Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ПРО КОЛЕСО
Что может быть проще колеса?! А между прочим, на создание этой простой и совершенной конструкции люди потратили не одну сотню лет. Зато попробуйте вспомнить сегодня машину в которой не было бы ни одного колеса.Чем же оно замечательно?
Когда колесо поворачивается, то на его ось действует большая сила, чем на обод. Этот эффект используется для полуения выиг-рыша в силе, например в рулевом колесе. Чем больше руль, тем легче поворачивается его ось. При повороте оси колесо перево-дит вращательное движение оси в прямолинейное движение,бла-
годоря чему с его помощью возможно перемещение грузов.Точ-ки обода колеса проходят большее расстояние, чем ось, так как диаметр колеса больше диаметра оси.
Если взять, например, ствол толстого дерева, распилить его поперек несколько раз, то получим много деревянных дисков-кругляшек.
Почему же мы говорим, что кругляшка не колесо?
Потому что у колеса есть секрет,которого нет у кругляшки - дырка посередине. Этот пустяк превращеат обыкновенную круг-ляшку в настоящее колесо: дырка, о которой говорится располо-жена точно в центре окружности. Это значит, что колесо можно насадить на ось и заставить везти любой груз - в тачке или теле-ге... Только подумайте, что получилось бы, если бы дырка нахо-дилась не в центре, а где-нибудь сбоку? На таком кособоком ко-лесе далеко не уедешь: оно катится по ровной дороге, а ось то вверх то вниз подымается. Другое дело, когда ось посередине: центр окружности - замечательное место. От него до любой точ-ки окружности одно и то же расстояние - колесо катится, а ось всегда остается на одинаковой высоте от земли.
Нет самое первое колесо было не просто придумать.И приспо-собить его к полезному делу - тоже было не просто.Как же это происходило? И на чём люди перевозили тяжести, до появления колеса.
ПРЕДКИ КОЛЕСА
На стенах дрвних египетских пирамид, сохранились надписи и изображения, повествующие о том, как строились эти фараоно-вы горы. На этих рисунках отчетливо видны люди, которые перевозят гигантский каменный блок , подложив под него круглые бревна-катки.
Катить по каткам куда легче, чем волочить по земле. Бревна, по которым груз уже прокатился, перекладывают вперед, и та-
ким образом процессия медленно продвигается.Недаром гово-рится : лучше круглое катить, чем плоское тащить.
Между прочим, катки поныне применяются человеком для очень тяжелых грузов, которые не выдержит ни один колесный экипаж. Например, камень-постамент весом в полторы тысячи тонн для знаменитой статуи медного всадника в Петербурге тоже был доставлен на место с помощью своеобразных катков: ими служили чугунные ядра-шары, катившиеся по специальным лоткам. А когда-то катки были единственным средством для перевозки тяжестей. Каток - ближайший родственник колеса.
Как же придумали катки?
Сперва человек бродил поблизости от своего жилья. Со време-нем совершали все более дальние путешествия в поисках пищи. Еще позднее люди научились выдалбливать лодки из стволов толстых деревьев.Ученые утверждают, что прежде, чем ездить по суше, человек научился плавать в лодках.
Иногда подходящее дерево для такой лодки росло далеко от берега. Как доставить его к реке?
Снаала, наверно люди обламывали и обрубали сучья на дереве, чтобы те не мешали вытаскивать из лесу ствол, и сообща волок-ли его по земле. Но однажды заметили, что тащить становится легче, если ствол скользит по корням или по другим упавшим деревьям потоньше. Люди стали нарочно выбирать дорогу с корнями и упавшими деревьями. Особенно облегчилась работа, когда на пути попадались прямые и гладкие кругляки, которые перекатывались по земле. Потом научились подкладывать под стволы тяжелых деревьев деревянные кругляки - не слишком длинные, чтобы они не наталкивались на деревья в лесу, и очи-щенные от сучьев, чтобы могли хорошо катиться. Эти кругляки, предназначеные специально, чтобы по ним перекатывать тяжес-ти, и были первыми катками.
Конечно, никто из нас не видел, как это происходило на самом деле. Но историки говорят, что именно так могло быть в дейст-вительности.
Не сразу человек додумался до обыкновенных катков. Но и от катков до колеса путь был не близкий - несколько тысячелетий.
Дерево истлевает в земле; в лучшем случае от толстого бревна через несколько сотен лет останется труха, и при малейшем при-косновении оно рассыпается. Правда археологи научились с по-мощью химических составов укреплять сгнившее дерево ( кон-сервировать), так что оно сохраняет прежнюю форму. Но разве отличиш простое бревно от того, которое служило катком? Быть может, поэтому точный возраст изобретения катков неиз-вестен. Всё же ученые предпологают, что каткам не меньше два-дцати тысяч лет.
Иное дело колесо: его ни с чем не спутаешь. Древним колёс-ным повозкам, найденым археологами, всего пять тысяч лет. Впрочем, сами повозки в раскопках встречаются редко. Гораздо чаще - изображения на стенах и модели из обожженной глины или бронзы. Наиболее древней считается бронзовая модель дву-колки - двухколесной повозки, найденная в Индии: ей пять тысяч лет. Изображению боевой шумерской колесницы тоже почти пять тысяч лет.
Глинянная модель телеги - платформы, найденная на острове Крит, помоложе: ей всего три с половиной тысячи лет.
Археологи обратили внимание, что у многих древних повозок колёса сплошные и при том скреплены с осью: ось вращается вместе с парой колёс.
“Может быть, сначала колёса делали из тогоже куска дерева, что и ось? - задумались учёные. - Но разве легче вырубать все вместе из цельного ствола, чем мастерить колёса и ось по от-дельности?..”
Разгадка нашлась простая: првы повозки, как предпологают ученые, были вовсе не на колесах, а представляли собой древян-ную платформу, под которой свободно распологались катки - четыре, пять или шесть, сколько поместится. Концы брёвен - катков выступали за широкие края платформы; а чтобы бревна не выкатывались из под платформы, их удерживали специальные брусья, приделанные к платформе
спереди и сзади. Во время езды
катки тёрлись о платформу, сере-
дина их постепенно перетиралась
становилась всё тоньше, а концы
оставались по-прежнему толстыми. Получалось нечто похожее на ось с двумя колесами. А когда люди заметили, что повозка на колёсах катится легче, чем на обычных катках, они стали нароч-но обжигать середину бревна. Так появились повозки на колё-сах. Подобные колёсные пары, называемые скатами, только не деревянные, а сталные - и сегодня применяются человеком - это поезда метро и вагоны железной дороги, паровозы,электровозы-все они ездят по рельсам на колёсах, скреплённых неподвижно с осью,- на скатах.
Не только неуклюжие грузовые телеги, но и первые двухколёс-ные повозки, очевидно, ставились на сплошные, тяжелые, проч-ные колёса - скаты.
Зато, как красиво - будьто не катятся по земле, а летят по воз-духу - выглядят боевые колесницы на больших, но легких колё-сах со спицами! Колесницам тоже очень много лет, и все же они появились позднее: сперва человек догадался сделать ось непод-вижной, а колеса вращающимися на оси; затем решил облегчить колесо - придумал спицы, обод и ступицу; ещё позднее - надел на обод для прочности железную шину. И на всё это человеку потребовалось несколько тысяч лет.
Но эволюция колеса на этом не завершилась. В наши дни коле-со не только оснастилось пневматической шиной, но и обрело “колесо” в “колесе” - шарикоподшипник. Порою оно перестаёт быть круглым.
Новую эру в создании колёс открыли космические исследова-ния. Луноходы, лунные автомобили потребовали создания новых типов колёс, небоящихся ни вакуума ни космического холода, ни жары...
На плохой дороге треугольник поворачиватся вниз основани-ем, теперь на почву опирается уже по восемь колёс.А в условиях полного бездорожья начинает
вращаться весь треугольник.
Каждое из колёс получает воз-
можность как бы перешагивать
через препятствия.
Сегодня колёса изготавливают из специальных очень прочных и лёгких аллюминевых сплавов. С каждым годом колесо стано-вится всё надёжнее и легче. Резиновые покрышки тоже постоян-но меняют свой химический состав и рисунок протектора, благо-доря чему автомобиль стал более маневренным, сцепление с до-рогои увеличивается, износ шин уменьшается и даже расход топлива, хоть незначительно, но сокращается.
Понемногу изменятся и внешний вид покрышек, например, если раньше модель M + S ( знак сокращения, указывающий, что шина предназначена для движения по грязным и заснеженным дорогам ) , можно было узнать по глубоко расчленённому рисунку протектора, то сегодня её не отличить от обычной летней покрышки.Сейчас главная особенность зимних шин в ином качестве резины, изготовленной из морозостойкой смеси, а так же в большой поверхности профиля и в тонком профилировании так называемых дисков. Резина зимних шин мягче, чем у летних, и остается такой же в трескучий мороз. Щелевидные прорези протектора улучшают сцепление с дорогой в зимних условиях, а следовательно улучшают тяговое усилие и эффект торможения В качестве недостатков зимних шин относительно летних можно назвать повышенный износ на твёрдых, сухих покрытиях, шумность и вибронагруженность.
Интересную модель зимней шины выпустила фирма Nokian. На покрышках была использована технология цифровых индикаторов степени износа. В центральной части протектора расположен ряд цифр от 2 до 8. В зависимос-ти от степени износа шины на поверхности появляется соответствующая цифра, которая указывает остаточную глубину протектора в миллиметрах.
О РЕЗИНОВОЙ ШИНЕ
К сожалению, в древности люди не записывали историю своих изобретений и открытий. Поэтому имена многих выдающихся изобретателей до нас недошли. Зато можно вспомнить, кем и как были сделаны некоторые изобретния в более близкие к нам времена. Например, вспомним историю резиновой шины, впер-вые надетой на колесо в 1888 году англичанином Денлопом.
В то время уже входили в моду велосипеды. Громоздкие,
дом камешке , на каждом бугорке, трясся как в лихорадке. И при этом нещадно дребезжал, грозил вот-вот развалиться.
Денлопу попался на глаза старый резиновый шланг, из кото-рого поливали огород, и он подумал:”А что если этим шлангом обмотать велосипедный обод ?”
Первая же попытка оказалась удачной: упругая резина значи-тельно смягчала тряску, и велосипедист без опаски мог ехать даже по неровной дороге. Но Денлоп не остановился на этом, он надул резиновый обруч, и теперь не только резина, но и воздух внутри нее принимал на себя резкие толчки - влосипедист их почти не ощущал.
Предприимчивый англичанин не ограничился усовершенствова-нием собственного велосипеда и основал целую фирму по произ-
водству резиновых шин. Сейчас фирма DUNLOP - один из круп-нейших производителей авто-шин.
Вслед за шинами для велосипедов стали изготовлять надувные шины для автомобилей ,появившихся не задолго дотого.Меньше
ста лет резиновой шине, а она уже стала обычной “обувью”коле-са.
СТАЛЬНОЙ ПОДШИПНИК
Еще один родственник колеса - шариковый подшипник.
Этот подшипник тоже молод, и ему отроду меньше ста лет. Но без него не обходится ни одна современная ма-шина, ни один станок или двигатель.
Что собой представляет такой подшипник? Для чего он?
Колесо телеги или кареты надевалось сразу на ось. А чтобы уменьшить трение между осью и колесом, оси и ступицы смазы-вались специальной колесной мазью - дегтем. К томуже несмаза-нная телега и скрипит препротивно. Смазанная - катится быстрее и бесшумнее.
Но вот лошадиную тягу сменили моторы, двигатели. Скорость телеги не сравнить со скоростью современного автомобиля. А чем больше скорость, тем больше трутся колеса на оси. Как же быть ? Одной лишь смазкой не обойтись : совершая примерно 500 оборотов в минуту, колесо вскоре так нагреет ось, что смаз-ка высохнет или испарится.
Что если заставить колесо катиться н только по дороге, но и по оси?
Именно так решили сделать инженеры: поместить между осью и средней частью колеса , ступицей , гладкие стальные шарики. Ступица будет своей внутренней поверхностью катиться по ша-рикам, а шарики - по оси.
Два кольца - большое и поменьше, одно в другом, - а между ними в ложбинке перекатываются стальные шарики. Вот и полу-чился шариковый подшипник.
Ведь если вы помните, при помощи подобных шаров, катив-шихся по лотку, был доставлен когда-то каменный постамент для статуи Петра I ...
В роликовых подшипниках вместо шариков между кольцами перекатываются стальные ролики, напоминающие маленькие катки. Выходит, что идея таких подшипников известна давным- давно. Инженры использовали старую идею для создания нового механизма - подшипника.
Шариковые и роликовые подшипники применяются не только в автомобилях и не только для колес. Они в десятки и сотни раз уменьшают трение между любыми вращающимися деталями ма-шин. Это уже не просто колесо, а колесо в колесе.
Вот куда привела дорога по которой когда-то покатился прос-той деревянный каток .
БОЛЬШАЯ СЕМЬЯ КОЛЕСА
На этом можно было бы закончить рассказ о том, как человек придумал колесо. Но разве колесо умеет только катиться по до-роге?
Почти так же давно, как и транспортные колёса, люди начали применять гончарный круг - изобретение древних ремесленни-ков - гончаров. Например Шумерам, жившим в долине, между реками Тигр и Евфрат, гончарный круг был известн уже пять тысяч лет назад.Об этом свидетельствуют находки архиологов:
по рисунку на глинянных стенках сосудов учёные догадываются не только о том, вручную или на гончарном круге изготовлены эти сосуды, но и об устройстве самого круга.
Вначале гончарный круг представлял собой небольшой дере-вянный кружок на короткой оси - вроде круглого столика. Левой рукой человек вращал столик, а правой придавал куску глины на нём необходимую форму. Посуда на круге получается гораздо красивей, ровней, чем в ручную. А главное, гончару удобней ле-пить на гонарном круге, он мог теперь наготовить сразу много глиняных кувшинов и мисок - не только для себя, и своей семьи, но и на продажу.
А когда появился ножной гончарный круг, который вращали ногой, работать стало ещё удобнее: лепи обеими руками!..
Другое колесо, которое тоже вращалось на месте - водочер-пальное. На него набивались ступньки, по ступенькам шагали люди и поворачивали колесо. Черпаки по окружности колеса опускались, зачёрпывали воду, а потом выливали её в распреде-лительный желоб.
Никто не помнит сейчас, кому первому пришла мысль о водя-ном колесе с лопастями - лопатками. Колесо устанавливалось в реке, вода ударяла лопатки и поворачивало его.
Для чего служили такие колёса?
Если прицепить к колесу черпаки, оно само будет зачёрвывать и поднимать воду. А можно попро-
сить водяное колесо, чтобы оно вра-
щало круглые каменные плиты - жер-
нова , премалывало зерно - вот и во-
дяная мельница. В старинных книгах,
дошедших до нас, описываются водя-
ные мельницы, работавшие две тыся-
чи лет назад.
От водяного колеса недалеко и до
гребного. Правда, гребное колесо по-
надобилось лишь после того, как был
изобретён паровой двигатель и впер-
вые установлен на судне , получив-
шим название пароход. Это было в
Америке в 1807 году. Человека, пос-
троившего пароход , звали Роберт
Фультон. Многие тогда не верили, что параход поплывёт. Но вот зашлёпали по воде широкие плицы - так называются лопасти гребного колеса, и железный ковчег сдвинулся с места...
Пожалуй, стальное колесо современной водяной турбины мало похоже на деревянное мельничное, а ведб они близкие родствен-ники: и то и другое вертит вода. Только мельничное колесо при-водит в действие мельницу, а гидротурбина - мощную электрос-танцию, вырабатывающую ток для целого города с заводами, фабриками, домами...
Труднее всего было придумать самое первое колесо. А уж дальше, как говорится, колёса от колёс пошли. Они и возят, и пилят, и тяжёлые грузы поднимают - во всём людям помошники.
Поговорим теперь о грузоподъёмных колёсах и машинах.
БЛОК, ЛЕБЁДКА, ПОЛИПЛАСТ.
Когда - то машинами называли приспособления для поднятия тяжестей: других машин тогда почти не было. Древнеримский ученый и зодчий Витрувий так писал в своих сочинениях две ты-сячи лет назад: машина есть “соеденение деревянных частей, представляющее большие приемущества для поднятия грузов”.
Итак, от Виртувия мы узнали, что машины в то время делали из дерева: очевидно металл ценился ещё слишком дорого.
Расскажем сначало немного о простом блоке.
Блок был изобретён, по видимому, в начальный период желез-ного века. Это очень нужное приспособление, казалось бы могли изобрести люди, знакомые с колесом. Однако же, по имеющим-ся, довольно достоверным данным, известно, что египтяне брон-зового века не поднимали паруса с помощью блока и определён-но, не пользовались им на крупных строительных работах. Пер-вые достоверные свидетельства о наличии блока на барельефе были обнаружены в Ассирии и относятся к VIII веку до н.э.
Блок - это небольшое колесо на оси; по ободу колеса - канавка,
в канавку удобно укладывается верёвка или прочный канат, обх-ватывающий блок с трёх сторон. Если блок подвесить повыше между двух деревянных столбов и к одному из концов верёвки привязать груз, то можно, оставаясь на земле, поднять этот груз до верхушек столбов. Именно так устроен простейщий подъём-ный кран, упоминаемый Витрувием. Всё удобство этого крана в том, что чловек, оставаясь на земле, тянет за верёвку вниз, а груз поднимается вверх.
Блок нашёл себе применение и в современном подъемном кра-не - в больших кранах с элктрическими моторами и в обыкно-венных лебёдках: на вал наматывается канат, к которому прицеп-лён груз, а этот канат перекинут через колёсико - блок; вал вер-тится, и канат бежит по колёсику.
Вместо груза внизу можно подвесить ещё один блок, обернув и его канатом, а верхний конец каната прочно закрепить. Потянешь за свободный конец - нижний блок поползёт вверх. А к этому блоку (его называют подвижным в отличае от неподви-жного верхнего) можно тоже прикрепить груз с помощью крюка
Для чего усложнять конструкцию крана?
Дело в том, что при подъёме груза с помощью подвижного блока вдвое легче тянуть за канат. Хотя чтобы поднять груз на один метр от земли, придется вытягивать не один, а два метра каната. Ведь для того, чтобы
поднять поднять подвижный
блок на один метр , нужно
“укоротить” канат и слева и
справа на один метр, то есть
всего на два метра.А непод-
вижный блок не даёт выиг-
рыша в силе, зато меняет её
направление : тянем вниз, а
груз поднимается вверх.
Блок, являющийся простей-
шим механизмом, нельзя бы-
ло изготовить достаточно де-
шёвым способом, пока не по-
явилось железо и в качестве
матерьяла и как орудие про-
изводства. Как бы там ни бы-
ло, но появление блока вско-
ре вызвало коренной переворот в области строительства. Он по-зволил поднимать и укладывать на место камни гораздо произ-водительнее, чем с помощью практиковавшегося в бронзовом веке способа их подъёма по земляной наклонной плоскости с по-следующим сбрасыванием на нужное место.
Подвижные и неподвижные блоки позволяют в четыре, в шесть, в восемь раз “уменьшить” вес груза - для этого применя-ют устройсва из четырёх, шести, восьми блоков. Такие устройс-тва называют полипластами, что в переводе с греческого озна-чает “много тянуть”. Так вот при помощи таких машин, во вре-мена Витруовия строители поднимали огромные плиты, возво-дили гигантские сооружения. Приходилось ”много тянуть” за ве-рёвку, зато непосильный груз рано или поздно поднимали и ста-вили на место.
Изобретение древних механиков дожило и до наших дней.
ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ И ШКИВЫ
Почему они зубчатые, потому что колёса у них не гладкие, а с зубьями. А почему передачи, потому что передают вращение с одного вала (ведущего) на другой (ведомый).
Зубчатыми передачами люди пользуются очень давно. Ещё в древнеримских водяных мельницах вращение от водяного коле-са передовалось жернову при помощи зубчатых колёс.
На рисунке в старинной арабской книге можно увидеть, как вращение ветрянного колеса передается зубчатыми колёсами, дальше другогому механизму.
А для чего нужно передавать вращение? Почему, например, автомобильный мотор не может сразу вращать колёса?
Вал мотора делает около тысячи оборотов в минуту. Если бы колёса автомобиля всегда вращались так быстро, автомобиль мчался бы со скоростью 150 км/ч. Так ездить невозможно, даже по загородному шоссе. А уж в городе среди перекрёстков и све-тофоров шофёру то и дело приходится менять скорость. Для этого в каждом автомобиле имеются даже не две шестерёнки, а целая коробка зубчатых колёс. Так она и называется: коробка передач. Зацепляясь одна за другую, шестерёнки не только пере-дают вращение от двигателя колёсам, но и меняют скорость вра-щения. Те же самые шестерёнки могут вертеть колёса и в обрат-ную сторону - автомобиль пойдёт задним ходом.
Как же работает пара шестерёнок?
Прежде всего заметим, что если одна из них вращается по часо-вой стрелке, то вторая - обязательно против. Это значит, обыч-ная передача, состоящая из пары зубчатых колес, меняет враще-ние на противоположное. Нужно взять обязательно три, пять семь или вообще любое нечетное количество число шестерёнок, что-бы последняя вращалась в ту же сторону, что и первая.
Предположим теперь, что первая из наших шестерёнок имеет шестьдесят зубьев, а вторая - двадцать. На сколько оборотов по-
вернётся маленькая шестерёнка, если большая сделает полный оборот?
Когда-то ременные передачи были распространены повсюду: с их помощью приводились в действие станки на фабриках. Через всё здание фабрики под потолком проходил вал со шкивами, от которых тянулись приводные ремни к станкам.
На современных заводах и фабриках такого не увидишь: теперь
каждый станок имеет собственный электрический мотор и ко-робку передач. И всё же шкивы и приводные ремни ещё не за-быты.
РЫЧАГ
“Дайте мне точку опоры, и я сдвину Землю”. По преданию, эти гордые слова принадлежат греческому математику и механи-ку Архимеду, жившему больше двух тысяч лет назад и сделав-шему немало выдающихся изобретений и открытий.
Неужели Архимед считал себя таким силачём?
Нет, он не отличался от других людей здоровьем и силой. Но он открыл закон рычага...
Рычаг - точно так же, как и колесо, входит составной частью почти в каждую современную машину, станок, механизм. Эско-ватор роет канаву - его железная “рука” с ковшом действует как рычаг. Шофёр меняет скорость автомобиля с помощью рычага переключения скоростей. Аптекарь развешивает порошки на ап-текарских очень точных весах, главная деталь этих весов - рычаг
Вскапывая грядки на огороде, лопата в наших руках тоже стано-вится рычагом. Всевозможные коромысла, рукоятки и вороты всё это рычаги.
А первым человеком, применившим рычаг, был наш далёкий доисторический предок, палкой сдвигавший с места тяжёлые камни в поисках съедобных корней или прятавшихся под корня-ми мелких животных. Да-да, ведь обыкновенная палка, имеющая точку опоры, вокруг которой её можно поворачивать, - это и есть самый настоящий рычаг.
Рычаг ещё более древнее изобретение, чем колесо.
На ассирийском рельефе - рисунке, высеченном на камне, мы видим, как с помощью рычага люди передвигают гигантскую статую. Есть много свидетельств, что и в других древних стра-нах - в Вавилоне, Египте, Греции - строители широко пользова-лись рычагами при подъёме и перевозке статуй, колонн и огром-ных камней. В то время они не догадывались о законе рычага, но уже хорошо знали, что рычаг в умелых руках превращает тяже-лый груз в лёгкий.
По закону, открытому Архимедом, во сколько раз короткий конец рычага (от точки опоры до груза) меньше длинного конца рычага (от точки опоры до места, где нажимает рука), во столь-ко же раз облегчается подымание груза. Правда, чтобы поднять совсем на немного короткий конец (его называют коротким плечом рычага), приходится опускать на значительно большее расстояние длинный конец (его называют длинным плечом рыча-га).
Архимед был уверен, что не существует такого тяжёлого гру-за, который бы не поднять человеку - надо воспользоваться рычагом.
И всё же Архимед преувеличил возможности человека. Оказы-вается, чтобы сдвинуть Землю на миллиметр длинное плечо рычага должно быть больше короткого в 100 000 000 000 трл. раз ! Конец этого плеча проделал бы путь в 1 000 000 трл. кило-метров.(примерно). А на такую дорогу человеку понадобилось бы много миллионов лет!..
20 тыс.лет 5 тыс.лет 800 лет рождест.Христово 1807г. 1888г.
каток гончарный круг блок мельницы на вод.кол. гребное кол. рез.шина
CЛОВАРЬ ИЗОБРЕТЕНИЙ
Гидротурбина - водяная турбина (gidor - по-гречески “вода”).
Гончарный круг - от общеславянских гърньчь - “горшок”, и кrogъ - “круг”.
Колесо - (восходит к общеславянск. слову индоеврейского характера коло - “колесо”, сохранившееся в иных славянских языках и диалектах: ср.др.прусск. кеlan - “колесо”лат. colus - “прялка”; др.инд. carati - “двигаться”; греч. polos - “ось” и т.д.) - деталь машин и механизмов, имеет форму диска или обода со спицами и ступицей. Колесо может свободно вращаться на оси или быть закрепленным на ней. Служит для передаи или преобразования вращательного движения.
Колёсная пара - один из основных узлов ходовой части вагона или экипажной части локомотива. Представляет собой ось с двумя насажнными на неё колёсами, которые служат для направления движения вагонов и локомотивов по рельсам. Вагонные колёсные пары имеют, обычно, неподвижно укреплённые на оси колёса. В некоторых случаях колёса могут вращаться на оси или перемещаться по ней (сближаться или раздвигаться в зависимости от ширины колеи).
Колесница - разновидность колёсной повозки, применявшаяся при боевых действиях и погребальных процессиях, а так же для спортивных состязаний.
Круг - от ср.др.герм. hringr - “кольцо”; англосакск hring - “круг”.
Плицы - лопасти гребного колеса.
Скат - см. колёсная пара.
Спица - от греч. stypos - “палка, стебель”.
РЕФЕРАТ НА ТЕМУ:
История колеса.
содержание:
Про колесо. 3
Предки колеса. 4
О резиновой шине. 9
Стальной подшипник. 10
Большая семья колеса. 11
Блок. Лебёдка. Полипласт. 13
Зубчатые передачи и шкивы 16
Рычаг 18
Хронология 20
Словарь 21
Список литературы 22
Список используемой литературы:
Ф.Г. Лев - “ИЗ ЧЕГО ВСЕ” (научно - художственная лит-ра 1978)
С.Лилли - “Люди, машины, история”
“Энциклопедичский словарь юного механика”
“Большая Советская Энциклопедия”
Журналы: “За рулём” (99г.) , “Авто” (99г.)