Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)»
факультет: логистики и общественных проблем
Кафедра Автомобильных Перевозок
Выполнил студент группы 1бМО1
Аванесов С.А.
Проверила
Снеткова Ольга Леонидовна
2013
Содержание
Содержание ……………………………………………………………………………………2
Проекты ………………………………………………………………………………………….3
строительство первых линий метро……………………………………………….4
Метрополитен во время войны………………………………………………………6
Метрополитен в конце 1940-ых –начале 1950-ых………….…….……….7
Метрополитен после 1955 года…………………………………………..………….8
Метрополитен сегодня ………………………………………………………….……….8
Комсомольская ………………………………………………………………………………9
Киевская ……………………………………………………………………………………….10
Маяковская……………………………………………………………………………………10
Площадь революции …………………………………………………………….…….11
Новослободская ………………………………………………………………….………..12
Список используемой литературы ……………………………………………..13
Реферат на тему: «история московского метрополитена»
Проекты.
Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Пушкинскую площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло.
Первый из проектов московского метро был разработан в 1901 году. В 1902 году инженеры Балинский иКнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные городской думы усомнились в достаточной проработанности проекта, к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот моменттрамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну) .
До Первой мировой войны предлагались и другие проекты. В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был реализован .
Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. В1923 году проект московского метрополитена был заказан известной иностранной компании Siemens Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций был готов. Однако денег на реализацию не нашли и проект Siemens Bauunion GmbH остался на бумаге.
Одновременно с немцами в 1923 году Московская городская железная дорога приступает к работе и создает свой подотдел метро, который разрабатывает проект московского метрополитена в течение 7 лет. Проект 1930 года полностью совпадает с современным расположением первых построенных станций, кроме нереализованной станции под мавзолеем на Красной площади.
В декабре 1930 года подотдел МГЖД закрывают, а всех специалистов с дореволюционным образованием обвиняют во вредительстве и арестовывают. А через неделю 6 января 1931 года Москва встает в транспортном коллапсе. Арестованные специалисты ещё в 1927 году высчитали, что это случится. Трамвай не мог обеспечить перевозку увеличившегося до 4 миллионов населения столицы.
Строительство первых линий метро
В июне 1931 года первый секретарь Московского комитета ВКП(б) Л. М. Каганович продвигает на партийном пленуме решение срочно строить метро. В сентябре Московское руководство учреждает Мосметрострой и пишет письмо в ОГПУ, где просит вернуть арестованных специалистовМГЖД. В ноябре 1931 года в горкоме представлен проект линий московского метрополитена. Это был тот же проект годичной давности с небольшими поправками. Была утверждена первая очередь строительства: от Сокольников до будущего места строительства Дворца Советов(храм Христа Спасителя) и от Смоленской площади до библиотеки им. Ленина. Работы возглавил П. П. Роттерт, прежде руководивший строительством Днепрогэс. В конце ноября 1931 года во дворе дома № 13 по Русаковской улице около Сокольников первые лопаты Мосметростроя вгрызлись в землю. Так началось строительство московского метрополитена, где заложили первую шахту. В январе 1932 годаработы начались на всех участках, однако они проводились вручную, так как предполагалось, что московский метрополитен будет в большинстве своём надземным, а под землёй проходить только в самом центре на небольшой глубине. Работы шли крайне медленно, прежде всего из-за нехватки специалистов. Среди всех инженеров Метростроя только С. Н. Розанов имел опыт строительства парижского метро в течение нескольких лет, двое приняли недолгое участие в проходке берлинского метро и ещё отдельные инженеры просто видели метро во время своего пребывания на Западе .
В феврале 1932 года 27-летний инженер В. Л. Маковский пришёл к выводу о невозможности дальнейшей проходки тоннелей в Москве открытым способом мелкого заложения, который ранее использовался в Берлине и с помощью которого велись работы на Каланчёвской площади (с 1933 — Комсомольской). Он также отверг закрытый метод на малой глубине, сторонником которого был С. Н. Розанов. Изучив материалы о лондонском и нью-йоркском метро, Маковский сделал выбор в пользу тоннелей на большой глубине (от 20 до 35 метров) и сообщил об этом напрямую Кагановичу. Против были все инженеры, однако идея понравилась партийному руководству в лице Кагановича и Хрущёва. Точку в споре поставил И. В. Сталин, приняв проект глубокого заложения. Радикальные изменения в проекте привели к его фактической остановке на 9-10 месяцев. Геологические данные исчерпывались на глубине 15 метров. На требуемой же глубине зачастую оказывался плывун, как например при строительстве станции под Лубянской площадью, где обычная шахтерская проходка была неприменима. К началу 1933 года было прорыто лишь 0,6 % от общей длины первой линии.
Партийное руководство согласилось привлечь иностранных специалистов, от которых прежде отказывались по причине нехватки валюты. Летом 1932 года было проведено несколько семинаров с участием представителей европейских фирм, а весной 1933 года ЦК принял решение нанять семь крупных иностранных специалистов для постоянной работы в Метрострое и отправить 10 инженеров за границу для обучения технологиям строительства метро. Было также принято решение строить закрытым способом на большой глубине только в центре города, а вдали от центра, где улицы были шире, например у Сокольников, продолжать использовать открытый способ мелкого заложения.
Для проходки тоннелей метро на большой глубине в Москву из Донбасса был командирован Е. Т. Абакумов, и с ним пришла команда опытных горных инженеров. В земляных работах стали применяться проходческие щиты с кессонами, к которым поначалу отнеслись с недоверием, но которые в итоге позволили уже к лету 1933 года достичь требуемой глубины и приступить к строительству тоннелей.
Для строительства не хватало людей. Среди москвичей строительство метро, куда уходило огромное количество средств, вызывало раздражение. Для дополнительного набора Мосметрострой стал набирать даже так называемый «кулацкий элемент», перестав требовать справки о пролетарском происхождении рабочих. В марте 1933 года на строительство метро были привлечены тысячи комсомольцев. К началу 1935 года метро строило уже 19 000 комсомольцев. Профессия метростроителя превратилась из ругательства в престижную.
К намеченной дате открытия — 7 ноября 1934 года метрополитен не был введён в строй из-за отсутствия эскалаторов. Тогда это устройство впервые появилось только в Лондонском метрополитене в 1911 году и делали их только 2 фирмы в мире. Мосметрострой за 200 000 золотых рублей приобрёл один эскалатор, только чтобы его разобрать и скопировать, увеличив длину лестниц. Советские эскалаторы появились в январе 1935 года. Работая круглосуточно в течение 20 дней, метростроевцы собрали эскалаторы на ряде построенных станций, а опробовали их6 февраля 1935 года 2000 делегатов VII Всесоюзного Съезда Советов. 4 февраля 1935 года по построенной трассе прошёл первый тестовый поезд. Над построенными надземными павильонами станций появилась красная буква «М», нарисованная архитектором Иваном Тарановым, которая стала символом московского метрополитена.
Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. В 5 часов 48 минут в метро был включён ток и через 4 минуты из депо вышел первый поезд. В 6 часов 45 минут открылись двери надземных вестибюлей. Пусковый комплекс включал в себя 11,5 км трассы, 13 станций и 14 поездов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Данное ответвление, ставшая Арбатской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту. До начала Великой Отечественной войны было открыто ещё две линии. В марте 1938 года Арбатская линия была продлена до станции «Курская» (теперь этот участок относится кАрбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года «Театральная»)
Метрополитен во время войны
Перед началом Великой Отечественной войны в апреле 1941 года СНК СССР постановил приспособить метро для массового убежища, а правила пользования метроубежищем были разработаны лишь в сентябре. В первую же воздушную тревогу в ночь на 22 июля 1941 года в метро собралось 500 000 человек, причем люди прятались не только на станциях, но и в тоннелях. Осенью 1941 года метро использовалось какбомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей. Однако не все станции годились под убежище в силу неглубокого залегания, что при бомбардировке могло привести к гибели прятавшихся там людей. Часть вагонов была эвакуирована. Постановление Государственного комитета обороны от 15 октября 1941 года предполагало уничтожение оборудования метро в случае появления войск противника «у ворот Москвы».
15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению. Метро планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Ночью началась подготовка к затоплению метрополитена, его объекты минировались, рубился электрокабель, на станции «Динамо» приступили к демонтажу эскалаторов, на подстанциях демонтировались трансформаторы, а в депо «Сокол» готовились к эвакуации последние вагоны. Утром 16 октября 1941 года вдень паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это стал единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён.
Проекты строительства третьей очереди Московского метрополитена были продолжены во время Великой Отечественной войны. Строительство возобновилось уже в мае 1942 года. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком туннеле; станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года), а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский Парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции). На 7 станциях построенных в военное время имеются памятные таблички с надписью «Сооружено в дни Отечественной войны».
После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской».
Метрополитен в конце 1940-ых –начале 1950-ых
Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом (которое примерно соответствует границе Москвы XVI века). Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на 1—1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к 7 из 9 вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 году строительство линии было завершено.
Метрополитен после 1955 года
С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и СНК СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена делается на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стала выделяться определённая смета и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станций стали склоняться к дешёвым типовым проектам. Так появились типовые входы в метро «стекляшки» и станции, сделанные по одному проекту, отличающиеся друг от друга лишь цветом кафельной плитки. В погоне за дешевизной были допущены ошибки в проектировании и строительствеЛужнецкого метромоста, который быстро пришёл в аварийное состояние.
В дальнейшем термин «очередь» уже не употреблялся, однако некоторые станции, открытые в 1957—1959 гг., относят к «пятой очереди».
В конце 1950-х и в 1960-е гг. развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в1962 — Калужский, в 1966 — Ждановский, в 1972 — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 гг. соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Таганско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х вводятся Калининская (1979—1986) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—1994) линии, которые были построены по подобному проекту, начиная как радиус от кольца и постепенно продлеваясь в обратном направлении, через центр, образуя новый диаметр[12][13]. Начиная с Люблинской линии (1995 по н.в.) была предпринята попытка вывести часть пересадок за пределы кольца, образовав полухордой радиус.
Метрополитен сегодня
В декабре 2002 была открыта первая станция Московского метрополитена за пределами МКАД — «Бульвар Дмитрия Донского», на территории которой позже построены пути, известные пассажирам как станция Улица Старокачаловская. К концу 2009 года состоялось открытие фактически шестой (Мякинино) станции за пределами МКАД, которая стала первой в Московской области и второй, расположенной за пределами города (примечательно также, что и субъекта РФ, следом за станцией Девяткино Петербургского метрополитена), в котором расположена основная сеть метрополитена.
15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь этого юбилея на всех станциях были установлены памятные доски, на которых указана дата открытия станции и имя архитектора.
5 самых красивых станций московского метрополитена
Изначально планировалось назвать эту станцию «Каланчевская площадь», но в 1932 году было принято решение именовать ее в честь героически трудившихся здесь молодых строителей-комсомольцев. Поражает проект станции, ее размах (такой, что пассажирам хватает места до сих пор) и устройство (организация движения входящих и выходящих людей по специальным балконам).
Не пройдите мимо двух уникальных майоликовых панно, эскизы к ним сделал академик живописи Е. Лансере. На панно изображены молодые ребята – строители метрополитена. Художник перед началом работы досконально изучил все нюансы их работы, говорят, ему в мастерскую привозили даже строительные робы, чтобы эскиз получился как можно более реалистичным.
Макет станции в 1937 году демонстрировался на Международной выставке в Париже. Партия по заслугам воздала ее создателям: в 1941 году Дмитрию Чечулину присудили высшую награду для деятелей науки и искусства – Сталинскую премию первой степени, а художник Лансере получил такую же премию второй степени в 1943 году.
Киевская
Развеселым и по-южному ярким оформлением этой станции мы обязаны первому секретарю ЦК КПСС Хрущеву. Никите Сергеевичу категорически не нравились две другие станции «Киевская», расположенные рядом, он хотел, как говорится, с шиком увековечить республику, где он работал, для этого объявил конкурс.
Московскими и киевскими архитекторами было представлено 73 проекта, победили, конечно же, украинцы, группу строителей возглавил действительный член Академии архитектуры Украинской ССР Е. Катонин. Станцию посвятили 300-летию воссоединения Украины с Россией. Растительный декор и 18 ярких мозаичных панно придают «Киевской» напыщенный вид, этакий богатый колхозник, приехавший в город на выставку. Зато разглядывать мозаичные картины весьма любопытно.
Шутники узрели на одной из них «человека из будущего» - партизан, якобы разговаривает по мобильному телефону и держит на коленях ноутбук. На самом деле «мобильный» - это полевой телефон модели ТАИ-43, а то, что похоже на компьютер - крышка от ящика с телефонным аппаратом.
Маяковская.
Бесспорно, это самая красивая станция московской подземки, шедевр стиля ар-деко. В 1937 году на Всемирной выставке в Париже станции первой очереди Московского метрополитена получили премию за подземную урбанистику, а первая колонная станция глубокого заложения «Маяковская» была удостоена Гран-при. Проект «Маяковской» получил также Гран-при на Всемирной промышленной выставке в Нью-Йорке в 1938 году, до сих пор она считается одной из самых красивых станций метро в мире.
Опоры станции подземного зала выполнены в виде металлических колонн, облицованных гранитом и нержавеющей сталью. В куполах размещены мозаичные панно, созданные по эскизам известного художника А.А. Дейнеки.
Площадь революции
Станция с непростой, но все же счастливой судьбой. Недаром ее легендарным скульптурам приписывают чудодейственные свойства. Московские студенты приходят сюда перед экзаменом, чтобы дотронуться до носа собаки пограничника (100-процентная гарантия от незачета), поэтому у всех четырех собак натертые до блеска морды; а прикосновение к изящной ножке студентки, говорят, излечивает от несчастной любви.
Сначала станция должна была быть «развлекательной», рядом с ней планировали построить огромный кинотеатр, но уже в процессе работы у партии появилась идея создать тут галерею образов героев революции. Авторы ужаснулись, но нашли идеальный компромисс. Работали, как всегда – на грани человеческих возможностей: 80 бронзовых скульптур были отлиты к сроку. Но вот незадача – из-за узкого пространства позы у героев революции матросов, солдат и крестьян были какими-то скрюченными. Шутники говорили, что это и есть образ советского народа – «он весь или сидит, или стоит на коленях». Но главному эксперту всех времен и народов скульптуры неожиданно понравились: «Как живые!», - одобрил товарищ Сталин, принимавший работу. Только представьте, как радовались тогда авторы станции!
За бронзовыми изваяниями стояли живые люди. Для фигуры матроса-сигнальщика позировал курсант военно-морского училища Олимпий Рудаков. В 1953 году, уже, будучи капитаном первого ранга, он танцевал вальс с королевой Великобритании Елизаветой II в день ее коронации.
Прототип революционного матроса скульптор Манизер нашел в Ленинградском высшем военно-морском училище имени М. В. Фрунзе. Алексей Никитенко, впоследствии за участие в боях с Японией, получил звание Героя Советского Союза.
Единственное, чего не продумали авторы станции, так это защиты от потомков. Револьвер матроса и карандаш изобретателя время от времени становятся добычей вандалов. Их отливают заново и возвращают на место.
Новослободская
Изумительные витражи этой станции были сделаны в Латвии, правда, для этого пришлось использовать стекла, предназначенные кафедральному собору в Риге. Коммунистические идеологи сомневались в необходимости именно витражей в качестве украшения станции, боялись, что они будут напоминать трудящимся церковь. Но всё обошлось, атеистам-москвичам, никогда не бывавшим в Европе и не видевшим готических соборов, витражи напоминали аквариум с картинками подводного царства.
На «Новослободской» есть на что заглядеться: тридцать два красивейших витража, выполненные по рисункам П. Корина, украшают пилоны, они обрамлены резной полосой из позолоченной латуни чеканной работы. В годы борьбы с культом личности мозаичное панно на торцевой стене центрального зала лишилось портрета Сталина, теперь на этом месте порхают голубки.
Список используемой литературы
1) http://redigo.ru/article/131
2) http://www.krugosvet.ru/enc/nauka_i_tehnika/transport_i_svyaz/METROPOLITEN.html
3) http://www.metrosoyuza.net/
4)http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BD%D0%B0