Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Содержание
- Особенности развития энергетики.
- Создание электрического освещения
- Разрешение проблемы передачи электроэнергии на расстояние
Список использованной литературы
Особенности развития энергетики
Характерной особенностью техники рассматриваемого периода явилось повышение роли электричества. В энергетике были сделаны крупнейшие изобретения, обеспечившие колоссальный технический прогресс XX в. Новый вид энергии - электричество - и новый тип универсального теплового двигателя - паровая турбина -вот главнейшие достижения энергетики, оказавшее революционизирующее влияние на всю технику этой эпохи.
В 70-80-е годы XIX в. были сделаны крупные научные обобщения в области изучения электричества и магнетизма. Экспериментальные данные, накопленные при исследовании электричества и магнетизма в первой половине XIX в. (опыты Фарадея и др.), дали материал для создания электромагнитной теории Максвелла, которая и стала основой развития электротехники в конце XIX - начале XX в. В это время начинается интенсивная разработка теоретических вопросов электротехники, связанных с практическим применением электроэнергии в самых различных областях капиталистического производства.
В первую очередь инженерная мысль обратилась к вопросу об источниках электроэнергии - генераторах, так как без рационального источника электрического тока, способного вырабатывать токи необходимой мощности и частоты, было невозможно осуществить внедрение электроэнергии в промышленное производство. Наиболее существенным достижением являлось изобретение инженерами Граммом, Гефнер-Альтенеком Фонтенем и др. электромагнитного генератора с самовозбуждением и кольцевым якорем.
В ходе работ над усовершенствованием электрического освещения были сделаны многие важные открытия и изобретения. Была разработана схема дробления “электрического света”, изобретен трансформатор, был впервые применен переменный ток и т.д. эти новшества способствовали практическому разрешению вопроса о централизованном производстве электроэнергии и передаче ее к отдаленным местам потребления.
Проблема передачи электроэнергии на дальние расстояния разрабатывалась в основном в 80-х годах XIX в. В ходе многочисленных экспериментов русский ученый Лачинов и француз Депре, повысив напряжения тока в линии передач, наметили правильный путь к разрешению этой проблемы
В конце XIX в. проблема передачи электроэнергии на большие расстояния была в основном решена. Техническим средством, позволившим решить ее, явилось применение переменного тока, сначала однофазного, затем двухфазного и, наконец, трехфазного, передача которого оказалась наиболее выгодной и удобной. Система трехфазного тока была предложена русским инженером М.О. Доливо-Добровольским.
Решение проблемы передач электроэнергии на большие расстояния освободило промышленность от сковывавших ее местных энергетических условий. Электрическая энергия с начала XX в. прочно вошла в промышленное производство, сначала в виде группового, а затем индивидуального электропривода, который и осуществил реконструкцию всего силового хозяйства машинной индустрии начала XX в.
Создание электрического освещения
С 70-х годов XIX в. весьма быстро развивается техника электрического освещения. После изобретения электромагнитного телеграфа создание электрического освещения было вторым шагом по пути практического применения электричества. Первые попытки применения электроэнергии для освещения относятся еще к началу XIX в.. В.В. Петров, наблюдавший в 1802 г. явления электрической дуги, впервые указал на возможность ее широкого использования для освещения. Явление светящейся электрической дуги исследовал в 1812г. английский ученый Дэви, который также высказал мысль о возможности электрического освещения. Создание источника света, действующего по принципу накаливания проводника током, т.е. лампы накаливания, явилось первым шагом по пути практического применения электричества для нужд освещения. Самая ранняя по времени лампа накаливания была создана французским ученым Деларю в 1820 г. Она представляла собой цилиндрическую трубку с двумя концевыми зажимами для подвода тока, в ней накаливалась платиновая спираль. Однако лампа Деларю не получила практического применения. Но попытки создания ламп накаливания не прекращались.
Особое место в области усовершенствования ламп накаливания занимают работы русского изобретателя А.Н.Лодыгина (1847-1923). В 1873 г. А.Н. Лодыгин применил электричество для освещения улицы в Петербурге. От всех предшествующих ламп накаливания лампы Лодыгина отличались тем, что в них в качестве тела накала применялись тонкие стерженьки из ретортного угля, помещенные в стеклянный шар или в цилиндр. В начале Лодыгин не удалял воздух из внутреннего пространства колбы, но затем, в процессе совершенствования своих ламп, он стал выкачивать воздух из них. В течение 1873-1875 гг. Лодыгиным и его помощниками было создано несколько конструкций ламп накаливания. Лампы Лодыгина были самыми ранними по времени осветительным установками, вполне пригодными для освещения улиц, помещений общественного пользования, кораблей и т.п.Выдающийся американский техник-изобретатель Т. Эдисон (1847-1931), ознакомившись с устройством ламп Лодыгина, также занялся их усовершенствованием. После нескольких лет напряженной работы в 1879 г. Эдисону удалось получить достаточно хорошую конструкцию лампы накаливания вакуумного типа с угольной нитью. В 1876 г. русский изобретатель П.Н.Яблочков (1847-1896) предложил так называемую "электрическую свечу" -дуговой источник света без применявшегося ранее регулятора. Яблочков во время одного из опытов установил, что дуговая лампа может действовать и без регулятора, если угли поставить параллельно, а не на одной прямой линии, как это ранее делалось. На этом принципе и была основана "свеча" Яблочкова, представляющая собой два угольных стержня, разделенных прослойкой какого-нибудь огнеупорного изолирующего материала, например каолина, гипса и т.п., испаряющегося под действием электрической дуги. Угли в “свече” Яблочкова присоединялись к зажимам источника тока, в результате между ними образовывалась дуга “Свеча” Яблочкова горела всего около двух часов. Но для своего времени она была самым удобным и доступным для широкого круга потребителей источником света.
Одновременно с электрическим освещением была решена проблема применения электроэнергии в силовом аппарате промышленности. В 1869 г. 3. Грамм (1826-1901), бельгиец по происхождению, работавший во Франции, получил патент на генератор нового типа, в котором изобретатель успешно применил принцип самовозбуждения вместе с весьма удачным конструктивным решением кольцевого якоря.
Развитие генераторов и электродвигателей
Этот недостаток был устранен изобретением немецкого электротехника Гефнер-Альтенека (1872 г.), который поместил обмотку генератора на наружной поверхности железного цилиндра, в результате чего было достигнуто максимальное использование движущихся в магнитном поле проводников. Изобретение Гефнер-Альтенека представляет собой один из важнейших этапов в истории генераторов. С созданием электромагнитного генератора была решена проблема генерирования, или производства электрической энергии. Это было величайшим достижением электротехники.
В течение 70-80-х годов электрическая машина постоянного тока приобрела все основные черты современной машины. Дальнейшие усовершенствования были направлены главным образом на повышение качества и улучшение использования динамо машин.
Разрешение проблемы передачи электроэнергии на расстояние
Электрические станции соединяются с обслуживаемыми ими потребителями системой проводов, по которым После появления мощных электромагнитных генераторов возникла проблема централизованного производства электроэнергии, которое позволило бы использовать ее для обслуживания мощных промышленных предприятий. В конце XIX в. электродвигатели начинают играть важную роль в тяжелой промышленности. Электрические генераторы вырабатывают электричество не только для превращения его в световую или тепловую энергию, но главным образом для превращения его в энергию механическую.
Применение электродвигателей позволяло концентрировать производство электрической энергии на крупных электростанциях, что вело к значительному удешевлению электроэнергии.
С конца 80-х годов начинают создаваться первые электростанции, т.е. технические сооружения, предназначенные для производства электрической происходит распределение и передача электрической энергии. Первая электростанция была создана в США Эдисоном. Чтобы обеспечить массовое использование электрического освещения, Эдисон реализовал в 1882 г. мысль о создании централизованной электрической станции.
В связи со строительством электрических станций проблема передачи электроэнергии на расстоянии приобрела большое экономическое значение. Передача электричества на расстоянии открывала возможность создания крупных электростанций в районах низкосортного топлива, резко удешевляла стоимость электроэнергии, что способствовало более глубокому проникновению электричества в промышленность. Первая электропередача, рассчитанная на нормальную эксплуатацию, была осуществлена для электрического освещения в 1879 г. П.Н. Яблочковым. Однако дальнейшее развитие передачи электрической энергии на большие расстояния задерживалось ввиду отсутствия теоретического анализа происходящих при этом явлений. И вот русский электротехник Лачинов (1842-1902 гг.) в 1880 г. опубликовал свой труд "Электромеханическая работа", где исследовал работу электрических машин и математически доказал возможность путем увеличения напряжения передачи любых количеств электроэнергии на значительные расстояния без больших потерь. Эти исследования имели огромное значение для разрешения проблемы передачи электроэнергии и для всего последующего развития электротехники.
Подобные же теоретические выводы были сформулированы французским физиком М. Депре, который подтвердил их также и опытным путем. В 1881 г. на Первом Международном конгрессе электриков в Париже Депре сделал сообщение о передаче и распределении электроэнергии. Первую опытную линию электропередачи длиной в 57 км Депре построил на Мюнхенской выставке в 1882 г. На этой линии передавался по телеграфной проволоке постоянный ток напряжением 1500-2000 вольт от генератора, приводимого в движение паровой машиной, к электродвигателю, соединенному с насосом. Однако эта электропередача работала с перебоями и обладала еще очень низким коэффициентом полезного действия (22%).
Внедрение передачи электроэнергии на расстояние долгое время тормозилось самой природой постоянного тока. Дело в том, что постоянный ток вследствие низкого напряжения оказался мало пригодным для передачи. Большие возможности в этом смысле представлял собой переменный ток. Важнейшим этапом развития техники передачи электроэнергии был переход от постоянного тока к переменному. Однако известные в то время электродвигатели переменного тока отличались существенными недостатками, которые часто делали их непригодными для эксплуатации. Перед изобретателями встала задача найти возможность использовать переменный ток и трансформаторы переменного тока для передачи электроэнергии на дальние расстояния и питания электродвигателей.
Первый шаг в этом направлении был сделан итальянским физиком и электротехником Г. Феррарисом (1847-1897) в 1885-1888 гг., предложившим применить систему двух переменных токов, разнящихся по фазе на 90°С, названную впоследствии "двухфазным" током. Феррарис показал, что при помощи двухфазных токов можно получить внутри железного кольца так называемое "вращающееся магнитное поле".
В дальнейшем эту идею разработал и внедрил в практику известный сербский ученый, электротехник Н. Тесла (1856-1943), который создал различные конструкции многофазных, главным образом двухфазных, электродвигателей. Наиболее целесообразной в практическом отношении Тесла считал двухфазную систему. По этой системе в 1896 г. была построена первая крупная электрическая станция двухфазного тока - Ниагарская гидроэлектростанция в США. Однако и двухфазный ток не получил широкого распространения.
Изобретение, которое позволило более рационально решить проблему передачи энергии на дольние расстояния, было сделано русским инженером М.О. Доливо-Добровольским (1862-1919), который предложил принять для электрической передачи энергии не двухфазный переменный ток, а трехфазный.
Как опытным путем, так и теоретически Доливо-Добровольский доказал, что при помощи трехфазного тока можно получить такое же вращающееся магнитное поле, какое получали Феррарис и Тесла при помощи двухфазного. Основываясь на этом, Доливо-Добровольский и построил свой двигатель трехфазного тока, получивший в дальнейшем в электротехнике название "асинхронного".
Асинхронные двигатели в отличие от синхронных приходят во вращение самостоятельно при включении тока. Их скорость в определенных пределах может быть регулируемая. Для
питания асинхронные двигатели требуют, как было уже сказано, всего трех проводов, присоединенных к трем концам трех обмоток статора, вторые концы которых соединяются определенным образом между собой. Генераторы трехфазного тока по конструкции ничем не отличаются от генераторов обычного однофазного переменного тока, за исключением того, что обмотка, в которой индуктируется электродвижущаяся сила, разбивается не на две, а на три группы -фазы. .
Изобретения Доливо-Добровольского знаменовали начало нового периода в электротехнике. Только после создания экономически выгодной и технически несложной системы трехфазного тока, решившей проблему передачи электроэнергии на большие расстояния, началось широкое внедрение электричества в промышленность.
Решение проблемы передачи электроэнергии на расстояние, создание работоспособных электрических двигателей, успеха машиностроительной промышленности позволили в конце XIX в. приступить к переводу городского транспорта на электротягу. В 1879 г. фирма
"Сименс и Гальске" на промышленной выставке в Берлине построила первую опытную электрическую железную дорогу. Электроэнергия для двигателя подавалась по третьему рельсу, а отводилась по ездовому рельсу. Однако этот трамвай не был пригоден в городских условиях.
Дальнейшее развитие городского хозяйства все больше и больше требовало коренных изменений в способах передвижения в крупных городах. В результате стали постепенно строиться трамвайные линии. В 1881 г. вблизи Берлина была пущена первая трамвайная линия протяженностью около 2,5 км. Уже в 1895 г. в крупнейших городах Европы и США конки заменяются трамваем.
Благодаря электрической энергии стало возможным более рациональное использование природных источников энергии. Электрическая передача дала возможность использовать дешевую гидравлическую энергию рек, применять малоценное топливо - малокалорийные сорта каменного угля, угольную пыль, торф и т.д. Электрическая энергия в полном смысле слова совершила революцию в энергетике и этим самым создала условия для нового колоссального технического прогресса.
История развития автомобилестроения в Запорожье
История автомобилестроения в городе Запорожье ярко представленная историей развития запорожского автомобилестроительного завода “Коммунар”
Запорожский завод «Коммунар» —старейшее машиностроительное предприятие нашей страны, имеющее более чем вековую историю. Он прошел путь от мелкокустарной
мастерской по производству сельскохозяйственных машин и орудий до первого в стране завода комбайнов, а затем —первого завода легковых автомобилей на Украине.
В ноябре 1958 г. cqbbt Министров СССР принял постановление об организации на Запорожском заводе «Коммунар» производства микролитражных легковых автомобилей. При этом реконструкцию завода следовало осуществить без остановки производства, не прекращая выпуска сельскохозяйственных машин.
18 июня 1959 г. из экспериментального цеха завода вышел первый советский микролитражный автомобиль.
В сентябре 1960 г. с конвейера завода сошел первый серийный автомобиль «Запорожец» ЗАЗ-965. Это был четырехместный безрамный автомобиль с несущим двухдверным цельнометаллическим кузовом и задним расположением двигателя; сухой вес автомобиля 600 кг. Четырехцилиндровый V-образный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, изготовленный Мелитопольским моторным заводом, развивал мощность 23 л. с., что обеспечивало автомобилю наибольшую скорость 80 км/ч. Независимая подвеска передних и задних колес в сочетании с гидравлическими амортизаторами и применение шин низкого давления гарантировали автомобилю достаточные плавность хода и проходимость. С октября 1962 г. на заводе был начат выпуск модернизированного автомобиля «Запорожец» ЗАЗ-965А. Благодаря увеличению мощности двигателя до 27 л. с., изменению передаточных чисел в коробке передач и в главной передаче значительно улучшились динамические качества автомобиля, его наибольшая скорость повысилась до 90 км/ч. Была изменена конструкция отопительной установки. С изменением конструкции моторного отсека и внедрением автоматического регулятора температуры улучшились условия для поддержания нормального теплового режима двигателя. Проведенные конструктивные изменения, направленные на улучшение качества, надежности и долговечности работы агрегатов и механизмов, позволили увеличить пробег автомобиля до первого капитального ремонта с 30 до 50 тыс. км, а затем до 75 тыс. км.
В настоящее время мощность двигателя повышена до 30 л.с., дополнительно улучшило динамические качества автомобиля и повысило наибольшую скорость до 100 км/ч.
На базе основной модели автомобиля «Запорожец» завод выпускает автомобиль для инвалидов ЗАЗ-965АБ с ручным управлением. Разработан также автомобиль ЗАЗ-965АР специально для инвалидов с одной рукой и одной ногой.
Одновременно с модернизацией серийного автомобиля ЗАЗ-965А конструкторами завода в 1961 г. была начата разработка автомобиля новой модели ЗАЗ-966В. Этот автомобиль отличается от автомобиля ЗАЗ-965А более совершенной 'Конструкцией и современными формами кузова, большими размерами пассажирского салона и багажника, повышенными комфортабельностью, устойчивостью и плавностью хода, а также улучшенными динамическими и экономическими качествами. Сухой вес его составляет 680 кг.
Выпуск автомобиля ЗАЗ-966В был начат в конце 1966 г. До освоения производства нового двигателя мощностью 40—л. с., на автомобиль устанавливается прежний двигатель мощностью 30 л. с. В настоящее время на заводе ведутся работы по дальнейшему повышению комфортабельности, долговечности, надежности и улучшению динамических качеств этого автомобиля.
Разработан также грузо-пассажирский автомобиль ЗАЗ-969 высокой проходимости (колесная формула 4X4), предназначенный для работы в сельской местности. Грузоподъемность его 250 кг + 2 человека (включая водителя), сухой вес 800 кг. Производство, грузо-пассажирского автомобиля будет организовано на Луцком машиностроительном заводе.
Одновременно с разработкой новых конструкций автомобилей и освоением их производства проводилась широкая реконструкция завода. За годы семилетки производственные площади цехов увеличилась в два с половиной раза. В этот период были введены в эксплуатацию новые производственные площади прессово-кузовного корпуса?«гучаст-ков бондеризации и главного конвейера, цеха 'металлопокрытий, штам-пово-механического корпуса. Кроме того, были увеличены производственные площади механосборочного, ковкого чугуна и других цехов. Улучшились оснащенность завода производственным оборудованием и его качественный состав. Количество автоматов и полуавтоматов возросло с 5 до 68, специализированных м агрегатных станков –с 6 до 188. кроме того , на протяжении 1963-1965 гг. было введено в эксплуатацию 5 автоматических линий.
В связи с переходом завода на производство автомобилей с 1960 г. во всех цехах была проделана большая работа по освоению точной механической обработки сложных деталей и технологических процессов, таких как штамповка и сварка кузовных деталей, отделка и окраска, нанесение декоративных гальванических покрытий и др. Широкое применение нашла технология механической обработки деталей способом наружного и внутреннего протягивания, обработка на многорезцовых и гидрокопировальных станках.
На заводе широко используется передовой производственно-технический опыт других предприятий страны. Так, например, внедрена алмазная заточка и доводка инструмента, имеющего режущие кромки из твердых сплавов. В цехе металлопокрытий освоены автоматическая линия для нанесения трехслойного блестящего декоративного покрытия (медь —никель —хром), автоматы цинкования, фосфатирования и анодирования с программным управлением. В прессовом цехе внедрены устройства для автоматической подачи листа и заготовок, механические руки для загрузки штучных заготовок в рабочую зону штампа, восьми-позиционный пресс-автомат и другое новейшее оборудование. В механосборочном цехе смонтирована линия приспособлений для приклеивания и сушки накладок тормозных колодок. Впервые в практике отечественного автомобилестроения применено поперечное расположение кузовов на главном сборочном конвейере, что позволило сократить его длину и обеспечило большое удобство рабочим при сборке.
До начала реконструкции в литейном цехе ковкого чугуна применялся ручной труд. В процессе реконструкции имеющиеся участки были переоборудованы и созданы новые. Конвейеры формовочного участка оборудованы формовочными машинами, выбивными полуавтоматами, оснащены ск7Єлїой снабжения формовочной смесью и ее уборки. Литье от разливочных конвейеров передается линией мощных конвейеров на участок очистки.
Создан новый комплексно-механизированный плавильный участок, состоящий из шихтового и ваграночного отделений. Шихтовое отделение оборудовано бункерами и ленточными питателями мостовым магнитно-грейферным краном, самоходными (с электроприводом) весами и скиповым подъемником. Освоен непрерывный выпуск металла из вагранки с одновременной грануляцией шлака. Участок обслуживается тележками с электроприводам для транспортировки жидкого металла.
Полностью реконструирован томильный участок. Установлено 6 электрических толкательных агрегатов для отжига отливок с автоматическим регулированием теплового процесса. Цикл отжига сократился по времени вдвое и одновременно существенно повысились механические свойства чугуна.
Построены и введены в эксплуатацию: новый участок очистки крупных отливок, участок изготовления стержней, оборудованный тремя газовыми сушилами, и склад шихтовых материалов.
В дальнейшем предусмотрено реконструировать оба литейных цеха, заменить существующие конвейеры и формовочные машины автоматическими формовочными линиями, автоматизировать процессы плавки и операции очистки отливок. Намечено также сооружение печей и оборудования для получения перлитного ковкого чугуна.
За годы семилетки конструкторами завода создано много оригинальных установок и стендов: единственный в Советском Союзе шестипози-ционный карусельный конвейер для обкатки автомобилей после сборки, первый в Союзе вертикальный полуавтомат непрерывно-параллельного действия для нарезания вращающимся резцом масляных канавок радиусного профиля во втулках подшипников скольжения, уникальная автоматическая установка для закалки и отпуска длинных стальных пластин торсионов подвески автомобиля и др.
На заводе внедрены системы оперативного непрерывного планирования и бездефектной сдачи продукции. Внедряется система принудительной переточки инструмента. Начата подготовка к переходу на новые условия планирования.
За текущее пятилетие заводу предстоит увеличить выпуск автомобилей с 40 тыс. шт. в 1965 г. до 150 тыс. шт. в 1970 г. Общий объем выпуска продукции увеличится в 1970 г. по сравнению с 1965 г.вЗ,2 раза, а по сравнению с 1960 г. —годом перехода завода на производство автомобилей—в 10 рае.
Серьезные задачи стоят перед коллективом завода в области снижения трудоемкости изготовления автомобилей, повышения производительности пруда, улучшения качества и снижения себестоимости продукции. За пятилетие производительность труда должна возрасти на 86,7%, аза-траты труда на изготовление автомобиля должны уменьшиться почти вдвое. К 1970 г. суточный выпуск автомобилей достигнет 500 шт.
Для осуществления намеченного потребуется проведение серьезных организационно-технических мероприятий, а также переоснащен не многих участков производства и сооружение новых производственных корпусов.
Коренным образом изменится технический уровень оснащения и технологии производства.
В пятилетнем плане 1966—гг. предусмотрена дальнейшая реконструкция завода, общая и производственная площади увеличатся вдвое. Уже начато строительство нового крупного механосборочного цеха, который будет оснащен поточными линиями, состоящими из высокопроизводительных агрегатных, полуавтоматических и автоматических станков. В цехе создается комплекс транспортных средств, обеспечивающий 'Механизацию перемещения заготовок, обработанных деталей и металлической стружки. Оборудуются термический участок, авар-очное, окрасочное и сборочное отделения, что позволит выпускать из цеха полностью законченные агрегаты автомобиля —передние и задние подвески, рулевые механизмы я другие узлы шасси.
В цехе сборки и окраски автомобилей будет завершено строительство комплексно-механизированного окрасочного отделения. Здесь будут использоваться самые прогрессивные методы окраски, значительно сокращающие применение ручного труда и повышающие качество продукции. Уже введена в действие линия бондеризации кузовов методом струйного фосфатирования. В ближайшее время предстоит освоить грунтовку кузовов методом окунания с последующим применением паров растворителя для равномерного распределения грунта по поверхностям кузова. На линиях окраски будут установлены автоматы, наносящие на кузов краску в электростатическом поле.
Транспортировка кузовов из кузовного цеха в сборочный и перемещение их по всем технологическим линиям будут осуществляться при помощи системы толкающих конвейеров с автоматическим адресованием в нужном направлении. Для обслуживания этих конвейеров предусмотрены различные средства автоматики, гарантирующие надежность работы и уменьшающие количество персонала, занятого транспортировкой узлов. Ритмичную работу всех участков на толкающих конвейерах, соединяющих отдельные технологические линии, обеспечат подвесные буферные склады, автоматически принимающие и выдающие кузова.
Для улучшения качества отделки пассажирского салона автомобиля наряду с обычной машинной строчкой швов деталей обивки найдет широкое применение сварка швов обивочных полимерных материалов токами высокой частоты.
На заводе будут построены новые цехи: арматурный, малых серий, по изготовлению крупных панелей из полимерных материалов и сборки пластмассовых кузовов. Эти цехи также будут оснащены современным высокопроизводительным оборудованием, обеспечивающим высококачественное и дешевое изготовление узлов автомобиля.
Предусмотрено следующее увеличение количества производственного оборудования: металлорежущего и сварочного —почти в два раза, кузнечно-прессового —в полтора раза, автоматических и механизированных линий более чем в два раза. Кроме того, возрастет почти в два раза количество комплексно-механизированных участков и цехов.
За годы истекшей семилетки произошли большие изменения в качественном составе заводских кадров. 94% инженерно-технических работников имеют высшее и средне-техническое образование. Свыше 70% рабочих пришли на завод после окончания школы-десятилетки, технических училищ. В настоящее время в институтах, техникумах, школах рабочей молодежи и на курсах повышения квалификации без отрыва от производства занимаются свыше 4000 рабочих и инженерно-технических работников.
В 1963 г., к столетнему юбилею, завод за успехи в области создания новых машин и оснащения народного хозяйства транспортной и сельскохозяйственной уборочной техникой был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
За достигнутые высокие производственные показатели коллективу завода неоднократно присуждались призовые места в социалистическом соревновании по республике, совнархозу и Министерству автомобильной промышленности.
На заводе трудятся замечательные люди, такие, например, как Герой Социалистического Труда токарь прессового цеха Тимофей Тимофеевич Милушин. Его характерная черта —неустанный творческий поиск в работе, создание новых конструкций оборудования и приспособлений.
За успешное выполнение семилетнего плана большая группа награждена медаляїми СССР. Среди них фрезеровщик С. И. Бережной, слесарь К. Я. Гринченко, плавильщик Н. П. Максишко, формовщик В. П. Ходырев, слесарь И. И. Дичко, модельщик В. Маевский, главный металлург В. Л. Ларичкин, начальник прессового цеха Л. Н. Краковский, инженер-конструктор Н. П. Переведенцев, заместитель главного инженера В. Н. Фисанов и другие.
На заводе выросла большая армия передовиков производства, ударников коммунистического труда. Соревнование за коммунистический труд приобретает все больший размах. В настоящее время в этом движении принимают участие более 11 тыс. человек. Почетное звание коллектива коммунистического труда присвоено трем цехам (прессовому, арматурному и сборочному), 12 участкам, 25 сменам и 85 бригадам. 1234 работника завода удостоены звания «Ударник коммунистического труда».
Постоянно совершенствуя технологический процесс, используя передовые методы труда, правильно организуя рабочее место и рационально используя рабочее время, многие бригады, соревнуясь за право носить звание «Имени 50-летия Великого Октября», добились высоких -производственных показателей. Это коллектив литейного цеха № 2 (начальник цеха Косинский, секретарь партийной организации Лютый, предцехкома Ульянов), бригада коммунистического труда формовщиков литейного цеха №2 (бригадир коммунист Серевко), бригада токарей механосборочного цеха (бригадир коммунист Медведев), бригада слесарей мелкой сборки арматурного цеха (бригадир коммунист Мули-ка). Продукция этих бригад всегда отличного качества. Борьба за экономию металлов и материалов и накопление средств стала девизом каждого работающего на заводе. Принятые коллективом завода социалистические обязательства по экономии выполнены досрочно. Непрерывно повышается культура производства. На участках и в цехах разрабатываются и внедряются планы научной организации труда (НОТ).
За последнее время значительно вырос культурный уровень автозаводцев. Свыше 1400 человек участвуют в художественной самодеятельности, на базе которой создан первый в области народный самодеятельный драматический театр. Спорт также прочно вошел в жизнь рабочих и служащих завода: в работе 28 спортивных секций участвуют 6639 человек.
К услугам рабочих, служащих и ИТР база отдыха, детские сады и ясли, благоустроенный пионерский лагерь, новая хорошо оборудованная поликлиника.
К 50-й годовщине Великого Октября завод «Коммунар» пришел с большими успехами. Задачи, поставленные партией и правительством перед коллективом завода, будут успешно решены.
Список использованной литературы
1.М.Д.Аптекарь, С.К.Рамазанов, Г.Е.Фрегер, История инженерной деятельности; Учебное пособие, -К., 2003
. Тарасов и др. Автомобилестроитель ( сборник статей ),- 1975