Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Предприниматели в железнодорожном строительстве пореформенной России
Удивительный факт - практически вне поля зрения историков остается чрезвычайно интересный период в истории не только железнодорожного, но в целом всего российского предпринимательства - время "железнодорожной лихорадки" 60-70-х гг. XIX в. По-преж нему в тени или полутени фигуры П.Г. фон Дервиза, К.Ф. фон Мекка, И.С. Блиоха, С.С. Полякова, П.И. Губонина, В.А. Кокорева, Р.В. Штейнгеля, С.Д. Башмакова, М.А. Вар шавского - всех тех, кого современники окрестили "железнодорожными королями". И в этом определении не было большой натяжки - в период своего расцвета железнодорожная олигархия управляла наиболее мощными финансовыми потоками. Выходцы из низших слоев и сословий российского общества "безродные" баловни судьбы вдруг были осыпаны .дождем высочайших милостей - орденами, чинами, дворянскими титулами. Их вхождение в высшие сферы отнюдь не приводило к пассивному растворению внутри привилегированного дворянского сословия. Они приобретали значительный политический вес, и отнюдь небезосновательно молва приписывала им безграничное влияние на правительство, вплоть до закулисного смещения и назначения министров.
Без сомнения, эпоха железнодорожного грюндерства - одна из ярчайших страниц в истории отечественного предпринимательства. Однако она представляет собой лишь один из сюжетов сквозной проблемы, пронизывающей всю историю железнодорожного дела в дореволюционной России, - взаимоотношение государства и предпринимателей. Тот подъ ем общественного интереса к истории отечественного предпринимательства, который мы сегодня наблюдаем, породил немало литературы - от высокопрофессиональной до весьма посредственных конъюнктурных поделок. Лейтмотивом издательской продукции последних лет стала эйфория по поводу жизни и деятельности титанов отечественного бизнеса, их коммерческих достижений и заслуг в сфере общественной деятельности и благотвори-
тельности. При этом упускается из виду дискуссионный вопрос, мимо которого не прошли ни авторы дореволюционных, ни выходивших в первое послереволюционное десятилетие работ, ни западные исследователи российского бизнеса. Я имею в виду упреки в несамо стоятельности отечественного предпринимательства, неразвитости у российских предпри нимателей инициативы, нехватки у них умения разумно рисковать и методично работать для достижения поставленной цели. Иными словами, в отсутствии тех инттелектуальных и практических качеств, которые на Западе символизируют "дух капитализма" и воплотились во всемирно признанном образце - "фордизме" и самом Генри Форде. Эти качества - ини циатива, риск, целеустремленность и настойчивость - в России, по мнению многих исследо вателей, стали функцией и привилегией государства. У российских же предпринимателей их подменяли умение плести светские интриги и высиживать в приемных, добиваясь от чиновников выгодных казенных заказов.
Пожалуй, в значительной степени эти обвинения можно отнести к железнодорожным предпринимателям. Ведь именно они вели дела без особого риска, как правило, имея правительственную гарантию получения дохода на вложенный капитал и, более того, присваивая в виде барышей доходы сомнительного происхождения - так называемую экономию от строительных издержек.
Романтические споры, которые благополучно миновала большая часть современной литературы по истории предпринимательства, имеют довольно прозаическую подоснову. В условиях острого дефицита капиталов в стране, требовавшихся для сооружения столь масштабного предприятия, как железнодорожная сеть, единственным надежным способом их привлечения была правительственная гарантия доходов на вложенный в дело капитал. Причем непременным условием их постоянного притока должна была стать доходность по железнодорожным ценным бумагам не менее среднего процента, получаемого по вкладам в банки и другим видам вложений. Для ускоренного прилива капиталов и этого было недостаточно - требовалось любыми способами обеспечить сверхдоходность. И в годы учредительской лихорадки мы видим, что правительство закрывает глаза на нарушение любых норм - технических, законодательных, морально-этических, - стремясь сделать железнодорожное дело привлекательным для капитала.
Но, открыв шлюзы предпринимательской активности, правительство вовсе не предос тавило железнодорожное строительство стихийным силам. Упреки в том, что в период концессионной "горячки" железнодорожная сеть возводилась хаотично, без тщательно продуманного плана и, как следствие, экономически нецелесообразно, не имеют под собой достаточно серьезных оснований. На самом деле выдача концессий производилась лишь в том случае, если конкретный проект соответствовал перечню признанных правительством первоочередными линий. Таким образом, осуществлялось рациональное, с точки зрения потребностей экономики страны, использование привлекаемых капиталов. В итоге уже в 70-х гг. XIX в. в России были построены дороги, до сего времени составляющие костяк европейской железнодорожной сети страны.
На фоне понижающейся хозяйственной конъюнктуры в 80-х гг. XIX в. развернулись так называемые тарифные войны, в которых приняли участие наиболее значительные частные дороги. Наряду с образованием ряда картельных соглашений такое противостояние при вело к снижению тарифов на перевозки. Однако рост дефицитности сети, увеличение дотационных платежей в форме правительственной гарантии железнодорожных акций и облигаций и, более того, растущая экономическая дезинтеграция, при которой многие регионы оказались отрезанными от основных рынков, в конечном итоге вынудили само державие пойти на не совсем легитимные крайние меры. Частные железные дороги были лишены коммерческой самостоятельности, а установление тарифов перешло в сферу компетенции органов государственного регулирования экономики.
Предыстория и опыт тарифной реформы 8 марта 1889 г. могли бы стать нынешним реформаторам железнодорожного транспорта неплохим полем для анализа. Неколебимая уверенность действующих политиков в том, что введение на железнодорожной сети кон куренции вызовет снижение тарифов и послужит делу поддержки находящейся в глубокой стагнации отечественной промышленности, может обернуться на практике потерей единого экономического пространства. Издержки такой дезинтеграции ни в коей мере не смогут компенсироваться никакими выгодами от стихийно-рыночного снижения тарифов.
Тот позитивный настрой, который возник у историков после крушения идеологических запретов, видимо, помешал и до сих пор мешает объективному и критическому подходу к истории предпринимательства. Между тем в ней, помимо положительных аспектов, нали чествует и негативный опыт, отнюдь не менее ценный и требугощий не менее внима-'
тельного исследования. В сегодняшней России очевидно стало возрождение парадигм минувшего в своих самых положительных и самых негативных проявлениях. Деклариро ванный возврат в мировую цивилизацию помимо возможности воспользоваться ее благами сопровождается возвратом к диким формам социальных и экономических отношений периода первоначального накопления капитала, к архаичным моделям экономики стран "третьего мира". Историкам следует более вдумчиво относиться к мировому, в том числе и к отечественному, опыту функционирования рыночной экономики, необходимо отказаться от аналогового мышления и перейти к аналитическому типу исследований.
И еще один важный вопрос, который следует поднять в связи с историей железно дорожного предпринимательства. Это институциональные изменения и историческое значение их опыта.
Вся история железнодорожного транспорта России - это цепь необъяснимых, на первый взгляд, колебаний от ставки на частный капитал до перехода к казенному строительству и эксплуатации и обратно. Первые железные дороги - Царскосельская и Варшаво-Венская были частные, затем последняя выкупается в казну, казной же строится С.-Петербургско-Московская железная дорога. После Крымской войны все железнодорожное дело пере дается в руки частного общества с участием иностранного капитала. Затем следует период казенной постройки железных дорог по примеру дешевых американских линий. В резуль тате железнодорожного бума 1860-1870-х гг. в руках частных обществ оказалась, за совершенно незначительным исключением, вся сеть. В 1880-1890-х гг. большая часть дорог выкуплена государством, и вновь восторжествовал принцип казенной эксплуатации и строительства железных дорог. Такие флуктуации продолжались и в начале века XX.
Едва ли их можно рассматривать как неосознанные метания или цепь фатальных ошибок и внезапных прозрений. Не институциональные соображения, а более динамичные и вместе с тем протяженные во времени факторы играли свою роль - общество лишь поставляло конкретных идейных выразителей и практических осуществителей назревающих тенденций.
Опыт показывает, что не следует питать иллюзий на экономическое процветание в результате произвольных институциональных изменений. История железных дорог в России и на Западе обнаруживает одну твердую закономерность. В XIX - начале XX в. институ циональные изменения в рыночной экономике происходили в зависимости от долгосрочной хозяйственной конъюнктуры. При ее неблагоприятном состоянии тяжесть строительства и эксплуатации железных дорог возлагалась на государство, при подъеме конъюнктуры большее значение приобретала гибкость и эффективность частного капитала.
Коммерческое предприятие может с приемлемой эффективностью работать при ус ловии, что его продукция приносит прибыль. В противном случае неизбежна деградация. В условиях неблагоприятной конъюнктуры предприятие ожидают два возможных исхода -либо свертывание деятельности и в конечном итоге крах, либо натурализация (частичное свертывание в рамках, необходимых для самообеспечения). В тех случаях, когда в общест венных интересах недопустимо прекращение функционирования предприятия (именно к такому типу относились и. полагаю, до сих пор относятся железные дороги), происходит переход к дотационному типу хозяйствования. А это означает не что иное, как переход к новому витку сращивания предпринимателей и государства, возвращение к тому, с чего начинали.
В заключение хотелось бы выразить благодарность журналу "Отечественная история" за предоставленную возможность обратиться к осмыслению этой нелегкой темы и выска заться по проблемам, с которыми пришлось столкнуться при подготовке материала по истории железнодорожного предпринимательства.