Технология ремонта воздухораспределителя

Работа добавлена на сайт samzan.net:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
ПЕРМСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
высшего профессионального образования
«Уральский государственный университет путей сообщения» в г. Перми
(ПИЖТ УрГУПС)

КУРСОВОЙ  ПРОЕКТ

по  дисциплине:    «Технология ремонта подвижного состава»

на тему: «Технология ремонта воздухораспределителя усл. № 483»

Выполнил: студент  гр. В–109                 Чепкасов.М.М.

Проверил: преподаватель                         Вотинов.С.Н.                               

Пермь 2013г.

Листов

Лист

Лит.

Подпись

Дата

Разраб.

Проверил.

Т.контр.

Н.контр.

ПИЖТ. 190304. КП.

СОДЕРЖАНИЕ

Графическая часть.

1. Маршрутная карта «Смена триангеля».  
2. Карта эскизов «Дефекты триангеля».

	Введение…………………………………………………………………………….…	3
1.	Исходные данные для разработки технологического процесса……………………	5
1.1	Назначение и конструкция сборочной единицы вагона……………………………	5
1.2	Условия эксплуатации, неисправности, причины появления неисправностей; влияние неисправностей деталей на безопасность движения……………….……	15
1.3	Неисправности, недопускаемые в эксплуатации …………….……………………..	19
1.4	Выбор способа восстановления поврежденных деталей……………………….…..	21
2.	Виды и сроки проведения технического обслуживания и ремонта………………..	24
3.	Способы выявления неисправностей и методы неразрушающего контроля ….….	26
4.	Разработка технологического процесса ремонта сборочной единицы вагона…...	31
4.1	Выбор и обоснование метода ремонта…………………………………………….…	31
4.2	технологический процесс ремонта тележек пассажирского типа………………….	32
5.	Механизированное приспособление, применяемое для облегчения ремонта заданного узла вагона……………………………………………………………...….	39
6.	Техника безопасности при ремонте сборочной единицы вагона…………………..	40
7.	Список используемых источников…………………………………………………...	41

                                         

Утвер.

Лапшин В.Ф.

 

Утв.

Изм

Лист

№ Документа

Чепкасов.М.М

2

43

Вотинов.С.Н

Технология ремонта В.Р. усл. № 483

В-109

Утвердил

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

3

Введение

Введение

Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально-техническую базу для их ремонта. Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная под отрасль железнодорожного транспорта в 1933 г. Основные фонды этого хозяйства составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта. Создана необходимая материально-техническая база вагонного хозяйства.

В связи с происшедшим до 1999 г. Постепенным снижением объемов перевозок произошло уменьшение численности грузовых вагонов и в еще большей степени снизились закупки новых вагонов. При снижении объемов перевозок в 4,7 раза закупки новых вагонов сократились в 60 раз.

Отсутствие систематического пополнения парка вагонов новыми обусловило существенное старение парка (средний возраст вагона составляет 17 лет), что приводит к снижению безопасности движения из-за низкой надежности существующих конструкций, для повышения которой требуется увеличение эксплуатационных расходов и ремонтных затрат, в силу чего за нормативный срок эти расходы почти равны первоначальной стоимости, а иногда и превышают ее.

Существующие вагоны грузового парка не в полной мере отвечают запросам клиентуры по потребительским качествам, скорости доставки, трудоемкости погрузки и выгрузки.

В последнее время растет объем перевозочной работы, и вагоны на дорогах используются все более интенсивно.

Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуется более 2,3 млрд. руб. На долю вагонного хозяйства приходится около 12 % эксплуатационных расходов, почти 7% контингента работников железной дороги.

Восстановление работоспособности вагонного парка и поддержание его в технически исправном состояние осуществляют вагоноремонтные заводы и вагонные депо в ходе планово-предупредительного и текущего ремонта.

Вагоноремонтные заводы, несмотря на острую необходимость в проведении капитальных ремонтов, не могут работать на полную мощность не только из-за сокращения парка вагонов и стремления снизить эксплуатационные расходы, но и вследствие наличия узких мест в организации производства работ, уменьшения объемов инвестиций, отсутствия соответствующего технологического оснащения.

Недостаточное финансирование, отсутствие необходимого количества современной

техники, запасных частей и комплектующих, слабая информатизация не позволяют

обеспечить высокое качество отремонтированных вагонов в вагонных депо.

Общее положение в вагонном хозяйстве привело к увеличению затрат на техническое обслуживание и ремонт при том же уровне технической оснащенности.

Состояние вагонного хозяйства требует мер, направленных на обеспечение грузовыми вагонами платежеспособного спроса на перевозки, реорганизацию системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, развитие конкуренции в сфере ремонта вагонов и производства запасных частей, что должно привести к снижению затрат на содержание, ремонт, обновление вагонного парка и повышение безопасности движения.

Существовавшие на железнодорожном транспорте организационно-экономические отношения не в полной мере способствовали решению главных задач содержаниявагонного парка: поддержание вагонов в исправном состоянии и пополнению парка новыми вагонами.

Результаты обследования вагонного хозяйства и анализ финансово-экономической деятельности его подразделения (вагонных депо) позволили начать процесс реструктуризации вагонного хозяйства. Реконструируются существующие вагоноремонтные подразделения, причем особое внимание уделяется подъему технического уровня производства на них.

С целью повышения эффективности производства, дальнейшего улучшения качества вагонов, создание более благоприятных условий исполнителям работ в вагонных депо постоянно совершенствуются технологические процессы ремонта вагонов и их частей, вводятся в

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

4

Введение

эксплуатацию высокопроизводительные машины и механизмы, повышается квалификация рабочих, широко внедряется более прогрессивный поточный метод деповского ремонта вагонов в место стационарного.

Организация ремонта вагонов, их узлов и деталей на механизированных поточно-конвейерных линиях является одним из главных направлений ускорения научно-технического прогресса в вагоноремонтном производстве и повышения качества ремонтных работ.

В последние годы вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства. В вагоноремонтных подразделениях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Создаются крупные механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуется работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряются средства механизации трудоемких процессов.

От четкой, слаженности работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависит бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств.

Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

5

Исходные данные для разработки технологического процесса

1.  Исходные данные для разработки технологического процесса

1.1 Назначение и конструкция сборочной единицы вагона

Для остановки поезда выключают тяговые двигатели локомотива, но он продолжает двигаться по инерции за счет накопленной кинетической  энергии и до остановки проходит значительное расстояние. Это свидетельствует о необходимости искусственного увеличения сил сопротивления движению для осуществления безопасности следования поезда.

Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления движению, называются тормозными устройствами (тормозами), а силы, создающие искусственное сопротивление,— тормозными силами. Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда. Наиболее распространенным средством для получения тормозных сил является колодочный тормоз, при котором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающимся колесам, благодаря чему возникают силы трения между колодкой и колесом.

Рис. 1 Движение поезда по перегону между станциями (или сигналами) А и Б

Путь, проходимый поездом на участке Sp, называется путем разгона; он зависит в основном от мощности локомотива. На участке Sy поезд движется с максимальной установившейся скоростью V, которая, с одной стороны, определяется мощностью локомотива и профилем пути, а с другой — тормозными средствами поезда из расчета возможной остановки на станцииБ  или  у закрытого сигнала.

Для остановки поезда на станцииБ необходимо привести в действие тормоза, учитывая их эффективность.

В данном случае под эффективностью тормозов подразумевается величина кинетической энергии, которая гасится тормозами за единицу времени в процессе торможения. Так, при одной и той же скорости в грузовом поезде тормоза должны быть приведены в действие примерно в пункте Г (тормозной путь будет Sr), а в пассажирском — в пункте П (тормозной путь Sn). Таким образом, чем эффективнее тормоза, тем позже можно начинать торможение и большее время следовать по перегону с максимальной скоростью. Благодаря этому повышается средняя (техническая) скорость.

Максимальная скорость движения устанавливается исходя из максимального тормозного пути. Повышение эффективности тормозов ведет к сокращению тормозного пути и увеличению технической скорости,т.е.кповышениюбезопасности движения и росту пропускной способности, железных дорог. Однако это повышение ограничено условиями сцепления колес с рельсами, тепловой нагрузкой, воспринимаемой узлами трения тормозов (нагревом колодок, колес или тормозных дисков), а также в ряде случаев соображениями   экономического   характера.

При каждом торможении имеется некоторая вероятность нарушения сцепления колес с рельсами. Эта вероятность тем больше, чем выше эффективность торможения.

Поэтому при больших ступенях торможения приводят в действие песочницу. Наличие на рельсах песка улучшает условия сцепления. При значительном проскальзывании колес по рельсам вследствие возникновения высоких температур и уменьшения прочностных характеристик стали возможен сдвиг металла на поверхности катания (так называемый навар) или при полном скольжении (движении юзом) может образоваться ползун (плоское пятно). В некоторых случаях при кратковременном юзе износ колеса в виде ползуна не происходит, но на поверхности катания может появиться хрупкий мартенситный слой, который впоследствии выкрашивается и на его месте получается выщербина.

Явление, когда колесо прекращает вращаться и скользит по рельсу при продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием, или юзом.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

6

Исходные данные для разработки технологического процесса

Как правило, заклинивание колесной пары не наступает мгновенно. Этому предшествует ее проскальзывание, т. е. скорость колесной пары становится меньше поступательной скорости единицы подвижного состава, что приводит к увеличению тормозной силы за счет повышения коэффициента трения и заклиниванию. При этом вследствие трения колеса по рельсу в точке их контакта возникают высокие температуры, приводящие к сдвигу металла на поверхности катания колеса (навар) при проскальзывании, образованию на нем ползуна (овальная площадка) при скольжении, а в некоторых случаях — к выкрашиванию металла колеса и образованию выщербины.

Чтобы качение по рельсу при торможении происходило без проскальзывания или юза, необходимо, чтобы тормозная сила  не превышала силу сцепления колес с рельсами.

Особенно опасен юз при трогании с места. Уже при скорости 5—8 км/ч коэффициент трения между колесом и рельсом снижается и становится примерно в 2 раза меньше, поэтому восстановить вращение колеса весьма трудно.

При глубине ползуна, равной 2,5—3,0 мм, колесная пара самостоятельно выйти из юза не может, даже если наступит полный отпуск тормоза. Износ колеса при юзе (глубина ползуна) зависит от скорости движения, нагрузки на ось и коэффициента  трения скольжения заклиненного колеса по рельсу. При нагрузке на ось 6 тс износ колеса на 1000 м пути примерно составляет 0,1 мм при v = 80 км/ч  и 0,25 мм при v = 140 км/ч. При нагрузке 20 тс износ соответственно 1,25 и 2,9 мм.

При заклинивании колесных пар снижается эффективность тормозов, производится отцепка вагонов для обточки колесных пар с ползунами, превышающими норму. Появляются дополнительные напряжения в колесных парах, буксах и рельсах. В зимнее время несвоевременно обнаруженный ползун может привести к появлению трещин в рельсах (при ползуне глубиной 2 мм сила удара колеса по рельсу при скорости 40 км/ч составляет 45 тс.).

	Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или стоп-крана в тормозное положение до остановки.    Тормозной путь St при расчетах условно принимают равным сумме подготовительного пути Sn (предтормозного) и действительного пути Sd торможения: St = Sn + Sd
Рис. 2 Схема тормозного пути

На подвижном составе железных дорог наиболее распространены тормозные колодки, чугунные и композиционные с креплением к башмаку чекой на всех грузовых и пассажирских вагонах. Площадь трения чугунных колодок составляет 305 см2, композиционных - 170 – 290 см2.

От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения. Тормозные колодки должны иметь высокий коэффициент трения, малозависящий от скорости, высокую износостойкость и стабильно работать в различных климатических условиях. Композиционные колодки имеют более высокий коэффициент трения, однако реализуют его только после нагрева. А для нагрева требуется некоторый подготовительный путь.

Чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора (до 1,4 %) имеют более высокие значения коэффициента трения и обладают примерно вдвое повышенной износостойкостью по сравнению с типовыми чугунными колодками. Однако на затяжных спусках износостойкость колодок из фосфористого чугуна значительно снижается. Кроме того, они имеют повышенную хрупкость, что вызывает необходимость применения стальных спинок.

Композиционные колодки обладают примерно в 3 раза большей износостойкостью по сравнению с чугунными колодками, но имеют худшую теплопроводность при увеличенной работе сил трения. Поэтому композиционные колодки применяют с некоторыми ограничениями использования (средний режим при загрузке вагона более 6 тс на ось). При применении этих колодок возможно образование на поверхности катания кольцевых выработок.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

7

Исходные данные для разработки технологического процесса

При скоростях движения до 120 км/ч эффективность чугунных и композиционных колодок принимается одинаковой. С увеличением скорости движения эффективность композиционных тормозных колодок по сравнению с чугунными повышается. Поэтому их приведенное к чугунным, расчетное нажатие, увеличивают в диапазонах скоростей 120 - 140 км/ч на 25 %, 140 - 160 км/ч на 30 %.

Тормоза грузовых вагонов при чугунных колодках обеспечивают расчетное нажатие:

- при загрузке на одну ось на порожнем режиме до 3 т – 3,5 тс,

- при загрузке на одну ось на среднем режиме от 3 до 6 т – 5,0 тс,

- при загрузке на одну ось на груженом режиме более 6 т – 7,0 тс.

Расчетное давление в тормозных цилиндрах:

- на порожнем режиме – 1,6 – 1,8 кгс/см2,

- на среднем режиме – 2,8 – 3,3 кгс/см2,

- на груженом режиме – 3,8 – 4,0 кгс/см2.

Тормоза пассажирских вагонов при чугунных колодках обеспечивают расчетное нажатие, которое зависит от веса тары вагона:

- вагоны с весом тары от 42 до 48 т – 8,0 тс,

- вагоны с весом тары от 48 до 53 т – 9,0 тс,

- вагоны с весом тары от 53 т и больше – 10 тс.

Расчетное давление в тормозных цилиндрах при экстренном торможении: 3,8 – 4,0 кгс/см2.

Типы тормозов

На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов: стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электрические    и    магнитно-рельсовые.

Стояночными тормозами оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и примерно 10 % грузовых вагонов.

Пневматическими тормозами оснащен весь подвижной состав железных дорог с использованием сжатого воздуха давлением до 9,0 кгс/см2 на локомотивах

и 4,5— 6,2 кгс/см2 на вагонах.

Электропневматическими тормозами (ЭПТ) оборудованы пассажирские локомотивы и  вагоны, электро - и дизель-поезда. Электропневматические тормоза обеспечивают плавное торможение поездов и более короткие тормозные пути, что повышает безопасное движение и управляемость тормозами.

Стояночные, пневматические и, электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами.

Электрическими тормозами, которые часто называют динамическими или реверсивными (вследствие перевода тяговых двигателей в режим электрических генераторов), оборудованы отдельные серии электровозов, тепловозов и электропоездов.

Электрическое торможение основано на переключении тяговых двигателей в режим электрических генераторов, в которых кинетическая энергия движущегося поезда превращается в электрическую. В зависимости от способа поглощения этой энергии различают следующие виды торможения:

- реостатное, где электрическая энергия в тормозных реостатах превращается в тепловую. Применяется на электровозах ВЛ80т, ЧС2Т, ЧС4Т и некоторых тепловозах;

- рекуперативное, где электрическая энергия возвращается обратно в контактную сеть. Широко применяется на железных дорогах РФ при электрической тяге на участках со спусками.

рекуперативно-реостатное, при котором в зоне высоких скоростей движения используется рекуперативное торможение, а в зоне низких — реостатное. Такая система применена на электропоездах ЭР 22. Электрические тормоза значительно сокращают износ тормозных колодок и колесных пар, а в комбинации с пневматическими или электропневматическими тормозами обеспечивают более короткие тормозные пути, что позволяет повысить скорости движения поездов.

Магнитно-рельсовыми тормозами оборудованы высокоскоростные поезда ЭР-200 и РТ-200.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

8

Исходные данные для разработки технологического процесса

Данные тормоза применяются как дополнительные (резервные или аварийные) к электропневматическим и электрическим тормозам. Электромагнитные рельсовые тормоза, а также тормоза на вихревых токах применяются как дополнительные к колодочному и дисковому тормозам для подвижного состава со скоростями движения свыше 160 км/ч.

Пневматические тормоза

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске. Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).

Тормозные процессы

Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие, вследствие снижения давления воздуха в тормозной магистрали, при повышении давления происходит отпуск тормозов.

Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие процессы:

- зарядка — воздухопровод (тормозная магистраль) и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;

- торможение  — производится снижение давления воздуха в тормозной магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры. Последние приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает колодки к колесам;

- перекрыша — после произведенного торможения давление в магистрали и тормозном цилиндре не изменяется;

- отпуск — давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производится подзарядка запасных резервуаров путем сообщения их с тормозной магистралью.

Различают автоматические тормоза:

мягкие с равнинным режимом отпуска — при медленном темпе снижения давления (до 0,3—0,5 кгс/см2 в мин) в действие не приходят (не затормаживают), при большем темпе снижения срабатывают на торможение при разных зарядных давлениях в магистрали; после торможения при повышении давления в магистрали на 0,1 — 0,3 кгс/см2 дают полный отпуск (ступенчатого отпуска не имеют);

полужесткие с горным режимом отпуска — обладают теми же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 0,1— 0,2 кгс/см2 ниже зарядного (имеют ступенчатый отпуск);

жесткие — работают на определенном зарядном давлении в магистрали; при снижении давления в магистрали ниже зарядного любым темпом производят затормаживание. При давлении в магистрали выше зарядного в действие тормоза не приходят до снижения давления ниже зарядного. Тормоза жесткого типа применяются на участках железных дорог с уклонами крутизной до 0,045.

Темпы

Темп и величина изменения давления в магистрали. Чтобы осуществить торможение, надо привести в действие воздухораспределитель, для чего необходимо понизить давление в тормозной магистрали на заданную величину определенным темпом.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

9

Исходные данные для разработки технологического процесса

Различают следующие темпы понижения давления в магистрали:

- мягкости (разрядка), при котором давление в магистрали понижается с 5 до 4 кгс/см2 за 120—300 с (темп до 0,2— 0,5 кгс/см2 в 60 с). При таком темпе тормоза в действие не должны приходить;

- служебный — давление в магистрали с 5 до 4 кгс/см2 понижается за 2,5—10 с. (темп 0,1 — 0,4 кгс/см2 в 1 с). При таком темпе тормоза срабатывают на служебное торможение. Применяется для регулирования скорости движения поезда и остановки его в определенном месте. Для более быстрого распространения торможения по поезду каждый воздухораспределитель производит дополнительную разрядку магистрали на 0,2—0,5 кгс/см2;

- экстренный — давление в магистрали с 5 до 4 кгс/см2 понижается не, более чем за 1,2 с (темп 0,8 кгс/см2 в 1 с и выше). При этом происходит экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину не менее 1,5 кгс/см2 специальным устройством воздухораспределителя на пассажирских вагонах. Применяется, если требуется немедленно остановить поезд.

Воздушная волна представляет собой импульс начала движения частиц газа в трубопроводе после того, как будет открыто сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

Тормозная волна. Время с момента постановки ручки крана машиниста в тормозное положение до начала поступления воздуха в тормозной цилиндр последнего вагона называется временем тормозной волны. Частное от деления длины тормозной магистрали поезда на время называется скоростью распространения тормозной волны.

  Скорость тормозной волны является одной из важных качественных характеристик тормозной системы, в значительной степени, влияющей на продольные усилия в поезде при торможении, и зависит от чувствительности и конструктивных особенностей воздухораспределителей, зарядного давления и температуры окружающего воздуха.

  Так, если при температуре 0°С скорость тормозной волны составляет 250 м/с, то при температуре — 30°С она будет около 210 м/с, а при температуре +30°С около 275 м/с. Чем выше зарядное давление в магистрали, тем больше скорость тормозной волны. При увеличении вредных объемов магистрали (отводы к В.Р., стоп-кранам и т. п.) скорость тормозной волны понижается. По международным требованиям скорость тормозной волны должна быть не менее 250 м/с, в новейших тормозах   она   достигает 300 м/с.

Отпускная волна.Время,  с момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до начала выпуска воздуха воздухораспределителем из тормозного цилиндра,  называется временем отпускной волны.

Скорость отпускной волны зависит от величины давления воздуха в главном резервуаре при отпуске, размера проходного сечения канала в кране машиниста и времени сообщения главного резервуара с тормозной магистралью, утечек воздуха из магистрали и тормозных цилиндров и темпа подзарядки запасных резервуаров при отпуске. Скорость отпускной волны техническими требованиями  не оговаривается.

В тормозах пассажирского типа время наполнения тормозных цилиндров при воздушном управлении до давления в них 3,5 кгс/см2 устанавливается 5—7 с, а при электропневматическом — 3 — 4 с; в тормозах грузового типа — 15 — 20 с.

Для обеспечения плавного торможения поезда без снижения эффективности тормозной силы в момент начала торможения хвостового вагона давление в тормозном цилиндре головного вагона должно быть не более 1,0 — 2,0 кгс/см2.

Тормоз считается отпущенным, когда давление в цилиндре, при котором колодки начинают отходить от колеса, станет менее 0,4 кгс/см2.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

10

Исходные данные для разработки технологического процесса

положение I	положение II	положение III

Рис. 3 Схема прямодействующего неавтоматического тормоза

Воздух нагнетается компрессором 1 в главный резервуар 3, откуда по питательной магистрали 4 поступает к крану вспомогательного тормоза 5, в простейшем виде представляющему собой пробковый трех ходовой кран. Каждому положению ручки крана 5 соответствует определенный процесс:     

-торможение (положение I) — питательная магистраль 4 сообщается с тормозной  магистралью 6, и воздух поступает в тормозные цилиндры 7, перемещая поршень  со штоком  влево, вследствие чего вертикальный рычаг 9 поворачивается вокруг неподвижной точки 8 и нижним концом прижимает тормозную колодку 10 к колесу;

- перекрыша (положение II) — тормозная магистраль 6 разобщается с питательной магистралью 4, давление воздуха в тормозных цилиндрах 7 остается без изменения;

- отпуск (положение III) — тормозная магистраль 6 и тормозные цилиндры 7 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного тормоза локомотива 5.

Показанный на рисунке тормоз является прямодействующим неавтоматическим, так-так при утечках из тормозного цилиндра и запасного резервуара при торможении сжатый воздух из главного резервуара 3 через кран вспомогательного тормоза локомотива 5 и тормозную магистраль 6 поступает непосредственно в тормозные цилиндры 7, т. е. утечки пополняются. В случае разрыва тормозной магистрали 6 он не приходит в действие и выпускает весь воздух в атмосферу, если до разрыва был заторможен.

Рис. 4 Схема непрямодействующего автоматического тормоза

Тормоз этого типа отличается от прямодействующего неавтоматического тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью 5 и тормозным цилиндром 9 установлены прибор 8, называемый воздухораспределителем, и запасный резервуар 7. По этой схеме оборудованы все пассажирские вагоны, электро - и дизель-поезда с воздухораспределителями № 292-001.

Компрессор 1, главный резервуар 2 и кран машиниста 4 монтируются на локомотиве.

- Перед отправлением поезда тормоз заряжают, для чего ручку 3 крана машиниста 4 ставят в отпускное положение (см. рис.4 а), при котором воздух из главного резервуара 2 по питательной магистрали 12 через кран машиниста 4 поступает в тормозную магистраль 5 и далее через воздухораспределитель 8 — в запасный резервуар 7. При этом тормозной цилиндр 9 через воздухораспределитель 8 сообщен с атмосферой (Ат).

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

11

Исходные данные для разработки технологического процесса

- Для торможения поезда ручку 3 крана машиниста 4 переводят в тормозное положение (см. рис. 4б), питательная магистраль 12 отключается, а тормозная магистраль 5 через кран 4 сообщается с атмосферой (Ат). При понижении давления в магистрали 5 воздухораспределитель 8 приходит в действие, разобщает тормозной цилиндр 9 с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром 7, наполненным сжатым воздухом. Под действием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается и при помощи системы тяг и рычагов прижимает тормозные колодки к колесам.

- Для отпуска тормоза ручку 3 крана машиниста 4 ставят в положение I (II). Питательная магистраль 12 сообщается с тормозной магистралью 5, вследствие чего давление в ней повышается и воздухораспределитель 8 сообщает тормозной цилиндр 9 с атмосферой, а тормозную магистраль 5 — с запасным резервуаром 7. В случае открытия в вагоне крана для экстренного торможения (стоп-крана)  тормоза автоматически приходят в действие. Показанный на рисунке тормоз называется автоматическим, непрямодействующим, или истощимым, потому что в процессе торможения воздухораспределитель 8 разобщает тормозную магистраль от запасного резервуара 7 и тормозного цилиндра 9. При утечках воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра давление в них не восстанавливается.

Рис. 5 Схема прямодействующего автоматического тормоза

Этот тормоз состоит из тех же основных частей, что и непрямодействующий.

По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов и локомотивов с воздухораспределителями 483-000 с равнинным и горным режимами отпуска, порожним, средним и груженым режимами торможения.  Утечки из запасного резервуара и тормозного цилиндра пополняются автоматически в процессе служебного торможения или питающей перекрыше крана машиниста.

Принципиальное отличие прямодействующего автоматического тормоза от непрямодействующего заключается в устройстве воздухораспределителя 4. В зависимости от положения ручки крана машиниста 6 происходит:

- зарядка и  отпуск(рис. 5 а) — тормозная магистраль 1 сообщается с питательной магистралью 7 и главным резервуаром 8. Тормозной цилиндр 2 через воздухораспределитель 4 — с атмосферой Ат, а запасный резервуар 3 через обратный клапан 5 — с тормозной магистралью;

- торможение(рис. 5 б) — давление в тормозной магистрали 1 понижается путем выпуска воздуха краном машиниста 6 в атмосферу(Ат). В действие приходит воздухораспределитель 4, который разобщает тормозной цилиндр 2 с атмосферой  и сообщает его с запасным резервуаром 3. При торможении, а также в процессе ступенчатого отпуска воздухораспределитель 4 через обратный клапан 5 пополняет утечки воздуха в запасном резервуаре 3 и тормозном цилиндре 2 непосредственно (прямо) из тормозной  магистрали 1, поэтому такие тормоза называются прямодействующими.

Путем изменения краном 3 давления воздуха в тормозной магистрали 8 осуществляется ступенчатое торможение и ступенчатый или бесступенчатый отпуск.

Рис. 6 Схема электропневматического тормоза (зарядка, отпуск)

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

12

Исходные данные для разработки технологического процесса

Электропневматическими называются тормоза, управляемые при помощи электрического тока, а для создания тормозной силы используется  энергия сжатого воздуха.

Электропневматический тормоз прямодействующего типа с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали (см. рис.) применяется на пассажирских, электро- и дизель-поездах. В этом тормозе наполнение тормозных цилиндров при торможении и выпуск воздуха из них при отпуске осуществляется независимо от изменения давления в тормозной магистрали, т. е. аналогично прямодействующему пневматическому тормозу. Автоматичность тормоза обеспечивается наличием воздухораспределителя.

Зарядка запасного резервуара происходит через воздухораспределитель из тормозной магистрали.

- При отпуске тормоза, в контроллере крана машиниста  размыкаются контакты, катушки тормозного вентиля и вентиля перекрыши обесточиваются (поступает переменный ток 50в, который не возбуждает электромагнитные катушки вентилей, но необходим для контроля за целостностью цепи ЭПТ).

При этом:

- воздух из тормозного цилиндра выпускается в атмосферу через открытое якорем вентиля перекрыши (отпускного) атмосферное отверстие.

- воздух из тормозной магистрали поступает в запасный резервуар через переключательный клапан, так как якорь тормозного вентиля перекрыл канал ЗР – ТЦ

Рис. 7 Схема электропневматического тормоза (торможение)

- При торможении контроллер крана машиниста замыкает соответствующие контакты, и электрический ток (поступает постоянный ток +50в) воздействует на электромагнитные катушки вентилей, тормозного и перекрыши.

При этом:

- якорь вентиля перекрыши закрывает атмосферное отверстие, т.е. перекрывает канал ТЦ - А,

- якорь тормозного вентиля сообщает запасный резервуар  через переключательный клапан с тормозным цилиндром.

Давление в тормозной магистрали краном машиниста не понижается, однако он имеет положение, при котором может происходить и разрядка магистрали в атмосферу.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

13

Исходные данные для разработки технологического процесса

Рис. 8 Схема электропневматического тормоза (перекрыша)

При перекрыше после ступени торможения поступает постоянный ток - 50в, при этом:

- тормозной вентиль обесточивается и перекрывает доступ воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр,

- вентиль перекрыши находится под напряжением и атмосферное отверстие остается закрытым. При этом давление в тормозном цилиндре не повышается и не понижается.

В случае прекращения действия электрического управления тормозом воздухораспределитель  работает на пневматическом управлении, как показано на схеме.

Электропневматические тормоза обеспечивают плавное торможение поездов и более короткие тормозные пути, что повышает безопасное движение и управляемость тормозами.

Рис. 9Схема тормозного оборудования грузовых вагонов

Грузовые вагоны оборудованы магистральным воздухопроводом 6 (см. рис. 9) диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного типа № 190 и соединительными рукавами 3 № Р17. Двухкамерный резервуар 7, укрепленный на раме вагона, соединен с магистральным воздухопроводом отводом 10 диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку-тройник 8. кран 9 устанавливается в тройник перед отводом 10, чтобы можно было отключить не только воздухораспределитель, но и отвод в случае его излома). Трубами диаметром 19 мм резервуар 7 соединен также с запасным резервуаром 11 и тормозным цилиндром 1. К резервуару 7 крепятся магистральная 12 и главная 13 части воздухораспределителя № 483. На новых грузовых вагонах устанавливаются только воздухораспределители № 483. Между воздухораспределителем и тормозным цилиндром подключен грузовой авторежим 2 № 265-002 (если он установлен). При наличии в тормозном оборудовании вагонов авторежима рукоятки переключателя грузовых режимов у воздухораспределителя снимают. Если вагон оборудован композиционными колодками и авторежимом, то воздухораспределитель фиксируется на средний режим торможения. При включенном положении разобщительного крана 9,  воздухораспределитель сообщается с тормозной магистралью, при выключенном — с  атмосферой.

Кран экстренного торможения 5 со снятой ручкой устанавливается только на вагонах с тормозной площадкой.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

14

Исходные данные для разработки технологического процесса

На четырехосных вагонах объем запасного резервуара составляет 78 л при тормозном цилиндре диаметром 356 мм. Восьмиосные вагоны имеют аналогичную схему тормозного оборудования, все они имеют стояночный тормоз; запасный резервуар применяется объемом 135 л (или два резервуара 78 и 55 л), тормозной цилиндр — диаметром 406 мм.

Воздухораспределители являются основной частью автоматического пневматического тормоза и обеспечивают зарядку запасного резервуара и специальных камер из тормозной магистрали; наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в тормозной магистрали и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в тормозной магистрали.

По назначению воздухораспределители делятся на грузовые и пассажирские, отличающиеся в основном характеристиками процессов изменения давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, а также воздухораспределители специального назначения — промышленного и узкоколейного транспорта, для крутых спусков.

Воздухораспределитель должен приходить в действие при снижении давления в тормозной магистрали темпом от 0,006 до 0,04 МПа в 1 с. и не приходить в действие (мягкость) при снижении давления до 0,03—0,04 МПа в 1 мин. Глубина дополнительной разрядки магистрали у воздухораспределителей грузового, типа составляет 0,05— 0,06МПа

Соответственно минимальная ступень торможения в грузовом поезде 0,06 МПа   Воздухораспределители должны иметь устойчивую ступень торможения при перекрыше. Это достигается различными конструктивными приемами (отсекательный клапан или золотник, фрикционное или буферное устройство, дроссельное отверстие диаметром 0,3 мм. и др.).

Тип автоматического тормоза определяется типом применяемых воздухораспределителей, которые по принципу действия разделяются на непрямодействующие (с бесступенчатым отпуском) и прямодействующие.

Воздухораспределители прямодействующего типа различаются режимами отпуска и могут иметь ступенчатый или бесступенчатый или оба режима отпуска.

На подвижном составе железных дорог применяются следующие типы воздухораспределителей:

- на грузовых вагонах и локомотивах— прямодействующие с бесступенчатым (равнинным) и ступенчатым(горным) режимом отпуска 483.

- на пассажирских непрямодействующие 292-001

В комплект ВР №483 входят: магистральная часть с переключателем равнинного горного режимов для изменения режимов отпуска тормозов, главная часть с выпускным клапаном и двухкамерный резервуар с переключателем грузовых режимов.

Рис. 10Схема тормозного оборудованияпассажирских вагонов

Пассажирские вагоны оборудованы электропневматическим тормозом с электровоздухораспределителем 11  усл. № 305-000 и воздухораспределителем 17 усл. № 292-001, смонтированными на рабочей камере 10, которая расположена на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра 16 диаметром 356 мм.

Тормозная магистраль 15 диаметром 32 мм соединена отводом 8 через тройник 7 и разобщительный кран 9 с воздухораспределителем 17, а также с рабочей камерой 10, тормозным цилиндром 16 и запасным резервуаром 13 объемом 78 л.

Выпускной клапан 12, расположенный на запасном резервуаре или на трубе к нему, имеет поводковый привод, выведенный на обе стороны снаружи и внутрь вагона.

Воздухопроводы между тормозной магистралью, воздухораспределителем, запасным резервуаром и тормозным цилиндром выполнены из труб диаметром 25,4 мм (от разобщительного крана 9 до воздухораспределителя диаметром 32 мм).

На тормозной магистрали расположены концевые краны 2. Соединительные рукава 1

Усл. № 369А с электрическими контактами, которые подвешиваются на изолированные подвески 14. Линейные электрические провода, электропневматического тормоза, проложены в стальной трубе 5 и подведены к соединительным рукавам через концевые двухтрубные коробки 3 усл. №316-000-7. От средней трехтрубной коробки 6 усл. № 317-000-7 отходит провод к камере 10 электровоздухораспределителя 11.

В каждом пассажирском вагоне имеются не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов.

При зарядке и отпуске тормоза воздух поступает из магистрали 15 через воздухораспределитель в запасный резервуар.

При торможении воздухораспределитель срабатывает и сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром с повышением в нем давления до установленной величины.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

15

Исходные данные для разработки технологического процесса

1.2 Условия эксплуатации, неисправности, причины появления неисправностей; влияние неисправностей на безопасность движения

Осмотр и ремонт тормозов в поездах производится на пунктах технического осмотра (ПТО) вагонов на станциях формирования поездов, а также на станциях массовой погрузки, выгрузки и подготовки вагонов под погрузку.

Работы по осмотру и ремонту тормозов выполняются в полном соответствии с действующим типовым технологическим процессом работы пунктов технического осмотра вагонов. На станциях, где нет пунктов технического осмотра, порядок выполнения этих работ устанавливается начальником дороги.

Правильная организация работ по осмотру и ремонту тормозов в поездах должна способствовать качественной подготовке тормозов, обеспечивающей бесперебойное и безопасное движение поездов. Осмотр тормозов производится осмотрщиками-автоматчиками, а ремонт и подготовка их к действию — бригадой слесарей-автоматчиков под руководством осмотрщика-автоматчика. На станциях, где нет осмотрщиков-автоматчиков, их работу выполняют осмотрщики вагонов.

При осмотре вагонов проверяется исправное действие тормоза, наличие и состояние частей и деталей тормозного оборудования и соответствие их установленным размерам. Неисправные части и приборы заменяются новыми или отремонтированными.

В процессе предварительного осмотра тормозов после прибытия поезда на станцию испытывают автотормоза, выявляют неисправные требующие отцепки вагоны и помечают мелом неисправности тормозного оборудования, обнаруженные на остальных вагонах. В парке отправления сортировочной станции также производятся осмотр для выявления неисправностей, не обнаруженных в парке прибытия, и основная работа по ремонту тормозного оборудования вагонов. По окончании ремонта осмотрщики-автоматчики производят контрольный осмотр и опробование автотормозов.

Составы ограждают сигналами в соответствии с требованиями правил техники безопасности и промсанитарии при ремонте и осмотре вагонов в депо и на пунктах технического осмотра.

У осмотрщика-автоматчика должна быть сумка со следующим инструментом: слесарным молотком, ключом гаечным 22X28, ключом накидным трубным или универсальным, метром складным металлическим, а когда темно, осмотрщик должен иметь ручной фонарь. Слесарь-автоматчик тоже имеет легкий переносный ящик с личным инструментом и мелкими запасными частями и материалами.

Более крупные запасные части, как-то: тормозные приборы, рукава, валики, штуцеры и другие детали, хранятся в запирающихся шкафах или в передвижных стеллажах-вагонетках, находящихся на междупутье. Тормозные тяги, воздухопроводные трубы и другие громоздкие тяжелые детали хранятся на открытых стеллажах, находящихся также на междупутье. Тормозные колодки и башмаки складывают штабелями. Снабжение пунктов технического осмотра запасными частями и материалами, а также уборка с парковых путей снятых с вагона неисправных тормозных приборов и деталей производится ежедневно специальными рабочими по определенному графику. Осмотрщики при вступлении на дежурство проверяют наличие запасных частей и материалов согласно перечню их, вывешенному у стеллажей.

На пунктах технического осмотра имеется двусторонняя связь между осмотрщиками-автоматчиками и вагонным оператором, дежурным по станции, парку или горке. В парках отправления прокладывается воздухопровод с колонками, кранами машиниста или постами централизованной проверки автотормозов.

Запрещается постановка вагонов в поезда без предъявления их к техническому осмотру и записи в специальный журнал о признании вагонов годными. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) и Инструкцией по содержанию и применению автоматических тормозов на вагонах в эксплуатации ЦТ-ЦВ-ЦЛ/277 не допускается ставить в поезда вагоны технически неисправные, угрожающие безопасности движения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей тормозного оборудования:

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

16

Исходные данные для разработки технологического процесса

- наличие выключенного тормоза, а также отсутствие или неисправность частей автотормоза (воздухораспределителя, тройного клапана, концевого или разобщительного крана, выпускного клапана, тормозного цилиндра и резервуаров), что нарушает или может нарушить исправное действие автотормозов в поездах;

- неисправность соединительных рукавов или воздухопровода: трещины и надломы труб, вмятины на трубах, создающие сопротивление свободному прохождению воздуха;

- неисправность крана экстренного торможения;

- неисправность или отсутствие деталей рычажной тормозной передачи, наличие трещин в ее деталях;

- неисправность или отсутствие предохранительных устройств рычажной передачи;

- неисправное или нетиповое крепление валиков подвески тормозного башмака;

- неисправное крепление валиков рычажной передачи, подвесок и державок;

- изношенные тормозные колодки, т. е. толщина их в средней части менее 12 мм;

- тормозная колодка выступает за наружную кромку колеса более чем на 10 мм;

- излом тормозного башмака или колодки, откол проушины тормозной колодки, неправильное крепление колодки в башмаке;

- выход штока поршня при полном служебном торможении менее 75 и более 125 мм при чугунных и менее 60 и более 100 мм при композиционных колодках у грузовых вагонов; менее 130 и более 160 мм у пассажирских вагонов при обоих типах колодок;

- недостаточная плотность тормозной сети поезда;

- запас длины нарезанной части винта ручного тормоза менее 75 мм при полностью заторможенном ручном тормозе;

- разъединенный с режимной упоркой рычаг режимного переключателя;

- отсутствие привода к автоматическому регулятору рычажной передачи;

- истекший срок ревизии автотормоза пассажирского вагона в момент прицепки его к пассажирскому поезду.

Если же грузовой вагон включается в пассажирский поезд, то срок ревизии автотормоза этого вагона должен быть обязательно соблюден.

Наиболее распространенная причина затруднений в поездной работе, и особенно в зимний период,— это заклинивание колесных пар, которое приводит к образованию ползунов на поверхности катания колес, что снижает безопасность движения поездов, вызывает задержки и нарушение графика движения.

Основными причинами заклинивания колесных пар вагонов являются следующие:

- неисправности тормозных приборов — воздухораспределителей, скородействующих тройных клапанов, выпускных клапанов и других;

- неисправности рычажных тормозных передач;

- нарушение правил обслуживания, осмотра и ремонта тормозного оборудования.

К неисправностям воздухораспределителей, вызывающим неотпуск тормоза, относятся: заедание главного поршня в верхнем положении при наличии пропуска воздуха через манжеты, утечки воздуха из золотниковой камеры, а также из рабочего резервуара через двойной выпускной клапан. Во избежание наличия в вагонах неисправных тормозных приборов необходимо при опробовании автотормозов тщательно проверять, чтобы во время отпуска тормоза все тормозные колодки отошли от колес.

Воздухораспределители, не отпускающие и даже медленно отпускающие, нужно заменять исправными. Если таким путем не удается обеспечить нормальный отпуск, то заменяют выпускной клапан или рабочий резервуар, так как причиной неотпуска или замедленного отпуска тормоза может быть 'сообщение каналов рабочего и запасного резервуаров в отливке. При смене воздухораспределителей обязательно осматривают и очищают пылеулавливающие сетки и фильтры, так как их загрязнение или засорение препятствует созданию необходимого напора воздуха, в связи с чем тормоз не отпускает и происходит заклинивание колесных пар. После установки воздухораспределителя или тройного клапана на вагон необходимо хорошо закрепить режимный колпак и привалочный фланец, чтобы не было утечек воздуха из золотниковой камеры, а после зарядки и испытания тормоза закрепить их повторно. Особенно тщательно надо это выполнять зимой, так как в морозы прокладки сжимаются.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

17

Исходные данные для разработки технологического процесса

Перед опробованием тормозов в составе от станционной сети при температуре минус 40° и ниже необходимо после полной зарядки тормозной сети произвести несколько раз полное служебное торможение и отпуск, а проверку на чувствительность начинать не ранее чем через 2 мин после произведенных торможений.

Неисправности рычажных тормозных передач, приводящие к заклиниванию колесных пар, возникают в результате неправильной регулировки и заедания деталей передачи, а также постановки рычагов, которые имеют не соответствующие типу вагона размеры плеч, поэтому при ремонте вагонов тщательно проверяют соотношение плеч рычагов и не допускают заеданий в шарнирных соединениях рычажной передачи.

Неправильное соотношение плеч рычага может привести к тому, что сила нажатия тормозных колодок будет больше допускаемой, что и вызовет заклинивание колес. Во время регулировки рычажной передачи нельзя допускать, чтобы ход поршня тормозного цилиндра был менее установленной нормы, особенно при скородействующих тройных клапанах и воздухораспределителях усл. № 292. При этом давление воздуха в цилиндре, а, следовательно, и нажатие колодок на колеса будут повышенными.

Очевидно, что это также может привести к заклиниванию колесных пар. Когда ход поршня тормозного цилиндра настолько велик, что шток может изогнуться, то при отпуске его заедает в горловине передней крышки, а поршень и тормозные колодки не отходят в отпускное положение. Если же зимой во время торможения колодки нагреются, то находящийся на них снег растает, образуется вода. В связи с этим на стоянке произойдет примерзание колодки к колесу. Во время отправления поезда колеса в таком состоянии могут заклиниться и пойти юзом. Недопустимо отправление поезда с вагонами, в которых тормозные колодки не отходят от колес вследствие замерзания рычажных передач. Плохая подвижность передачи ликвидируется смазыванием ее шарнирных соединений осевым маслом с добавлением керосина.

К нарушению правил обслуживания, осмотра и ремонта тормозов, кроме перечисленных, относятся: неправильное включение режимов торможения, отправление вагонов, заторможенных автоматическими или ручными тормозами, трогание поезда при неполном отпуске автотормозов и неправильное управление автотормозами при ведении поезда.

Режим торможения надо включать строго в соответствии с загрузкой вагона. Если воздухораспределители порожних и неполногрузных вагонов работают на груженом режиме торможения, то тормозная сила будет больше допускаемой, а поэтому колеса заклинятся.

Нужно тщательно проверять автотормоза на ходу отправляющегося поезда, убеждаясь в том, что в составе нет заторможенных вагонов. В случае, когда такие вагоны обнаруживаются, поезд останавливают, устраняют неисправности и тщательно осматривают колеса.

При выявлении ползунов (выбоин) на колесах порядок дальнейшего следования вагонов устанавливается в зависимости от глубины ползуна. Не допускаются ползуны (выбоины) на поверхности катания колес: у локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7 мм, с подшипниками скольжения более 1 мм, а у тендеров и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, с подшипниками скольжения более 2 мм. Если на промежуточной станции у вагона с роликовыми буксовыми подшипниками обнаружен ползун (выбоина) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, то разрешается довести такой вагон (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического осмотра, где можно будет заменить колесную пару без отцепки вагона от поезда.

При остановке поезда экстренным торможением или длительной его стоянке в заторможенном состоянии необходимо после отпуска тормозов проверить, все ли тормозные колодки отошли от колес. Если стук колес о рельсы отличался от обычного, то после остановки поезда следует осмотреть колеса с протягиванием состава. Отпускать тормоза перед отправлением поезда вручную при помощи выпускного клапана нельзя; так как при последующих торможениях в пути следования воздухораспределитель может снова не отпустить.

Во время прицепки вагонов на промежуточных станциях следует очень тщательно проверить состояние колесных пар, тормозного оборудования и особенно правильность включения грузовых режимов торможения. При отцепке вагонов нужно переключить автотормоз на порожний режим, выпустить воздух из рабочего и запасного резервуаров и закрепить соединительные рукава на подвески.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

18

Исходные данные для разработки технологического процесса

При зарядке автотормозов от станционной воздушной сети или от локомотива не следует перезаряжать тормоз, т. е. допускать давление воздуха в тормозной сети выше нормального зарядного. Также не следует соединять тормозные магистрали локомотива и состава, если давление в первой будет меньше, чем во второй. Проверив состояние и работу ручных тормозов, нужно обязательно их полностью отпустить.

Нередки случаи, когда заклинивание колесных пар в отдельных или сразу нескольких вагонах происходит при вполне исправных тормозах и соблюдении правил управления ими. Это зависит главным образом, от состояния рельсов.

Покрытые маслом, водой или же инеем рельсы часто бывают причиной юза. Происходит это потому, что резко падает сила сцепления колеса с рельсом. Поэтому при полном служебном или экстренном торможении надо привести в действие песочницу локомотива.

Увеличение скорости движения пассажирских поездов связано с необходимостью повышения эффективности действия тормозных средств. При фрикционных тормозах это возможно за счет повышения силы трения между колодками и колесом (или между накладками и диском) до такой величины, чтобы она как можно меньше отличалась от силы сцепления колеса с

рельсом в тормозном режиме. В результате вероятность возникновения юза еще больше возрастает.

В настоящее время созданы противоюзные регуляторы, которые автоматически прерывают заклинивание колесных пар.

Такой регулятор в момент заклинивания колеса при торможении за время, исчисляемое долями секунды, выпускает часть воздуха из тормозного цилиндра, колесо растормаживается, начинает нормально вращаться, а тормозной цилиндр вновь наполняется сжатым воздухом. Сейчас партия пассажирских вагонов и электросекций с противоюзными устройствами проходит эксплуатационную проверку.

1.3Неисправности, недопускаемые в эксплуатации

Наиболее часто встречающиеся неисправности тормозного оборудования и способы их устранения во время работы в поездах.

Воздухораспределитель усл. № 292. Самопроизвольный отпуск тормоза может происходить по причине утечки воздуха из запасного резервуара или тормозного цилиндра. Нужно проверить уплотнения подводящих труб и привалочных фланцев и обнаруженные неплотности устранить. Если же воздухораспределитель при последующих торможениях по-прежнему будет самопроизвольно отпускать, то его заменяют.

При незначительном снижении давления в магистрали (ступень торможения) воздухораспределитель не приходит в действие, а при повышении давления тормоз не отпускает. Это происходит вследствие загрязнения пылеулавливающей сетки, заедания уплотнительного кольца магистрального поршня или пропуска воздуха через него. Следует очистить сетку от грязи и произвести несколько раз экстренное торможение. Если это не помогает, воздухораспределитель заменяют. Если после экстренного торможения быстро падает давление в запасном резервуаре и тормозном цилиндре, то воздухораспределитель заменяют, так как неисправность может возникнуть из-за плохого прилегания магистрального поршня к прокладке или западания поршневого кольца в заходную фаску поршневой втулки.

Воздухораспределитель заменяют также, если вследствие захода заглушки в канал золотника или зауженного канала во втулке золотника воздухораспределитель при служебном торможении срабатывает, как при экстренном.

Утечка воздуха в атмосферное отверстие может происходить как из-за плохой притирки золотников и переключательной пробки, так и по причине засорения и загрязнения золотников. Если утечка не прекращается после двух-трехкратного торможения, воздухораспределитель заменяют.

Электровоздухораспределитель усл. № 305. При обрыве электрической цепи в контактной колодке, а также при заедании якоря тормозного электромагнита электровоздухораспределитель не приходит в действие при торможении.

Вследствие малого открытия клапана перекрыши или атмосферного клапана электровоздухораспределитель медленно отпускает. В обоих случаях прибор заменяют.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

19

Исходные данные для разработки технологического процесса

Наличие утечек из камеры приводит к самопроизвольному отпуску. После устранения неплотности тормозят 2—3 раза. Если и после этого будет иметь место самопроизвольный отпуск, то электровоздухораспределитель заменяют.

При зарядке тормоза, а также в положении перекрыши наблюдается утечка воздуха из атмосферного отверстия электровоздухораспределителя вследствие утечки воздуха через тормозной клапан. Нужно несколько раз произвести торможение и если пропуск воздуха не прекращается, то прибор следует заменить.

Если причиной утечки во время перекрыши является пропуск воздуха через воротник пустотелого клапана, то электровоздухораспределитель также нужно заменить.

Воздухораспределитель усл. № 483М. Самопроизвольный отпуск тормоза при ступени торможения может быть вследствие пропуска воздуха из рабочей камеры, через ее заглушки, выпускной клапан, манжеты главного поршня, сквозь уплотнения во всех соединениях, через которые проходят каналы от рабочей камеры. Если после устранения утечек самопроизвольный отпуск будет иметь место, то воздухораспределитель нужно сменить.

Прибор не приходит в действие при торможении из-за пропуска воздуха во фланцевых соединениях или загрязнения пылеулавливающей сетки. Требуется устранить утечки воздуха, очистить или заменить сетку. Если и тогда воздухораспределитель не срабатывает, то его заменяют.

Рабочая камера не заряжается на горном режиме, когда засорены или перекрыты манжетой главного поршня отверстия в корпусе главной части, В этом случае воздухораспределитель следует заменить.

Во время зарядки воздух в запасный резервуар не поступает вследствие засорения канала, соединяющего обратный клапан с резервуаром, или из-за того, что обратный клапан не поднимается.В обоих случаях воздухораспределитель следует заменить.

Пропуск воздуха в атмосферное отверстие магистральной части может быть при засорении срывного клапана или золотника. Если после того как произведено экстренное торможение концевым краном, пропуск воздуха не прекращается, то ставят новую магистральную часть.

Воздухораспределитель не отпускает или отпускает медленно. Это может быть при пропуске воздуха из золотниковой камеры, засорении пылеулавливающей сетки или отверстий в крышке магистральной части, золотнике, втулке. Необходимо очистить сетку, устранить утечки воздуха в соединениях золотниковой камеры и перетормозить. Если после этого неисправность остается, то заменяют магистральную часть.

Тормозные цилиндры. Пропуск воздуха со стороны задней крышки цилиндра имеет место при прорыве прокладки или неплотной постановке заглушки. В этом случае нужно сменить прокладку или уплотнить заглушку.

При торможении сильный пропуск воздуха по штоку поршня происходит, когда разорван или сильно изношен воротник поршня. Нужно заменить воротник или поставить новый поршень.

Если поршень не перемещается из-за наличия льда в цилиндре или большого изгиба штока, то надо, сняв крышку, вынуть поршень, удалить лед, протереть рабочую поверхность цилиндра и покрыть ее и воротник тормозной смазкой или выправить шток поршня. После сборки цилиндр испытать на плотность.

При отпуске тормоза поршень может не перемещаться в исходное положение вследствие просадки или излома отпускной пружины. В этом случае заменяют пружину.

Арматура автотормоза и воздухопровод. Концевые и разобщительные краны, а также краны экстренного торможения пропускают воздух в основном при засорении или плохой притирке пробок. Нужно продуть кран, открывая и закрывая его несколько раз. Выпускной клапан также чаще всего пропускает воздух при засорении, поэтому и его продувают, подергивая за поводок. Если это не помогает, то кран или клапан заменяют.

Пропуск воздуха через привалочные фланцы воздухораспределителя наблюдается при неисправных прокладках или при ослаблении гаек на болтах. Прежде всего следует подтянуть гайки болтов у фланцев, а если пропуск воздуха не прекращается, то нужно осмотреть прокладку и при неисправности заменить ее.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

20

Исходные данные для разработки технологического процесса

Пропуск воздуха из магистрали происходит через плохо уплотненные соединения (рис. 11), состояние которых ухудшается при слабом креплении тормозных приборов, воздухопровода и подводящих трубок. Для устранения утечек воздуха нужно ослабить контргайки, очистить резьбу от старой подмотки, намотать на нее новую пеньку, пропитанную твердой буксовой или дышловой смазкой или суриком, подтянуть муфту и закрепить контргайки. Проверить крепление и, если потребуется, подтянуть болты тормозных приборов и скоб воздухопровода.

Утечки воздуха могут быть вследствие плохой насадки резиновых трубок соединительных рукавов на хвостовики наконечников и головок, из-за негодных прокладочных колец, и неправильного соединения головок. В этом случае перекрывают концевые краны смежных вагонов, разъединяют рукава, негодные кольца заменяют, очистив ручей головки; затем стягивают хомутики, соединяют рукава и открывают краны. Если утечка воздуха не прекращается, рукав заменяют.

Если утечка воздуха из тормозной магистрали происходит из-за наличия трещин в головках и наконечниках, требуется рукава заменить исправными.

Неправильный уход за автотормозами зимой приводит к замерзанию, закупорке и засорению воздухопровода. Чтобы избежать этого, необходимо своевременно продувать станционный и локомотивный воздухопроводы, предупреждая тем самым скопление влаги в тормозной сети поезда. Разъединенные тормозные рукава закрепляют на подвески, чтобы снег не попадал в головки рукавов.

Рычажная тормозная передача. При неисправном фиксирующем устройстве тормозная колодка в отпущенном состоянии верхним концом трется о поверхность катания колеса. Ремонтируют или заменяют фиксирующее устройство, ставят новую пружину.

Рис. 11 Наиболее вероятные места утечек воздуха и замерзания в тормозном оборудовании вагонов

Неправильное крепление тормозных колодок заключается в том, что чека не проходит через обе перемычки башмаку. Это бывает, когда чека неправильно установлена или длина ее меньше стандартной.

Изломы тормозных колодок, отколы приливов и ушек у колодок и башмаков наблюдаются при чрезмерно большом износе и небрежном обращении с этими деталями при транспортировке. Кроме того, причиной излома может быть повышенная пористость чугуна. Неисправные тормозные колодки и башмаки заменяют.

Обрывы, изгибы и трещины распорок вертикальных рычагов четырехосных вагонов возникают при ударах распорок о посторонние предметы, находящиеся на пути. В таком случае распорку заменяют исправной.

Чрезмерная затяжка вертикальных рычагов или трение рычага об ось колесной пары случается, когда рычажная передача из-за неправильной регулировки перетянута в одну сторону или рычаги не соответствуют типу вагона. Нужно правильно отрегулировать рычажную передачу, заменить распорку или рычаг.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

21

Исходные данные для разработки технологического процесса

Когда ход поршня тормозного цилиндра больше или меньше допустимого, что может быть при плохо отрегулированной рычажной передаче и большом износе тормозных колодок, необходимо, подтянув или распустив рычажную передачу, установить ход поршня в заданных пределах.

Если автоматический регулятор самопроизвольно затягивает рычажную передачу, когда" ролик перекидного рычага находится близко к приливу-отметке кулисы, то ролик ставят дальше от прилива-отметки и регулируют ход поршня тормозного цилиндра в допустимых пределах.

При отпуске поршень тормозного цилиндра не доходит до крайнего положения из-за того, что корпус автоматического регулятора задевает за скобы, поддерживающие горизонтальные рычаги, или заедает ролик в вырезе кулисы. В этом случае нужно отрегулировать рычажную передачу вручную, устранить задевание, смазать направляющие кулисы и ролик, а затем проверить работу регулятора.

1.4 Выбор способа восстановления повреждённых деталей

Ремонт тормозного оборудования вагонов (далее — тормозное оборудование) производится при выходе в процессе эксплуатации из строя его узлов и деталей на пунктах технического обслуживания (далее — ПТО) на специально выделенных железнодорожных путях, а также при плановых ремонтах вагонов на вагоноремонтных заводах МПС России и в вагонных депо, имеющих контрольные пункты автотормозов (далее — АКП) и автоматные отделения (далее — АО).

Ремонт тормозного оборудования должен быть организован в соответствии с руководством по организации его ремонта.

АО и АКП по ремонту тормозного оборудования пассажирских вагонов должны быть аттестованы Департаментом пассажирских сообщений МПС России.

АО и АКП по ремонту тормозного оборудования грузовых и рефрижераторных вагонов должны быть аттестованы Департаментом вагонного хозяйства МПС России в соответствии с Положением об аттестации контрольных пунктов автотормозов и автоматных отделений вагонных депо и заводов по ремонту грузовых вагонов, утвержденным МПС России 15 октября 1999г. № ЦВ-696.

Ремонт тормозного оборудования должен осуществляться в соответствии с ремонтной и технологической документацией, техническими нормами и требованиями настоящей Инструкции специально подготовленными слесарями под контролем и руководством мастера и бригадира.

Проверку на вагоне тормозного оборудования и сдачу его должностным лицам, осуществляющим приемку тормозного оборудования на вагоне, выполняет мастер или бригадир.

Приемку тормозного оборудования на отремонтированном вагоне обязаны выполнять:

- на ПТО — приемщик вагонов или другое должностное лицо, аттестованное на право приемки тормозного оборудования на вагоне;

- в вагонном депо-приемщик вагонов;

- на вагоноремонтном заводе - мастер отдела технического контроля завода и заводской инспектор-приемщик МПС России.

Проверку качества ремонта и приемку отдельных узлов тормозного оборудования, его испытание в ремонтных подразделениях вагонного депо и вагоноремонтного завода производит мастер или бригадир соответствующего ремонтного подразделения.

ПТО, АКП и АО должны быть обеспечены необходимой нормативно-технической и ремонтной документацией в зависимости от вида производимого ремонта согласно перечню, который определяется департаментами МПС России: Департаментом вагонного хозяйства и/или Департаментом пассажирских сообщений.

Слесари, выполняющие ремонт тормозного оборудования, должны быть обеспечены набором личного инструмента и необходимым количеством запасных частей в соответствии с видом выполняемых работ и действующими нормами расхода материалов и запасных частей.

Рабочее место слесаря должно быть оснащено необходимыми приспособлениями, оснасткой, выписками и эскизами из ремонтных и технологических документов на ремонтируемое тормозное оборудование.

Рабочее место слесаря, инструмент, приспособления и оснастка должны содержаться в исправности.

За соблюдение указанных требований ответственность несет мастер.

Специальные приспособления, стенды, устройства и установки для ремонта и испытания тормозного оборудования должны отвечать требованиям настоящей Инструкции.

Стенды, устройства и установки для испытания тормозного оборудования должны быть разрешены к применению департаментами МПС России: Департаментом вагонного хозяйства

и/или Департаментом пассажирских сообщений, и аттестованы в соответствии с нормативной документацией МПС России.

Все испытательные стенды, устройства и установки перед началом смены должны быть проверены мастером на соответствие требованиям настоящей Инструкции и эксплуатационной документации на конкретный стенд, устройство или установку с отметкой об их исправности соответственно в книге формы ВУ-47 или ВУ-68.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

22

Исходные данные для разработки технологического процесса

Ответственность за исправность стендов, устройств и установок несет мастер.

Периодическую проверку всех испытательных стендов, устройств и установок, в том числе проверку на плотность стендов, устройств и установок для испытания тормоза на вагоне, для испытания воздухораспределителей, авторежимов, камер воздухораспределителей, запасных резервуаров, тормозных цилиндров, концевых и разобщительных кранов, производит мастер соответствующего ремонтного подразделения не реже одного раза в 3 месяца.

В случае неисправности стендов, устройств и установок их ремонт производится специалистами предприятия-изготовителя этих стендов, устройств и установок или специально подготовленными работниками ремонтного подразделения.

Результаты периодической проверки должны быть отражены соответственно в книге формы ВУ-47 или ВУ-68 за подписью мастера, а на самом стенде, устройстве или установке должна быть прикреплена табличка с надписью даты проведенной периодической проверки.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

23

Исходные данные для разработки технологического процесса

Руководители вагоноремонтного завода, вагонного депо, дирекции по обслуживанию пассажиров должны ежемесячно проводить проверки соблюдения технологии ремонта тормозного оборудования с соответствующей отметкой в книге формы ВУ-47 или ВУ-68.

Все стенды, устройства и установки для испытания тормозного оборудования, соблюдение технологии и качество ремонта должны проверяться не реже одного раза в 6 месяцев комиссией под председательством:

- на вагоноремонтном заводе — главного инженера;

- в депо по ремонту грузовых и рефрижераторных вагонов — руководителя вагонного отдела отделения железной дороги или руководителя отделения железной дороги, отвечающего за вагонноехозяйство, или руководителя отдела ремонта службы вагонного хозяйства, где нет отделений железной дороги;

- в депо по ремонту пассажирских вагонов — руководителя пассажирской службы железной дороги или дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров.

В книге формы ВУ-47 или ВУ-68 фиксируется дата проведенной проверки. Результаты проверки оформляются актом, который передается руководителю ремонтного предприятия для принятия соответствующих мер.

Средства измерений подлежат периодическому контролю (калибровке) в соответствии с нормативными документами МПС России.

Все манометры, используемые при испытаниях тормозного оборудования, подлежат калибровке не реже одного раза в год в метрологической службе организаций федерального железнодорожного транспорта, аккредитованной в установленном порядке. В паспорте прибора производится отметка об очередной проведенной калибровке, а на корпусе манометра наносится клеймо.

После приемки на вагоне тормозного оборудования в книге формы ВУ-68 производится соответствующая запись за подписью мастера или бригадира и лиц, выполнявших приемку тормозного оборудования.

Гарантийный срок для отремонтированного тормозного оборудования устанавливается до следующего планового ремонта вагона или единой технической ревизии.

В случае выхода из строя деталей и узлов отремонтированного тормозного оборудования до установленного срока, при условии соблюдения правил его эксплуатации, ремонтному предприятию направляется акт-рекламация.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

24

Виды и сроки проведения технического обслуживания и ремонта

2. Виды и сроки проведения технического обслуживания и ремонта

Ремонт тормозного оборудования грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонов производится планово — при плановых ремонтах вагонов и внепланово — при текущем отцепочном  и безотцепочном ремонте грузовых и рефрижераторных вагонов и текущем ремонте пассажирских вагонов с отцепкой их от подвижного состава.

В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин. Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов понимают проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования. Основными видами работ являются:

- техническое обслуживание,

- текущий ремонт,

- деповской ремонт,

- капитальный ремонт.

Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания вагонов в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению.

Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов.

Деповской ремонт — для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.

Капитальный ремонт — для восстановления их работоспособности путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов и элементов.

2.1 Виды, сроки проведения технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов.

Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов предусматривает:

- (ТО). Техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от состава или группы вагонов.

- (ТР-1). Текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированные пути.

- (ТР-2). Текущий ремонт вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов.

- (ДР). Деповской ремонт вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей.

- (КР). Капитальный ремонт вагонов для восстановления ресурса вагонов наиболее близкого к полному.

На основании Указания «О введении опытной системы ремонта грузовых вагонов» плановые виды ремонта всех типов грузовых вагонов производятся при достижении: общего (груженый плюс порожний) пробега, но не позже, чем через два года после производства предшествующего деповского ремонта.

Вагоны грузовые	После постройки	После Д.Р.	После К.Р.
210 т. км	3-4 года	110-120т. км.	2-3 года	160-210 т. км.	2-3 года

При техническом обслуживании проверяются:

- состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам;

- исправность действия тормозного оборудования,

- исправность действия буферного и автосцепного устройств,

- исправность привода генератора и крепления подвагонного оборудования.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

25

Виды и сроки проведения технического обслуживания и ремонта

2.2 Виды, сроки проведения технического обслуживания и ремонта рефрижераторных вагонов.

Техническое обслуживание и ремонт грузового рефрижераторного подвижного состава предусматривает:

Для 5и вагонных секций:

- Ежедневное техническое обслуживание;

- ТО-1 — после выгрузки груза;

- ТО-2 — один раз в три месяца;

- ТО-3 — при наступлении отопительного сезона;

- ТО-4 — после окончания отопительного сезона.

Для автономных рефрижераторных вагонов (АРВ):

- ТО-1 — на станциях погрузки перед погрузкой груза в вагон;

- ТО-2 — в пути следования грузовых вагонов и при простое их на станции погрузки или выгрузки через 24-30 часов;

- ТО-3 — на станции выгрузки при выгрузке груза из вагона.

- УТО-1 Укрупненное техническое обслуживание производится при наработке дизель-генераторами не менее 120 часов.

- УТО-2 Укрупненное техническое обслуживание производится при наработке дизель-генераторами 480 часов, но не реже, чем через 6 месяцев после планового ремонта или предыдущего УТО-2.

3. Виды, сроки проведения технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов.

Система технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов предусматривает:

- ТО-1 Техническое обслуживание вагонов в составах и поездах на пунктах технического обслуживания (ПТО) станций формирования и оборота пассажирских поездов перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования;

- ТО-2 Техническое обслуживание вагонов перед началом летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов;

- ТО-3 Техническое обслуживание единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов;

- ТР Текущий ремонт с отцепкой вагонов от состава или поезда в пунктах формирования, оборота или в пути следования с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонные депо;

ДР Деповской ремонт — плановый ремонт вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизацией отдельных узлов;

- КР-1 Капитальный ремонт — плановый ремонт вагонов для восстановления исправности и ресурса вагонов путем замены или ремонта изношенных и поврежденных узлов и деталей, а также их модернизации;

- КР-2 Капитальный ремонт (КР-2) — плановый ремонт для восстановления исправности и ресурса вагонов с частичным вскрытием кузова до металла, с заменой теплоизоляции и электропроводки. При необходимости с заменой базовых систем, элементов конструкций и модернизации основных узлов;

-  КВР  Капитально-восстановительный ремонт (КВР) — ремонт пассажирских вагонов с использованием восстановленных существующих конструкций кузовов и тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера.

Для купейных, некупейных, межобластных, мягких вагонов, вагонов СВ и габарита РИЦ периодичность проведения ТО-3 и ДР устанавливается по фактическому пробегу:

- ТО-3 производится через 6 месяцев после постройки или планового вида ремонта, а также при достижении пробега 150000 км;

- ДР производится не чаще, чем один раз в год. При достижении пробега 450000 км выполняется техническое обслуживание в объеме ТО-3.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

26

Способы выявления неисправностей

3. Способы выявления неисправностей и методы неразрушающего контроля

Опробование тормозов производится, чтобы убедиться, исправны ли они, и включено ли тормозное оборудование каждого вагона в тормозную сеть состава. Это необходимо для безопасного следования поезда со скоростью, предусмотренной графиком движения. Автотормоза опробуют от станционной воздушной сети ПТО до подхода поездного локомотива и от поездного локомотива перед отправлением поезда на ПТО и промежуточных станциях в соответствии с требованиями ПТЭ. В первом случае управление тормозами осуществляет осмотрщик-автоматчик, осмотрщик вагонов или оператор, а во втором — машинист. Действие тормозов в поезде, правильность их включения проверяют осмотрщики-автоматчики. По окончании опробования они же составляют справку о тормозах формы ВУ-45.

На промежуточных станциях, где нет штатных осмотрщиков- автоматчиков или осмотрщиков вагонов, опробование автотормозов производится осмотрщиками-автоматчиками, временно направляемыми с пунктов технического осмотра, или постоянными специально выделенными работниками, утвержденными приказом начальника дороги.

В пассажирских поездах опробование автотормозов на промежуточных станциях и на перегонах,-где отсутствуют осмотрщики и выделенные лица, производят проводники вагонов.

После прицепки поездного локомотива к составу осматривают и очищают от грязи головки соединительных рукавов, заменяют неисправные уплотнительные кольца и продувают тормозную магистраль локомотива (несколько раз быстро открывают и закрывают концевой кран).

Разъединение и соединение рукавов, открытие и закрытие концевых кранов между локомотивом и головным вагоном производится работниками локомотивной бригады. В присутствии осмотрщика машинист продувает также главные резервуары.

После соединения тормозных рукавов открывают концевые краны локомотива, а затем вагона, подзаряжают тормозную сеть поезда сжатым воздухом до 5—5,2 кг/см2 в пассажирском и до 5,3—5,5 кг/см2 в грузовом поезде,

Установлены два вида опробования автотормозов в поездах — полное и сокращенное.

Полное опробование автотормозов производится:

- на станциях формирования перед отправлением поезда;

- после смены локомотива;

- перед выдачей моторвагонного поезда из депо;

- на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезд останавливается в связи с технической необходимостью.

Полное опробование заключается в проведении следующих операций: испытания плотности тормозной сети поезда, проверки действия тормоза путем торможения и отпуска.

Плотность тормозной сети в грузовых поездах с поездным локомотивом проверяют при втором положении ручки крана машиниста по падению давления воздуха в главных резервуарах локомотива после полкой зарядки тормозной сети и остановки регулятором давления компрессоров на электровозах, паровоздушных насосов на паровозах с перекрытием парового вентиля насоса или перехода компрессоров на холостой ход на тепловозах. При этом установлено минимально допустимое время падения давления в главных резервуарах на 0,5 кг/см2 в зависимости от их объема и длины состава (количество осей).

В пассажирском поезде для проверки плотности тормозной магистрали перекрывают комбинированный кран или кран двойной тяги. Снижение давления в тормозной магистрали, наблюдаемое по манометруне допускается более чем на 0,2 кг/см2 за 1 мин. Результат проверки осмотрщик-автоматчик записывает в справку о тормозах формы ВУ-45. В пунктах смены локомотивов пассажирских поездов проверка плотности тормозной магистрали не производится. При неудовлетворительной плотности тщательно осматривают воздухопровод, все соединения труб и тормозных приборов, обнаруженные утечки воздуха устраняют, а затем вторично проверяют плотность тормозной сети.

После этого давление в тормозной магистрали состава восстанавливают до зарядного и проверяют действие автотормозов на чувствительность торможения и отпуска.

Для этого машинисту после устного предупреждения осмотрщик подает сигнал «Произвести пробное торможение».

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

27

Способы выявления неисправностей

Машинист подает один короткий свисток и понижает в один прием давление в тормозной магистрали на 0,5—0,6 кг/см2 в грузовом поезде и в пассажирском (до 17 вагонов), на 0,7—0,8 кг/см2 в длинносоставном пассажирском поезде (18—25 вагонов) и в сдвоенном порожнем пассажирском (более 25 вагонов). Если пассажирские вагоны оборудованы воздухораспределителями усл. № 292, то давление в магистрали снижается на 0,5—0,6 кг/см2 независимо от числа вагонов в составе.

По получении сигнала машиниста о том, что торможение произведено, осмотрщики-автоматчики вместе со слесарями-автоматчиками, выждав не менее 1 мин после торможения, продвигаясь от головы и хвоста состава к середине, проверяют: все ли тормоза пришли в действие, убеждаясь в их нормальной работе по выходу штока поршня тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам, нет ли утечек воздуха в соединениях трубопровода, цилиндрах и других тормозных приборах.

Осмотрщики-автоматчики отмечают вагоны с неисправностями, которые устраняют слесари. В случаях самопроизвольного отпуска отдельных тормозов тщательно проверяют плотность соединений подводящих труб, привалочных фланцев, воздухораспределителей и выпускных клапанов.

Осмотрщик-автоматчик хвостовой части поезда подает машинисту локомотива сигнал «Отпустить тормоза». Машинист дает два коротких свистка и, переведя ручку крана машиниста в поездное положение, отпускает тормоза. После сигнала машиниста об отпуске осмотрщики-автоматчики, выждав от начала отпуска тормозов в грузовом поезде не менее 60 сек, а в пассажирском не менее 30 сек, тщательно проверяют, все ли тормоза отпустили (соответствующее положение штока поршня), отошли ли тормозные колодки от колес. Осмотрщик-автоматчик хвостовой части поезда, вернувшись к последнему вагону и убедившись в исправном состоянии тормозов и полком их отпуске, сообщает об этом осмотрщику-автоматчику головной части.

Обнаруженные при опробовании тормозов неисправные воздухораспределители заменяют и все другие дефекты устраняют, а затем проводят вторичное опробование тормозов отремонтированных вагонов. Если тормоза всех вагонов отпустили и никаких неисправностей не обнаружено, то опробование считается законченным. После этого осмотрщик-автоматчик головной части поезда заполняет справку о тормозах формы ВУ-45 в двух экземплярах и первый экземпляр вручает машинисту ведущего локомотива. В этой справке формы ВУ-45 об исправном действии тормозов, о тормозном нажатии, количестве ручных тормозов и весе поезда указывается и величина утечки воздуха в тормозной сети поезда, а если включены тормоза электропневматические, делается отметка «тормоз ЭП».

На станциях, на которых в станционной воздушной сети давление поддерживается в пределах 6—8 кг/см2, полное опробование автотормозов производят от этой сети, и до подхода поездного локомотива состав оставляют соединенным с ней.

После прицепки локомотива производится только сокращенное опробование автотормозов и окончательное оформление ранее заготовленной справки о тормозах формы ВУ-45.

На многих ПТО опробование автотормозов проводит оператор с централизованного поста управления. После окончания ремонта тормозов в составе осмотрщики-автоматчики сообщают о готовности автотормозов к опробованию оператору, который проверяет плотность тормозной магистрали состава, сообщая об этом в свою очередь осмотрщикам-автоматчикам. При удовлетворительной плотности оператор поста восстанавливает первоначальное зарядное давление в магистрали состава и приступает к опробованию автотормозов, производя проверку на чувствительность, а затем полное служебное торможение и отпуск тормозов так же, как описано выше. Оператор сообщает осмотрщику-автоматчику данные для заполнения справки о тормозах.

Перед затяжными спусками полное опробование автотормозов производится так же, как и на станциях формирования, только торможение производится в грузовом поезде с зарядного давления тормозной сети 6,3—6,5 кг/см2 и в пассажирском 5— 5,2 кг/см2. В заторможенном состоянии дается выдержка 10 мин.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

28

Способы выявления неисправностей

Спуски считаются затяжными, если: крутизна 8—10 % о на протяжении 8 км и более, 11—14%0 — 6 км и более, 15—7%0 — 5 км и более, 18—20 %0 — 4 км и более, 21 %0 и выше — 2 км и более.

Перечень станций, расположенных перед затяжными спусками, устанавливается начальником дороги.

После опробования автотормозов перед затяжным спуском машинист обязан зарядить тормозную сеть грузового поезда до давления 6,3—6,5 кг/см2 и пассажирского до 5—5,2 кг/см2 при втором положении ручки крана машиниста, выждав для полной зарядки тормозов вагонов не менее 5 мин в грузовом поезде и не менее 3 мин в пассажирском.

Опробование электропневматических тормозов.

Опробование электропневматических тормозов производятпри электрическом, а затем при пневматическом управлении. После зарядки тормозной сети поезда воздухом до установленного давления машиниствключает источник электрического питания и главный выключатель; загорается сигнальная лампа О. Осмотрщик-автоматчик после устного предупреждения машиниста дает сигнал «Произвести пробное торможение». Машинист дает один короткий свисток и при помощи крана машиниста дает ступень торможения (без разрядки тормозной магистрали) до образования давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8—1,0 кг/см2. В это время загорается лампа Т, а при переводе ручки крана машиниста из тормозного положения в положение перекрыши загорается лампа П, а лампа Т гаснет.

Осмотрщики-автоматчики проверяют действие электропневматических тормозов, убеждаясь в их исправной работе во время торможения по выходу штоков поршней тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам. Затем осмотрщики-автоматчики дают сигнал «Отпустить тормоза». Машинист в ответ дает два коротких свистка и выключает главный выключатель цепи питания электропневматических тормозов. Выждав, 4—5 сек., осмотрщики-автоматчики проверяют по всему поезду отпуск тормозов, Убедившись в нормальной работе и выждав не менее 1 мин, пока подзарядится тормозная сеть поезда до установленного давления, производят опробование пневматических тормозов.

Сокращенное опробование.

Сокращенное опробование производится:

- после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от компрессорной установки;

- после перемены кабины управления моторвагонного поезда;

- после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

- после передачи я управлений машинисту второго локомотива в случаях выхода из строя тормозов на перегоне у первого локомотива; после всякого разъединения рукавов в составе поезда; после стоянки поезда более 20 мин;

- в случаях падения давления в главном резервуаре ниже 5,5 кг/см2;

- после прицепки второго локомотива для следования его в голове поезда на один или несколько перегонов, а также после отцепки этого локомотива.

Если сокращенное опробование автотормозов производится после прицепки группы вагонов к поезду на промежуточных станциях без переформирования состава или после выполнения ремонтах работ в поезде, связанных с включением и выключением тормозов, то обязательно проверяют действие тормозов в прицепляемой группе вагонов или отремонтированных вагонах.

Во время сокращенного опробования автотормозов проверяют по действию тормоза хвостового вагона, полностью ли включена тормозная сеть поезда.

Опробование автотормозов производится следующим образом.

После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист дает один короткий свисток и производит торможение. При этом давление п тормозной магистрали снижается на такую же величину, на какую снижается давление при полном опробовании тормозов.

Проверяют действие тормозов отдельных вагонов в хвосте поезда (в том числе обязательно последнего).

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

29

Способы выявления неисправностей

После проверки действия тормоза хвостового вагона подается сигнал «Отпустить тормоза». Машинист локомотива дает два коротких свистка и отпускает тормоза постановкой ручки крана машиниста в первое положение. По достижении давления воздуха в уравнительном резервуаре 5—5,2 кг/см2 в пассажирских поездах и 5,8—6 кг/см2 в грузовых ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Выждав после этого такое же время, как и при полном опробовании, осмотрщики- автоматчики проверяют отпуск тормозов.

Неотпущенные тормоза, если они обнаружены, нельзя отпускать вручную. Нужно проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в местах отцепки или прицепки вагонов на промежуточных станциях, так как перекрытие тормозной магистрали может быть причиной неотпуска тормоза. После этого производится повторное опробование тормозов, и если отдельные воздухораспределители вторично не отпустили, то их на пунктах технического осмотра заменяют исправными, а на промежуточных станциях выключают, затем через клапан выпускают воздух из тормозного цилиндра, рабочего и запасного резервуара, сделав об этом отметку в справке формы ВУ-45.

В случаях изменения состава поезда о выполненном сокращенном опробовании автотормозов и об изменении силы нажатия делается соответствующая отметка в имеющейся у машиниста справке о тормозах формы ВУ-45. В других случаях отметка о сокращенном опробовании не делается.

Если поезд после опробования автотормозов (полного или сокращенного) не был отправлен и простоял более 20 мин, то вновь должно быть произведено сокращенное опробование. В этом случае отметка в справке о тормозах не делается. Если при сокращенном опробовании не сработает тормоз хвостового вагона или машинист не произведет должного опробования, то работник, на которого возложено опробование автотормозов, обязан не допустить отправления поезда.

На промежуточных станциях, на которых отсутствуют работники вагонного хозяйства, а также на перегонах при остановке поезда выключение неисправного тормоза и выпуск воздуха из тормозных цилиндров, запасного и рабочего резервуаров производится помощником машиниста.

Контрольная проверка действия тормозов

В случаях неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования производится контрольная проверка действия тормозов на станциях, имеющих пункты технического осмотра, и при необходимости на промежуточных станциях. Эта проверка тормозов выполняется работниками вагонного и локомотивного хозяйств совместно. При контрольной проверке автотормозов на станции необходимо:

- испытать плотность тормозной магистрали поезда;

- проверить правильность включения режимов торможения в грузовом поезде в соответствии с загрузкой вагона (порожний, средний, груженый) и в зависимости от профиля пути (горный, равнинный) в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде (коротко- и длинносоставный). Также нужно проверить правильность включения тормозов при следовании грузовых вагонов в пассажирских поездах и пассажирских вагонов в грузовых поездах;

- проверить действие грузового авторежима, регулятора выхода штока поршня тормозного цилиндра, правильность регулировки рычажной передачи, величины выхода штоков поршней тормозных цилиндров и состояние ручных тормозов вагонов;

- произвести полное опробование, зафиксировав количество тормозов, не пришедших в действие или отпустивших и время, через которое они отпустили после торможения. Автотормоза, включенные на равнинный режим, не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 3 мин, а на горном режиме и в пассажирских поездах —не менее 10 мин;

- на тормозной цилиндр вагона, имевшего заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть: грузового поезда до 6,5 кг/см2, пассажирского — до 5,2 кг/см2. Затем произвести служебное торможение, снизив давление в тормозной магистрали до 3,8 кг/см2, и проверить выход штока и давление в тормозных цилиндрах этого вагона по манометру.

Оно должно быть в грузовых вагонах на груженом режиме и в пассажирских вагонах в пределах 3,8—4,3 кг/см2, на порожнем режиме— 1,1 —1,5 кг/см2.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

30

Способы выявления неисправностей

- проверить работу крана машиниста и диапазон регулировки давления воздуха в главных резервуарах;

- для проверки правильности управления автотормозами произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где наблюдалась плохая работа автотормозов. После этой проверки произвести ступень торможения с понижением давления в тормозной магистрали на 0,5—0,6 кг/см2, а затем — отпуск тормозов, поставив ручку крана машиниста в первое положение с выдержкой времени в этом положении в пассажирских поездах: из 17 вагонов— 5—7 сек, более 17 вагонов — 7—10 сек в грузовых поездах: до 100 осей — 8—10 сек, от 100 до 180 осей— 15 сек, более 180 осей — 20 сек. Затем ручка крана машиниста переводится в поездное положение.

Отпуск автотормозов грузового поезда производится при давлении в магистрали, превышающем нормальное зарядное на 0,3—0,5 кг/см2, При этом на равнинном режиме время отпуска тормозов после торможения с разрядкой магистрали на 0,5— 0,6 кг/см2 в вагонах, в которых имело место заклинивание колесных пар.

В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами их действие проверяется как при полном опробовании;

- после испытания воздухораспределителя на вагоне в поезде в случае необходимости работу его проверить на стенде контрольного пункта автотормозов. При этом также осматривают пылеулавливающие сетки в магистральном штуцере и фильтре.

При контрольной проверке автотормозов поезда в пути следования необходимо проверить:

- эффективность действия автотормозов при ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,5—0,6 кг/см2, замерив при этом расстояние, пройденное поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на площадке или на спуске небольшой крутизны. Для проверки фактического обеспечения грузового поезда тормозным нажатием нужно развить скорость 60—70 км/ч и произвести экстренное торможение. По величине пути, пройденного с момента перевода ручки крана машиниста в шестое положение до полной остановки поезда, определить по номограмме реализованное нажатие тормозных колодок, приходящееся на каждые 100 Т веса поезда.

- плавность торможения при той скорости и тех величинах снижения давления в тормозной магистрали, при которых во время торможения наблюдались реакции в поезде.

При необходимости нужно тормозить в соответствии с величинами снижения давления в тормозной магистрали и скоростями движения поезда, которые зафиксированы на скоростемерной ленте при ведении поезда машинистом.

На основании данных проверки составляется акт и принимаются меры для ликвидации выявленных неисправностей.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

31

Разработка технологического процесса ремонта

4. Разработка технологического процесса ремонта сборочной единицы вагона

4.1 Выбор и обоснование метода ремонта

Современная система ремонта предусматривает совершенные методы ремонта, основными из которых являются: стационарный, поточный, поточно-конвейерный, индивидуальный, агрегатный и обезличенный

Стационарный метод ремонта заключается в том, что вагоны, поданные в ремонт, находятся на одной и той же позиции от начала и до конца работ. Стационарная форма организации производства в зависимости от положения рабочих подразделяется на разновидности: стационарно-бригадную или индивидуальную форму организации производства, при которых ремонт от начала и до сдачи осуществляет комплексная бригада, занимаясь ремонтом только одного объекта. Основные операции по восстановлению деталей выполняет комплексная бригада самостоятельно при помощи простой оснастки. Более сложные работы осуществляются на механическом или других специализированных участках.

Индивидуальный метод ремонта характерен тем, что ремонтируемый объект разбирается на отдельные сборочные единицы, а они, в свою очередь, на детали. При этом все сборочные единицы и детали, за исключением заменяемых, не обезличиваются, а остаются принадлежностью данного агрегата и после ремонта устанавливаются по месту. Сборка агрегата в таком случае возможна только после готовности всех деталей. Индивидуальный способ ремонта отличается высокой стоимостью работ.

Агрегатный метод - вид обезличенного ремонта, при котором неисправные агрегаты заменяют новыми или заранее отремонтированными. Под агрегатом понимается сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенной функции в изделиях различного назначения.

Обезличенный метод ремонта заключается в том, что после разборки все сборочные единицы и отдельные. детали обезличенно передают для ремонта в цех, а на сборку поступают заранее отремонтированные. Такой способ применим в условиях полной взаимозаменяемости деталей, которые должны ремонтироваться по категорийным размерам. Чтобы избежать нарушения ритма работ, необходимо на складе иметь постоянно пополняемый и достаточный запас деталей любых категорийных размеров. Обезличенный метод позволяет организовать работу по принципу потока Поточный метод ремонта является наиболее более высокой формой организации ремонта. Он характеризуется разделением комплекса операций, закреплённых за отдельными рабочими, позициями, размещенные последовательно в соответствии с технологическим процессом. Ремонтируемый объект постепенно перемещается с одной позиции на другую. Значительное сокращение количества технологических операций, выполняемых на каждой позиции, создаёт возможность внедрения высокопроизводительной специализированной стационарной технологической оснастки и существенного повышения производительности труда.

Совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности выполнения операций технологического процесса и предназначенных для производства закрепленных за ними операций, образует поточную линию.

Поточно-конвейерный метод является усовершенствованной разновидностью поточного метода. Он отличается временем пребывания ремонтируемого объекта на каждой позиции, более высоким ритмом передвижения по позициям. Перестановка объекта с позиции на позицию осуществляется механически с помощью конвейера. Этот метод организации ремонтного процесса требует четкого взаимодействия всех производственных подразделений депо или завода.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

32

Разработка технологического процесса ремонта

4.2 Технологический процесс ремонта воздухораспределителя усл. № 483

4.2.1 Организация ремонта

Процесс ремонта магистральных и главных частей воздухораспределителей состоит из следующих этапов:

- разборка;

- дефектация узлов и деталей;

- устранение дефектов;

- сборка;

- испытание.

Ремонтное предприятие должно быть оснащено необходимымоборудованием и оснасткой для очистки, разборки, сборки магистральных иглавных частей воздухораспределителей, а также стендом для их испытания.

Рабочие места для ремонта магистральных и главных частейвоздухораспределителей должны быть оснащено специальными приспособлениямии инструментом для их разборки и сборки, средствами контроля деталей и узлов.

Рабочие места для ремонта магистральных и главных частейвоздухораспределителей должны быть организованы с учетом требованийГОСТ 12.2.033-78 «ССБТ. Рабочее место при выполнении работ стоя. Общиеэргономические требования», ГОСТ 12.2.032-78 «ССБТ. Рабочее место привыполнении работ сидя. Общие эргономические требования».

4.2.2 Меры безопасности

Рабочие места, стенды и приспособления для разборки, сборки, ремонта ииспытания магистральных и главных частей воздухораспределителей должныотвечать требованиям безопасности в соответствии сГОСТ 12.2.061-81 Оборудование производственное.

При выполнении работ по разборке, сборке, ремонту магистральных иглавных частей воздухораспределителей необходимо соблюдать общие мерыбезопасности и все меры безопасности, оговоренные в эксплуатационнойдокументации на приспособления и стенды, применяемые при этом.

4.2.3 Приёмка в ремонт

Поступившие в ремонт главные части воздухораспределителей сзаводскими пломбами, прослужившие не более1,5 лет со времени их изготовления, не имеющие наружных повреждений исильных загрязнений должны быть испытаны безпредварительной их очистки и разборки.

При удовлетворительных результатах испытания на главную часть должнабыть установлена бирка с указанием клейма АКП и даты испытания (число, месяци две последние цифры года) с сохранением заводской пломбы. В случаеотрицательных результатов испытания предприятию-изготовителю вустановленном порядке должен быть направлен акт-рекламация.

Все остальные поступившие в ремонт главные части, а такжемагистральные части должны быть снаружи очищены способом струйной обмывкигорячей водой (от 55 до 70°С) в специальных моечных установках. Допускаетсяпри сильных загрязнениях производить наружную обмывку приборов 5%раствором кальцинированной соды.

ВНИМАНИЕ: НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ПРИМЕНЕНИЕ ДЛЯ НАРУЖНОЙОЧИСТКИ КЕРОСИНА, БЕНЗИНА И ДРУГИХ АГРЕССИВНЫХ ВЕЩЕСТВ!

При обмывке магистральные части должны быть закрыты щитками, аглавные части колпаками.

После наружной очистки приборы разобрать, детали обтереть ветошью и обдуть сжатым воздухом.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

33

Разработка технологического процесса ремонта

4.2.4 Общие требования

 

При сборке после ремонта тормозных приборов запрещается установка в них обезличенных деталей и узлов из других аналогичных приборов. Детали прибора разрешается заменять только при истечении срока службы или при неисправном состоянии.

После ремонта, проверки отдельных узлов на приспособлениях и сборки тормозные приборы испытать в сборе на специальных стендах.

На отремонтированные, испытанные и принятые приборы установить бирки с указанием даты ремонта и клейма, присвоенного АКП или отделению, и закрепить на фланцах предохранительные щитки на время хранения и транспортировки.

4.2.5 Ремонт и проверка воздухораспределителей №483 и 483М

При ремонте все детали воздухораспределителей очистить, протереть ветошью без ворса, осмотреть, проверить их состояние и основные размеры. Обратить внимание на состояние манжет, их рабочих кромок, смазывающих колец и трущихся поверхностей. Диафрагмы и прокладки должны быть ровными, без надрывов и признаков разбухания. Не допускаются забоины, вмятины и глубокие риски на рабочих поверхностях деталей, уплотняемых манжетами, а также на седлах клапанов.

Неисправные детали заменить или отремонтировать.

Резиновые уплотнения ставить в корпус клапанов большим диаметром в сторону гнезда, выступающая часть резины обрабатывается методом обрезки на вращающемся клапане. Обработка резиновых уплотнений клапанов их шлифованием запрещается. Поверхность резинового уплотнения после обрезки должна быть ровной, без выступов и заусенцев, не должно быть просадки уплотнения ниже уровня металла.

Дроссельные отверстия продуть сжатым воздухом и прочистить капроновой нитью.

При сборке манжеты и трущиеся металлические детали смазать тонким слоем тормозной смазки.

В магистральных частях № 483.010 и 483М.010 седла (сальники) клапанов вывертывать только торцовыми ключами. Для разборки и сборки диафрагмы с алюминиевыми дисками применять специальную оправку с углублением. При сборке узла диафрагмы смазать резьбу на алюминиевых дисках.

При сборке магистральных частей особое внимание обращать на правильность сборки узла трех клапанов и клапана мягкости, установки плунжера и манжеты в седле клапана переключателя режимов. Из-за несовпадения отверстий в хвостовиках плунжерымагистральных частей № 483.010 и 483М.010 не взаимозаменяемы.

Проверять открытие атмосферного клапана и плунжера в узле трех клапанов следующим образом: в собранный узел трех клапанов со снятым колпачком атмосферного клапана вставить толкатель и узелдиафрагмы, нажимая на диски диафрагмы, убедиться в открытии атмосферного клапана по поднятию пружины и в последующем открытии клапана плунжера.

Проверить высоту пружины 483.055 клапана дополнительной разрядки. Постановки пружины 483.029 не допускается.

Произвести рассверловку отверстия диаметром 0,65 мм в ниппеле и канале магистральных частей № 483.010 и отверстия 0,55 мм в колпачке атмосферного клапана в узле трех клапанов до диаметра (0,9±0,3) мм.

В главной части № 270.023 диаметр главного поршня должен быть мм. Со стороны штока на кромках канавок для манжеты должны быть фаски размером 2,5 мм х 45°.

Фетровые кольца заменить на очищенные и смазанные тормозной смазкой.

На главном поршне устанавливается только одна манжета 270.397-3 в среднюю канавку либо обязательно две манжеты 270.397.

Новые манжеты на шток главного поршня надевать с помощью конусных оправок или специального приспособления.

При сборке главной части главный поршень в сборе при перемещении его внутрь корпуса на 5—8 мм после снятия нагрузки должен возвратиться в исходное положение под усилием пружины.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

34

Разработка технологического процесса ремонта

Стопорный болт в режимном колпаке должен быть установлен заподлицо с поверхностью корпуса.

Проверить действие переключателя режимов магистральной части на приспособлении. Сначала рукоятку переключателя установить в положение "Равнинный режим" и повышать давление в камере над диафрагмой и в резервуаре приспособления объемом 2 л. При давлении в резервуаре от 2,5 до 3,5 кгс/см2 диафрагма должна открыть отверстие в седле, и воздух будет выходить через атмосферное отверстие, соединенное с камерой под заглушкой. После этого закрыть кран на отростке к атмосферному отверстию и при давлении 5,5 кгс/см2 обмылить заглушку — образование пузырей не допускается. Затем рукоятку переключателя установить в положение "Горный режим". Давление в резервуаре и над диафрагмой повысить до 6,5 кгс/см2, перекрыть кран от источника питания, открыть атмосферное отверстие и обмылить его. Допускается образование пузыря, удерживающегося не менее 5 с.

Плотность манжет главного поршня проверять в корпусе главной части на приспособлении давлением сжатого воздуха 1,5 кгс/см2. При обмыливании соответствующих каналов приспособления образование пузырей не допускается.

Проверку плотности каждой манжеты на штоке главного поршня производить в корпусе главной части под давлением воздуха 1,5 кгс/см2. На приспособлении (поршень должен быть полностью отремонтирован, собран, смазан и вставлен вместе с отпускной пружиной в корпус главной части). При обмыливании отверстия приспособления допускается образование пузыря, удерживающегося не менее 10 с.

Проверку действия выпускного клапана производить на специальном приспособлении. Зарядить резервуар приспособления объемом 6 л. до давления 5 кгс/см2.. Погрузить толкатель в мыльный раствор — образование пузырей не допускается. Толкатель выпускного клапана отжать до отказа, Давление в резервуаре должно понизиться с 5 до 0,5 кгс/см2 за время не более 5 с.

4.2.6 Правила испытания воздухораспределителей.

Условия испытаний.

Испытания производить на стенде унифицированной конструкции, установленном в закрытом помещении и подключенном к воздухопроводной магистрали с давлением сжатого воздуха не ниже 6,5 кгс/см2 через влагоотделитель любой конструкции.

Рисунок 12 – Принципиальная пневматическая схема стендаунифицированной конструкции для испытания магистральных и главныхчастей воздухораспределителей грузового типа 1,8,10,13,15,22,26,29,32,33 – разобщительные краны или устройства,заменяющие их; 3,9,18,19,20 – манометры; 4 – тормозной резервуар;5 – запасный резервуар; 6 – редуктор; 7,25 –водоспускные краны;11 – привалочный фланец для главной части воздухораспределителя;12 – канал дополнительной разрядки; 14 – кран машиниста (блок управления);16,17,23,30,34 – дроссели; 21 – фильтр для очистки воздуха;24 – магистральный резервуар;27 – рабочая камера; 28 – золотниковаякамера; 31 - привалочный фланец для магистральной частивоздухораспределителя

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

35

Разработка технологического процесса ремонта

Стенд должен иметь: магистральный 24и запасный 5 резервуары объемом соответственно 55 и 4 л; рабочую 27и золотниковую 28камеры объемом соответственно. 6 и 4,5 л (объемы резервуаров и камер указаны с учетом объема подводящих труб); тормозной резервуар

4 объемом 12 л; кран машиниста или заменяющее его устройство 14; фильтр 21для очистки воздуха на входе стенда; переключатель режимов торможения, который должен иметь три положения: груженый, средний и порожний режим (на рис. 12 не показан); редуктор 6, поддерживающий постоянное давление 6 кгс/см2; контрольно-измерительные приборы (манометры класса точности 0,6); водоспускные краны 7, 25; прижимы для магистральной и главной частей воздухораспределителя, надежно закрепляющие прибор без утечки воздуха в местах соединений, трубопровода.

Расстояние от привалочной поверхности фланца главной части воздухораспределителя до упора режимного переключателя на стенде должно быть:

- для груженого режима (80,5+0,5) мм;

- для среднего режима (87,5±0,5) мм.

Стенд должен обеспечивать в магистральном резервуаре:

- зарядное давление кгс/см2;

- снижение давления при служебном торможении в магистральном резервуаре с 5,0 до 4,0 кгс/см2 за время 4—6 с;

- снижение давления с 6,0 до 5,7 кгс/см2 за время 50—60 с (темп проверки мягкости действия) через отверстие 17 (диаметр 0,7 мм);

- повышение давления при отпуске с 3,5 до 5,0 кгс/см2 за время не более 5 с

- повышение давления с 4,8 до 4,9 кгс/см2 за время 17—20 с через отверстие 10 (диаметр 0,65 мм

Регулировку стенда по обеспечению темпа служебного торможения и медленного отпуска осуществлять при отключенном воздухораспределителе, темпа мягкости — при отключенном воздухораспределителе и кране машиниста.

Осмотр и ремонт стенда производить через каждые 3 мес. Результаты осмотра и ремонта записывать в книгу формы ВУ-47.

Порядок осмотра, ремонта, испытания и нормы плотности соединений, резервуаров, механизмов и тормозных приборов стенда такие же, как для тормозного оборудования вагонов и локомотивов.

Проверку плотности трубопроводов стенда, всех резервуаров и механизмов, работающих под давлением сжатого воздуха, производить в следующем порядке.

Стенд подключить к воздушной, напорной магистрали с давлением не ниже 6,5 кгс/см2. На привалочные фланцы главной 11и магистральной 31частей установить специальные фланцы, соединяющие между собой тормозной, магистральный и запасный резервуары. Зарядить стенд до давления 6,0 кгс/см2. После этого стенд отключить от воздушной магистрали и проверить плотность. Снижение давления воздуха более чем на 0,1 кгс/см2 в течение 5 мин при начальном давлении 6 кгс/см2 не допускается. Пропуска воздуха до привалочным местам и в соединениях силовых цилиндров прижимов не должно быть, проверить обмыливанием соответствующих мест или течеискателем в соответствии с инструкцией по его применению. Разрешается при проверке плотности заменять специальные фланцы исправными тормозными приборами.

Плотность золотниковой и рабочей камер проверить с установленными на стенд исправными тормозными приборами, для чего зарядить воздухораспределитель до зарядного давления        (5,4 кгс/см2) и затем снизить давление в магистральном резервуаре на 0,5— 0,6 кгс/см2. В течение 10 мин не должно быть снижения давления в рабочей камере и самопроизвольного отпуска тормоза.

Текущую проверку стенда производит мастер или бригадир АКП перед началом работы каждой смены. При этом необходимо проверить действие крана машиниста, плотность золотниковой и рабочей камер, темп изменения давления в магистральном резервуаре, продуть резервуары через водоспускные краны.

Все выпускные отверстия стенда для снижения уровня шума должны быть соединены с общим трубопроводом, выходящим из помещения наружу.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

36

Разработка технологического процесса ремонта

Осуществлять раздельное испытание на стенде магистральной и главной частей воздухораспределителей с отремонтированными и проверенными соответственно главной частью № 270.023 и магистральной частью № 483.010 или 483М.010

Совместное испытание непроверенных отремонтированных магистральной и главной частей воздухораспределителя запрещается.

Порядок испытаний

Испытание магистральной части.

Зарядка. Переключатели режимов установить в положения "Равнинный", "Груженый", кран 13 перекрыт. При давлении в магистральном резервуаре 5,4 кгс/см2 произвести зарядку прибора, при этом проверить:

- время зарядки золотниковой камеры от 0 до 1,2 кгс/см2, которое должно быть 20—-35 с;

- открытие клапана мягкости, которое должно произойти в процессе зарядки золотниковой камеры при достижении давления 1,5— 3,5 кгс/см2 (ускорится темп зарядки этой камеры). Время зарядки золотниковой камеры с 3,5 до 4,0 кгс/см2 должно быть 3—5 с;

-открытие второго пути зарядки рабочей камеры, которое должно произойти при достижении давления в ней 2,5—3,5кгс/см2 (ускорится темп зарядки этой камеры). Время зарядки рабочей камеры с 3,5 до 4,0 кгс/см2 должно быть 6—10 с.

Проверка мягкости действия. Переключатели режимов находятся в положениях "Равнинный", "Груженый", кран 13 перекрыт. Установить зарядное давление 6,0 кгс/см". После зарядки всех камер (рабочей и золотниковой) и резервуаров (магистрального и запасного) до давления 6,0 кгс/см2 отключить магистральный резервуар от блока управления (перекрыть кран 8), перекрыть краном 31 канал дополнительной разрядки и снизить в магистральном резервуаре давление темпом мягкости через дроссельное отверстие 17 и разобщительный кран 16. Воздухораспределитель при снижении давления в магистральном резервуаре до 5,4.кгс/см не должен приходить в действие, при этом сжатый воздух не должен поступать в тормозной резервуар, а также в канал дополнительной разрядки (наблюдать по манометру 29). После проверки открыть кран 31 на канале дополнительной разрядки и кран 13.

Проверка ступени торможения и отпуска. Переключатели режимов находятся в положениях "Равнинный", "Груженый", кран 13 открыт. Установить зарядное давление 5,4 кгс/см. После зарядки всех камер и резервуаров до давления 5,4 кгс/см снизить давление в магистральном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см темпом служебного торможения.

В течение 120 с после торможения давление в канале дополнительной разрядки должно быть не менее 3,0 кгс/см2, давление в тормозном резервуаре — не менее 0,6 кгс/см2, давление в рабочей камере не должно снижаться.

Повысить давление в магистральном резервуаре темпом медленного отпуска через разобщительный кран 9 и дроссельное отверстие 10 (кран 8 перекрыт), при этом должно произойти, снижение давления в рабочей камере и затем полный отпуск тормоза. Время от начала повышения давления в магистральном резервуаре до давления в тормозном резервуаре 0,4 кгс/см2 должно быть не более 70 с. После проверки открыть кран 8 и перекрыть кран 9.

Проверка полного служебного торможения и отпуска.Переключатели режимов находятся в положениях "Равнинный", "Груженый", кран 13 открыт. После полной зарядки всех камер и резервуаров до зарядного давления 5,4 кгс/см2 снизить давление в магистральном резервуаре до 3,5—3,6 кгс/см2 темпом служебного торможения. Время от начала понижения давления в магистральном резервуаре до достижения давления в тормозном резервуаре 3,5 кгс/см2 должно быть 8—15 с. Повысить давление в магистральном резервуаре до 4,5 кгс/см2. Должно произойти снижение давления в рабочей камере и полный отпуск. Время от начала повышения давления в магистральном резервуаре до давления в тормозном резервуаре 0,4 кгс/см2 должно быть не более 60 с.

Проверка отпуска. Переключатели режимов установить в положения "Горный", "Груженый", кран 13 открыт. Установить зарядное давление 6,0 кгсУсм2. После зарядки всех камер и резервуаров до давления 6,0 кгс/см2 снизить давление в магистральном резервуаре на 1,0-+-1,2 кгс/см2 темпом служебного торможения. Через 15 с повысить давление в магистральном резервуаре до 5,4 кгс/см2. В течение 60 с должно произойти снижение давления в тормозном резервуаре до величины не ниже 0,6 кгс/см2

Испытание главной части.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

37

Разработка технологического процесса ремонта

Зарядка.Переключатели режимов установить в положения "Равнинный", "Порожний". Запасный резервуар отключить от питательной магистрали перекрытием разобщительного крана 13. Установить зарядное давление 5,4 кгс/см2.При давлении в магистральном резервуаре 5,4 кгс/см2 произвести зарядку прибора, при этом проверить:

-время зарядки запасного резервуара от0 до 5,2 кгс/см2, которое должно быть 14—18 с;

-время зарядки рабочей камеры от 0 до 0,5 кгс/см2, которое должно быть 25—50 с.

Проверка мягкости действия.Переключатели режимов находятся в положениях "Равнинный", "Порожний", кран 13 перекрыт. Установить зарядное давление 6,0 кгс/см2. После зарядки всех камер и резервуаров до давления 6,0 кгс/см2 отключить магистральный резервуар от блока управления (перекрыть кран 8), перекрыть краном 31 канал дополнительной разрядки и снизить в магистральном резервуаре давление темпом мягкости через дроссельное отверстие 17 и разобщительный кран 16. Воздухораспределитель при снижении давления в магистральном резервуаре до 5,4 кгс/см2 не должен приходить в действие, при этом сжатый воздух не должен поступать в тормозной резервуар, а также в канал дополнительной разрядки (наблюдать по манометру 29), а давление в запасном резервуаре должно быть не менее 5,8 кгс/см2. После проверки открыть кран 31 на канале дополнительной разрядки и кран 13.

Проверка ступени торможения и плотности прибора при ступени торможения. Переключатели режимов находятся в положениях "Равнинный", "Порожний", кран 13 открыт. Установить зарядное давление 5,4 кгс/см . Снизить давление в магистральном резервуаре темпом служебного торможения на 0,5—0,6 кгс/см . В течение 120 с после торможения установившееся давление в рабочей камере не должно снижаться, давление в тормозном резервуаре должно быть не менее 0,6 кгс/см . Через 60 с после начала ступени торможения отсоединить запасный резервуар от питательной магистрали краном 13. При этом допускается понижение давления в запасном резервуаре не более чем на 0,1 кгс/см за 20 с. После проверки открыть кран 13.

Проверка давления в тормозном резервуаре. Режим "Равнинный", зарядное давление 5,4 кгс/см2. Кран 13 открыт. На каждом режиме по загрузке — порожнем, среднем и груженом — в любой последовательности после полной зарядки всех камер и резервуаров произвести снижение давления в магистральном резервуаре до 3,5—3,6 кгс/см2 темпом служебного торможения с последующим (после замера давления в тормозном резервуаре) полным отпуском. Давление в тормозном резервуаре должно быть на порожнем режиме — 1,4—1,8 кгс/см2; среднем —.2,8—3,3 кгс/см2; груженом — 3,9—4,5 кгс/см2.

На груженом режиме проверить время от начала понижения давления в магистральном резервуаре до достижения давления в тормозном резервуаре 3,5 кгс/см2, которое должно быть 8—15 с, а также время от начала повышения давления в магистральном резервуаре при отпуске, до давления в тормозном резервуаре 0,4 кгс/см2, которое должно быть не более 60 с.

В случае регулировки давления в тормозном резервуаре повторить проверку на всех режимах.

Проверка действия выпускного клапана. При зарядном давлении 5,4 кгс/см2 в рабочей камере толкатель выпускного клапана отжать до отказа. Понижение давления в рабочей камере с 5,0 до 0,5 кгс/см2 должно произойти за время не более 5 с.

4.2.7 Хранение и транспортирование

Отремонтированные и испытанные магистральные и главные частидолжны храниться на стеллажах в помещении, не содержащем паров кислот,щелочей и других агрессивных веществ, вредно действующих на металлическиеповерхности, резиновые детали и лакокрасочные покрытия.

Помещение, предназначенное для хранения магистральных и главныхчастей, должно отвечать требованиям не ниже группы С поГОСТ 15150-69.

Магистральные части должны быть закрыты щитками, а главные частиколпаками в течение всего времени их хранения. Щитки и колпаки должнысниматься только перед установкой магистральных и главных частей на вагоны.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

38

Разработка технологического процесса ремонта

Отремонтированные магистральные и главные части, срок хранениякоторых превышает 6 месяцев со времени их ремонта, могут быть установлены навагон только после их испытания при условии удовлетворительных результатов.При этом на магистральные и главные части должны быть установленыбирки с клеймом АКП и датой испытания (число, месяц и две последние цифрыгода) с сохранением бирок, поставленных при ремонте.

Результаты испытания должны быть зафиксированы в соответствии стребованиями.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

39

Механизированное приспособление

5. Механизированное приспособление

Стенд для проверки после ремонтных работ магистральных и главныхчастей грузовых воздухораспределителей 483, 483М, 483М-01, 483А и 483А-01

Стенд предназначен для проверки после ремонтных работ магистральных и главныхчастей грузовых воздухораспределителей 483, 483М, 483М-01, 483А и 483А-01 на соответствие требованиям, приведенным в Инструкции № ЦВ – ЦЛ – 945 от 27.07. 2003 г., в условияхвагонных депо и вагоноремонтных заводов. Стенд обеспечивает: • проведение проверок и контроль параметров МЧ и ГЧ в автоматическом и пооперационном режимах в объемах, приведенных в Инструкции; • проведение диагностики оборудования стенда с выявлением отказов и возможныхнеисправностей; • формирование протоколов испытаний и хранение протоколов в энергонезависимой памяти; • визуальное представление измеряемых параметров стендов в табличном и графическом виде; • вывод сформированных протоколов испытаний на печатающее устройство.

Техническая характеристика

1. Диапазон измеряемых давлений, МПа (кгс/см2) от 0 до 0,981(от 0 до 10,0)

2. Допускаемая абсолютная погрешность измерения давления, МПа (кгс/см2) ±0,005 (±0,05)

3. Диапазон формируемых временных интервалов, с от 1 до 630

4. Допускаемая абсолютная погрешность формированиявременных интервалов, %. ±0,3

5. Вместимость магистрального резервуара (МР), л 55,0 ±1,65

6. Вместимость запасного резервуара (ЗР), л 4,0±0,12

7. Вместимость резервуара рабочей камеры (РК), л 6,0±0,003

8. Вместимость резервуара золотниковой камеры (ЗК), л 4,5±0,002

9. Вместимость тормозного резервуара (ТР), л 12,0±0,36

10. Расстояние от упора режимного переключателя до привалочнойповерхности фланца главной части воздухораспределителя, мм:

- для груженого режима 80,5 ±0,5

- для среднего режима 85,5 ±0,5

11. Масса, кг, не более 800

12. Габаритные размеры, мм, не более 970х1055х2060

13. Напряжение питания, В 220±20%

14. Частота, Гц 50±2

15. Потребляемая мощность, Вт 1000

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

40

Техника безопасности

6. Техника безопасности при ремонте сборочной единицы вагона

Пути, на которых осматривают и ремонтируют тормоза вагонов, ограждаются переносными красными сигналами, что выполняют работники, на которых эти обязанности возложены. Сигналы (днем — красные щиты или флаги, а ночью — красные фонари) должны устанавливаться на оси пути на расстоянии 50 м от ремонтируемого вагона или от крайнего вагона состава. На сквозных путях сигналы устанавливаются с обеих сторон, а на тупиковых — со стороны стрелочного перевода. Когда крайний вагон находится от предельного столбика на расстоянии менее 50 м то переносный сигнал ставится на оси пути против этого столбика. Дополнительно к этому вагоны должны быть ограждены тормозными запирающимися башмаками, которые укладываются на обоих рельсах на расстоянии не менее 25 м от крайнего вагона. Если крайний вагон стоит на расстоянии менее 25 м от предельного столбика, то тормозные башмаки укладываются против этого столбика.

Междупутья нужно очищать от снега, мусора и деталей, снятых с вагонов. Проходы между стеллажами и путями должны быть свободны. Стеллажи и ящики для запасных частей надо устанавливать на наиболее широких междупутьях. Ремонтируемые вагоны необходимо расставлять на путях так, чтобы между ними был свободный проход, достаточный для. успешного выполнения ремонтных работ.

При осмотре и ремонте тормозов в темноте ходить по путям и междупутьям нужно с осторожностью, имея в виду, что здесь находятся предельные столбики, стеллажи и ящики, а под ноги могут попасть детали, снятые с вагонов. Кроме того, при выходе из освещенного помещения следует остановиться, привыкнуть к темноте и только после этого идти дальше к ремонтируемым вагонам или переходить пути. С особой осторожностью необходимо работать вблизи электрических проводов, находящихся под током.

С целью обеспечения безопасной работы как осмотрщики-автоматчики, так и слесари-автоматчики должны иметь исправный инструмент: молотки — с бойком без отколов и трещин, зубило и бородки —с несбитыми затылками, гаечные ключи — с исправными параллельными губками, накидные ключи —с исправной насечкой, торцовые ключи, напильники, отвертки и др.

Перед сменой воздухораспределителей, выпускных клапанов резервуаров, подводящих трубок, тормозных колодок, башмаков и других деталей рычажной передачи автотормоз должен быть выключен, а воздух из запасных и рабочих резервуаров выпущен. То же самое нужно сделать при осмотре и ремонте тормозного цилиндра и регулировке рычажной тормозной передачи. При смене скородействующего тройного клапана, разобщительного крана и крана экстренного торможения нужно предварительно отключить тормозную магистраль от станционной воздушной сети, перекрыв концевые краны. Если же заменяют концевой кран, то тормозную магистраль надо отключить от станционной воздушной сети разобщительным краном передвижной установки. При выполнении этой работы в составе необходимо перекрыть концевые краны смежных вагонов.

При разборке тормозного цилиндра переднюю крышку следует отжать настолько, чтобы можно было свободно выбить штифт головки штока, а затем отнимать крышку, постепенно отпуская ее до полного разжатия отпускной пружины.

При каждом разъединении соединительных рукавов обязательно перекрывают концевые краны смежных вагонов, чтобы не получить удара головкой рукава. Во время продувки тормозной магистрали свободный конец соединительного рукава нужно обязательно придерживать рукой. Не допускается отвертывание пробок и заглушек тормозных приборов и резервуаров, в которых имеется сжатый воздух.

Во время регулировки рычажной тормозной передачи для направления валиков в отверстия головок тяг и рычагов обязательно следует пользоваться бородками. При смене тормозных колодок и проверке их крепления чеками к башмаку запрещается садиться на рельс или становиться на него около колеса, так как вагоны могут неожиданно придти в движение, особенно при отцепке локомотива от состава или после отпуска тормозов.

При осмотре и ремонте тормозного оборудования под вагоном не следует находиться близко к головке штока поршня тормозного цилиндра, так как воздухораспределитель может сработать и шток поршня переместиться в тормозное положение.

Изм.

Лист

№документа

Подпись

Дата

Лист

41

Список используемых источников

7. Список используемых источников

1. Журнал "Железнодорожный транспорт".

2. Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ - 732

3. Серия "Вагоны и вагонное хозяйство" ЦНИИИТЭИ МПС.

4. В.Т. Пархомов «Устройство и эксплуатация тормозов» 2005г.

5. В.И. Пастухов, В.В. Пигунов, Р.О. Кошкалда "Конструкция вагонов",  издательство Маршрут, М 2004г.

6. Б.В. Быков, В.Е. Пигарев, "Технология ремонта вагонов".

7. В.И. Калашников "Ремонт вагонов", транспорт М, 1985г.

8. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ/277

9. Правила по охране труда при ремонте подвижного состава и производство запасных частей. М, транспорт 1991г.

10. Е.А. Клочкова "Охрана труда на железнодорожном транспорте". Маршрут, М 2004г.

11. ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ 483 и 483М. РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ Р 008 ПКБ ЦВ-2009 РК

1. Дандыбаевская культуры Конец III тыс
2. научноприкладная дисциплина занимающаяся изучением и созданием эффективных систем управляемых человеко
3. Проектирование металлического каркаса
4. Интернет’браузер Oper
5. Метод инвестиционного права Под методом правового регулирования применяемым в инвестиционном праве по
6. Лекция Растворы ВМС Характеристика растворов ВМС
7. Концепция информационной системы онкологического центра
8. тематика рефератов по Психологии журналистики- 1
9. Тема- Основы технологии гигиена производства и ветеринарносанитарная экспертиза молока Выполн.
10. Управление судном
11. The tlks переговоры
12. Статья 32 КоАП устанавливает следующие виды административных наказаний- 1 предупреждение; Предупреждение
13. Поляризация света
14. Иностранные заимствования в лексике английского языка
15. октября 2012 года 1268 Утвержден постановлением Правительства Республики Казахстан от 17 января 2012 года
16. Право мирного прохода военных кораблей
17. разъедание стенки сосуда инфильтрация гиалиноз cоcудиcтой cтенки разрыв cоcудистой стенки - - Яз
18. на тему Аналіз бригадних форм організації праці і проектування колективних трудових процесів у допоміжно
19. Функции и методы менеджмента
20. нарушения внутриутробного развития плода с отклонением в строении органов или тканей и изменением или искл

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе