Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Тема: "Эффективность реконструкции и усиления пути и путевого хозяйства".
План:
Путевое хозяйство является одной из важнейших отраслей ма териально-технической базы железнодорожного транспорта, в ко торой сосредоточено более 50% стоимости всех основных фондов железных дорог и около 20% эксплуатационного контингента. На ремонт и содержание технических средств путевого хозяйства при ходится более 21% эксплуатационных расходов. Затраты материа лов на капитальные работы в путевом хозяйстве составляют более 50 % от соответствующих затрат всех хозяйств железных дорог. Таким образом, путевое хозяйство железных дорог является наи более капиталоемкой, трудоемкой и материалоемкой отраслью железнодорожного транспорта.
Повышение эффективности и качества перевозок грузов и пас сажиров в большой степени зависит в дальнейшем от усиления мощности верхнего строения пути и его технического состояния. Планомерный рост и постоянное совершенствование технической вооруженности пути и сооружений, их техническое обслуживание обеспечивают безопасность и бесперебойность движения поездов, способствуют улучшению эксплуатационных и экономических по казателей и, в конечном счете, повышают эффективность и конку рентоспособность перевозочного процесса.
Системой ведения путевого хозяйства установлена классифика ция путей в зависимости от грузонапряженности (группы путей) и скорости движения (категории и классы путей). Основными направ лениями назначения путевых работ при текущем их планировании являются: для обновления пути и капитального ремонта — одиноч ный выход рельсов, для среднего ремонта — загрязненность балла ста. В зависимости от класса пути — по грузонапряженности и ско рости движения установлены нормативы по этим показателям.
Классификация путей позволяет дифференцировать нормативы затрат труда, а так же на укладку новых и старогодных материалов. Так, разработан ные и применяемые на железных дорогах нормативы затрат труда на текущем содержании пути отражают указанные особенности, принципы ведения путевого хозяйства.
Для обеспечения бесперебойного и безопасного движения поез дов с установленными скоростями планируется перейти на наибо лее экономичные и прогрессивные технологии, направить ресурсы на техническое перевооружение путевого хозяйства, в том числе на укладку бесстыкового пути, применение высокопроизводитель ных машин для проведения ремонтов. Это позволит снизить зат раты на технологические процессы, внедрить ресурсосберегающие технологии при сохранении достаточной надежности технических средств и высокого качества перевозок.
Главными направлениями реконструкции технических средств путевого хозяйства в современных условиях и на дальнейшую пер спективу являются:
К основным мероприятиям по усилению мощности верхнего строения пути относится укладка рельсов тяжелых типов, длинно мерных рельсов и бесстыкового пути; щебеночного и асбестового балластов; новых стрелочных переводов более пологих марок, а также смягчение радиусов кривых в целях повышения скоростей движения поездов.
Развитие путевого хозяйства намечено осуществлять по следу ющим направлениям: значительное увеличение доли укладки бес стыкового пути на железобетонных шпалах; оснащение путевого хозяйства путевыми машинами последнего поколения и распрост ранение передовых технологий; увеличение объемов использования старогодных материалов верхнего строения пути; существен ное оздоровление земляного полотна и искусственных сооружений.
Основными техническими характеристиками мощности верхнего строения пути являются: масса 1 м погонной длины рельсов; количе ство шпал на 1 км пути и род балласта. Они дифференцируются в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов.
На железных дорогах укладывают в путь рельсы массой 74,4 (Р75), 64,7 (Р65) и 51,7 (Р50) кг/м. Более тяжелые рельсы ис пользуют на участках с большой массой поездов, высокой скоростью и ча стотой обращения поездов.
Экономический эффект от укладки рельсов тяжелых типов свя зан с увеличением срока их службы и, следовательно, пропускае мого по ним тоннажа брутто. Причем, пропускаемый тоннаж рас тет быстрее, чем сама масса рельса. Поэтому удельный расход ме талла, приходящийся на 1 млн. т-км брутто/км, с увеличением мас сы рельса уменьшается: у рельсов Р65 он на 15—20% меньше, чем у Р50, а у рельсов Р75% — на 5—6% меньше, чем у Р65.
Вместе с тем, стоимость рельсов тяжелых типов выше, первона чальные затраты на укладку больше. Но в связи с увеличением объе ма пропускаемого тоннажа при росте срока службы существенно сокращаются удельные капитальные вложения, а значит, и теку щие расходы по амортизации на единицу тоннажа брутто.
Расходы по планово-предупредительному ремонту в расчете на 1 млн. т-км при рельсах Р65 и Р75 соответственно на 13 и 24% мень ше, чем при рельсах Р50. Расходы по текущему содержанию пути сокращаются в разных конкретных условиях на 1—1,5% при уве личении массы рельса на каждый 1 кг.
При укладке тяжелых типов рельсов значительно сокращается потребность в выделении "окон" для выполнения работ по теку щему содержанию и ремонту пути, так как увеличиваются межре монтные сроки и уменьшается трудоемкость этих работ.
Капитальные вложения в рельсы тяжелых типов окупаются за счет экономии эксплуатационных расходов на содержание, ремонт и амортизацию пути, а также за счет экономии от сокращения расходов на энергоресурсы и ре монт подвижного состава, экономии от возможного по вышения массы и технической скорости движения поездов.
По мере нарастания грузо- и пассажиронапряженности, увеличе ния массы, длины и скорости движения поездов становится особен но эффективным применение бесстыкового пути со сваркой рельсов в единые плети длиной 950 м и более на перегонах и главных путях станции. Целесообразна укладка бесстыкового пути и на других стан ционных путях. Экономически оправдано более широкое внедрение бесстыкового пути с рельсовыми плетями длиной, равной протяжен ности блок-участка и перегона (1200 м и более).
Многолетний отечественный опыт эксплуатации бесстыкового пути показал его неоспоримые преимущества перед звеньевым. Основными из них являются: сокращение расходов на ремонт и текущее содержание пути, повышение его надежности и уменьше ние затрат на ремонт ходовых частей подвижного состава.
Применение бесстыкового пути повышает эффективность и кон курентоспособность перевозок по сравнению с использованием зве ньевого пути. Дополнительная прибыль получается, в основном, за счет экономии эксплуатационных расходов по текущему его содер жанию. Эти расходы уменьшаются на 25—30%; на 15—20% возрас тает срок службы рельсов и на 5—6% — срок службы шпал. Суще ственно сокращаются удельные затраты металла: на 4—5 т/км — при текущем его содержании.
Способы усиления шпального основания пути зависят от конструк ции пути, грузонапряженности, осевых и погонных нагрузок, а также от условий работы пути при разных скоростях движения поездов. Чем больше шпал уложено в путь, тем лучше работают рельсы, более рав номерно передается нагрузка на балласт и земляное полотно.
За последние 30 лет на отечественной и мировой сети железных дорог все большее распространение получают железобетонные шпалы. Применение их вместо пропитанных деревянных шпал обес печивает большую надежность пути, снижение на 15—20% расхо дов по текущему содержанию пути и замене шпал, так как срок их службы в 2—3 раза выше. Однако стоимость железобетонной шпалы выше, чем пропитанной деревянной. Кроме того, путь на железобетонных шпалах отличается большей жесткостью, что увеличивает выход рельсов из строя, вызывает рост расходов на капитальный ремонт пути и ходовых частей подвижного состава. Но все эти дополнительные затраты перекрываются экономией эк сплуатационных расходов.
В настоящее время железные дороги уложены, в ос новном, на щебеночном, асбестовом и гравийном балласте, из ко торых наиболее эффективен щебеночный и асбестовый. Асбесто вый балласт хорошо предохраняет путь от засорения и увлажне ния, уменьшает расходы на текущее содержание пути на 20—22% по сравнению со щебеночным, при этом выход из строя шпал сни жается на 10—15%. Капитальный ремонт пути на асбестовом бал ласте дешевле на 24%, а средний и подъемочный — на 10—15% по сравнению со щебеночным. Стоимость асбестового балласта франко-карьер в 2—3 раза меньше, чем щебеночного. Применение ас бестового балласта, производимого из промышленных отходов, экономически целесообразно даже при больших расстояниях под воза его к местам укладки.
Укладка новых стрелочных переводов, внедряемых одновременно с укладкой более мощных рельсов, особенно эффективна для повыше ния скоростей движения поездов. Основными для грузового движе ния ранее внедрялись стрелочные переводы марок 1/9 и 1/11 с рельса ми типов Р50 и Р65. В настоящее время укладываются стрелочные переводы марки 1/18 с рельсами типов Р65 и Р75, допускающие ско рость движения поездов на боковой путь 80—120 км/ч. Для главных путей на линиях особо высокой грузонапряженности, а также для высокоскоростных пассажирских магистралей созданы конструкции специальных стрелочных переводов, допускающих еще более высо кие скорости движения поездов на боковой путь (160—200 км/ч).
Важной технико-экономической задачей в современных усло виях и на перспективу является повышение надежности и долго вечности всех технических средств путевого хозяйства, упрочне ние рельсов путем термической обработки (закалки), что увеличи вает срок их службы в 1,5—2 раза. При этом сокращаются расходы на ремонт пути, уменьшается одиночный выход рельсов по дефек там. Термоупрочненные (закаленные) рельсы Р75 и Р65 в 1,3—1.5 раза более износостойки, чем "сырые" рельсы тех же типов.
Поддержание устройств пути в надлежащем техническом и экс плуатационном состоянии достигается проведением комплекса основных путевых работ. Перечень работ по техническому обслу живанию пути и стрелочных переводов, а также организации, вы полняющие данные работы, и финансовые источники их обеспече ния приведены в табл.:
Таблица Перечень выполняемых работ по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов и финансовые источники их обеспечения
|
Организации, выполняющие работы |
Виды работ по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов |
Финансирование |
|
Путевые машинные станции |
Усиленный капитальный ремонт |
Ремонтные фонды |
|
Капитальный ремонт |
||
|
Средний ремонт |
||
|
Подъемочный ремонт |
||
|
Планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин |
||
|
Дистанции пути |
Текущее содержание пути |
Эксплуатационные расходы |
|
Одиночная смена материалов верхнего с роения пути |
Применяемые на железных дорогах способы и тех нические средства выполнения путевых ремонтных работ всегда были направлены на обеспечение выполнения их по объему, струк туре и качеству с наименьшими помехами движению поездов. По этому и в современных условиях наблюдается общая тенденция — ускоренная механизация и автоматизация всех видов ремонтов пути и его текущего содержания в целях постоянного роста производи тельности труда.
Особенно дорогим и трудоемким на железных дорогах продолжает оставаться текущее содержание пути. На него приходится примерно 2/3 общих расходов по всем видам ремонта и содержанию пути и около 50% контингента работников, связан ных с ремонтом и эксплуатацией пути. На планово-предупредитель ные же ремонты приходится примерно лишь 1/3 общих расходов.
Одним из наиболее эффективных вариантов организации капи тального ремонта пути на участках линий с растущей грузонапря женностью является выполнение работ комплексом взаимодейству ющих путевых машин на разных перегонах в одно совмещенное "окно" оптимальной его продолжительности. Важное значение имеет бесперебойное обеспечение всех путевых работ элек троэнергией.
В настоящее время выделяют следующие перспективные направления развития путевого хозяйства:
Полная реализация вышеуказанных приоритетных направлений позволит уменьшить объемы ремонтных работ не менее чем на 30% и соответственно сократить трудоемкость текущего содержания пути.
Новая техника позволяет создать новую технологию по ремонту пути, гарантирующую безопасность движения поездов и резко со кращающую трудовые и денежные затраты. Если при прежней тех нологии средний ремонт пути приходилось делать через 2—3 года, то при новой технологии, с применением современной путейской техники, межремонтный срок может составить 15—20 лет.
Переход к комплексной механизации ремонта пути означает, в первую очередь, перевод основных работ на систему машин и вне дрение машин и механизмов на подготовительных и отделочных работах. Для организации механизированного ремонта пути пла нируется создать и внедрить машины и механизмы для механиза ции тех операций, которые все еще выполняют вручную.
Основным способом ремонта пути всегда был принят комплек сно-поточный, выполняемый в "окно". Данный способ и в совре менных условиях наилучшим образом увязывает производство пу тевых работ с графиком движения поездов, благодаря чему обес печивается не только безопасность движения поездов, но и безо пасность производства путевых работ.
Снижение трудоемкости от применения комплекса или отдель ных путевых машин определяется по нормативам, установленным на 1 км развернутой длины пути или 1 стрелочный перевод, и нор мированному годовому объему работ, выполняемому одной или группой машин одного типа и измеряемому в км или количестве стрелочных переводов.
Годовой объем нормированных работ определяется для каждой машины на основе установленной технической выработки в трех-часовые "окна" на бесстыковом пути, расчетного количества "окон" для машины в год и поправочных коэффициентов, учиты вающих продолжительность "окон".
В обеспечении безопасности и надежности движения поездов большую роль играет проведение комплекса работ по текущему содержанию пути. Главной задачей текущего содержания пути яв ляется исправное содержание его в пределах установленных норм и допусков и обеспечение длительных сроков службы всех его эле ментов. Объем и состав работ по текущему содержанию пути зави сит от условий эксплуатации, конструкции и мощности пути, а так же степени его изношенности.
На отечественных железных дорогах планирование осуществ ляется в двух видах: перспективное — на 5—6 лет на основе норма тивов и анализа динамики изменения технического состояния пути и условий эксплуатации с целью более рационального использова ния трудовых и финансовых ресурсов; текущее — на предстоящий год, исходя из фактического состояния пути, что устанавливается при осмотрах и проверке диагностическими средствами.
Применение механизированных комплексов на планово-предуп редительных работах текущего содержания пути на 17% снижает трудоемкость работ и уменьшает вероятность появления непред виденных неисправностей пути. Опыт эксплуатации и выполнен ные исследования показывают, что в бесстыковом пути одиноч ный выход рельсов в дефектные в 2—3 раза меньше, чем в звенье вом. Кроме того, существенно (до 15%) снижается основное удель ное сопротивление движению поездов. Эти два фактора обуслов ливают эффективность бесстыкового пути как конструкции, сни жающей затраты на его содержание.