Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Контрольна робота. Варіант №13
13 Розкрийте, які роботи виробляються при технічному обслуговуванні акумулятора при ТО-1 ?
ЕО - перед пуском двигуна перевірити загальний стан і кріплення АБ. Не допускаються тріщини моноблока і кришок, пошкодження ізоляції проводів або окислення полюсних висновків і клем, тріщини в мастиці її відшарування, сильне забруднення. Про технічний стан і ступеня заряду АБ можна визначити за ступенем розжарення ниток окремих включених ламп, за силою звукового сигналу, за легкістю пуску двигуна стартера. У дорозі слід стежити за показаннями контрольних і сигнальних приладів, що характеризують якість підзаряду АБ - при загорянні червоного аварійного сигналу, експлуатацію слід негайно припинити, до усунення причини.
ТО-1 - додатково до обсягу ЄВ, провести більш ретельно кріпильні роботи; зняти клеми з висновках штирів, перевірити їхній стан - окислені контактні поверхні зачистити дрібнозернистою шкуркою або спеціальними пристосуваннями (втулки з дрібними фрезами або металевими щітками), після чого змастити їх технічним вазеліном або нанести тонкий шар антиокислювальної аерозолі типу "Унісма".Поверхня АБ слід ретельно очистити, включаючи вентиляційні отвори в пробках з наступною продувкою їх стисненим повітрям. Плями білого нальоту від розлитого електроліту легко видаляються дрантям, змоченою в 10% розчині аміачного спирту. При ТО-1, а в жарку пору року щодня, слід перевіряти рівень електроліту в банках АБ. Це роблять за допомогою уровнемерной трубки, кінець якої опускають у наливний отвір до упору, потім, затиснувши великим пальцем руки верхній кінець трубки, обережно виймають і за кількістю забраного у трубку електроліту (норма 10-15 мм) приймають рішення про необхідність доливання в ту чи іншу банку дистильованої води.
53.Принцип дії генератора постійного струму
Генера́тор пості́йного стру́му — електрична машина постійного струму (генератор), що перетворює механічну енергію на електричну. Дія генератора постійного струму ґрунтується на явищі електромагнітної індукції: збудженні змінної електрорушійної сили в обмотці ротора (якоря), при його обертанні в основному магнітному полі, створюваному обмоткою збудження на полюсах. Обмотка ротора з'єднана з колектором (механічним перетворювачем змінної ерс на постійну напругу), по пластинах якого ковзають контактні щітки, підключаючи обмотку до зовнішнього електричного кола. Розрізняють генератори постійного струму з незалежним збудженням (від стороннього джерела струму) і з залежним збудженням (самозбудженням), зумовленим залишковим магнетизмом у станині й полюсах. Потужність генераторів постійного струму — від кількох ват до десятків тисяч кіловат, напруга — від одиниць до сотень і тисяч вольт. ККД їх при повному навантаженні — від 0,7 (малопотужні генератори) до 0,96 — генератори великої потужності. Генератори постійного струму застосовують для живлення постійного струму електродвигунів, у зварювальних пристроях, електричних установках літаків, тепловозів, автомобілів, у пристроях автоматики (мікрогенератори постійного струму), для електролізу тощо.
93. Загальні відомості про напівпровідникові системи запалювання
Підвищення ступеня стиснення і частоти обертання колінчастого вала двигуна , що відбувається в процесі розвитку конструкцій автомобільних двигунів , тягне за собою підвищення напруги системи запалювання.
У процесі експлуатації напруга змінюється через обгорання електродів свічок і збільшення зазору між ними. З одного боку , ця обставина викликає додаткове зростання напруги , необхідного для пробою проміжку між електродами свічок , а з іншого - знос переривника- розподільника і підвищення перехідного опору всіх контактів первинного кола і поступове зниження напруги системи запалювання.
Для підвищення надійності і довговічності роботи приладів системи запалювання та усунення недоліків на більшості багатоциліндрових двигунів встановлюють транзисторні системи запалювання , різновидом яких і є контактно- транзисторна система запалювання , в якій широке застосування отримали напівпровідники. Напівпровідникові прилади можуть бути використані в якості підсилювача , включеного між первинною обмоткою котушки запалювання і переривачем з тим , щоб зменшити струм в момент розмикання його контактів і одночасно збільшити струм в первинній обмотці котушки. За цим принципом і виконуються контактно- транзисторні системи запалювання , в яких застосовують переривник -розподільник звичайної конструкції , але між ним і котушкою запалювання включають напівпровідниковий підсилювач , часто званий напівпровідниковим комутатором .
Подальшим удосконаленням системи запалювання є заміна переривника імпульсним генератором з напівпровідниковим підсилювачем. Тому струм у первинному ланцюзі котушки запалювання виходить переривчастим . На такому принципі засновані схеми безконтактних транзисторних систем запалювання , які через відсутність контактів мають більш високу надійність.
від швидкості обертання кулачка переривника ) .
Рис . 11.7 . Схема контактно- транзисторної системи запалювання двигунів ЗІЛ - 130 , ГАЗ- 53А та ін :
1 - транзисторний комутатор ; 2 , 5 - конденсатори ; 3 , 8 , 12 - резистори ; 4 , 6 - відповідно діод - стабілітрон Д " і діод Д ; 7 - транзистор ; 9 - імпульсний трансформатор ; 10 - переривник ; 11 - розподільник ; 13 - котушка запалювання ; 14 - акумуляторна батарея ; 15 - додаткові резистори ; 16 - вимикач запалювання з затискачами AM , КЗ і СТ ; 17 - тягове реле стартера ; М , К. Р - затискачі транзисторного комутатора
133.Яке призначення в безконтактній транзисторній системі запалювання має котушка запалювання?
У безконтактної транзисторної системі запалювання роль переривника виконує кремнієвий транзистор VT4 ( ріс.1, в). Перетворення струму низької напруги в струм високої напруги здійснюється в котушці запалювання таким же шляхом , як і при батарейному запалюванні . Для з'ясування роботи безконтактної транзисторної системи запалювання та управління транзистором VТ4 на малюнках 95 , а , б представлені спрощені схеми , на яких не показані підсилювальні транзистори VT2 , VT3 і деякі елементи комутатора ТК- 200 . При включеному вмикачі запалювання ( рис.1 , а ) , але непрацюючому двигуні позитивне напруга Iп від акумуляторної батареї через резистор 3 і фільтр 2 підводиться до електрода бази вихідного транзистора VT4. Опір переходу колектор - емітер транзистора зменшується і він відкривається , пропускаючи струм. Одночасно струм живлення Iкз надходить в первинну обмотку котушки запалювання 4 і далі через відкритий транзистор VT4 в ланцюг. Це буде відповідати моменту замкнутих контактів переривника в батарейною системі запалювання. Валик ротора датчика моменту іскроутворення ДІ знаходиться в нерухомому стані. Вхідний транзистор VT1 закритий.
Ріс.1. Безконтактна транзисторна система запалювання:
а і б - спрощені схеми; в - повна схема
При обертанні колінчастого вала ротор ДІ обертається і на його клемах і на клеми « Д » комутатора виникає синусоїдальна напруга . При суміщенні міток 8 полюсних виступів 6 ротора й виступу 7 статора ДІ генерується максимальний позитивний потенціал в датчику. Отже , при подачі на вхідну клему «Д» комутатора позитивної напівхвилі напруги, тобто керуючого імпульсу , показаного на малюнку стрілкою ( ріс.1 , б) , вхідний транзистор VТ1 відкривається і перехід колектор - емітер шунтирует емітерний перехід вихідного транзистора VT4. Він закривається і струм через нього пройти не може, що відповідає розімкненим станом контактів переривника в батарейною системі запалювання. У цей момент струм у первинній обмотці котушки запалювання переривається і у вторинній обмотці індукується струм високої напруги , який надходить на розподільник і на свічки запалювання. У первинній обмотці в цей час индуктируется ток самоіндукції . Негативна напівхвиля напруги датчика моменту іскроутворення замикає транзистор VT1 , а вихідний транзистор VT4 відкривається , так як на його базу подається позитивний потенціал. Аналогічний процес відбуватиметься в повній схемі комутатора ТК- 200 при підключених підсилюючих транзисторах VT2 і VT3 та інших елементах схеми .
При включеному запаленні і непрацюючому двигуні ( ріс.1, в) струм буде проходити від позитивної клеми акумуляторної батареї через проміжні елементи в первинну обмотку 4 котушки запалювання ( Iп ) і комутатор 1 ( Iсх ) . Ток Iсх йде за трьома напрямками I10 , I4 , I6 . Ток I6 , маючи достатній позитивний потенціал , що підводиться через діод VD3 до бази транзистора VT3. відкриває його , внаслідок чого транзистори VT3 і VT4 також відкриваються . Сила струму управління Iупр транзистора VT4 приблизно дорівнює силі струму Iсх схеми . Частина струму Iупр управління проходить через резистори R1 , R3 , R9.
Отже , при включеному запаленні до пуску двигуна транзистори VT2 , VT3 і VT4 відкриваються . Вхідний транзистор VТ1 поки залишається закритим , так як на його базу не подається позитивний імпульс. У ланцюзі первинної обмотки котушки запалювання встановлюється струм максимальної сили .
При обертанні колінчастого вала стартером (СТ ) ротор датчика ДІ обертається. На вході клеми «Д» комутатора з'являється синусоїдальна напруга . Під час подачі на вхід клеми «Д» комутатора позитивної напівхвилі напруги, тобто керуючого імпульсу , вхідний , транзистор VТI відкривається , а транзистор VT2 і слідом за ним транзистори VT3 і VT4 закриваються. Закривання транзистора VT4 призводить до переривання струму Iкз в первинній обмотці котушки запалювання , що рівносильно розмиканню контактів переривника в батарейною системі запалювання. У вторинній обмотці виникає висока напруга , яке передається високовольтним розподільним пристроєм датчика- розподільника на свічки запалювання відповідно до порядку роботи двигуна. За два оберти колінчастого вала датчик ДІ подає на вхідну клему «Д» транзисторного комутатора вісім керуючих імпульсів напруги , а високовольтне пристрій датчика- розподільника видасть вісім імпульсів високої напруги. При закриванні транзистора VT4 і перериванні струму в первинній обмотці котушки запалювання индуктируется ток самоіндукції напругою до 200 В , заряджаючи конденсатори С3 і С6 , В контурі, що складається з конденсатора С3 і індуктивності первинної обмотки котушки запалювання , виникають затухаючі електричні коливання . Негативна напівхвиля ЕРС самоіндукції « зрізається » ( випрямляється ) діодом VD6 , а позитивна надходить по ланцюгу позитивного зворотного зв'язку , що складається з резистора R2 і конденсатора C1 , на базу транзистора VТ1 , прискорюючи його відмикання . Стабилитрон VDст3 , обмежуючи амплітудне напругу до 180 В , захищає транзистор VT4 від пробою , так як він допускає підвищення напруги між емітером і колектором до 200 В. При негативній напівхвилі датчика моменту іскроутворення транзистор VТ1 закривається. У цей момент відкривається транзистор VT2 , а за ним і транзистори VT3 і VT4 , так як на базу транзистора VT2 підводиться позитивний потенціал струму I6 схеми . При відкриванні транзисторів VТ2 , VT3 і VT4 весь процес відновлюється .
При пуску двигуна коливальний контур ( С3 і первинна обмотка котушки запалювання ) і позитивний зворотний зв'язок ( R2 і C1) в схемі комутатора забезпечують подачу в кожен циліндр від однієї до п'яти іскор , тобто многоіскровой , що полегшує пуск , особливо в холодну пору року. Як тільки частота обертання колінчастого вала збільшується до 600 об / хв і більше , то многоіскровой припиняється внаслідок зменшення часу на подачу імпульсів датчиком моменту іскроутворення на вхідних транзистор VT1 комутатора. У результаті на свічки подаватиметься лише по одній іскрі . Електричні процеси , викладені вище , повторюються пропорційно частоті обертання колінчастого вала , а датчик -розподільник забезпечує подачу імпульсів високої напруги відповідно до порядку роботи двигуна. Крім того , відцентровий автомат регулює необхідний кут випередження запалювання . В. разі аварійного підвищення напруги до 18 В двигун почне працювати з перебоями через спрацювання ланцюга захисту комутатора від перенапруг , що складається з стабилитронов VDст1 , VDст2 , резистора R5 , які відкривають транзистор VТ1 незалежна від полярності імпульсу датчика.
173. Датчик Холла
Магнітоелектричний датчик Холла отримав свою назву по імені Е. Хол , американського фізика, що відкрив в 1879 р. важливе гальваномагнітними явище .
Суть даного явища полягала в наступному: Якщо на напівпровідник , за яким (уздовж ) протікає струм , впливати магнітним полем , то в ньому виникає поперечна різниця потенціалів ( ЕРС Холла ) . Виникаюча поперечна ЕРС може мати напругу тільки на 3 В менше , ніж напруга живлення .
а - ні магнітного поля , по напівпровідника протікає струм харчування - АВ ; б - під дією магнітного поля - Н з'являється ЕРС Холла - ЕF ; в - датчик Холла
Датчик Холла має щілисту конструкцію. З одного боку щілини розташований напівпровідник , за яким при включеному запаленні протікає струм , а з іншого боку - постійний магніт. У щілину датчика входить сталевий циліндричний екран з прорізами . При обертанні екрану , коли його прорізи опиняються в щілини датчика , магнітний потік впливає на напівпровідник з протікає по ньому струмом та керуючі імпульси датчика Холла подаються в комутатор , в якому вони перетворюються в імпульси струму в первинній обмотці котушки запалювання.
Датчик складається з постійного магніту ( 2 ) , пластини напівпровідника ( 3 ) і мікросхеми. Між пластинкою ( 3 ) і магнітом ( 2 ) є зазор (4). У зазорі датчика знаходиться сталевий екран ( 1 ) з прорізами . Коли через зазор проходить проріз екрану , то на пластинку напівпровідника діє магнітне поле і з неї знімається різниця потенціалів . Якщо ж у зазорі знаходиться тіло екрану , то магнітні силові лінії замикаються через екран і на платівку не діють. У цьому випадку різниця потенціалів на платівці не виникає.
213. Розкрийте, які роботи виробляються при технічному обслуговуванні системи пуска при ТО-1 ?
При технічному обслуговуванні перевіряють кріплення стартера на двигуні й надійність стану наконечників проводів на виводах акумуляторної батареї й на контактних болтах тягового реле. При великій силі споживаного стартером струму навіть незначний перехідний опір у ланцюзі електропостачання стартерного електродвигуна приводить до значного спадання напруги й зниженню потужності стартера.
Після певного пробігу автомобіля при черговому ТО-2 (краще при підготовці до зимової експлуатації) рекомендується зняти стартер із двигуна, розібрати, очистити деталі від бруду, продути стисненим повітрям і перевірити технічний стан якоря, щітково-колекторного вузла, обмоток збудження, механізму привода, кришок і тягового реле.
Наявність межвиткових замикань обмотки якоря на сердечник і котушок збудження на корпус перевіряють на приладі Е236, мегомметром або за допомогою контрольної лампи напругою 220 В.
На поверхні шліців і цапф вала якоря не повинне бути задирів, забоін і продуктів зношування. Сліди бронзи (жовтих кольорів) від втулки шестірні видаляють дрібнозернистою шліфувальною шкуркою, інакше вони можуть стати причиною заїдання шестірні на валу.
Особливу увага варто обертати на стан колектора й щіток. Робочу поверхню колектора оглядають. Робоча поверхня повинна бути гладкої й не повинна мати слідів підгоряння. Забруднену, окислену або підгорілу поверхню колектора протирають чистою ганчіркою, змоченою бензином. При необхідності колектор зачищають дрібнозернистою шліфувальною шкуркою або проточують на токарському верстаті до припустимого мінімального діаметра.
Рухливість щіток у щіткотримачах перевіряють за допомогою гачка, яким піднімають пружину й, злегка потягнувши за канатики щітки, переміщають її в щіткотримачі. Щітки повинні переміщатися вільно, без заїдань. Перевіряють і при необхідності підтягують кріплення наконечників щіткових канатиків до щіткотримачів. Контрольною лампою або омметром виявляють замикання щіткотримачів на корпус. Зношені щітки заміняють новими.
Механізм привода з роликовою муфтою вільного ходу повинен легко переміщатися в напрямку до підшипника кришки з боку привода й повертатися у вихідне положення силою пружини. Якщо переміщення привода утруднене, частина вала, до якої є доступ через вікно в кришці, очищають від бруду й покривають пластичним змащенням ЦИАТИМ-201, -202 або -203.
На зубах шестірні привода не повинне бути відколів і викрашувань. Забоїни на заходній частини зубів шліфують дрібнозернистим шліфувальним колом малого діаметра.
Кришки стартера перевіряють на наявність тріщин і ступінь зношування втулок. Якщо втулки сильно зношені, то заміняють їх або кришку в зборі. Перевіряють кріплення щіткотримачів на кришці з боку колектора. При установці кришки з боку колектора на місце щітково-колекторний вузол рекомендується продути стисненим повітрям.
Справність обмоток тягових реле стартерів визначають за результатами виміру їхнього опору за допомогою омметра або вольтметра й амперметра. У випадку несправності обмотки реле заміняють. При знятій кришці реле оглядають силові контакти. Зношені або підгорілі контакти зачищають дрібнозернистою шліфувальною шкуркою. При значному зношуванні або підгорянні контактні болти повертають на 180° навколо осі або заміняють. Зношену контактну пластину можна повернути до контактних болтів незношеною стороною. Якір тягового реле повинен вільно переміщатися в корпусі.
Технічний стан стартера оцінюють по параметрах режимів холостого ходу й повного гальмування.
Практичні питання
Розшифруйте умовні позначки застосовувані для позначення:
Свічок запалювання:
253. А20Д-1
А - різьба М14х1,25
20 – краплинне число
Д - длина різьби 19 мм
1 - Порядковий номер розробки містить відомості про величину встановленого виробником іскрового зазору і (або) відомості про інших конструктивних особливостях, що не впливають не застосовність свічки в цілому
Список використаної літератури