Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Лекція 11
Тема: Транспортування корисних копалин та кар’єрних вантажів
Мета: отримати знання про особливості транспортування кар’єрних вантажів.
Вид заняття: лекція
Тип: традиційна (поточна)
План лекції:
1. Загальні відомості
2. Залізничний транспорт
3. Продуктивність залізничного транспорту
ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ
Переміщення кар'єрних вантажів є одним з основних виробничих процесів відкритих гірських робіт.
Основне призначення кар'єрного транспорту - переміщення гірської маси від екскаваторних вибоїв до пунктів розвантаження, якими для розкривних порід є відвали, для корисної копалини - склади або приймальні бункери збагачувальних фабрик.
Розрізняють кар’єрний, шахтний, цеховий і зовнішній транспорт.
Основний, кар’єрний тра нс порт забезпечує переміщення гірської маси від вибоїв до пунктів прийому, а також доставку допоміж них вантажів.
Цеховий транспорт служить для переміщення корисної копалини на дробильно-сортувальних і збагачувальних фабриках відповід но до прийнятої технології пере робки сировини. Завдання зовнішнього транспорту – переміщення корисної копалини після збагачення або зі складів до місць споживання продук ції.
Характерні особливості транс порту гірничих підприємств:
Вказані особливості визначають основні вимоги до транспорту гірни чих підприємств:
Основними видами транспорту в кар'єрах є залізничний, автомобільний і конвеєрний. Останніми роками у зв'язку із зростанням глибини кар'єрів все більше застосування знаходить комбінований транспорт: автомобільний з залізничним, автомобільний з конвеєрним, а також автомобільний з ськиповим підйомом.
Для повідомлення робочих горизонтів з поверхнею транспортні комунікації проводять під певним ухилом. Ухил шляху в кар'єрі визначається видом транспорту і його технічними характеристиками.
Керівним ухилом називається найбільший ухил в кар'єрі, який долає даний вид транспорту з мінімальною швидкістю, відповідною сталому руху.
Вантажообігом називають кіль кість корисного вантажу (в тоннах чи кубічних метрах) , що переміщається за одиницю часу (година, зміна, доба, рік і т.д.).
Під вантажопотоком розуміють потік вантажів визначеної якості, що характеризується напрямком, порів няно стійким за часом, і визначеним об’ємом перевозок.
Залізничний транспорт
Залізничний транспорт є найбільш поширеним видом кар'єрного транспорту.
Він відрізняється високою продуктивністю, надійністю роботи в будь-яких умовах, невеликим опором руху і малою витратою енергії, міцністю і великим терміном служби рухомого складу.
Основні недоліки залізничного транспорту: великі капітальні витрати на пристрій залізничної колії і експлуатаційні витрати на його утримування і ремонт, малі подолані ухили і великі радіуси закруглення, значні об'єми гірничо-капітальних робіт і терміни будівництва кар'єрів в порівнянні з іншими видами транспорту.
Пересувний склад залізничного транспорту складається з локомотивів і вагонів. Локомотиви характеризуються потужністю, силою тяга, розрахунковою і зчіпною масою, розташуванням і призначенням осей, тиском на вісь.
Залежно від виду тяги локомотиви підрозділяють на паровози, електровози і тепловози.
Паровози характеризуються низьким коефіцієнтом корисної дії (близько 7%), малим подоланним ухилом (до 25%о), великими радіусами закруглення (150 м) і високими експлуатаційними витратами.
Електровози є найбільш поширеними локомотивами на кар'єрах. В порівнянні з паровозами вони мають наступні переваги: вищий к. п. д. (до 14-16%), більший подоланий ухил (до 40-45%о), менші радіуси закруглення (60-100 м), простіше управління і обслуговування.
Недоліки електровозів: необхідність споруди на кар'єрах тягових підстанцій і контактної мережі, значні капітальні витрати, складність експлуатації пересувної контактної мережі.
Тепловозом називається локомотив, обладнаний двигунами внутрішнього згорання.
Тепловози мають високий к. п. д. (до 28%), автономність живлення, не вимагають споруди контактної мережі і тягових підстанцій. Основні їх недоліки: неприпустимість перевантаження дизелів, малий подоланий ухил (до 30%о), відносно швидкий знос дизелів і складність їх ремонту, забруднення атмосфери в кар'єрах відпрацьованими газами. Найбільш ефективне застосування тепловозів в період будівництва крупних кар'єрів і при розробці неглибоких кар'єрів, а також на нагірних кар'єрах при русі навантажених поїздів під уклон.
Основні характеристики кар'єрних вагонів: вантажопідйомність, ємкість кузова, коефіцієнт тари, число осей і тиск на вісь, радіус вписування в криві і спосіб розвантаження.
За способом розвантаження і конструктивними особливостями вживані на кар'єрах вагони підрозділяються на думпкари, гондоли і хопери. Розвантаження думпкаров здійснюється за рахунок підйому кузова з одного боку і відкидання (рідше за підняття) борту.
Продуктивність залізничного транспорту
Режим роботи залізничного транспорту на кар'єрах складається з послідовних циклів (рейсів) поїздів. Загальний час рейса (Тр) складається з окремих елементів:
Таким чином:
Мінімальний час вантаження складу визначається його фактичною місткістю і технічною продуктивністю екскаватора:
де - геометрична місткість потягу, м3;
- коефіцієнт, що враховує пересування поїзда при вантаженні (0,9 – 0,95).
Загальний середній час руху поїзда (мін) з вантажем і впорожні визначиться по виразу:
де , , - протяжність ділянок шляхів з одінаковими транспортними умовами, км;
, , - середня швидкість руху на цих ділянках, км/час.
При укрупнених розрахунках користуються значеннями загальної середньої технічної швидкості рейса:
де - відстань руху поїзда за рейс.
Фактичний час розвантаження складу залежить від технологічної схеми розвантаження (послідовне, групове або одночасне розвантаження вагонів), мінімально-можливого часу розвантаження одного вагону і трудності транспортування породи (tраз.= 1,5 – 2 хвилини летом и 3 – 5 хвилин зимою).
Продуктивність локомотівосостава (м3/час) визначається по формулі:
де - час роботи складу в добу (=22 год);
- число вагонів употязі;
- ємкість одного вагону, м3.
Час простоїв і очікування в течії одного рейса (tож) визначається схемою путнього розвитку і організації робіт і, як правило, не перевищує 5 – 10 хвилин.
Локомотивний парк кар'єру (Nп) складається з локомотивів зайнятих на перевезенні гірської маси (Nраб.), господарських вантажів (Nхоз), що знаходяться в ремонті (Nрем) і в резерві (Nрез):
Nп=Nраб.+Nхоз+Nрем+Nрез
Число робочих локомотивів визначається вантажообігом кар'єру і продуктивністю складу:
де - добовий вантажообіг кар'єру;
= 1,25 – коефіцієнт нерівномірності руху.
Для господарських перевезень зазвичай запозичують 1 - 2 локомотиви.
Число локомотивів що знаходяться в резерві і в ремонті, визначається залежно від числа робочих локомотивів:
Інвентарний парк вагонів складе:
де =1,25 – 1,3 – коефіцієнт, що враховує вагони що знаходяться в ремонті і в резерві.