а Тяговые эл машины- постоянного тока коллекторные обратимые самовентилируемые работают в ходовом и тор

Работа добавлена на сайт samzan.net:

Билет 1

1 вопрос

а) Тяговые эл. машины: - постоянного тока, коллекторные, обратимые, самовентилируемые, работают в ходовом и тормозном режимах для создания тягового или тормозного усилия. На вагоне 4 тяговые машины по 2 на каждой тележке.

Принцип действия двигателя – якорь двигателя вращается за счет электромагнитной силы (силы Ампера), действующей на каждый проводник якоря, для двигателя применимо правило левой руки. Принцип действия генератора – основан на эндуктировании ЭДС в проводниках вращающегося якоря находящегося в магнитном поле. Для генератора применимо правило правой руки.

Способы изменения вращения якоря тягового двигателя:

Вывод ПТС, как при ПС, так и ПП соединении групп тяговых двигателей.
Увеличение подводимого к двигателю напряжения при переходе с ПС на ПП соединение групп тяговых двигателей.
Ослабление магнитного поля двигателя 81 серия ход 3, Ем ход 2 и 3.

Тех. данные ДК-108 ДК-117 (ххх)

Мощность двиг. Квт. 66(110)

Номинальное напр. В ход. Режиме 375 В

Номинальное напр. В торм. Режиме 750 В

Возд. зазор между якорем и гл. полюсами 3.25(2.5)мм

Активное сопротивление всех обмоток 0.13(0.07) Ом

Обмотка якоря – волновая(петлевая)

Расчетное ослабление поля (ход. режим) 35%(28%)

Используемое ослабление поля (ход. режим) 55%(50%)

Ток часового режима 202А(330А)

Вес 630Кг (700Кг)

б) Изменение уставки РУТ при различных режимах работы цепей: РУТ отрегулирована таким образом, что при работе только силовых катушек уставка его на отпадание равна 310-330А, на притяжение 380-410А. Изменение уставок РУТ в процессе работы силовой схемы происходит за счет авторежимной и регулировочной катушек (РУТавт., РУТрег.).

На тормозных позициях или позициях ослабления поля – отпадание 270А -290А, притяжение 340 -370А.

При максимальной загрузке отпадание 370-390А, притяжение 440-470А.

2 вопрос

а) Регулятор давления АК-11Б: предназначен для автоматического поддержания давления в НМ в пределах 6.3-8.2 атм. Прибор подсоединен через разобщительный кран к НМ, на вагоне регулятор устанавливается в салоне слева под первым многоместным сиденьем, на вагонах Ем может устанавливаться в КМ. Представляет собой электропневматический прибор, эл. часть которого вкл. и откл. цепь управления МК. Электрической частью прибора управляет пневматический привод.

Замыкание и размыкание контактов происходит в результате перемещения пружиной подвижного контакта.

Прибор на вагоне закрыт пластмассовым кожухом. Вкл. и откл. МК состава осуществляется регулятором давления, отрегулированным на наибольшую величину, практически на составе работает один прибор. Неудовлетворительная работа прибора связана с неправильной регулировкой, подгаром контактов, обрывом диафрагмы. Нормы для замыкания контактов 6,3 – 6,8 ат, для размыкания 7,8 – 8,2 ат.

б) Дверной цилиндр: Обеспечивает автоматическую работу раздвижных дверей при помощи сжатого воздуха, поступающего в его полости дверные цилиндры установлены за спинками у четных дверных створок, кроме последней.

Состоит из стальной трубы, с двух сторон которой наворачиваются передний и задний наконечники. К наконечникам присоединяют трубы от ДВР: к передней полости – трубу на открытие, к задней полости – трубу на закрытие. Внутри цилиндра проходит шток, на одном конце которого закреплен поршень, на другом – навинчен наконечник, застопоренный штифтом. Для смягчения ударов штока при открытии и закрытии дверной створки имеется внутренний и наружный резиновый буфер.

Регулировка скорости хода дверных створок заключается в увеличении или уменьшении количества пропускаемого воздуха в полости дверных цилиндров, через регулируемый зазор между клапаном и седлом в корпусе катарактного клапана, а при регулировке дросселями – по выпуску воздуха из полостей дверных цилиндров.

Вместо катарактных клапанов на вагоны Ем при ремонте устанавливаются дроссели.

Время хода дверных створок 2.5-4 сек.

3 вопрос

а) Гаситель колебаний: служат для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний. Установлены параллельно пружинам центрального подвешивания, под углом 35 градусов к горизонтальной плоскости. 2 шт. на тележку. Крепятся к кронштейну балки центрального подвешивания.

б) Кузов вагона: предназначен для перевозки пассажиров и для размещения вагонного и подвагонного оборудования. По конструкции кузов цельнометаллический сварной. По восприятию нагрузки цельно-несущий.

Состоит: Рама, две боковые стены, две торцевые стены, крыша.

Билет 2

1 вопрос

а) Токоприемник: ТР-3 служит для снятия напряжения с КР и передачи его в силовую цепь вагона. На вагоне 4 ТР-3, все они соединяются кабелями в силовой коробке.

Если хотя бы один токоприемник находится под напряжением, то напряжение имеется на всех остальных 3 токоприемниках.

Состоит:

2 кронштейна закрепленных на деревянном брусе
Ось закрепленная в кронштейны
Пластина соединяющая кронштейны снизу
Держатель башмака, находящийся на оси
Башмак закрепленный на держателе с помощью гребенки и болтов
2 медных гиких соединителя(шунт) между держателем башмака и стальной пластиной
Контактный палец подвижного кабеля в депо «удочки»
Зажим силового кабеля вагона

Особенности:

Предельный износ башмака определяется по появлению сквозных отверстий на месте глухих
Силовой кабель должен быть зажат в зажиме надежно, а между неподвижной частью и наклонной имеется зазор
В левом кронштейне токоприемника имеется отверстие глубиной не менее 45мм для штифта, с помощью которого можно зафиксировать башмак в отжатом положении
Усилие нажатия башмака 16-20кг.

б) Работа электрооборудования при срабатывании аппаратов защиты силовых цепей: Панель с РП включает в себя 7 реле (Ема 6 реле), из всех реле только одно имеет контактную группу – реле возврата. Контакты этого реле расположены в цепях питания ЛК. В схеме обозн. РП. Эти контакты размыкаются при сработке любого из реле на панели. Так же реле имеет контакты, которые замыкаются в цепях питания сигнальных ламп. (Зеленая лампа РП вагона и красная сигнальная лампа КЛС в каб. маш-та).

Уставки реле:

81серия РП13-660А Ема: РПЛ-900А

РП24-660А РП13-450А

РЗ1-120В РП24-450А

РЗ3-50А РЗ1-180В

РПЛ(81 серии) - не имеет уставки и служит для срабатывания РП возвр. при сработках быстродействующих выключателей и дифф. Реле (Подкл. к пр.20 вагонному).

РП-13;Р-П24 – служат для защиты от перегрузки первой и второй групп ТД

РЗ-1 –защита силовой цепи при пробое изоляции (обмотка якоря, обмотка возбуждения…)

РЗ-2 – для принудительного срабатывания РП возвр. Путем нажатия кнопки «Сигнализация неисправности» на пульте м-та

РЗ-3 – защита силовой цепи тиристорного регулятора в торм. Режиме (только 81 серия)

РП возвр. Обрыв цепей питания катушек вентилей ЛК и вкл. цепей питания сигнальных ламп.

Служит для защиты силовой цепи ваг. 81 серии при коротких замык., при перегрузках, в Ходовом режиме. Устанавка электромагнитного расцепителя 1200А. Независимого расцепителя 800А. На вагоне, где сработал БВ необходимо разобрать схему, для этого низковольтные блок контакты включены в цепь питания катушек РПЛ.

ДР (дифф.реле) служит для защиты силовой цепи, при большой разнице токов 1 и 2 групп ТД, уставка ДР 81 серии 120А.(ЕМа 200А) контакты ДР расположены в цепи питания катушек РПЛ на (ЕМа в цепи кат-ек РДР) контакты РДР образ цепь питания РЗ-2.

вопрос 2

а) Кран машиниста 013: Предназначен для управления пневматическими тормозами.

В комплект крана машиниста усл. №013 входит кран управления, установленный в кабине машиниста, реле давления, разобщительное устройство (только на головных вагонах), установленные под вагоном. К крану управления подходит труба НМ через разобщительный кран с атмосферным отверстием. Кран управления имеет 7 фиксированных положений, которые определяются вращением ручки относительно корпуса крана.

Сверхзарядное, давление в ТМ не менее 5.7 атм.
Поездное давление в ТМ 5.0-5.2 атм.
3, 4, 5 положения – ступени торможения (4,3; 4,0; 3,7 атм. В ТМ соответственно)
служебное торможение, давление в ТМ 3,0 атм.
Экстренное торможение – ТМ разряжается полностью до нуля.

Зарядка и разрядка ТМ происходит через реле давления, работой которого управляет кран управления.

При зарядке усилие регулировочных пружин крана управления передается на диафрагму и питательный клапан; он открыт, и происходит зарядка управляющих полостей крана и реле давления. Диафрагма реле давления прогибается вниз, открывая питательный клапан. Происходит зарядка ТМ от НМ до величины регулировки пружины крана управления.

При торможении усилие регулировочной пружины на диафрагму крана управления уменьшается, диафрагма поднимается, открывается атмосферный клапан, разряжая полость под диафрагмой крана управления и полость над диафрагмой реле давления. Реле давления разряжает ТМ, устанавливая в ней такое же давление, как и в полости под диафрагмой крана управления.

Вопрос 3

а) Рама кузова: предназначена для установки на кузов оборудования

Состоит:

Набор продольных и поперечных балок
Боковых поясов
Концевых частей

Основные балки рамы:

Хребтовые балки 4 шт.
Шкворневые балки 2шт.

Хребтовая - предназначена для восприятия ударно-тяговых усилий и размещения автосцепов

Шкворневая – осуществляет основную опору кузова на тележку

Билет 3

вопрос 1

а) Главный разъединитель: «ГВ-10» разъединитель ножевого типа, с ручным приводом служит для отключения силовой цепи вагонов от ТР-3. Для переключения изпользуется реверсивная рукоятка РР. На гнезде под РР имеется индикационная метка. Горизонтальная метка ГВ вкл. Вертикальная выкл.

Ножом является неподвижный контакт, а подвижным контакт имеет 2-е подпружиненные пластины, расположенные под кузовом вагона с левой стороны в райроне 2-ого дверного пройма, крепятся к раме кузова без изоляторов и доп. соединений с рамой шунтом.

б) Сброс с тормозного режима в «0»: При переводе Рукоятки ГВКВ в положение «0» сначала снимается напр. С 20(поездного пр.) а затем с 1(поездного пр.) на каждом вагоне откл. Линейные контакторы и схема разбирается. Если имел место режим с ослаблением поля, то вначале откл. Контакты шунтировки, тем самым на время выдержки РВ-2 поля становится полным сила тяги ЭД уменьшается, через 0,5-0,7 сек схема разбирается окончательно. Таким образом, мягкий сброс с ходовых положений возможен только, если был задан режим ход 1 или ход 3. после разбора схемы РК возвращается на 1 позицию, ПМТ переходит в положение ПТ, а ПСП в положение ПС, т.е. ПП подготавливает схему к сбору в тормозной режим.

в) Красные Сигнальные фонари: служат для обозначения хвоста движ. Поезда и огражд. Сост. При стоянке

Токопрохождение: +Б—А53—РВКВ (назад, «о»)—А7,А9—Лампа—земля

вопрос 2

а) Резинотканевые рукава: Предн. Для гибкого соед. магистралей и приборов с магистралями. На вагоне прим-ся след. резинотканевые рукава: рукав НМ и ТМ на автосцепке, рукав ТЦ и стоян. Тормоза. Рукав автостопа. При эксплуатации РЗР наибольшее вним. общать на нарушение поверхностного слоя до прокладочной ткани, и зазора между ушками хомутика.

вопрос 3

а) Коленная пара: предн. Для восприятия массы всего вагона и направления его движения по рельсовому пути, а так же для созд. Тягово-тормозных усилий под действием ТД, и том. Системы . Состоит:

Оси
2-х Цельнокатаных колес
2-х Букс
Эл.рудектора

Сборка КП формирование:

Цельнокат. Колесо наиболее удаленное от редуктора
Напрессовывается запорное кольцо
Роликовый подшипник
Внешнее лабиринтное кольцо
Внутр. Лаб. Кольцо.
Главное зубчатое колесо
Внутр. Лаб .кольцо
Внешнее кольцо
Шариковый подшипник
Упорное кольцо
Целтьнокат. Колесо

Все кольца и подшипники напрессовываются методом горячей насадки. Цельнокат и большое зубчатое напрессовываются холодной насадкой.

Неисправности КП с которыми запрещается ее эксплуатация:

равномерный прокат колеса по кругу катания более 3 мм, а так же с разницей проката справа и слева более 2 мм.
не равномерный прокат по кругу катания более 0.5 первая КП, у остальных более 0,7 мм
толщина гребня бандажа менее 25мм и более 33 мм.
вертикальный подрез гребня более 18 мм.
остроконечный накат.
ползун на поверхности катания более 0,3 мм
смещение металла на поверхности катания более 0,3 мм
трещина или расслоение металлов в любом элементе
сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса
уширение колеса у наружной грани более 3 мм.
ширина колеса более 136мм менее 126мм.
толщина обода колеса менее 30мм.
Раст .между внутр. И внешней гр. КП более 1443 и мене 1435 мм.
Отдельное выкрашивание на пов-ти катания площадью более 200 мм. И глубиной более 1 мм
разница диаметра колеса по поверхности катания одной КП более 2мм , тележки более 10мм вагона более 20мм.
диам колеса менее 725мм
электро поджег любого элемента
стук колеса придвижении вызывающий вибрацию.
«перепробег»
Нагрев подшипников более 35 градусов по отношению к окр. Среде.

Билет 4

вопрос 1

а) Работа цепи управления в режиме тормоз 2: при переводе ГВКВ в положение Т2 дополнительно замыкаются , подается напряжение на 2 и 8 поездные провода. Таким образом подается напряжение на 6, 20,2,8, поездные провода. Возможно два режима: а) работа тиристорного регулятора и запрет на вращение РК(скорость выше 55 км/ч) ; б) откл. Тиристорного регулятора и вращения РК скорость ниже 55 км/ч.

А) Скорость выше 55 км/ч происходит изменение уставки тормозного тока т.к. вкл. Реле РУ идет процесс тиристорного регулирования поля при постоянном тормозном токе 250-260А(Порожний режим).

Б) Скорость ниже 55 км/ч: при достижении скорости вагона до 55 км/ч и ниже БУ13 подается напряжение на реле системы управления РСУ. Реле РСУ включается размыкая свои контакты в цепи контакторов КСБ1, КСБ2, которые отключаются. Блок-контакты КСБ1,КБ2, подают напряжение на реле РВ1, СР1, разрешая вращение РК с 1 до 18 позиции. При достижении РК 18 позиции получает питание вентель №1 по цепи: А2—пр.2Ж—ТР1—РК17-18—Кат. вент.№1—земля(5-8 км/ч.) При постановке ГВКВ из положения «0» сразу в положение Т2 напряжение поступает на ветель№2 по цепи: пр8-А8—РВ1—РТ2—РВ—3—Кат.вент№2—земля., котрый срабатывает не разрешая Эл.торможение, если выдержка времени на отпадание РВ-3 меньше, чем время возбуждения ТД до величины тормозного тока 100-130А.

б) Обратный клапан 161: уст-с перед ЗР и служит для сохр. Запаса сжат. Возд. В нем , в случае разрыва трубопровода НМ или утечек из ГР.(мягкой посадки)Плотность обр. клапанов проверяется черз водосливные краники (Э-120Т) и через атмосферное отверстие крана ЗР.

Работа: приподаче зжат возд. Клапан поднимается и пропускает возд. вуказ. на корпусе направлении при стремлении клапана опуститься над образуется разряжение и он удерживается в верхнем положении, если подача воздуха прекращается то благодаря неплотности между цилиндрической поверхностью клапана и корпуса давление над ним и клапаном уравновешивается и клапан под собственным весом сядет на место перекрыв обратный поток вжат. возд. Наличие камеры В над клапаном способствует спокойной работе прибора в случае большой неплотности между клапаном и корпусом присасывание клапана не происходит и он во время работы со стуком садится на свое седло разбивая его, наоборот при черезмерно плотной посадке клапан может остановится в верхнем положении и не сесть на свое седло.

Вопрос 2

а) Пневмоклапаны автосцепки: предн. Для соед воздуховодов соседних вагонов. В корпусе головки автосцепки установлено 2-а пневмоклапана: тормозной и напорной магистрали. При сцепе вагонов за счет взаимного нажатия клапаны надежно прижаты друг к другу. Резиновое кольцо должно выступать на 5-7 мм.

Вопрос 3

а) Ударно-тяговый аппарат: служит амортизатором поглощающем ударные продольные усилия, возникающие придвижении вагона ударно-тяговый аппарат состоит из хомута, 2-х цилиндрических пружин, 2-х направляющих втулок, водило, промежуточной шайбы, дополнительной шайбы, направляющих втулок, водило, гайки, корончатой гайки, шплинта, и масленок хомута. В отверстия водило запрессованы втулки. Хомут через скользун, изготовленный из дуба опирается на балансир подвески. Витки пружин имею правую и левую навивку, что необходимо для взаимной компенсации кручения торцов пружин при сжатии. Цилиндрические пружины установленные во внутрь хомута независимо от направления приложенных осевых нагрузок работают на сжатие, за счет перемещения хомута автосцепки с головкой по водилу. Пружины рассчитаны на усилие сжатия 10-12 тс (10-12 10Н) при превышении этих нагрузок происходит соприкосновение витков и усилие жестко предается на элементы рамы кузова.

Билет 5

Вопрос 1

а) Плавкие предохранители: низковольтные предохранители служат для защиты низковольтных цепей от перегрузок. Представляют собой фибровую трубку с 2-мя наконечниками в отв. Которых вставл-ся плавкая вставка (цинковая ленточка). На наконечники накручиваются латунные колпачки. Высоковольтные предохранители служат для защиты высоковольтных цепей от перегрузок. Трубка предохранителя может быть фибровой или фарфоровой. Плавкая вставка медная проволока. Вставка пропускается через отверстия колпачков и припаивается к ним. Внутри трубки мраморная крошка

б) Работа цепи управления в режиме ручного торможения: Для осуществления неавтоматического (ручного «байпсного») торможения рукоятка ГВКВ переводится из положения Т1 в положение Т1А, а затем снова в положение Т1.

В положении Т1А подается напряжение на 2 и 25 поездные провода.

На каждом вагоне от 25 поездного провода получает питание катушка ручного торможения РРТудерж., но РРТ еще не срабатывает. От 2 поездного провода запитывается реле РВ1, СР1, которые включают серводвигатель СДРК. РК начинает вращение. Между позициями замыкается кулачковый элемент РКМ2, который включает цепь питания катушки РРТпод. Реле РРТ срабатывает (только при условии питания и подъемной, и удерживающей катушек), размыкая контакты цепи якоря СДРК. РК останавливается на позиции, кулачковый элемент РКМ2 размыкается, обесточивая катушку РРТпод., но реле РРТ остается включенным за счет птания катушки РРТуд. При снятии напряжения с 25 поездного провода обесточивается катушка РРТуд., реле РРТ отключается. Т.о, переводя ГВКВ из Т1 в Т1А и обратно, можно вывести все позиции РК вплоть до сработки вентиля замещения №1.

Вопрос 2

а) УАВА: Предн. Для отключения автостопа от тормозной магистрали, а также для автоматического отключения ТД при автостопном торможении, установлен в каждой головной кааб.маш. Отключение автостопа возможно при снижении давленяи в ТМ до 2,5-3,6 атм. При этом ручка может находиться как в горизонтальном положении («постоянное отключение»), так и в промежуточном («временное отключение»).

Сработка контактной части УАВА произойдет при давлении в ТМ 3 атм. При остановке состава экстренным торможением от КМ, стоп-крана, ЭПК контактная часть УАВА не срабатывает:

Для отключения УАВА необходимо:

разрядить ТМ до 2,5-3,6 атм.
сорвать пломбу и вытянуть контрольный стрежень до упора
повернуть рукоятку на себя до фиксации фиксатором

конструкция:

Состоит из пневматичекой и электричекой частей укрепленных на кронштейнах

Пневматичекая часть, имеющая рукоятку управления с 3-мя положениями, осуществляет временное и постоянное выключение системы автостопа.

Элетричекая часть путем размыкания контактов в цепи управления, осуществляет откл. ТЭД при сработке срывного(СК) клапана автостопа Воздухопровод от ТМ и СК присоединены к кронштейну при помощи штуцеров и накидных гаек.

Зарядка

В положении зарядки ручка 12 находится в вертикальном положении и застопорена фиксатором 35, который входит в сквозное отверстие кулочка 10. ТМ через открытый клапан 4 сообщается с СК. Сжатый воздух через нагнетательную 29 и всасывающую 30 трубки проходит в полости Г и Д. Пружиной 28 поршень 25 плотно прижат к седлу и своим уплотнением 24 перекрывает отверстие Е.

Срабатывание

При сработке СК автостопа ТМ сообщается с атмосферой. В нанетательной трубке создается напор воздуха, а из всасывающей произойдет отсасывание сжатого воздуха, в результате чего давление в надпоршневой полости Г будет выше давления под поршнем. Усилием воздуха поршень сжимает пружину 28 опустится вниз и откроет отверстие Е. Сжатый воздух через отверстие в седле под плунжером 22 поднимает его вместе с толкателем 17 и скользящим контактом 20 до захода лепестков контакта в углубление крышки 19. Контакты разомкнутся и разорвут цепь питания ТЭД. После восстановления СК при последующей зарядке ТМ пружина отожмет поршень в верхнее положение до упора в седло 23. Отверстие Е будет перекрыто, и воздух из под плунжера 22 через дроссельное отверстие В в стенке корпуса контактной части уйдет в атмосферу, чтобы снова замкнтуь контакты и восстановить цепь управления ТЭД, необходимо вынуть шплинт 18 повернуть заслонку 16 и нажать на толкатель(шплинт) 17 опустить плунжер (шпенек) с контактом до упора

б) Срывной клапан усл. № 363(СК): Производит экстренную разрядку ТМ, после механического воздействия на него шины автостопа или инерционного автостопа СК укреплен на кронштейне прилива 1 буксы с правой стороны. Возвышение шины автостопа над УГР равняется 53-55 мм.

СК состоит:

Из пневматической, механической частей и фиксирующего устройства, расположенных в корпусе 1 с передней крышкой 10 и задней крышкой 20. В передней крышке расположен поршень клапан мягкой 7 посадки он уплотнен резиновой манжетой 8 и нагружен возвратной пружиной 9 седло клапана 4 запрессовано в корпус. Под действием возвратной пружины поршень клапан прижат к своему седлу и разобщает ТМ с атмосферой. Поршень клапан связан с толкателем 2 , который взаимодействует с эксцентриком 13. Эксцентрик жестко связан со скобой 14 и опирается на стакан 15 и нагружен пружиной 16. В задней крышке расположено фиксирующее устройство состоящее из фиксатора 18, пружины 19 ручки 21 и гайки 22.

Работа:

При взаимодействии с шиной автостопа, скоба СК отклоняется, перемещая толкатель клапана 2 вправо, уплотнение 6 отходит от седла 4 , сообщая магистраль с атмосферой, производя экстренную разрядку ТМ. После проезда путевой шины скоба под действием пружины 16, 18, в стакане 15 примет вертикальное положение, однако посадки поршня не произойдет. Он будет удерживаться в открытом положении давлением сжатого воздуха со стороны ТМ воздействующей на площадь поршня 7. Для прекращения разрядки ТМ, необходимо ручку крана машиниста перевести в 3 положение(6 положение 013). При давлении в магистрали не более 1,8 атм. Произойдет закрытие клапана. Посадку клапана после наезда на путевую шину можно произвести и при помощи клапана УАВА, перекрыв подачу воздуха ручкой УАВА из ТМ к СК. При проезде в тупик на станции спутевым развитием со скоростями не более предусмотренных для этих случаев, срабоки СК не будет, так же при движении поезда в неправильном направлении со скоростью не более 35 км/ч.

Вопрос 3

а) Внутривагонное оборудование:

Двери
Окна
Вентиляция
Диваны
Поручни
Пол

Билет 6

Вопрос 1

а) работа цепи управления в режиме «тормоз-1»: При постановке ГВКВ в положение «0» групповые аппараты возвращаются в исходное положение: переключатель ПМТ в положение ПТ, переключатель ПСП в положение ПС, РК на первой позиции.

При постановке ГВКВ в положение «Т-1», включается реле РВТ и контактор К25. Контакты РВТ замыкаются в цепи катушки контактора К6, контакты которого замыкаются в цепи 6 поездного провода. Таким образом, подается напряжение на 6 и 20 поездные провода. На каждом вагоне от 20 поездного провода, через автомат А20 подается напряжение на ЛК2

От 6 поездного провода через автомат А6 подается напряжение на контакторы силового блока КСБ1 и КСБ2. Их силовые контакты подключают силовой блок тиристорного регулятора РТ-300/300 к обмоткам возбуждения ТЭД. Через блок-контакты КСБ1, КСБ2 подается напряжение на ЛК3. ЛК3 встает на самоблокировку и подает напряжение на ЛК4, который включается последним, то есть собирается силовая схема тормозного режима, о чем сигнализирует погасшая лампа КЛСН.

б) Дверная сигнализация: служит для контроля над закрытым положением дверей поезда. Имеет три уровня контроля:

(самый низкий) Контроль положения дверей одного проема. Для этого используютя дверные блокировки БД (нормально замкнутые контакты ВПК 2110 механический привод) в настоящее время используется ВПК 3110
(средний) Контроль положения дверей одного вагона с помощью РД в цепь катушки РД последовательно включены все 8 БД. РД имеет контакты в цепи питания белых бортовых ламп и в катушке вентеля закрытия дверей. (для обеспечения включения белых бортовых ламп при закрытии дверей и обесточивания вентеля №3 на закр. ДверейРД имеет контакты в цепи контура сигн. Ламп дверей поезда (Ем 19пр.; 81 28пр.)
(высший) Контроль дверей поезда КД реле контроля дверей поезда с помощью 19 или 28 пр. проверяет состояние РД каждого вагона.

Токопрохождение 81 серия

10пр. А21РВКВ(вперед, назад) Д1ВЗДАВ1Д4РВКВ(вперед, назад) РД(головн. Ваг.) 28пр. РД (средн. ваг.) РД(головн.ваг.) КРУ(«0») РВКВ(«0») 15пр.

К 15 проводу в голове и хвосте подключены катушки КД поезда и белой сигнальной лампы на пульте машиниста.

Вопрос 2

а) Маслоотделитель Э-120/Т: На вагоне установлено последовательно 2 маслоотделителя, которые очищают сжат. возд. от частиц пыли и грязи, влаги и масла. Нижняя часть сборника, т.е. часть корпуса образует поддон, в котором скапливается конденсат, который сливается периодически через водосливной краник.

б) Пневмопривод ЭКК: Вагоны 81 серии оборудованы пневмоприводом электроконтактной коробки автосцепки для соединения электрических цепей управления после сцепления механической части

В пневмопривод входят цилиндр двухстороннего действия, разобщительный кран, трехходовой кран управления и резиновые шланги с арматурой

Воздух к цилиндру пневмопривода подводится от напорной магистрали вагона

Переключение трехходового крана управления в положение "включено" или "выключено" производится вращением его реверсивной рукояткой соответственно против часовой стрелки или по часовой стрелке.

После механического сцепа вагонов необходимо открыть концевые краны на двух сцепляемых вагонах, а для выдвижения пальцев ЭКК трехходовой кран управления поставить в положение "включено" на одном из сцепляемых вагонов. На вагонах, где установлены ЭКК со штепсельными разъемами, трехходовые краны управления открываются одновременно на двух сцепляемых вагонах. При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали расцепление контактных коробок производится с помощью специального ключа.

вопрос 3

а) Подвеска раздвижных дверей: 2 вида П-образное и С-образное

П-образная балка движение дверей осуществляется при помощи алюминиевого сепаратора с шариками

С-образное используется копралоновые ролики 4 ролика по 2 на створку.

Привод дверей осуществляется при помощи пневмоцилиндра, активная створка только одна, привод второй створки осуществляется при помощи цепной передачи. Для уменьшения бокового раскачивания створок имеются направляющие планки которые перемещаются по роликам установленным в дверных проемах.

Основные неисправности: 1)Заклинивание створки 2) Обрыв створки 3)Обрыв цепи

Билет 7

Вопрос 1

а) лампы и патроны светильников освещения салона вагона типа ЕМ: На ваг. Ем освещение салона осуществляется лампами типа ЖГ65 65Ватт и 65 Вольт. Всего 30 ламп. В 2-х группах освещения 1 группа дежурная-лампы загораются сразу после подачи напряжения на вагон 2 группа рабочая-ее машинист може включить дополнительно все 15 ламп в каждой группе соединены последовательно. Одна из ламп дежурной группы нах-ся в кабине и освещает панель с приборами.

Особенностью ламп ЖГ является наличие алюминиевой платины с диэлектрическим напылением. Пластина огибает стойки на которых держится нить накаливания при перегорании нити между стойками возникает разность потенциалов (825вольт) это приводит к пробою диэлектрического напыления на пластине и замыкании стоек между собой, что сохо. Не разрывно цепь питания остальных ламп. При перегорании одной лампы остальные начинают светить ярче, т.к на них увеличивается напряжение. При выкручивании лампы цепь питания остальных ламп сохраняется т.к. патрон имеет самозакорачивающее устройство.

б) БПСН: Только на вагонах 81 серии. На каждом вагоне 1 БПСН. Расположен под вагоном слева перед вторым дверным проемом.

Состоит из 2-х преобразователей:

Первичный – служит для преобразов. Напряжения контактного рельса (825 вольт), стабилизированное напряжение (80вольт), служит для питания низковольтных цепей и зарядки АКБ.
Вторичный – служит для преобразования выходного напряжения первичного преобразователя или напряжения АКБ в напряжение 220 вольт частотой 400 Герц для питания люминесцентных ламп освещения салона.

Вопрос 2

а) Тормозной цилиндр: предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, потсупающего в него, через шток порня и РТП на тормозные колодки, прижимая их к бандажам колесных пар. На вагонах метро применяются два типа ТЦ 5 и 6 т.е с разными внутренними диаметрами. На вагоне установлено восемь тормозных цилиндров, по четыре на каждую тележку. Неисправности ТЦ связаны с износом уплотнительных колец, изломом возвратной пружины а так же вилки штока.

б) Блок-тормоз: Питается сжат.возд. НМ через разобщительный кран с атм. Отверстием, который на головных вагонах нах-ся в кабине машиниста, а в промежуточных под вагоном, управление краном осуществляется при помощи штанги и ручки которая вынесена на лобовую часть вагона (окрашена в белый цвет). Первый левый и четвертый правый ТЦ (соответственно 1 и 8 КП) каждой тележки объединены с пневмопружинным стояночным тормозом в один агрегат блок тормоз

Он предназначен для работы, как в качестве пневматического тормоза, так и качестве стояночного тормоза, рассчитанного на удержание одного вагона при полной загрузке на руководящем уклоне. Для затормаживания вагона камера стоян. Тормоза сообщается с атм. через отверстие в разобщительном кране, под действием пружины толкателя, через поршень ТЦ будет приведена в действие РТП.

Конструкция: состоит из камеры, в которой работает поршень уплотненный резиновой манжетой и войлочным сальником, стакана с возвр. пружиной, толкателя и оттормаживающего винта. Для перемещения вагона в случае отсутсвия сжат. возд. В НМ , необходимо специальным ключом вывернуть оттормаживающий винт до упора его в дно стакана.

Неисправности: износ уплотнительных манжет, в результате чего может быть перетечка возд. В камеру ТЦ и как следствие самопроизвольное торможение вагона.

Вопрос 3

а) Раздвижные двери: Подвеска раздвижных дверей: 2 вида П-образное и С-образное

П-образная балка движение дверей осуществляется при помощи алюминиевого сепаратора с шариками

С-образное используется копралоновые ролики 4 ролика по 2 на створку.

Основные неисправности: 1)Заклинивание створки 2) Обрыв створки 3)Обрыв цепи

б) Пятниковое устройство: предназначено для связи кузова с рамой тележки.

Состоит:

Пятник – прикреплен к шкворневой балке рамы кузова
Подпятник – прикреплен к балке центрального подвешивания
Резинового амортизатора
Шкворня – препятствует выходу пятника из подпятника

Для ограничения боковых наклонов кузова по краям балки центрального подвешивания установлены боковые ролики «чичевица»

Билет 8

Вопрос 1

а) Пуско-тормозные сопротивления и сопротивление ослабления поля: ПТС – служат для ограничения тока тяговых двигателей ТД в момент пуска, ограничение тока необходимо для плавного трогания с места и обеспечивает нормальный режим работы аппаратов силовой цепи ( в первую очередь ТД)

В тормозном режиме ПТС – ограничивают ток генератора (противо ЭДС) и служат для преобразования выработанной электроэнергии в тепловую

ПТС – представляют собой набор резисторов закрепленных на изоляторах в открытых ящиках КР-47, резисторы намотаны фехралевой лентой на ребро (сплав железа, алюминия и хрома)

Ослабление поля Индуктивный шунт ИШ – служит для сохранения заданного коэффициента ослабления поля ТД при колебании напряжения в контактном рельсе, кроме того ИШ улучшает коммутацию ТД в условиях ослабленного поля.

Состоит: из 6-ти катушек расположен на одном сердечнике. Сердечник набран из 180 пластин толщиной 0,5 мм. Пластины изолированы друг от друга лаком. На каждую группу ТД приходится по 3 катушки (соединены последовательно).

б) Резервное управление поездом:

Вагоны Ем:

Б1П7РФРВКВ(вперед) Ф7ВРУАК9пр. РО1;РО2земля

Б1ПРВРОпр. РО! 1АВ1пр.

Б1ПРВРОпр. РО11АВ2,3,20пр.

Б1П7РФРВКВ(вперед) ВРУРО25пр.(30пр.)

Вагоны 81 серии:

Для приведения подвижного состава в движение на вагонах 81 серии на резервном управлении используется КРУ. Имеет 3 фиксированных положения «0», «Х-1», «Х-2». При пользовании КРУ замыкаются контакты проводов в контроллере КРУ на землю. Питание на схему подается через пр. ЗР Контакты РРП отключают землю от пр. ЗР и дают на него питание с «+» АКБ

1;2;5;20земля

«+»АКБП11А44КРУ(Х-1,Х-2) пр.7ВРЦ17БКРУ(Х-1,Х-2) КРПРП(замкнутый) 14пр.

на каждом вагоне:

14пр. А14РРП1;РРП2земля

+БП11А39РП РРП1;РРП2земля

вопрос 2

а) Мотор-компрессор ЭК-4: Предназначен для питания сжат воздухом всех магистралей вагонов и пневматических приборов входящих в них.

На вагонах метро применяется компрессор типа ЭК- 4Б с электродвигателем. Компрессоры 2-х цилиндровые горизонтально действия, низкого давления (сжатие возд. 10 кг/см2), малой производительности до 10м3 в минуту. Одноступенчатого сжатия (сжатие возд происходит за один рабочий цикл т.е. двойной ход поршня). Простого действия (поршни работают только одной стороной).

Во избежание перегрева компрессора режим работы установлен повторно-коротковременный. Продолжительностью включения не более 50% продолжительность цикла до 10минут. Одним из основных показателей работы МК является его производительность, т.е. объем возд. нагнетаемый за единицу времени.

Состоит:

Чугунного корпуса с картером
прикрепленный к нему блок цилиндров

Поршни имеют 2 компрессорных и 2 маслосъемных кольца, шарнирно соединены с шатунами, которые в свою очередь через залитую батиком головку соединены с коленчатым валом. На диск коленчатого вала насаженна шестерня редуктора, для понижения оборотов двигателя компрессора. Доступ к коленчатому валу осуществляется через крышу картера. Смазка компрессора Барботажная – путем разбрызгивания при вращении коленчатого вала, помимо этого на шатунах крепятся разбрызгиватели. Для смазки применяется компрессорное масло К-12, уровень которого поверяется с помощью масло-указателя, имеющего 2-е контрольные риски нижний и верхний уровень масла. К блоку цилиндров крепится клапанная коробка, имеющая две полости всасывающую и нагнетательную. Клапаны самопружинящие, ленточных, вмонтированы в специальный гнезда клапанных досок. На каждый цилиндр 3 всасывающих и 3 нагнетающих клапана. При движении поршня от клапанной коробки происходит всасывание через всасывающие клапаны, нагнетательные при этом закрыты, при обратном движении наобород.

Охлаждение компрессора естественное; крепится к раме кузова на 3-х болтах.

Тех. Характеристики:

Производительность 0,42м3

Масса компрессора 104 кг

С двигателем 313 кг

Кол-во заливаемого масла 2.5 кг

Основные неисправности:

Перетекание масла из картера в электро-двигатель
Перегрев цилиндров, клапанов из-за недостатка или отсутствия масла
Стук компрессора из-за износа механических частей
Снижение производительности из-за поломки клапанов, сработки поршневых колец
Выбрасывание масла в воздухопровод, из-за изношенных поршневых колец, выработки цилиндров

б) Воздушные магистрали:

напорная 6.3-8.2 атм.

Тормозная 5.0-5.2 атм.

Дверную с 2006 г. 3.0-3.2 атм.

Вспомогательную 6.3-8.2 атм.

Упр. Электроаппаратами 4.8-5.2

Автостопную 5.0-5.2 атм.

Автостопную системы АРС 5.0-5.2 атм.

Стояночного тормоза 6.3-8.2 атм. Только 81 серия

Магистраль тормозных цилиндров 6.3-8.2 атм.

вопрос 3

а) Сцепной механизм: предназначен для сцепления вагонов друг с другом. Расположен внутри головки автосцепки

Состоит:

серьги
замка
центрального валика
возвратной пружины
тросика с рукояткой
блокировочного рычага

Работа: см.схему

Расцепление можно производить только при выключенных ЭКК. Для этого сцепной механизм через блокировочный рычаг заблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, который располагается на кране управления привода ЭКК.

Билет 9

Вопрос 1

а) Реле вагонов метрополитена: На вагонах метро применяются следующие реле:

реле тока
реле напряжения
реле температуры
реле времени
реле давления

Реле – это устройство, контролирующее тот или иной процесс, каждое реле настраивается на определенную величину контролируемого параметра. При этой величине реле срабатывает, производя какое-либо действие. Например размыкает контакты или производит механическое воздействие на что либо.

Уставка реле – это та величина параметра при которой срабатывает реле.

В различных реле уставка может изменяться по разному например: изменением усилия нажатия возратной пружины, изменением величины воздушного зазора между якорем и сердечником магнитного реле, применением короткозамкнутых витков различно сечения в электромагнитных реле времени.

Кроме того реле называют электромагнитные коммутационные аппараты, применяемые в электрических цепях. Они не контролируют никаких параметров и служат для дистанционного включения аппарата.

б) Сброс с ходового режима в «0»: при переводе ГВКВ из ходовых в «0» напряжение снимается с 20пр. сразу, а с 1пр. с задержкой 0,6 сек., это необходимо для мягкого, ступенчатого перехода из режима тяги в режим выбега

Ем: на каждом вагоне сначала отключается ЛК-2, силовой ток протекает через введенное сопротивление в течении 0,6 сек. При этом ток ТЭД уменьшается и сила тяги становится меньше, затем схема полностью разбирается

81серия: мягкий сброс возможен только тогда, когда ослаблено поле, в данном случае первыми отключаются КШ1 и КШ2 получающие питание по цепи от 20 пр., поле усиливается увеличивается противо-ЭДС, уменьшается ток ТЭД, уменьшается сила тяги и через 0,6 сек схема разбирается. Временную задержку дает реле РВ-2.

Вопрос 2

а) АВУ 045, ПВУ: Пневматический выключатель управления ПВУ и автоматический выключатель управления АВУ предназначены для автоматического замыкания и размыкания цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.

На вагонах типа Ем установлены ПВУ, а на вагонах 81 серии - АВУ.

Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 4,3 - 4,5 атм., (ПВУ), 3,4 - 3,8 атм. (АВУ) отключение контактов при давлении 2,7 - 2,9 атм.

б) АВТ: АВТ не допускает совместного действия пневматического и электрического тормозов, размыкая электрическую цепь питания катушек линейных контакторов, что приводит к разбору силовой схемы при давлении в тормозных цилиндрах выше установленного значения.

АВТ устанавливается на обратной трубе тормозных цилиндров через разобщительный кран "АВТ" в салоне, левая сторона, под вторым многоместным сиденьем.

Размыкание контактов АВТ происходит при давлении в ТЦ 1,8-2,1 атм. Замыкание - при давлении 0,6 -1,1 атм.

Вопрос 3

а) Ручной тормоз:. В кабине машиниста с левой стороны установлена колонка ручного тормоза, которая через рычажную передачу действует на тормозную систему тележек и осуществляет прижатие с левой стороны к колесам тех же тормозных колодок, что и пневматический тормоз. Усилием руки человека через рукоятку 1 приводится во вращение маховик 2 колонки. На одном валу с маховиком находится малая коническая шестерня 3 с 20-ю зубьями. С ней сцеплена большая коническая шестерня 5 с 28-ю зубьями. Она приводит во вращение вертикальный винт 6. По винту снизу вверх перемещается гайка 7, имеющая паз для скольжения по вертикальной планке 8, чтобы удержать гайку от вращения. Внизу винт опирается на подшипниковую опору*9, которая прикреплена к швеллеру лобовой балки рамы кузова болтами. Гайка имеет по бокам две опоры, на которые навешивают тяги 14, соединяющие гайку с кривым рычагом 12. Такая форма рычага объясняется необходимостью обойти швеллер рамки затяжки тормоза, когда рычаг поднимают вверх. Кривой рычаг другим концом прикрепляют к кронштейну швеллера 10, шарнирно на валике 11, а средним отверстием рычаг соединяют при помощи тяги 13 с рычажной системой тормоза на кузове вагона.

Передаточное число колонки ручного тормоза равно 50. Общее передаточное число ручного тормоза вагона Ем - 1000. Число оборотов маховика ручного тормоза 18-20. Указанное число оборотов маховика ручного тормоза требуется для доведения тормозных колодок до соприкосновения с колесами.

Билет 10

Вопрос 1

а) Контакторы: это коммутационный аппарат, который может иметь различные приводы, а так же устройства дугогашения предназначен для разрыва различных токов. Поэтому силовые контакторы имеют большие размеры, кроме того они могут иметь низковольтные блок-контакторы служащие для автоматизации процесса управления и производящие коммутацию (вкл, выкл.) цепей.

Имеют приводы: 1)Электромагнитный 2)пневматический 3)Кулачковый

б) Работа цепи управления в режиме «ход 3»:

81 серия ПСП переходит из ПС в ПП
РК начинает обратное вращение, выводя ПТС (81 серия до 1 позиции; Ем до 4 позиции
Ослабление поля «ход-3»

81 серия : по позициям: 6-100%; 5-70%; 4-50%; 3-50%; 2-50%; 1-50%

Ем: по позициям: 6-100%; 5-78%; 4-55%

Провода под напряжением:

81 серия: 1пр.; 20пр.; 18пр.; 19пр.; 2пр.; 3пр. (5пр. от РВКВ)

в каждом вагоне

3 пр. ПП(ПСП из ПС в ПП) (РР теряет питание за счет размыкания контактов ПС)СДРК вращается в обратную сторону до 36(1) позиции

Ем: 18пр.; 20пр.; 1пр.; 2пр.; 3пр. (5пр. от РВКВ)

в каждом вагоне

3пр. Рпер. СДПП(из ПС в ПП) теряет питание кат. РРСДРК (реверсируется, начинает обратное вращение до 4 и останавливается на 5 позиции РК вновь включаются КШ1; КШ2

Вопрос 2

а) Тормозной воздухораспределитель 337.004: ВР-337 является прибором тормозной системы, выполняет функцию воздухораспределения при пневматическом торможении, а так же приборозамещении при электрическом торможении

ВР-337 управляет изменением давления в ТЦ в зависимости от изменения давления в ТМ и от режима торможения

Главная часть

Состоит из следующих органов:

питательный орган
режимный орган
поршень ограниченного хода
магистральный орган
клапан ликвидации сверхзарядки

Питательный орган – помещается в верхней крышке главной части.Состоит из питательного клапана нагруженного возвратной пружиной. Седло клапана запрессовано в крышку. Ствол питательного клапана образует разгрузочный стержень, который имеет разгрузочный канал связанный с атмосферой. К питательному органу подходит сжатый воздух НМ

Режимный орган – включает в себя режимную диафрагму, зажатую между 2-мя тарелками и нагруженную возвратной пружиной. В выступ верхней тарелки запрессован атмосферный клапан седлом, для которого является ствол питательного клапана. Сферический выступ нижней тарелки взаимодействует с режимным стаканом, внутри которого работает 2-е режимные пружины. С помощью гайки и контр гайки осуществляется регулировка конечного давления в ТЦ при ПСТ. К атмосферному клапану подходит прямая труба ТЦ. Камера над режимной диафрагмой называется тормозной, к ней подходит обратная труба ТЦ. Камера под диафрагмой называется режимной, она связана с пневмо-реле авторежима.

Поршень ограниченного хода – с наружной и внутренней стороны уплотнен уплотнительными манжетами. Ход поршня ограничен регулировочной гайкой, имеющей стопорный винт. С помощью гайки регулируется конечное давление в ТЦ от вентиля № 1. Доступ к регулировочным гайкам режимного органа и поршня ограниченного хода осуществляется через боковую крышку.

Магистральный орган – включает в себя магистральную диафрагму зажатую между 2-мя тарелками и нагруженную возвратной пружиной. В выступ тарелки вставлен стержень с 3-мя уплотнительными манжетами, от которого отходят 3-и канала, связанные:

- с камерой разрядки 1л

- с атмосферой

- с ТМ

В специальном гнезде нижней тарелки помещен двухседельный клапан нагруженный возвратной пружинной и имеющий внутреннее и наружное седла. Наружное седло образует нижняя тарелка магистральной диафрагмы. Канал во внутреннем седле связывает рабочую камеру с клапаном ликвидации сверхзарядки.(рабочая камера находится под диафрагмой). Камера над диафрагмой называется магистральной, связна с вентилем №2, а через него с ТМ.

Камера под диафрагмой «рабочая камера» и она сообщена с рабочей камерой 7литров. Магистральная и рабочая камеры связанны между собой калиброванным отверстием в тарелке диаметром 0,8 мм. Размер отверстия определяет время зарядки рабочей камеры и прибора ВР сжатым воздухом до давления 4.8 атм.

Клапан ликвидации сверхзарядки – включает в себя диафрагму зажатую между 2-мя тарелками, через тарелки проходит канал связанный с атмосферой. Атмосферный канал закрыт клапаном, нагруженным возвратной пружиной. Камера над диафрагмой, связана с рабочей камерой, через открытое атмосферное внутреннее седло 2-х седельного клапана. Снизу на диафрагму воздействует регулировочная пружина. Регулировка осуществляется с помощью гайки и контр гайки на давление 4.9-5.0 атм.

Зарядка

Зарядка прибора осуществляется от НМ и ТМ при условии открытых разобщителдьных кранов ВРН; ТМ; ТЦ; ОТЦ.

Сжатый возд. НМ поступает к пит.кл. главной части ВР и к пит.кл. вентиля №1 «ВВ»

Сжатый возд. ТМ через фильтр, питательного клапана вентиля №2 «ВКВ» поступает в магистральую камеру М далее, отжимает диафрагму в крайнее нижнее положение через калиброванное отверстие диаметром 0,8мм. И открытое наружное седло 2-х седельного Кл. поступает в камеру под диафрагмой и далее по внутреннему каналу в рабочую камеру (РК) 7 литров.

Доступ к Кл. сверхзарядки закрыт 2-х седельным Кл. севшем на свое внутреннее седло.(Время зарядки РК 55-75 секунд зависит от скорости протекания сжатого воздуха через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.).

Все остальные камеры и объемы ВР связаны с атмосферой

- ТЦ по прямой трубе, через открытый атм.кл. в разгрузочном стержне.

- Тормозная камера по обратной, прямой трубе и далее атм. Канал в разгрузочном стержне плюс 0,4 мм канал сообщающий тормозную камеру с прямой трубой ТЦ

- режимная камера – по трубе идущей к авторежиму через открытое внутреннее седло 2-х седельного клапан пневмореле.

- камера под поршнем ограниченного хода, через открытый атм. Кл. вентиля № 1

- камера разрядки по каналу между уплотнительными манжетами магистральной части.

Полное служебное торможение

При снижении давления в ТМ 4 положением ручки крана машиниста 334, темпом 0,1 атм. За 1 сек. Частицы воздуха не успевают перетекать из рабочей камеры в магистральную, и в них будет создаваться разность давлений. В результате чего магистральная диафрагма, преодолевает сопротивление возвратной пружины начнет свое движение вверх, при этом 2-х седельный Кл. закроет наружное седло разобщив рабочую и магистральную камеры. Стержень с уплотнительными манжетами так же поднимется вверх в результате чего произойдет дополнительная разрядка ТМ в камеру разрядки 1 литр. Это необходимо для одновременной сработки ВР всего состава, так же повысится интенсивность тормозного процесса. И магистральная диафрагма еще больше прогнется вверх. Усилие передается на режимную часть ВР

Через боковую упорку, внутреннюю и наружную пружины, режимный стакан, сферический выступ нижней тарелки, на режимную диафрагму, которая в свою очередь, преодолевая сопротивление возвратной пружины, так же начнет свое движение вверх. Атмосферный клапан закроет канал в разгрузочном стержне, разобщив ТЦ от атмосферы. Далее усилие передается на питательный клапан, который так же преодолевая сопротивление возвратной пружины откроется, сообщая ТЦ по прямой трубе и тормозную камеру по обратной со сжатым воздухом НМ. Процесс заполнения ТЦ воздухом будет происходить до тех пор пока давление воздуха в тормозной камере не будет достаточно, чтобы сжать режимные пружины на величину поднятия питательного клапан, после чего возвратные пружины посадят пит.кл. на свое седло, прекратив сообщение ТЦ с НМ

При ПСТ магистральная диафрагма прогнется до упора вверх, ограничивая тем самым подъем режимной диафрагмы. Давление в ТЦ и тормозной камере сожмет режимные пружины на максимальную величину.

Вопрос 3

а) Подвеска тягового двигателя: предназначена для подвески ТД

81 серия: подвеска ТД осуществляется 3-мя кронштейнами 2-мя верхними, 1 нижний – кронштейн расположен на противоположенной поперечной балке рамы тележки и соединен с ТД через реактивную тягу.

Ем: ТД осуществляется 3-мя кронштейнами 2-мя верхними, 1 нижним. Которые расположены на одной поперечной балке рамы тележки

Для предохранения от падения на путь на ТД имеется 2-е лапы, которыми он садится на ось КП в случае обрыва подвески.

Билет 11

Вопрос 1

а) Блок реле перегрузки: панель с реле перегрузки. (ящик Яр-13Р)

Панель с РП включает в себя 7 реле (Ема 6 реле), из всех реле только одно имеет контактную группу – реле возврата. Контакты этого реле расположены в цепях питания ЛК. В схеме обозн. РП. Эти контакты размыкаются при сработке любого из реле на панели. Так же реле имеет контакты, которые замыкаются в цепях питания сигнальных ламп. (Зеленая лампа РП вагона и красная сигнальная лампа КЛС в каб. маш-та).

Уставки реле:

81серия РП13-660А Ема: РПЛ-900А

РП24-660А РП13-450А

РЗ1-120В РП24-450А

РЗ3-50А РЗ1-180В

РП-13;Р-П24 – служат для защиты от перегрузки первой и второй групп ТД

РЗ-1 –защита силовой цепи при пробое изоляции (обмотка якоря, обмотка возбуждения…)

РЗ-3 – защита силовой цепи тиристорного регулятора в торм. Режиме (только 81 серия)

РП возвр. Обрыв цепей питания катушек вентилей ЛК и вкл. цепей питания сигнальных ламп.

б) Работа цепи управления в режиме «ход 2»:

группы ТЭД соединены ПС
начинается вращение РК и вывод ПТС при полном поле 100%. РК вращается до 18 позиции и останавливается.
ЕМ: на 18 позиции поле ослабляется до 55%

Провода под напряжением:

81 серия: 1пр.; 20пр.; 18пр.; 19пр.; 2пр.; (5пр. от РВКВ)

в каждом вагоне

2 пр. СР1;РВ1 начинается вращение РК в прямом направлен с 1 по 18 позиции

Ем: 18пр.; 20пр.; 1пр.; 2пр.; (5пр. от РВКВ)

в каждом вагоне

2 пр.  СР1;РВ1 начинается вращение РК до 18 позиции, ан 18 позиции РК подается напряжение от +БКШ1КШ2земля

вопрос 2

а) Разобщительные краны: Разобщительные краны служат для включения и выключения пневматических магистралей, систем и приборов и устанавливаются на трубопроводах, идущих к ним. В соответствии с диаметром трубы, на ко торой ставятся разобщительные краны, имеются следующие краны, изготовляемые по ОСТ 24.290.16—86: кран 1—1 (1/4; кран 1—2 1/2"); кран 1—3 (3/4"); кран 1—6 (1"); трехходовые краны: кран 2—4 1/2"); кран 2— 3 (3/4”), кран 2—1 1/4").

В общем случае разобщительные краны состоят из корпуса, в котором помещена притертая к корпусу пробка, прижимаемая пружиной; гнездо пробки закрыто заглушкой, на квадрат пробки насаживается ручка, закрепленная шпилькой.

Ручка крана имеет два рабочих положения: вдоль оси трубы — кран открыт (прибор, магистраль, система включены); поперек трубы — кран закрыт (прибор, магистраль, система выключены).

Отдельные разобщительные краны имеют атмосферные отверстия в пробке и корпусе, посредством которых в закрытом положении ручки крана один из отростков крана перекрывается, а другой сообщается с атмосферой.

Трехходовые краны имеют три отростка, а кран 2—3 — еще и атмосферное отверстие.

Вопрос 3

а) Подвеска редуктора: состоит из штампованного редуктора, осуществляется под углом 18-20 % по вертикали ( для обеспечения минимального расхождения малой шестерни и валом ТЭД.

Крепление штампованного болта к кронштейну осуществляется двумя корончатыми гайками через резиновые амортизаторы. Гайки имеют хвостовики, которыми упираются друг в друга (работающими как гайка и контр гайка). Высота амортизаторов после затяжки уст-ся 102мм. Плюс минус 1мм. Соединение между болтом и серьгой, а так же между серьгой и корпусом редуктора осущ-ся через шаровый подшипник ШС-40, и фиксируется валиком.

Положение редуктора по высоте регулируется корончатыми гаками. В отрегулированном положении под тарой вагона вал ТЭД должен быть выше на 2-4 мм, чем вал малой шестерни. При полной загрузке наоборот

Комплексное предохранение тягового редуктора:

предохр. вилка
Пластина
Уголок с металлическим прутком

В случае нарушения подвески:

Вилка не даст редуктору провернуться вокруг своей оси
Уголок не даст упасть серьге
Пластина не даст корпусу упасть на путь (упрется в затяжку РТП)

Билет 12

Вопрос 1

а) РУТ: реле ускорения и торможения служит для автоматического управления темпами вывода ПТС. При выводе любой секции ПТС ток силовой цепи возрастает, следовательно возрастает и скорость движения, возрастает противо-ЭДС и уменьшается ток силовой цепи. Следующую секцию ПТС можно выводить только тогда, когда ток силовой цепи не выше определенного занчения. Это значение называется уставкой РУТ на отпадание якоря. РУТ токовое реле имеет 5 катушек на одном сердечнике из пластин. Две силовые катушки включаются в цепь первой и второй групп ТЭД

- Подъемная катушка служит для притягивания якоря к сердечнику между каждыми позициями РК

- регулировочная катушка – служит для оперативного изменения уставки РУТ на отпадание в зависимости от реализуемого режима работы силовой цепи. (ход, томоз, полное поле, ослабленное поле).

- авторежимная катушка – служит для изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона пассажирами.

Уставки силовых катушек на отпадание 310-340А, на притяжение 380-410А

б) работа силовой цепи в режиме «ход-1»:

группы ТЭД соединены ПС, для снижения напряжения на ТЭД снижена мощность
В цепь ТЭД полностью введены ПТС (Ем: 4,096Ом, 81 серия 4,026Ом).
Поле ТД ослаблено (Ем: 35% 81 серия до 50%)

Маневровый режим –низкое напряжение на ТЭД, полностью введенные ПТС и ослабленное поле приводит к снижению мощности, что позволяет плавно тронуться и двигаться с минимальным ускорением.

Провода под напряжением:

81 серия: 1пр.; 20пр.; 18пр.; 19пр.; (5пр. от РВКВ)

20пр. ЛК2земля
1пр. КШ1КШ2земля
+БПМземля
1пр. ЛК1;ЛК5;ЛК3;ЛК4земля

Ем: 18пр.; 20пр.; 1пр.; (5пр. от РВКВ)

18пр. резистор(1КилоОМ) ЛК4земля (КЛСН горит ярко)
20пр. ЛК5земля
Б1КШ1КШ2
1пр. ЛК3(встает на самоблокировку) ЛК1
20пр. ЛК2
5пр.(30пр.) ЛК4

Схема на вагоне может не собраться по следующим вероятным причинам:

Неисправность аппаратов
отсутствие высокого напряжения на Вагоне, сработает нулевое реле
В ТЦ имеется давление выше регулировки АВТ (1,8-2,1 АТМ.)

Вопрос 2

а) СО: Сигнализатор отпуска СО контролирует подключение ЭПК к тормозной магистрали. При наличии давления в тормозной магистрали 0,3-0,4 атмосферы СО замыкает свои контакты

Контакты датчика контроля пневматического тормоза ДКПТ установлены параллельно контактам реле контроля тормозного тока РКТТ на каждом вагоне в цепи питания катушки ЭПК, и при замещении электрического тормоза пневматическим ДКПТ обеспечивает питание катушки ЭПК, не вызывая экстренного торможения

б) Сигнализатор давления: Манометры. На вагонах, применяются манометры двух типов: МП и МП2.Манометр МП предназначен для измерения избыточного давления в тормозных цилиндрах при пневматическом или электропневматическом торможении. Манометр МП2 имеет двухстрелочную конструкцию и предназначен для одновременного измерения избыточного давления в двух различных системах: напорной и тормозной магистрали.

Технические данные манометров приведены ниже:

.Тип манометра . . . МП МП2

Верхний предел измерения, МПа (кгс/см2) . 0,6(6,0) - 1,6(16,0)
Класс точности ... 1,5 1,5

Основная допустимая погрешность при температуре 20 "градусов», %, от верхнего предела измерения ±1,5 ±1,5

Манометры выполнены в пылезащищенном и виброустойчивом исполнении.

Принцип действия основан на уравновешивании измеренного давления силой упругой деформации одновитковой трубчатой пружины.

На вагоне модели 81-717.5 манометры устанавливают на пульте управления кабины машиниста, а на вагоне модели 81-714.5— в нише над первой торцовой дверью.

в) Авторежимное устройство: Авторежим усл. №260.001Назначение. Для сохранения постоянного тормозного пути независимо от нагрузки. Установлен рядом с ВР и связан с ним при помощи трубопровода.

Устройство. Буфер авторежима состоит из внешнего и внутреннего стаканов, между которыми установлены пружины. Под внутренним стаканом расположен шток с поршнем-демпфером.

Поршень-демпфер имеет отверстие диаметром 0,8 мм. Его ход - 30 мм. Он проходит это расстояние за 7 - 17 сек. Под поршнем-демпфером находится возвратная пружина поршня. Она воздействует на шток пневмо-реле, который имеет свою возвратную пружину и упорную гайку на нижней части штока. Ниже штока установлена диафрагма пневмо-реле авторежима. По центру диафрагмы установлен полый толкатель, внутренний канал которого постоянно сообщается с атмосферным отверстием сбоку пневмо-реле. Ниже толкателя установлен клапан гружёного режима. Он двухседельчатый: внутренним седлом является торец толкателя, а наружное седло сделано в корпусе. Камера под клапаном сообщается с ТЦ. Камера над ним сообщается с авторежимной камерой ВР. В приливе корпуса пневмо-реле установлен обратный клапан пневмо-реле. Он служит для надёжного отпуска тормоза при средних нагрузках. Авторежим имеет электрическую часть, которая служит для изменения уставки РУТ в зависимости от нагрузки.

Назначение поршня-демпфера - для того, чтобы авторежим не срабатывал при кратковременной просадке кузова.

Вопрос 3

а) Центральное подвешивание: предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно кузова.

Состоит:

Балка центрального подвешивания
Верхняя опора с прокладкой
комплект пружин
нижняя опора
Поддон
подвеска
серьга
валик (ввинчен в поперечную балку рамы тележки).

В случае обрыва, какого либо элемента центрального подвешивания, центральное подвешивание сядет на предохранительную скобу, которая прикреплена к раме тележки

БИЛЕТ 13

1 вопрос

а) Автоматические вык-ли (автоматы) предназначены для защиты цепей управления и сигнализации от перегрузок и корот. замыканий. Если возраст. ток защищаемой цепи достигает утанов. значения, выключатель срабатывает, разрывает питание этой цепи. Механизм автомата, снабжен спец. рукояткой, позволяет производить его включение и отключение вручную.

б) Подача напряжения на 1 поезд. пров. Для приведения ЭПС в движ. необходимо выполнение след. условий: 1- наличие контроля дверей поезда (КД); 2- налич. зарядного дпавления в торозн. магистрали (ТМ); 3- налич. контакта в УАВА; 4- включ. реле педали безоп. (ПБ) (педаль нажата).

Токопрохожд. на ваг. ЕМ:

10 пр. → ВУвыкл. управ. → П-24 → пр10ак → ГВКВ ход → ПВУ → (КПВ4) → РВТнз →

→ РВ2 → РПБ → КАД → ЗМ

10 пр. → ВУвыкл. управ. → П-24 → пр10ак → ГВКВ ход или 0 → РВ-2 → 1пр

На части ваг. ЕМ имеются след. изменения: контакты УАВА включ. в цепь питания 5пр или на части ваг. в цепь питания катушки РВ-2, на части ваг. исключено КД от 15 пр при наличии контроля дверей напряж. подается сразу на кат РВ-2.

Токопрохожд. на ваг. 81 сер:

10пр(верх) → А48 → РВКВ вперед → РЦ1 → пр7Б → РВКВ ход → РВ2 → РП5 → КД → ЗМ

10пр(средний) → А-54 → ВУ → 10ак → РВКВ вперед → прДА → РЦ-1 → ВАУ → РВ-2 →

→ УАВА → АВУ (или отк. АВУ) → Р 1-5 → ЗМ

1 провод: 10пр(средний) → А-54 → ВУ → 10ак → ГВКВ (0 или ход) → Р 1-5 → 1пр

К 1пр на сигнальном пульте подключена зелен. лампа.

в) Управление мотор-компрессором. Для включения МК на вагоне необходимо подать питание на его двигатель ДК-408 с помощью силовых катушек контактора компрессора КК. Цепь управл-я Мк защищена авт. А10. При включении ВМК напряж. с 10пр поступает на 44пр синхронизир. поездной провод и через контакты включ-ого регулятора давления на гол. ваг. или на хвост. вагш. на 22 поездной пр-д. На каждом ваг. через автомат А22 получает питание кат-ка конт-ра (КК), которая, включившись, своими контактами включ. в работу МК. Между провод-ми 44 и 22 включ. регуляторы давления только голов. вагонов поезда.

10пр → А10 → ВМК → 44пр → АК11Б → 22пр

(головн. и хвост. ваг.)

2 вопрос

а) Предохр. кланан Э-216 предназн-н для выпуска сжатого воздуха, в случае увелич. его давления в глав. резервуаре свыше 9 атм. Установлен на отр-ке трубопровода, вблизи главю резерв-ра. При сработке предохр. клапана происходит быстрый выпуск воздуха из напро. магистрали до давл. 5,6 атм. При раб. давл. в НМ тарельчатый клапан удержив-ся на седле усилием регулиров. пружины. Неисправность в раб. связана с непосадкой тарельч. клап. на седло.

б) Электропневматические вентили предназнач. для управлен. подачей сжатого воздуха в приводы цилиндров приборов пневмат-ки и эл.аппарат. Пимен. эл.пневм. вентили вкл. и выкл. типа. Вент. вкл. типа «ВВ» при невозбужд. катушке сообщает цилиндр привода с атмосферой, при возбужд. с источн. сжатого воздуха. Вент. выкл. типа «ВКВ» » при невозбужд. катушке сообщает цилиндр привода с источ. сжатого возд., а при возбужд. - с атмосферой. Электрич. часить вент. включ-ет в себя стальной корпус, сердечник и электр.магн-т. В корпус пневмат. части запресовано седло, внутри кот. проходит канал, с обеих стор. закрытый клапанами: верхним – атмосф., и ниж. – питательным, с возврат. пружинами. С пом. кнопки с пруж. возможно производить включ. в ручную. ВВ испол. в приводе ЛК (лин.контакт), реверсора, переключ. положений ПМТ и ПСП (в 81с), а также вентиль №1 в тормоз. воздух. распред. ВР 337, и вентиль устройств АЛС – АРС использ. совместно с КМ №013. ВКВ примен. в двер. воздух. распред-ле, а также это вентиль №2 в ВР337.

3 вопрос

Карданная муфта пред-на для передачи крутящ. момента от тягового двиг. на редуктор при их несоосности. Состоит из 2 один-х полумуфт, кот. соединены между собой после установки на валы. Между полумуфтами нах. центрирующ. шайба, кот. ограничивает разбег кардан. муфты. вдоль собств. оси. Каждая полумуфта сост. из: 1- вилка; 2-стакан; 3-маслодерж.щит; 4-кулочек с игольчат. подшипниками. Полумуфта соед. презонными и стяж. болтами. Передача крутящ. момента от вала тягового двиг. к редукт. поэлементно: 1-вал тяг.двиг.; 2-кулачок; 3-цапфа кулочка; 4- игольч. подшип-к; 5-вилка; 6-стяж. болты; 7- вилка друг. полумуфты; 8- игольч. подшип-к; 9-цапфа кулочка; 10-кулочок; 11- вал малой шестерни. Особен. кострукции упоры вилки имеют навлав сормайта для уменьш. изнашивания. Разбег кор. муфты норма 5-7 мм. Регулируется перемещ. тяговых двигателей. Если разбег меньше 5 мм то кулачки могут разрушить центрир. шайбу. Если больше 7мм то кулачки будут выдавливать масло в маслодерж. щиты. Основ. неисправности 1-проворот кулачка; 2- разруш. игольч. подшип-ка; 3- утечка масла; 4- износ сормайта; 5- неправильный разбег; 6-трещины и сколы в люб. эл-те; 7-ослабление болт. соединений; 8-нагрев корп. свыше 20 град. относит. окуж. среды.

БИЛЕТ 14

1 вопрос

а) Электроконтакт. коробка (ЭКК) На ваг. 81с 72 пальца в 4 рядах. Пальцы выдвиг. из ЭКК вручную либо с пневмоприводом. Кажд. ряд пальцев имеет 2 ряда неподвиж. контактов, перед. и задний. Штепсельные ЭКК примен. на ваг. 81с последних лет выпуска, а также на всем парке депо Выб-е. На ваг. ЭКК примен. штепсельные разъемы 4 по 52 контакта, в кажд. 2 подвиж. папы и 2 неподвиж. мамы. В таких ЭКК происходит дублирование соедин-х проводов, можно комутировать 104 поезд. провода.

б) Белые фары и прожекторы. Б.фары служат для обознач. головы движ. поезда. Прожект. для освещ-я участка пути, а также движ. поезда.

Токопрохождение

10пр → А29 → РВКВвперед → Выключатели → А46 А47 → Лампы → Земля

ВУС – включатель усиленного света; ВФ – включатель фар;

в) Работа силовой цепи в ход-1, ход-2, ход-3. Хар-ки режимов.

Ход-1. а) Группы тяговых двиг. соединены последовательно. Для снижен. напряж. на тяг. двиг. снижают мощность. б) В цепь тяг. двиг. полностью введены ПТС на ваг. ЕМ 4,96 Ом (на ваг. 81сер. 4,26 Ом). в) Поле тяг. двиг. ослаблено ( на ЕМ 35%, на 81с до 50%).

Маневровый режим – низкое напряж. на тяг. двиг-х, полностью введенное ПТС и ослабленное поле приводит к снижен. мощности, что позволяет плавно тронуться и двиг-ся с миним. ускорением.

Ход-2. а) Группы тяговых двиг. соединены последовательно. б) Начин. вращение РК и вывод ПТС при полном поле (100%). Реостат контрол. (РК) вращается до 18 позиции и останавлив. в) для ваг.ЕМ на 18 поз. поле тяг. двиг. ослаблено до 50%.

1) Только для депо Московское группы тяг. двиг. соед. последовательно. 2) Начинается вращ. РК и вывод ПТС (ПТС выводятся полностью) на 18 поз. РК останавливается. 3) ПСП переход из позиции ПС в поз. ПП и соед. тягов. двиг. параллельно. 4) РК реверсируется и начинает вращатся в обратную сторону выводя автоматич. введенные ПТС из групп тяг. двигателей. Рк вращается до 5-й поз. (31-й) обратного хода полностью выводя сопротивления.

Ход-3. а) На ваг. 81с. переходит из позиц. ПС на позиц. ПП. б) РК начинает обратное вращение выводя ПТС из групп тяг. двиг. на ваг. 81 с. до 1 позиции (на ваг. ЕМ до 4 позиции).

Ослабление поля ход-3 на 81 сер.: 6 позиц.-100%, 5 (31) поз. – 70%, 4 (32) поз. – 50%, 3-2-1=50%

Назначение и способ ослабления поля в ход. режиме. Ход-1 – для уменьшения силы ампера, для уменьшен. силы тяги, т.е. для плавного троганья. Ход-3 – для уменьшения против ЭДС, для увеличения силы ампера, след-но для увеличения силы тяги, т.е. для увеличения скорости движения. поле ослабляется за счет того, что часть тока отводится по шунтирующей цепи от обмоток возбуждения тяг. двиг. В неё входит: индуктив. шунт реостат. сопротивление, состоящее из нескольких фихралевых резисторов. Эта цепь подключена параллельно к обмоткам возбуждения с помощью контактов КШ.

2 вопрос

Пневмодроссель дверн. цилиндра с обратным клапаном предназнач. для регулироваия потока сжатого возд., подходящего к дверн. цилиндрам с целью повышения плавности раб. дверей при откр. и закр. и одновременного срабатывания их на вагоне. Конструкция пневмодрос. состоит из корпуса 1, внутри кот. установлен обрат. клапан 6 с пружиной 7, в верхней части располож. стакан 3 с дросселем 2 и регулиров. гайка 4 с контгайкой 5. Дросселирование воздуха происход. при подключении сжатого возд. к полости А и осуществ. следующ. образом: сжимая пружину обр. клапана, подведенный воздух через отверстие, образовавшиеся между клапаном и корпусом, попадает в дверные цилиндры; воздух из полости Б (соединенной каналом с пол.А) при не полностью завернутом дросселе так же попадает в дверн. цилиндры. Отворачивая или заворачивая регулиров. гайку, изменяют сечение воздуха и тем самым скорость наполн. дверн. цлиндра.

3 вопрос

Рельсосмазыватель предназнач. для смазывания торцевых поверхн. ходовых рельсов и гребней колесных пар для уменьшения их износа. Выполнен в виде кранштейна 7 вместе с резервуаром 2 для заливки в него масла 0,7 л. В верхн. части резервуара приварена крышка 3 на кот. навинчивается пробка 4. Нижняя часть масленого резерв. приварена к корпусу 11, в кот. установлен кран, регулирующий поступление масла из резерв. к фитилю 1. Фитиль изготав. из войлока и вставляют в корпус 11, где с помощью крышки 10 фиксируют в рабочем положении. Между крышкой и корпусом установлены внутрен. 8 и наруж. 9 пружины. Внутренняя пружина имеет отверстие для прохождения масла к фитилю. Кронштейн рельсосмаз. прикреплен болтами 6 к раме тележки через промежут. втулки 5. В процессе эксплуатац. через открытый кран масло попадает на войлочный фитиль и пропитывает его, смазывая торцев. поверхность ходовых рельсов. После заливки масла в резервуар вентиль закрытого до упора крана отворачивают на один оборот. На ваг. (81с) устанав. по 2 рельсосмаз. (на 2-ой тележке со стороны 3-й кол. пары). Кронштейн крепления приемной катушки устройства атомат. регулирования скорости (АРС) предназначен для установки на нем индуктивной катушки поездной аппаратуры. К раме-4 тележки кронштейн крепится болтами. Поверхн. прилегания кронштейна и тележки имеют гребенку. На голов. тележке ваг.(81с) устанавлив. 2 кронштейна (со стороны 1-ой кол.пары).

БИЛЕТ 15

1 вопрос

а) Индуктивный шунт (ИШ) служит для сохран. заданного коэф. ослабления поля тяговых двиг-й при колебании напряж в контактном рельсе. кроме того ИШ улучшает коммутацию тяг двиг-я в услов. ослабленного поля. Состоит из 6 катушек располож. на 1-ом сердечнике. Сердечник набран из 180-ти пластин толщ. 0,5 мм. Пластины изолир-ны друг от друга лаком. На каждую группу электр-их тяговых машин приход-ся по 3 катушки, соединенные последовательно.

б) сигнализация неисправ. и возврат РП. На панеле имеется 7 реле (81с). из всех реле только 1 имеет контактную группу – реле возврата. Контакты этого реле располож. в цепях питания линейных контакторов. В схеме обознач. буквами РП. Эти контакты размыкаются при срабат-и любого из реле на панели. Так же это реле имеет контакты кот. размыкаются в цепях питания сигнальн. ламп (зелен. лампа РП вагона и сигнальная красная лампа (КЛС) в кабине машин-та).

РПЛ на ваг. (81с) не имеет установки и служит для срабат-я реле возврата при срабатыв-и быстродействующ. выключ-й и диференциального реле.

РП 1-3 РП 2-4 служат для защиты от перегрузки 1-й и 2-й групп тяговых двигателей.

РЗ-1 защита силовой цепи при пробое изоляции. РЗ-2 для принуд. срабатывания РП возврата путем нажатия кнопки сигнализации неисправ. на пульте машиниста. РЗ-3 защита силовой цепи теристорного регулятора тормозного пути (81с). РП возврата – обрыв цепей питания катущек вентелей ЛК и включ. цепей питания сигнальн. лапм.

Если на коком-то вагоне схема не собралась на ход или тормоз то необходимо опред-ть этот вагон при том положен. глав. вала, при кот. красная лампа горит в полнакала. Необходимо нажать на кнопку сигнализ. неисправность, при этом на несиправ. вагоне включается реле РЗ-2, закрепленное на якоре РЗ-2. Ударник при срабат. этого реле бьёт по отростку этого валика, валик поворачивается вокруг своей оси, освобождаясь при этом от механич. зацепления с валиком якоря. Контакты РП возврата, переключаясь, обрывают цепь питания катушек вентелей ЛК и замыкают цепь питания катушек вентелей ЛК. Таким образом на неисправном ваг. загораются зеленые лампы РП, а на пульте машин-а – красная лампа полным накалом.

2 вопрос

а) Змеевик служит для охлаждения и сглаживания воздуш. потока, подаваемого МК. Для увеличения поверхн. охлаждения к трубам змеевика приварены спец. ребра.

б) Главный резервуар предназнач. для сохранения запасов сжатого возд., его эксплуатация подчиняется спец. правилу надзора за воздуш. резервуарами подвиж. состава железн. дорог МПС. Выбор объема резерв. производится по расчету производства МК и общему расходу сжатого воздуха. На резервуаре не допускаются вмятины, сбоины, трещины. На видим. стороне резер. должна быть нанесена трафаретная надпись о дате и месте проведен. последних гидралич. испытаний.

3 вопрос

Шпинтонное соединение. Надбуксовое подвешивание – подресоривание рамы тележки относительно кузова. Усилие от колеса на раму передается через шпинтоны. Шпинтоны запрессованы во втулки, которые вварены в продольные балки рамы тележки. Шпинтон нижней частью заходит в стакан, в кот. расположены капролоновые втулки. Рама опирается на крыло буксы через верхние и нижние опоры, прокладки и комплект пружин. Для исключ. попадания грязи шпинтон помещен в резиновый шпинтон. Основные неисправн.: 1-излом пружин; 2-трещина в продольной балке в районе заприсовки шпинтонов.

БИЛЕТ 16

1 вопрос

а) Педаль безопасности служит для контроля над бдительностью машиниста. Пед.без. представляет собой основание и крышку. В основ. имеется ось с 2-мя кулачковыми шайбами. Ось имеет возвратную пружину. На внеш. стороне крепится педаль внутри корпуса 2 кулачковых контактора. При нажатии на педаль отпускают пневмотормоза от вентиля замещения № 2 и становится возможно назначение ходового режима.

б) Управление переключателем положений (81с). В режиме выбега переключатель находится в положении ПС и ПТ для скорейшего сбора схемы на тормоз для сбора схемы на ход ПМТ необход. переключ. в моторный режим. Катушка вентиля ПМ получает питание

+Б → А-ЗО → ВБ → после вкл. КШ (контактора шунтирования) → ЛК-3(н.з) → ТР-1(н.з) →

→ КШ-2 → (катушка)ПМ → ЛК-1(н.з.) → ЛК-5(н.з.) → ЗМ

Нормально замк. блок контакты ЛКв данном случае гарантируют переключ-е ПМТ при разобранной схеме.

При сборе с ходового режима схема разбирается и образует цепь питания катушки ПТ для возврата переключателя в ПТ

+Б → А-ЗО → ВБ → ЛК-3(н.з) → ПМ → катуш ПТ → КШ-2 → ЛК-1(н.з.) → ЛК-5 → ЗМ

Переход ПСП в позицию ПП в ходовом режиме ход-3 необходимо перегруппировать тяг. двигатели, для этого на 18-й позиции прямого хода РК от 3-ого пров. напряжение подается на катушку вентиля ПП (для депо Выборгс.); на составах депо Московское от 1-ого пров. ход-2. для возврата ПСП на позицию ПС необходимо подать напряжение на катушку ПС после полного разбора схемы.

2 вопрос

Тормозной воздухораспред. 337.004 Торможение от вентилей замещения № 1 и №2.

Вентиль №1 – получает питание на последних позициях реостатного контролера (18 поз.) при истощении электирич. тормоза. При этом якорь притягивается к сердечнику итолкатель, воздействуя на верхний атмосферный канал, закрывает его, разобщая полость под поршнем ограниченного хода от атмосферы. Одновременно открывается питательный клапан, сообщая напорную магистраль с полостью под поршнем, в результате чего поршень поднимается вверх до упора в регулировочную гайку, передавая усилие на режимную часть ВР. Далее в ВР происходят такие же действия. как при полном служебном торможении только давление в тормозных цилиндрах обеспечивается нажатием малой режимной пружины.

Вентиль № 2 – получает питание при не сборе Эл. схемы на тормоз и снятии питания с катушки реле педали безопасности. При этом питательный клапан сжимает пружину, садится на седло, открывается атмосферный клапан и магистральная камера ВР сообщается кратчайшим путем с атмосферой через атмосферный клапан вентиля № 2. Далее в ВР происходят такие же дкействия как и при экстренном торможении краном маш-та. Давление в тормозных цилиндрах будет такое же.

Вид торможения	Порожний режим	Груженый режим
Полное служебное торможение	2,5 – 2,6 атм.	3,7 – 3,9 атм.
Вентиль № 1	1,0 – 1,2 атм.	1,6 – 1,8 атм.
Вентиль № 2	2, 5 – 2,6 атм.	3,7 – 3,9 атм.

Наполнение сжатым воздухом ТЦ при полном служебном торможении происходит за 3,7 сек. Отпуск при ПСТ – 8 – 10 сек.

Принцип работы при отпуске тормозов. При повышении давления в ТМ повышается давл. в магистральной камере, в результате чего диафрагма начинает свое движение вниз. За счет давления воздуха в тормоз. камере режимная диафрагма так же начинает свое движение вниз. Атмосферный клапан откроет свой канал в разгрузочном стержне, в результате чего тормозные цилиндры по прямой трубе и тормозная камера по обратной трубе сообщаются с атмосферой при достижении давления в ТМ 4,8 атм. возвратная пружина поставит магистральную диафрагму в исходное положение, что обеспечивает облегченный отпуск.

При полном отпуске Все части ВР займут исходное положение, в результате чего камера разрядки сообщится с атмосферой, а магистральная камера через открытое наружное седло и отверстие диаметром 0,8 мм с рабочей камерой. Для получения ступенчатого отпуска – ручка крана маш-та 334 в 3 положение. при этом прекращается повышение давления в магистр. камере, диафрагма займет какое-то промежуточное положение, зафиксировав определенное давление на режимную часть. Сообщении тормоз. цилиндров с атмосферой будет происходить до тех пор пока режимные пружины, почувствовав свободу, разожмутся и, преодолевая усилие на режимную диафрагму, закроют атмосферный клапан.

При полной загрузке. Режимная камера ВР сообщается с атмосферой через открытое наружное седло двух седельного клапана пневмореле и далее по обратной трубе торм. цилиндров.

При неполной загрузке. Когда 2-х седельный клапан сядет на обоих седлах работает обратный клапан.

Отпуск тормозов в случае неисправностей. Неисправности ВР 337.

1) Перекрыть кран ВРН, при этом питательн. часть ВР сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие в кране ВРН. За счет давления воздуха в тормоз. цилиндрах питательный клапан поднимается и тормоз. цилиндры по прямой трубе сообщаются с атмосферой через открытый питательный клапан.

2) Перекрыть кран ТЦ и ОТЦ, сообщив с атмосферой в кране ТЦ.

3) С помощью отпускного клапана (ОК) рабочая камера сообщается с атмосферой, в результате ВР срабатывает на отпуск.

4) С помощью крана ТМ, перекрыв кран ТМ плюс краны ТЦ и ОТЦ или тянем за тросик отпускного клапана.

3 вопрос

Поводковое соединение. Надбуксовое подвешивание - подресоривание рамы тележки относительно кузова. Поводковый – рама тележки через резин. прокладки, верхние опоры, комплекты пружин и нижние опоры опирается на крылья буксы. Букса с рамой тележки соединяется 3-мя поводками (2 прямых, 1 загнутый) предохранения от падения. В случае излома поводков рама тележки удерживается на корпусе буксы при помощи предохранительного штыря. Особенности конструкции крылья буксы и края поводков имеют зубчатую гребенку. Основные неисправности: 1- излом поводка; 2- излом пружины; 3- трещина в поводковой тумбе.

БИЛЕТ 17

1 вопрос

а) Заземляющее уст-во машин (ЗУМ) служит для отвода обратного тока тяговых машин на ось колесной пары и далее на ходовой рельс. На вагоне 4 ЗУМа на каждой колесной паре. ЗУМ крепится на шпильке ввернутой в корпус редуктора . К ЗУМу подходит силовой кабель. ЗУМ имеет 2 меднографитовые щетки. Надежность прилегания щеток к токопринемаемой дорожке обеспеч. пружинами.

б) Управление дверьми. Упр-ть дверями – значит упр-ть вентелями ДВР. Катушка вентиля №1 (открывание левых дверей) подкл. к 31пр. Катушка вентиля №2 (открыв. правых дверей) подключ. к 32пр. катушка №3 подкл. к 16пр. Для подачи напряжения на поездн. провода в кабине имеются кнопки и выключатели. Подача напр. на поезд. провода ваг. 81с.

10пр → А21 → Дпр → РВКВ(вперед-назад) → Д → (кнопки выкл. на пульте) →

При нажатии на КРЗД напряжен. подается на 12пр.На кажд. ваг. от 12пр через диоды напр-ние подается на катушки вентилей открывания левых и правых дверей одновременно что приводит к закрытию дверей (прав. и лев.) Неисправность включ. РВ «вперед – назад» пошевелить РВ в гнезде РВ.

в) Резервное упр-ние МК на ваг. 81с. Для резервн. упр-ния МК используется 23-й пр. На последнем ваг. катушка КК после реле РВ-2 подключена к 23пр.(На наиболее стар. ваг. через РВ-2 катушка КК подключена только только в промеж. вагонах). На 23 пр напр. от провода +Б через П11 и А44.

2 вопрос

а) Всасыв. фильтр 1-ФК. Всас. фильтр МК служит для очистки всасываемого компрессором воздуха от частиц пыли и грязи окуж. среды. Фильтр 1-ФК кассетный, одноступенчатый очистки воздуха, кот. происходит при проходе воздуха через набивку из капроновой сетки, смоченной компресс. маслом. Периодически фильтрующ. элемент должен промываться или заменятся.

б) Система пневмотормозов. На пассажирских вагонах метрополитена применяются след. виды тормозов: 1- Пневматический – является основным, прямодействующим, автоматическим тормозом Он является основным так как длина защитных участков определяется по длине тормозных путей при экстренном торможении. Кроме того, пневмотормоз является весьма надежным тормозным средством. 2- Электрический – является рабочим, основан на переводе тяг. двиг. в генераторный режим. 3- Электропневматический - применяется как вспомогательный, управляется с помощью электропневматических вентилей.

На ваг. метропол. применяются пневматические тормоза прямодействующего типа, автоматического действия. Прямодействующие т.к. в процессе торможения тормозные цилиндры напрямую связаны с источником сжатого воздуха. Автоматические т.к. в случае разрыва поезда или срыва стоп-крана, а так же в любых других санкционированных (сработка срывного клапана при проследовании шины путевого автостопа, сработка ЭПК) или же несанкционированных (обрыв трубы ТМ) случаях утечек воздуха из тормозной магистрали происходит экстренное торможение независимо от воли маш-та.

Требования. предъявляемые к тормозам. Подвижн. состав метропол. должен быть оборудован пневматическим тормозом прямодействующего типа. автоматического действия. Автомат. прямодействующие тормоза должны обладать надежностью, безотказностью в работе, хорошей управляемостью. Автомат-е тормоза должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку состава при экстренном торможении на расстоянии, не превышающем длину расчетного тормозного пути.

3 вопрос

Подвеска бруса токоприемника. Для обеспеч. токосъема каж. вагон оборудован 4-мя брусьями с токоприемниками, кот. располож. между буксами колесных пар. Дерев. брус (75х130 мм) клееный из буковых пластин, окраш-ся электроизоляц. эмалью. По краям брусьев закреплены метал. кронштейны, кот. устанав-ся в пазах корпусов букс колесной пары. Кронштейны крепятся через метал. прокладки 11 при пом. трех болтов, корончатых гаек со шплинтами. В кронщтейне бруса вварены втулки 9, а на нижней части – планка 10. Опорные поверхности втулок и планок наплавлены твердым сплавом «Сормайт». Втулки и планка в пазу корпуса буксы опирается на накладки, также наплавлен. «Сотмайтом». Крепление кронштейнов к корпусу буксы произв. при пом. двух болтов 5 через пружины 1, кот. фиксируются при пом. шайб 7 и 8. Поджатие пружин болтами производ. до упора резьбы в тело буксы. Между головками болтов установ. проволочная вязка 4 в виде «8». За счет упругого закреп. пружиной, брус токоприемника может шарнирно поворач-ся на величину зазора между крышкой (предохр-м) 6 и кронштейном бруса. Крышка (предохр-ль) крепится к корпусу буксы при помощи болтов 3, под головки кот. установлена гровер шайба 2. Крышка (предохр-ль) 6 служит для исключен. выхода кронштейна из паза буксы в случае нарушен-я его крепления, а в случае излома кронштейна метал. накладка обеспеч. удержание бруса в пазу корпуса буксы.

БИЛЕТ 18

1 вопрос

а) Реверсор служит для изменения направления движения вагона путем изменения направ. тока в обмотках якорей тяг. двиг. Имеет пневмопривод, состоящий из цилиндра двухстороннего действия в средней нижней частей кот. имеется вырез из водило. Вохдух в раб. полости цилиндров подается из магистрали управления через вентили включ. типа. В цилиндр помещ. 2 поршня жестко закрепленных между собой штоком. В средней части штока имеется сухарь для водило возвратнопоступательгого движ. штока. При воздействии сжатого воздуха на 1-й из поршней за счет сухаря и водилы преобразуется вращение вала. Угол повор. 45 град. Имеет 2, позиции вперед и назад. Все переключения происходят при разобранной схеме. Поэтому в реверсоре примен. контакторы без дугогасительного устройства. Реверсор расположен справа вагона между 2 и 3 дверным проемом.

б) Управ-ние РК (реостатный контроллер). Управлять РК значит подавать напряж. на обмотки СДРК. Для подачи напряж. на обмотку возбуждения СДРК служит реле РВ-1 (реле времени). Задержка на отпадание якоря прим. 0,5 сек. Для подачи напряж. на якорную обмотку СДРК предназнач. реле СР-1 (стоп реле). Для реверсирования СДРК служит реле РР (реле реверсирования). В рабочих режимах (ход или тормоз) реле РВ-1 и СР-1 получают питание от 2-ого провод. В случае возврата РК на 1-ю позицию после разбора схемы катушки РВ-1 и СР-1 питание от батареи данного вагона. На ваг. 81с РР АКБ данного вагона.

Токопрохождение в рабочем режиме.

схема управления

→ ПС → РК1-17 → РР →

2пр → А2 → КЗБ-1 КЗБ-2 │ │ ЛК4 → СР-1 РВ-1 → ЗМ

→ ПП → РК6-18 → РР →

работа +Б → А-30 → СР → РРТ → РУТ → СДРК

возврат на 1-ю позиц. +Б → А-30 → ЛК-3 → РК-2-18 → ЛК-4 → СР-1 → РВ-1

2 вопрос

а) Звуковой сигнал. в) пневмоприв. стеклоочистителя. Вспомог. магистраль предназнач. для управления работой стеклоочистит. и звукового сигнала. Питание стеклоочистит. осуществ. сжатым воздухом напорной магистрали через разобщительный краник, а питание звук. сигн. – через разобщительный краник и педальный клапан, располож. в кабине маш-та. Для подачи звуков. сигнала на головных вогонах установл. двухтональный сигнал, кот. крепится на спец. кронштейне, снизу, под лобовой частью вагона. На промеж. ваг. для подачи звуковых сигналов установ. свистки. При неисправном звук. сигнале поднижной состав эксплуатир. запрещается.

3 вопрос

Передача вращающего момента от тягового двиг. на колесную пару. 1- вал тягов. двигателя; 2- кулачок; 3- цапфа кулачка; 4-игольчатый подшипник; 5- вилка; 6- стяжные болты; 7- вилка другой полумуфты; 8- игольчатый подшипник; 9- цапфа кулачка; 10- кулачок; 11- вал малой шестерни;

12-большое зубчатое колесо; 13- колесная пара.

БИЛЕТ 19

1 вопрос

а) переключатель положений. Пер. полож состоит из 2-х отдельных двухпозиционных групповых переключ., устанавлив. в 1-м метал. ящике: переключателя моторно-тормозного режима (ПМТ) и переключателя последовательного - параллельного соединения (ПСП).

ПТМ служит для переключения тормозной цепи в ходовую и обратно и имеет положения: «моторное» (ПМ) и «тормозное» (ПТ). По умолчанию ПТМ находится в полож. ПТ и только для ходового режима преключ. в поз. ПМ.

ПСП имеет положения: «последов. соед» (ПС) и «параллельн. соед.» (ПП). По умолчанию ПСП находится в полож. ПС, а для для параллельно соедин. групп тяг. двиг. переходит в полож. ПП.

Ваг 81 сер.	ТЧ 6
Положение глав. вала : 0 - выбег	ПС – ПТ
Ход – 1	ПС – ПМ
Ход -2	ПС – ПМ
Ход -3	ПП – ПМ
Тормоз	ПС – ПТ

б) Управление реверсором. Управлять реверсором значит подавать напряж. на катушки его вентилей. На каж. ваг. от контакторов РВКВ вперед получает питание катушка вентиля через блок контакт назад подключ. к 5пр. катушка вентеля назад через блок контакт вперед подключ. к 4пр. На 4 или 5 пров. напряжен. подается с помощью РВКВ. РКР (реле контроля реверсора) предназнач. для контроля положения реверсора.

2 вопрос

Дверной воздухораспределитель ДВР условный номер 87 – предназначен для подачи сжатого воздуха в полости дверных цилиндров как при дистанционном управлении, так и при непосредственном нажатии на кнопки вентилей. ДВР состоит из чугунного корпуса, в кот. расположены полости, одна под другой, работ-е на прав. и лев. стороны вагонов. В каждой из полостей работают поршни разных диаметров (дифференциальные поршни), насаженные на единый шток. Поршни имеют по 2 разъемных метал. кольца. В выточку штока вставлен бронзовый золотник с глухой выемкой. Прижатие его к золотниковому зеркалу обеспечивает лепестковая пружина. На зеркале имеется 3 отверстия, переходящие во внутренние каналы и связанные: средний с атмосферой, крайние, соответственно , с трубой на открытие и с трубой на закрытие. К корпусу ДВР с помощью шпилек и гаек через резиновые прокладки крепят заднюю крышку и 3 вентиля включающего типа. Вентиль № 1 и № 2 для открытия отдельно правых и левых дверей вагона, вентиль № 3 для закрытия правой и левой сторон вагона. В корпусе 3-го вентиля помещается переключательный клапан, полость кот. каналами сообщается с полостями малых дифференциальных поршней и через вентиль № 3 больших дифференциальных поршней. Все полости ДВР и электромагнитных вентилей связаны между собой внутренними каналами. ДВР устанавливается на привалочной плите, к кот. монтируются трубы на открыт. и закрыт. правой и левой сторон вагона, атмосферная труба с шумоглушителем. При невозбужденных катушках вентилей полости больших и малых диф-них поршней и, так же, межпоршневая полость заполнены сжатым воздухом. При этом давление уравновешивают поршнем.

Открытие дверей. Для того чтобы открыть двери правой или левой стороны вагона необходимо возбудить соответствующий вентиль на открытие, при этом полость малого диф-ного поршня сообщается с атмосферой через атмосферный клапан возбуждаемого вентиля. Под давлением воздуха переключательный клапан переместится в сторону возбуждаемого вентиля, разобщив полости невозбужденных вентилей от атмосферы. Т.о. сжатый воздух сохранится со стороны больших диф-ных поршней, а так же в межшпоршневой полости. За счет разности давления на малый диф-ный поршень шток с поршнями перемещается и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение, при кот. его глухая выемка сообщит трубы на закрытие с атмосферой, а в трубы на открытие поступит сжатый воздух из межпоршневой полости. Т.о. из задних полостей дверных цилиндров соответ-щей стороны вагона воздух выйдет в атмосферу, а в передние поступит, в результате чего двери откроются.

Закрытие дверей возможно 3-мя способами.

1-й сп. Путем возбуждения вентиля на закрытие № 3. При этом полости больших диф-ных поршней сообщаются с атмосферой, сжатый воздух сохран-ся со стороны малых поршней и в межпоршневой полости. За счет расности давления на большой диф-ный поршень шток с поршнями переместится и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение, при кот. его глухая выемка сообщит трубу на открытие с атмосферой, а сжатый воздух из межпоршневой полости пойдет в трубу на закрытие. Т.о. в задней полости дверных цилиндров соответ-щей стороны вагона сжатый воздух поступит в передние полости дверн. цилиндров, сообщающиеся с атмосферой, двери закроются.

2-й сп. Резервное закрытие дверей путем одновременного возбуждения вентилей на открытие № 1 и № 2, при этом полости малых диф-ных поршней сообщатся с атмосферой. В зависимости от полож. переключателя канала полости больш. диф-ных поршней так же сообщатся с атмосферой через один из возбужденных вентилей. сжатый воздух останется только в межпоршневой полости. За счет большего усилия на большой диф-ный поршень шток с поршнями переместится и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение, при кот. двери закроются (см. 1-й способ).

3-й сп. Путем одновременного возбуждения 3-х вентилей. При этом полости больших и малых диф-ных поршней сообщаются с атмосферой через свои возбужденные вентили, сжатый воздух остается в межпоршневой полости. За счет большего усилия на поршень большого диаметра, шток с поршнем переместятся, и золотник на золотниковом зеркале займет такое положение. при кот. двери закроются (см. 1-й способ).

3 вопрос

Предохранительное устройство подвески редуктора предотвращает поворот редуктора вокруг т.А в случае обрыва или выхода из строя деталей подвески, а также в случае излома кронштейна, вваренного в поперечную балку рамы тележки. К кронштейну, куда крепится вилка, также крепится уголок. Уголок не дает упасть серьге на путь в случае нарушения подвески, а прут ограничив. перемещение серьги в сторону колеса. В нижней части редуктора закреплена пластина для предотвращения падения корпуса на путь (она упрется за затяжку РТП). 1- предохранит. вилка; 2- пластины; 3- уголки с металич. прутком.

В случае нарушения подвески: 1- вилка не даст редуктору провернутся вокруг своей оси; 2- уголок не даст упасть серьге; 3- прут ограничит перемещение серьги в сторону колеса; 4- пластина не даст упасть корпусу на путь (упрется на затяжку рычажно-тормозной передачи).

БИЛЕТ 20

1 вопрос

а) Реостатный контроллер РК служит для вывода пуска тормоз. сопротивлений в ходовом и тормоз. режимах. РК – групповой аппарат с Эл. приводом, привод с ДРК: муфта, двухступенчатый редуктор. Редуктор: 1 ступень червячная в закрытом корпусе и масленой ванне, передаточное число 25; 2-я ступень открытая цилиндрическая прямозубая, передаточное цисло 1,47. Общее передат. число 43,5. Конструкция РК – между 3-мя вертик. рамами из силумина установлены стальные рейки, для крепления кулачковых контакторов. В подшипниках крайних рам вращается вал с кулачковыми шайбами. Напротив каждой шайбы закреплен свой кулачковый контактор. РК имеет 18 фиксированных позиций и двухстороннее вращение вала. Т.о. возмржно использов. 36 позиций. Работай РК управляют след. аппараты:

1- реле СР-1 (стопреле) подает питание на якорную обмотку СДРК;

2- реле РВ-1 (реле времени) подает питание на обмотку возбуждения СДРК (имеет выд.0,5-0,6 сек.)

3- РР (реле реверсирования) для изменения направ. вращения якоря СДРК. Время холост. хода с 1 по 18 позиц. ≈ 3 сек.. В поцессе работы темп вращен. РК может меняться и регулироваться РУТ (реле усорен. и тормож).

На ваг. ЕМ круговое вращение вала РК не возможно, т.к. 1-я рама имеет прилив., а в зубчатое колесо 2-й ступени редуктора ввернут болт. Все это исключ. поворот вала дальше 18-й позиции. На ваг. 81с. существ. возможность кругового вращен. кулачкового вала (что делает быстрый возврат на 1-ю позицию). Контакторы РК обознач. след. образом:

В силов. цепях замкнутыми обознач. те контакторы, кот. замкнуты на 1-й позиции РК. Число обозначает порядковый номер контактора и не имеет никакого отношения к позиции.
В схеме управления: замкнутыми обознач. контакторы, кот. замкнуты на 1-й поз. Цифры обознач. номер позиции. РКМ – замкнутый между любыми позиц. РКП – замкнут на любой позиц.

б) Цепи вентилей №1 и №2 перводя главный вал из Т-1 в Т-1А и обратно можно вывести все позиции РК вплоть до сработки вентиля замещения №1

2пр→А2→ТР1→РК17-18→кат. Вентель№1

При постановке постановке Главного вала контроллера машиниста из положения «0» в положение «Т-2» напряжение поступает не вентиль №2 по цепи 8пр→РВ1→РТ→РВ3→катушка вентеля №2, который срабатывает, не разрешая электрическое торможение, если выдержка времени на отпадание реле РВ-3 меньше, чем время возбуждения двигателей до величины тормозного тока 100-130А.

2 вопрос

Редуктор 348 предназначен для поддержания давления в питательной магистрали независимо от давл. в питающей магистрали. На ваг. метро установлено 3 редуктора –

1) Торм. магистраль на привалочной плите крана маш-та, регулировка 5,0 – 5,2 давл. атм.;

2) Дверная магистраль на ваг 81 сер. располож. с левой стороны под последним сиденьем, на ваг. ЕМ – с левой стороны под первым многоместным сиденьем, регулировка 3,0 – 3,2 обозн. цифрой 3;

3) Магистрали управления электроаппаратами, на ваг. 81 сер. распол. под 3-м многоместным сиденьем с правой стороны, на ваг. ЕМ - так же, только с левой стороны, регулировка 4,8 – 5,2 атм., обознач. цифрой 4. Регулировка осуществляется с помощью гайки и контргайки.

Редуктор состоит из двух частей: питательной и возбудительной, полосьти кот. связываются внутр. каналами. Имеется два отверстия. 1-е отверстие для подвода напорной магистрали (защищенной сетчатым колпачковым фильтром), и 2-е - для соединения с питаемой магистралью.

Возбудительная часть состоит из возбудит. клапана жесткой посадки, хвостовик кот. опирается на стальную диафрагму. Снизу на стальную диафрагму через текстолитовую упорку воздействует регулировочная пружина. Регулировка производится при помощи гайки и контргайки. Полость возбудит. клапана связана с напорн. магистралью, а полость над диафрагмой - с питаемой магистралью.

Питательная часть состоит из питательного клапана нагруженного возвратной пружиной. Хвостовик клапана взаимодействует с поршнем уплотненным резиновой манжетой. Поршневая полость связана внутр. каналами с возбудительной частью. Поршень имеет калибровочное отверстие диаметром 0,5 мм.

Работа. при снижении давл. в питаемой магистрали, одновременно снижается давл. в полости над диафрагмой. Под действием регулировочной пружины диафрагма прогибается вверх и, воздействуя на хвостовик возбудительного клапана, отрывает его от седла. Воздух напорной магистрали (НМ) через открытый возбудительный клапан по внутр. каналу поступает в поршневую полость. Под действием сжатого воздуха поршень перемещается, воздействуя на хвостовик питательного клапана, и питательный клапан, преодолевая усилие возврат. пружины, отходит от своего седла. Сжатый воздух НМ через питат. клапан поступает в питаемую магистраль. по мере повышения давл. воздуха в питаемой магистрали, одновременно повышается давление в полости над диафрагмой. Когда усилие сжатого воздуха превысит усилие регулировочной пружины, диафрагма распрямится, и возбудительный клапан под действием возвратной пружины сядет на свое седло, разобщая напорную магистраль от поршневой камеры. Воздух из поршневой камеры начинает перетекать через калибровочное отверстие (0,5 мм), давление на обе стороны поршня выравнивается. что дает возможность возвратной пружине посадить питательный клапан на свое место, в результате чего напорная магистраль разобщается с питаемо.

Возможные неисправности могут возникнуть в результате не посадки питательного или возбудительного клапанов на свои седла, излома возвратных пружин, отрыва уплотнительной резиновой манжеты поршня (в этих случаях будет завышение давления в питаемой магистрали). Может лопнуть стальная диафрагма, тогда будет слышно дутьё через отверстие в регулировочной гайке.

3 вопрос

Тяговый редуктор Предназначен для передачи тягового момента с вала тягового двигателя на колесную пару с придаточным числом 5,33. Корпус редуктора состоит из 2-х половинок, верхней и нижней (обе половинки не взаимозаменяемые, парность). Верхняя крышка 1. В верхн. крышке имеется отверстие для заливки смазки при ремонте редуктора. Крышка для заливки смазки имеет цепочку для предохранения падения на путь. 2. В верх. пол. установлен сапун для выравнивания давления внутри редуктора с атмосферой. 3. В верхн. части распологается узел малой шестерни. Нижняя крышка имеет отверстие для заливки смазки и контроля уровня смазки в эксплуатации (под вагоном). Так же крышка имеет цепочку для предотвращен. падения на путь.

Между двумя половинками устанавливается карбонная прокладка для уплотнения. Половинки между собой фиксируются презонными болтами и стягиваются стяжными. По бокам устанавливаются крышки редуктора. Основные неисправности: 1- трещина в корпусе редуктора; 2- утечка смазки; 3- нагрев подшипниковых узлов выше 20 град. по отношен. к окружающей среде; 4- Стирание или излом зубьев шестеренок; 5- разрушение самих подшипников; 6- проворот внутренних колес подшипника.

БИЛЕТ 21

1 вопрос

а) Контроллер машиниста КВ 55 применяется на ваг. ЕМ. Служит для задания напрвления движения и различных режимов контроля силовой цепи путем подачи напряжения на поездные провода, а также отключен. цепей данного ваг. от поездных проводов. Контроллер имеет 3 вала: 1-й реверсивный вал (верх), 2-й главный вал (в средней части), 3-й РЦУ разъединитель центрального управления (низ). Все 3 вала расположены на одной оси. Эта ось (главный вал) может вращаться в подшипниках верхнего и нижнего основания. Основания между собой соединены стальными рейками, на которых крепятся кулачковые контакторы КЭ 42 КЭ 48. Главный вал имеет кулачковые шайбы, а остальные валы имеют продольные пластмассовые колодки. Глав. вал приводится во вращение с помощью рукоятки, кот. жестко крепится к валу. Реверсивный и вал РЦУ приводятся во вращение с помощью реверсивной рукоятки. Вал РЦУ имеет зубчатый сектор. Главный вал имеет 7 позиций (положений), реверсивный – 3, а РЦУ – 2. Позиция (положение) это такое фиксированное положение кулачкового вала при кот. включено нужное положение работы Эл. цепей, а не нужное выкл. Все переключения происходят во время перехода с одной позиции на другую.

Позиции:

1. Главный вал (0) режим выбега, ход (1), ход (2), ход (3). Тормоз (1), тормоз (1А), тормоз (2).

2. Реверсивный вал 0 назад и вперед.

3. Вал РЦУ 2 положения вкл. и выкл.

Реверсивную рукоятку нельзя выкинуть из гнезда вала РЦУ из каких-нибудь средних полжений, а только при четких положениях. Реверс. рукоятку вынуть из реверсив. вала можно только в нулевом положении. Реверсивный вал и главный вал имеют механизм взаимного блокирования, главный вал нельзя повернуть если реверс. вал находится в нулевом положении. Если глав. вал находится в нулевом положении, то нельзя повернуть реверс. вал.

КВ 70 ваг. 81 сер. По назначению и конструкции аналогичен КВ 55, но не имеет вала РЦУ. Расположен горизонтально справа в кабине маш-та, слева располож. гнездо для реверсивной рукоятки. КВ 70 имеет специальный фиксатор без нажатия на кот. невозможно перевести главный вал из тормозного положения в 0.

б) цепь педали безопасности предназначена для контроля состояния бдительности Маш-та. При постановке реверсив. рукоятки в положение «вперед» питание от 10 пр. через автомат А48, включатель отключения воздушного тормоза ВОВТ, контракты реле педали безопасности РПБ выдается на 39 поездной провод. На кажд. ваг. напряжение от 39 пр., через автомат А52, разделительный диод, подается на вентиль регенерации № 2. При нажатии на педаль безопасности ПБ напряжение от автомата А48 через контакты ПБ подается на реле РПБ, которое срабатывает и размыкает свои контакты, т.е. снимает напряжение с 39 поезд. провода, вентили № 2 отпускают.

2 вопрос

а) Сетчатый фильтр применяется в виде проволочных колпачков, припаянных к стальному ободу. Они вставляются в штуцера или выпускные отверстия на привалочных плитах, защищая приборы от проникновения в них твердых частиц. Применяется в питательном клапане № 348 (редуктор), в 013 КМ (кран маш-та) и в тормозном воздухораспределителе ВР 337.

б) Обратный клапан Э 155 На ваг. метропол-на устанавлив. 2 обратных клапана: главного резервуара услов. № Э 155 и запасного Э 175, заменяют Э 161. Обратные клапаны предназначены для пропуска воздуха только в 1 направлении. Для правильного монтажа обр. клап. на вагоне на корпусе отлита стрелка, показывающая направлен. движ. сжатого воздуха.

Обрат. клапан Э 155 (мягкой посадки) устанав-ся перед главным резервуаром и служит для сохранения сжатого воздуха в глав. резер. и разгрузки клапана коробки компрессора от давления воздуха вовремя его остановки, а также обеспечивает облегченный пуск моторкомпресора. Работа – при подаче сжатого воздуха клапан поднимается и пропускает воздух в указанном на корпусе стрелкой направлении. при стремлении клапана опустится над ним образуется разряжение и он удерживается в верхнем положении. Если подача воздуха прекращается, то благодаря не плотности между цилиндрической поверхностью клапана и корпуса давление над ним и клапаном уравновесится и клапан под собственным весом сядет на место, перекрывая обратный поток сжатого воздуха. Наличие камеры Б над клапаном способствует спокойной работе прибора. В случае большой не плотности между клапаном и корпусом, присасывание клапана не происходит, и он во время работы со стуком садится на седло разбивая его. А при чрезмерно плотной посадке клапан может остаться, а верхнем положении и не сесть на свое седло.

в) ЭПК (электропневматич. клапан автостопа) предназначен для разрядки тормозной магистрали экстренным темпом при отказе контроля скорости в системе авто. регулирования скорости (АРС) и при нарушении цепи управления электродинамич. тормоза. ЭПК автостопа состоит из кронштейна и съемной электропневматич. части, кот. включает в себя корпус с возбудительным клапаном, срывным поршнем и электромагнит. Конструкция ЭПК автостопа выполнена таким образом, что при его монтаже не требуется дополнительных соединений воздухопроводов, а электрич. контакт между кронштейном и электропневматич. частью осуществляется автоматически при креплении фланцевого соединения. Электрич. часть ЭПК автостопа включ. через электирич. реле времени в систему АРС, а пневматич. часть – в систему пневматич тормоза. Зарядка. При подаче напряж. на электромагнит ЭПК автостопа якорь 6 втягивается в катушку и с помощью штока 7 нажимает на возбудительный клапан 8, кот. разобщает надклапанную полость В от атмосферы.

Срабатывание. При прекращении питания электромагнита клапан 8 пружиной 9 отжимается вверх, сообщая надклапанную полость В через отверстие А с атмосферой. Вследствие того что проходное сечение отверстия А по размерам значительно превышает проходное сечение дроссельного отверстия Б, давление воздуха в надклапанной полости резко падает, срывной поршень открывается и сообщает тормозную магистраль с атмосферой, производя экстреннуб разрядку.

Для подготовки ЭПК автостопа к повторному действию после экстенного торможения необходимо падать напряж. на катушку электромагнита и зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом.

3 вопрос

Подвеска ударно-тягового аппарата. Ударно-тяг. аппарат служит амортизатором, кот. поглащает ударные продольные усилия возникающие при движении вагона. Состоит из: хомута, 2-х циллиндрических пружин, 2-х направляющих втулок, водила, промежуточной шайбы, дополнительной шайбы, направляющих втулок, водила, гайки, корончатой гайки, шплинта и масленки хомута. Особенности конструкции: 1- Витки пружин имеют правую и левую навивку; 2- Независимо от осевых нагрузок пружины всегда работают на сжатие. Пружины рассчитаны на усилие 10 – 12 тонн в секунду. Если усилие превышает данную цифру, то оно жестко передается на элементы кузова.

БИЛЕТ 22

1 вопрос

а) Теристорный регулятор РТ 300/300 применяется для ослабления поля. Применяется в диапазоне от 80 до 50 км/ч. РТ 300/300 состоит из 3-х основных частей: 1- датчик тока; 2- блок управления БУ 13; 3- силовые блоки.

ДТ-1 служит для непрерывной передачи информации о силе тока в цепи якорей 2-й группы генератора. БУ сравнивает информацию от ДТ с установками записанными в память блока управления, результатом сравнения кот. может быть ослабление или усиление магнитного поля за счет силовых блоков. 1) Уставка 160 А соответствует ГВКВ тормоз 1. 2) Уставка 250 А - ГВКВ тормоз 1А тормоз 2. Вторая уставка может увеличиваться в зависимости от загрузки вагона.

б) Бортовая сигнализация. Если на каком-то вагоне схема не собралась на ход или тормоз, то необходимо определить этот вагон. При том положении ГВ, при котором красная лампа горит в пол накала. Необходимо нажать на кнопку сигнализации неисправности. При этом на неисправном вагоне включится РЗ-2, закрепленный на якоре РЗ-2 ударник при срабатывании этого реле бьет по отростку валика. Валик поворачивается вокруг своей оси, при этом освобождается от механического зацепления с валиком якорь РП возврата, его контакты переключаются обрывая цепь питания катушек вентилей ЛК и замыкают цепь питания сигнальных ламп, таким образом на неисправном вагоне загораются зеленые лампы РП, а на пульте машиниста красная лампа полным накалом.

Белые сигнальные лампы горят при открытых дверях вагона т.е. в случае отсутствия питания на катушке РД, что возможно при не замкнутом контакте БД.

+Б→белые лампы на борту→земля

Желтые бортовые лампы загораются при работе пневмотормозовов вагона.

+Б→А27→ВК→желтые бортовые лампы→земля

в) Дифференциальное реле ДР Служит для защиты силовой цепи при большой разнице токов 1 и 2 групп тяг двигателей. ДР на ваг. 81сер. устанавливается 120А, а на ваг. ЕМ – 260А. Контакты ДР расположены на ваг.81 сер в цепи питания катушек РПЛ, а на ваг. ЕМ – в цепи катушек РДР контакты РДР образуют цепь питания РЗ-2.

2 вопрос

а) Фильтры трубопроводов. Сетчатый фильтр применяется в виде проволочных колпачков, припаянных к стальному ободу. Они вставляются в штуцера или выпускные отверстия на привалочных плитах, защищая приборы от проникновения в них твердых частиц. Применяется в питательном клапане № 348 (редуктор), в 013 КМ (кран маш-та) и в тормозном воздухораспределителе ВР 337.

б) Классификация тормозов. На пассажирских вагонах метрополитена применяются след. виды тормозов: 1- Пневматический – является основным, прямодействующим, автоматическим тормозом Он является основным так как длина защитных участков определяется по длине тормозных путей при экстренном торможении. Кроме того, пневмотормоз является весьма надежным тормозным средством. 2- Электрический – является рабочим, основан на переводе тяг. двиг. в генераторный режим. 3- Электропневматический - применяется как вспомогательный, управляется с помощью электропневматических вентилей.

3 вопрос

Блокировочное устройство автосцепки. Сцепной механизм расположен внутри головки автосцепки. Состоит из: 1- серьги; 2- замка; 3- центрального валика; 4- возвратной пружины; 5- блокировочного рычага.

Работа сцепного мех. Рацепление можно производить только выключенных ЭКК. Для этого сцепной мех. через блокировочный рычаг заблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцеп. мех-ма осуществляется сектором блокировки, кот. располагается на кране управлен. приводом ЭКК.

БИЛЕТ 23

1 вопрос

а) Быстродействующий выключатель (только на 81 сер) бывает 2-х типов: 1-советский 11-35 (RV); 2-Secheron UR 6-31ТОР (Швеция). У шведского возврат электромагнитный. Служит для защиты силовой цепи ваг. 81 сер при коротких замыканиях в ходовом режиме. Уставка электромагн. расцепителя 1200А, независимого расцепителя 800А. Достоинствам БВ является то, что он сам своим расцепителем обрывает силовую цепь за очень короткое время, а не с помощью ЛК. На ваг. , где сработал БВ необходимо разобрать схему, для этого низковольтные блокконткты включены в цепь питания катушек РПЛ.

б) Понятие перекрещивания поездных проводов. Электроконтактная коробка (ЭКК).

Пальцевые ЭКК. Применяются на ваг. 81 сер и ЕМ. Наа ваг. ЕМ 32 пальца в 2-х рядах, на ваг. 81 сер 72 в 4-х рядах . Пальцы выдвигаются из ЭКК вручную, либо с пневмоприводном. Каждый ряд пальцев имеет 2 ряда неподвижных контактов, передний и задний. К клеммам заднего ряда подходят поездные провода. Клеммы заднего и переднего рядов соединены перемычками, причем задняя клемма 4 соединена с передней клеммой 5, 31-я задняя – с 32-ой передней и наоборот. Остальные перемычки соединяют одноименные клеммы. В переднюю панель пальцевой ЭКК запрессованы пальцевые втулки (контактные).

Штепсельные ЭКК примен. на ваг. 81с последних лет выпуска, а также на всем парке депо Выб-е. На ваг. ЭКК примен. штепсельные разъемы 4 по 52 контакта, в кажд. 2 подвиж. папы и 2 неподвиж. мамы. В таких ЭКК происходит дублирование соедин-х проводов, можно комутировать 104 поезд. провода.

в) защита БПСН на ваг. 81 сер. РЗП это токовое реле с уставкой 25-50А.

При сработке РЗП отключаются оба преобразователя. В салоне данного вагона гаснет основное освещение, а на пульте машиниста загорается лампа ЛРЗП.

При сработке РЗП это реле размыкает свои контакты в КПП, а так же контакты РЗП в 37 вагонном провде. Для восстановления РЗП необходимо нажать кнопку защиты преобразователя на пульте машиниста, тем самым подав напряжение на 37 вагонный провод, подавая питание на катушку РПУ, которая в свою очередь замыкает контакты РПУ в цепи питания РЗП, тем самым восстанавливая питание БПСН от КР.

2 вопрос

Кран маш-та 334 предназначен для управления пневматич. тормозами. Кран маш-та усл. № 334, золотниково-поршневой конструкции, установлен в кабине маш-та и подключен через разобщительные краны (краны двойной тяги) к трубам напорной и тормозной магистрали. Краны двойной тяги открыты только в той кабине, из кот. ведется управление. По конструкции кран маш-та золотниково-поршневой состоит из двух частей, заключенных в едином корпусе. В золотниковой части располож. золотник вращающийся по поверхности золотникового зеркала. В углубление золотника входит стержень в нижней части, имеющий конфигурацию ласточкина хвоста. На квадрат стержня одевается ручка крана маш-та, фиксация кот. на впадинах поверхности корпуса осуществляется с пом-ю пружинного кулачка – фиксатора. В зависимости от положения ручки, кран маш-та имеет 5 положений: 1- Быстрый отпуск и зарядка; 2- Поездное, или медленный отпуск и зарядка;

3- Перекрыша; 4- Служебное торможение; 5- Экстренное торможение.

На золотнике все отверстия и выемки обозначены цифрами, на золотниковом зеркале – буквами.

Золотник. I – Iа - Большое сквозное отверстие с пальцевидным отростком; 2) Среднее сквозное отверстие; 3) Игольчатое сквозное отверстие; 4-5) глухие выемки (пещерообразные), сообщающиеся между собой каналом в теле золотника (пещере); 6) Дугообразная выемка.

Золотниковое зеркало. М – Магистральное отверстие, связанное с тормозной магистралью, под поршневой камерой и каналом. ведущим от редуктора. А – Большое атмосферное отверстие с дугообразной выемкой. Д – Глухая выемка. ПК – Отверстие, связанное с редуктором.

У1, У2, У3 - Отверстия (диаметр 2,2 мм) связанные между собой внутренним каналом и через камеру сборник золотниковой части с уравнительным резервуаром объемом 9,5 литров. Золотниковая камера крана сообщена каналом в приливе корпуса с трубой напорной магистрали ниже пробки крана двойной тяги напорной магистрали (НМ) отходит труба к черной стрелке двух стрелочного манометра.

Уравнительная часть имеет поршень с разъемным уплотнительным кольцом. Стержень поршня в нижней части образует клапан, седлом для кот. является втулка, ввернутая в корпус. Клапан при нижнем положении поршня закрывает атмосферное отверстие, диаметром 8 мм. Над поршневая камера внутренним каналом связана с уравнительным резервуаром, кот. подсоединяется к отсеку трубы под кабиной маш-та. Следовательно уравнит. резервуар увеличив. объем над поршневой камеры для возможности получения необходимых ступеней торможения. От трубы уравнительного резервуара (УР) отводят еще одну трубу к красной стрелке двух стрелочного манометра. Камера под поршнем постоянно сообщена с тормозной магистралью, подведенной к уравнительной части крана маш-та. От больших атмосферных отверстий (А) крана под кабиной выведены трубы, на одну из кот. наворачивается шумоглушитель.

Работа крана маш-та. 1-е положение – золотник на золотниковом зеркале занимает такое положение, при кот. сжатый воздух в напорной магистрали идет 3-мя путями:

1 путь. НМ → 1-1а → Д → 4-5-М → ТМ

2 путь. НМ → 1-1а → У1 → УР

3 путь. НМ → 3 → ПК → редуктор.

Т.о. воздух в НМ быстро заполняет тормозную магистраль и уровнит. резервуар и т.к. объем уравнит. резервуара мал по сравнению с объемом в НМ, то в нем быстро устанавливается давление НМ, красная и черная стрелки двух стрелочного манометра совпадут. При 1-м положении нельзя контролировать давление в тормозной магистрали (ТМ), поэтому, чтобы не произошла перезарядка ТМ, 1-м положением использовать нужно кратковременно.

2-е положение.

1 путь. НМ → 2 → ПК редуктор → ТМ

2 путь. ТМ → М → 4-5 → У2 → УР

В уравнит. резервуаре (УР) быстро устанавливается давлении ТМ, сл-но по красной стрелке двух стрелочного манометра маш-т может судить о давлении в ТМ.

3-е положение. Все отверстия и выемки золотника и золотникового зеркала перекрыты. Это полож. используется для получения ступеней торможения и отпуска.

4-е положение. УР объемом 9,5 литра через калиброванное отверстие У3 в дугообразную выемку 6 сообщается с большим атмосферным отверстием А и далее в атмосферу. Одновременно происходит разрядка над поршневой камеры вследствие чего уравнит. поршень поднимается и ТМ так же сообщается с атмосферой через отверстие. диам. 8 мм. При постановке ручки крана мш-та в положение перекрыша разрядка УР прекратится, но ТМ будет сообщена с атмояферо до тех пор, пока давление в ней не снизится на такую же величину, что и в УР. Давление по обе стороны поршня уравнивается, и он под собственным весом сядет на седло, разрядка ТМ прекратится. Т.о, можно многократно ступенями снижать давление в УР и ТМ и получить 3-4 ступени торможения. По красной стрелке 2-х стрелочного манометра при 4 положении можно судить о темпе разрядки ТМ. Диаметр калибровочного отверстия У3 2,2 мм определяет постоянство темпа разрядки УР объемом 9,5 л. Объем УР определяет кол-во ступеней торможения.

5-е положение.

1 путь. ТМ → М → 4-5 → А → атм.

2 путь. УР → У3 → 6 → А → атм.

Происходит быстрая разрядка ТМ в атмосферу. УР через калиброванное отверстие У3, дугообразную выемку 6 и примыкающую к атмосферн. отверстию А выемку, так же сообщается с атмосферой. Но на коротких составах мтропол. разрядка ТМ происходит быстрее чем УР, поэтому уравнит. поршень в работе не учавствует. По красной стрелке 2-х стрелочного манометра при 5-м положении нельзя судить о разрядах ТМ.

Признаки, указывающие на открытое положение кранов двойной тяги крана маш-та 334 в кабине управления хвостового вагона.

1) Показание стрелок 2-х стрелочного манометра совпадает. Торможение пневмотормозом не эффективно. Тормозить эл.тормозом и 5 положением крана маш-та (экстренно).

2) положение – низкая эффективность при торможении пневматич. трмозот. После торможения и перевода ручки КМ 334 в 3 положение происходит отпуск пневматич тормозов (в течение 2-3 минут). Тормозить Эл. тормозом или 5 положением крана маш-та.

3) положение – непрерывно работает питательный клапан КМ 334 в головной кабине маш-та. Горит лампа сигнализации тормоза (ЛСТ) на пульте маш-та и желтые бортовые лампы пневмотормоза на части хвостовых вагонов. После отпуска тормозов по мере падения давления в УР крана КМ хвостового вагона начинается разрядка тормозной магистрали через кран маш-та хвостового вагона, а в головной кабине управ-ния начинает работать непрерывно питательный клапан КМ. На пульте горит ЛСТ и желтые бортовые лампы пневмотормоза на части хвостовых вагонов.

4) положение – происходит самопроизвольное торможение состава и постоянная разрядка тормозной магистрали через кран маш-та хвостовой кабины. Кран маш-та из головной кабины пневмотормоза не отпустить. Горит ЛСТ и желтые бортовые лампы пневмотормоза на всем составе.

5) положение – происходит не пополняемая утечка воздуха и тормозной магистрали . Тормоза не отпустить. На пульте маш-та горит ЛСТ.

3 вопрос

Рама тележки. Назначение тележки вагона. Обеспечивает перемещение ваг. по рельсовому пути, служит для передачи тягового усилия от колесной пары, а также уменьшения динамических усилий воспринимаемых кузовом от колесных пар во время движения.

Рама тележки состоит: из двух продольных и двух поперечных балок. Балки сварены встык и дополнительно усилены косынкой. Рамы тележек бывают 2-х видов: 1- шпинтонные; 2- поводковые.

Рама с накладными шпинтонами. Основные кронштейны: 1- кронштейн рычажно-тормозной передачи (на раме 8 шт); 2- кронштейны подвешивания тягового редуктора (2 шт); 3- кронштейны подвески тягового двигателя (6 шт); 4- крон. тормозных цилиндров (4 шт, один из тормозных цилиндров является блоктормозом).

(Кронштейн крепления компенсационного поводка.)

(Кронштейн прямого поводка – поводковая тумба)

На шпинтонных рамах кронштейны для крепления поводков отсутствуют, вместо них в продольные балки рамы тележки вварены втулки для заприсовки шпинтонов.

Рессорное подвешивание вагонов. На ваг. метро использ. 2 ступени рессорного подвешивания.

надбуксовое подвешивание – подрисоривание рамы тележки относительно колесной пары;
центральное подвешивание – подресоривание рамы тележки относительно кузова.

Надбуксовое подвешивание бывает 2-х видов: поводковое и шпинтонное. Поводковое подв. – рама тележки через резин. прокладки, верхние опоры, комплекты пружин и нижние опоры опирается на крылья буксы. Букса с рамой тележки соединяется 3-мя поводками предохранения от падения (2 прямых поводка и 1 загнутый). В случае излома поводков рама тележки удерживается на корпусе буксы при помощи предохранительного штыря. Особенности конструкции – крылья буксы и края поводков имеют зубчатую гребенку. Основные неисправн.: 1- излом поводка; 2- излом пружины; 3- трещина в поводковой тумбе.

Шпинтонное подвешивание. Усилие от колеса на раму передается через шпинтоны. Шпинтоны запрессованы во втулки, которые вварены в продольные балки рамы тележки. Шпинтон нижней частью заходит в стакан, в кот. расположены капролоновые втулки. Рама опирается на крыло буксы через верхние и нижние опоры, прокладки и комплект пружин. Для исключ. попадания грязи шпинтон помещен в резиновый шпинтон. Основные неисправн.: 1-излом пружин; 2-трещина в продольной балке в районе заприсовки шпинтонов.

БИЛЕТ 24

1 вопрос

а) Подкючение АКБ к низковольтным цепям. Токопрохожд. плюсов. зажима АКБ на 10 поездной пров. ЕМ: плюс АКБ → П1А → ВБ (вкл. батареи) → П1 → 10 пров.

Минус АКБ подключен к проводу ЗМ. Ряд низковольтных цепей вагона подкл. к проводу Б-1: 1- управление компрессорами; 2- управ. раздвижными дверями; 3- схема режимов управления и т.д.

От 10 пров. питаются цепи управления поездом и некоторые вспомог. цепи, например а) цепь регулир. заряда батареи; б) контроль дверей вагона; в) контроль освещения вагона и т.д.

Токопрохождение 81 сер.

+ (плюс) АКБ → ПА1 → провод +Б → П-1 → ВБ → Б-12 → ВБ → А-56 → 10 пров.

Зетля → АКБ → предохранитель ПА → Земля.

в) освещение салона.

На ваг. ЕМ для освещения применяются лампы типа ЖГ 65 В 65 V. Всего 30 ламп в 2-х группах освещения. 1-я группа дежурная – лампы загораются сразу при подачи напряж. на вагон. 2-я группа рабочая – ее маш-т может включить дополнительно. Для включения 2-й группы освещения салона на пульте маш-та кратковременно нажимают кнопку освещения ВКЛ. при этом напряж. подается от 10 пров. через предохранитель П21 контакты кнопки на 27 пров. На каж. ваг. от 27 пров. напряжение подается на включающ. катушку контактор освещения. Контактор освещен. включается и замыкает силовой контакт в цепи ламп 2-й группы освещения салона.

Аварийное освещение служит для замещения основного освещения при пропадании напряж. на КР и в других случаях его погасания. На ваг. ЕМ 9 ламп авар. освещения. Одна из ламп служит для освещен кабины маш-та, 8 других ламп в салоне вагона (1 ряд 1-й и 7-й плафоны, лев. ряд 4-й и 9-й плафоны). Лампы аварийного освещении 26 на 25 В. всего 3 группы ламп. одну изх групп можно включ. независимо с помощью включателя в кааб. маш-та ( 1 в кабине и 2-й в 1-ом правом плафоне). Лампы аварийного освещен. получают напряж. через нормально замкнутые контакты нулевого реле. Уставка нулевого реле на отпадание 200 вольт, на примыкание 400 вольт. Контролируем напряж. на КР лампы подключ. к 11 пров.

На ваг. 81 сер. применяются люминесцентные лампы. Лампы наход-ся в светильниках. Лампы подключаются к контактору первич. преобразователя. На ряде ваг. 81 сер. последних лет выпуска изменена схема аварийного освещения. В качестве ламп примен. обыкновенные люминесцентные лампы. всего на ваг. 4 лампы. они включаются при включении АКБ и горят всегда.

2 вопрос

а) Обратный клапан Э 175 - клапан запасного резервуара. Обратн. клапан предназначен для пропуска воздуха только в одном направлении. Для правильного монтажа обр. клап. на вагоне на корпусе отлита стрелка, показывающая направлен. движ. сжатого воздуха.

Э 175 жесткой посадки устанавлив. перед запасным резервуаром и служит для сохранения запаса сжатого воздуха в нем в случае разрыва трубопровода напорн. магистрали или утечек из главного резервуара. Плотность обратных клап. проверяют соответственно через водосливной краник ближнего отстойника и через атмосферное отверстие крана запасного резервуара. Работа – при подаче сжатого воздуха клапан поднимается и пропускает воздух в указанном на корпусе стрелкой направлении. при стремлении клапана опустится над ним образуется разряжение и он удерживается в верхнем положении. Если подача воздуха прекращается, то благодаря не плотности между цилиндрической поверхностью клапана и корпуса давление над ним и клапаном уравновесится и клапан под собственным весом сядет на место, перекрывая обратный поток сжатого воздуха. Наличие камеры Б над клапаном способствует спокойной работе прибора. В случае большой не плотности между клапаном и корпусом, присасывание клапана не происходит, и он во время работы со стуком садится на седло разбивая его. А при чрезмерно плотной посадке клапан может остаться, а верхнем положении и не сесть на свое седло.

б) Запасной резервуар На ваг. 81 сер. 100 литров, на ваг. ЕМ два по 55 литра. Выбор объема резервуара производится по расходу воздуха и давлению в тормозных цилиндрах при обрыве трубы напорн. магистрали. На резервуаре не допускаются вмятины, сбоины, трещины. На видим. стороне резер. должна быть нанесена трафаретная надпись о дате и месте проведен. последних гидралич. испытаний.

3 вопрос

Рычажно-тормозная передача (РТП) предназначена для передачи усилия от тормозного цилиндра к колодкам обеспечивая одинаковую силу нажатия на поверхность катания колесных пар. состоит из 4-х одинаковых узлов. каждый узел состоит из: 1- тормозного цилиндра; 2- крайних рычагов с колодками; 3- средних рычагов с колодками; 4- параллельных затяжек4 5- оттормаживающего устр-ва; 6- регулировочного винта; 7- стабилизатора положения средних колодок.

Последовательность торможения. передача усилия осуществляется от поршня тормозного цилиндра на концевой рычаг. Тормозной рычаг прижимает 1-ю колодку. Когда колодка прижата к колесу она становится точкой поворота концевого рычага, при этом концевой рычаг своим плечом действует на параллельную затяжку. Параллельная затяжка передает усилие на средний рычаг при этом осуществляется прижатие второй колодки к колесу.

Оттормажив. устр-во состоит из оттормажив. пружины и пружины тормозного цилиндра.

Передаточное число рычажной передачи составляет 6,56. Предназначено для расчета длины выхода штока при износе тормозных колодок.

Регулировка РТП. Регулирование фактически сводится к уменьшению расстояния между точками рычагов каждого узла. Рег. бывает двух видов: грубая и точная. Грубая рег. осуществляется перестановкой валиков средних рячагов в соответствующ. отверстия в параллельных затяжках в зависимости от диаметра колес от 785 до 750. Если диаметр в этих пределах устанавл. в 1-ое крайнее положение. Если диаметр меньше 750 мм , то валик устанавл. во 2-е внутреннее положение. Точная регулировка осуществ. регулиров. винтом. кот. располагается на парал. затяжках со стороны крайних рычагов. После регулировки величина выходов штоков тормоз. цилиндров должна быть в пределах 45 – 55 мм, причем разница выходов на одной тележке должна быть не более 5 мм.

Регулир. положения колодок осуществ. на незагруженном вагоне при помощи фиксаторов положения колодок. Верхний зазор 10 - 12 мм, нижний 4 - 7 мм. При износе фракционной массы меньше 4 мм в средней части колодка подлежит замене.

БИЛЕТ 25

1 вопрос

а) Подзарядка АКБ на ваг. ЕМ. Во время работы вагона на линии АКБ наход-ся в режиме постояноного подзаряда, кот. возможен в след. случаях: 1- пост. заряд от цепей освещения салона; 2- в тормозном режиме от цепей дополнит. обмоток подмагничивания (ДК108); 3- при работ. компрессорах (МК) по цепи двиг. ДК 408; 4- регулируемый заряд.

Заряд АКБ на ваг. 81 сер. Заряд происходит по цепи выхода первичного преобразователя.

через амперметр → А24 → ВБ (вкл. батареи) → П1 → ПА1 → +АКБ

Амперметр показывает выходной ток первичного преобразователя. по показанию этого тока нельзя судить о токе подзаряда АКБ.

б) Управление БПСН на ваг. 81 сер. БПСН включ. в работу с помощью 2-х контакторов.

1- КПП (контактор перевич. преобразов.) подает напряж. от контактного рельса на вход первичного преобразователя.

2- КВП (контактор вторич. преобразов.) подает напряж на вход вторичного преобразователя.

Катушки этих контакторов подключ. к 36 проводу.

Подача напряж. на 36 пров.:

+Б → ВБ (вкл.бат) → А45 → Вкл.Выкл. БПС в голов. ваг. → 69 пр. → Вкл.Выкл. хвост. ваг → → 36 пр.

При этом загорается сигнальная лампа АКВП на пульте головного и хвостового вагонов, лампы подключены к 36 пров.

Работа БПСН при снятии напряж. с КР. При пропадании напряж. на КР выкл. нулевое реле НР, его контакты размыкаются в цепи катушки РВО, через 5 сек. контакты РВО размыкаются в цепи катушек КПП и КВП, следовательно БПСН отключ. и гаснет основное освещение, но включ. аварийное.

в) аварийное освещение служит для замещения основного освещения при пропадании напряж. на КР и в других случаях его погасания. На ваг. 81 сер. лампы наход-ся в светильниках. Лампы подключаются к контактору первич. преобразователя. На ряде ваг. 81 сер. последних лет выпуска изменена схема аварийного освещения. В качестве ламп примен. обыкновенные люминесцентные лампы. всего на ваг. 4 лампы. они включаются при включении АКБ и горят всегда.

2 вопрос

а) Всасывающий фильтр ИКВ Всасыв. фильтр мотор компрессора служит для очистки всасываемого компрессором воздуха от частиц пыли и грязи окруж. среды. Фильтр ИКВ (типа москвич) – инерционно-контактный, двойной очистки воздуха. Более крупные частицы оседают в масле поддона, мелкие частицы задерживаются, проходя через фильтрующий элемент, состоящий из промасленной набивки (конский волос). Периодически уровень масла в поддоне должен проверятся, масло при необходимости добавляется или заманяется.

б) Пневмопривод башмака токоприемника. К токоприемнику крепится специальная планка для крепления пневмоцилиндра отжатия башмака ТР-36Б. Пневмоцилиндр устанавл-ся на спец. планку при помощи гребенки, обеспечив. регулировку высоты цилиндра относительно башмака токоприемника. воздух подается к цилиндру с помощью S-образного гибкого шланга, закрепленного на текстолитовой планке. Одним концом шланг подходит к цилиндру, другим к орешковому изолятору, обеспечивающему изоляцию трубопровода тележки вагона от ТР-3Б. Воздух из напорной магистрали вагона через кран ТР, располож. под 3-м многоместным сиденьем справа, и включенный вентиль ТР (вентиль включ. типа) поступает в трубопровод вагона и далее через резинотканевый рукав в трубопровод тележки. После попадания воздуха в цилиндр поршень через упорно-регулировочный юолт воздействует на спец. упорную накладку, установл. на башмаке ТР-3Б, отжимая башмак вниз. Нормально автомат. выкл. АТР должен быть отключен, а кран ТР перекрыт. Для приведения в действие системы дистанц. отжатия башмаков токоприемников маш-т должен: открыть кран ТР и включить автомат. выкл. АТР (на голов. ваг. тумблет управления токоприемником).

3 вопрос

Буксовый узел. Буксы предназначен. для передачи тягово-тормозных усилий на вагон. Букса состоит из: 1- корпуса; 2- воротника; 3- двух роликовых подшипников; 4- двух дистанционных колец (большого и малого); 5- упорного кольца; 6-осевой гайки со стопорной пластиной; 7- крепительной и смотровой крышек. основ. неисправности буксы: 1- трещина в корпусе; 2- разрушен. сипоратора подшипника; 3- ослабление осевой гайки; 4- нагрев подшипников более 35 град. по отношению к окру

1. Храмы Санкт-Петербурга
2. Молодёжный с 02
3. 2 Давня історія України 2
4. сосудистой системы с декомпенсацией различные болезни почек с почечной недостаточностью болезни крови з
5. Задачи и функции артикля в газетно-публицистическом стиле
6. Понятие мировоззрения- миф, религия, философия
7. Статья- Каспийский регион- модель сотрудничества или раздора
8. Стране городов то почувствовал острую необходимость узнать как можно больше об этом месте ощутить свою соп
9. Промышленность и окружающая среда
10. Конспект лекций для студентов всех форм обучения специальности 050718 ~ Электроэнергетика Алматы 200
11. ru Соглашение об использовании Материалы данного файла могут быть использованы без ограничений2
12. Политическая биография Отто фон Бисмарка в аспекте образования Германской империи
13. . Оновлення BІОS BІОS розміщено у постійному запамятовуючому пристрої типу ROM.
14. Понятие мотива в психологопедагогической литературе
15. Основні ідеї Римського клубу
16. Творческая тетрадь как средство обеспечения выполнения творческих работ по математике для учащихся 6 классов
17. Атомизаторы и источники возбуждения в аналитической химии.html
18. Бёдрапресс Люда
19. Здесь неприемлем замкнутый цикл производства без выброса загрязняющего фактора в окружающую среду посколь
20. Реферат на тему- Теоретичні підходи до вивчення досвіду економічних перетворень країн наздоганяючогоrd

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе