эксплуатационная характеристика станции и района тяготения

Работа добавлена на сайт samzan.net:

Технико-эксплуатационная характеристика станции и района тяготения.
1. Экономическая характеристика района тяготения

Кемеровская область расположена на юго-востоке Западной Сибири и находится почти на равном расстоянии от западных и восточных границ Российской Федерации.

Кузбасс - крупный территориально-производственный комплекс в Сибири.

Уникальные природные богатства и выгодное географическое положение предопределили индустриальное развитие региона и его роль в едином народнохозяйственном комплексе.

Кемеровская область одна из немногих в России, где доля промышленности в отраслях, производящих материальные блага, составляет три четверти.

Угольная промышленность ведущая отрасль экономики Кемеровской области. На ее долю приходится почти 33% промышленного производства. Уголь Кузбасса выступает в качестве основного твердого топлива в Российской Федерации и, в первую очередь, для черной металлургии и энергетики.

В состав отрасли входят: 76 шахт, 25 разрезов, 19 обогатительных фабрик, четыре предприятия машиностроения, 15 научно-исследовательских, проектно – конструкторских институтов и филиалов, крупный строительный комбинат и углеразведочный трест.

Основным звеном транспортного комплекса являются железные дороги. Полигон железных дорог представлен в основном двухпутными электрифицированными линиями.

На территории области расположено 9 железнодорожных узлов. К 35 станциям примыкают подъездные пути 76 шахт и 18 угольных разрезов. Осуществляется прямое железнодорожное сообщение почти со всеми регионами страны, а также внутри области (пригородное).

Ежегодно железнодорожным транспортом перевозится около 800 млн. т. грузов и 50 млн. пассажиров. На его долю приходится почти 80% грузов, перевозимых транспортом общего пользования. Удельный вес перевозки грузов Кемеровской железной дорогой по России составляет 11%. Межрегиональные связи, включая транзитные, играют решающую роль в ее работе.

По объемам отправления важнейших народнохозяйственных грузов (уголь, металл, руда, стройматериалы и др.) Западно-Сибирская железная дорога занимает первое место в Российской Федерации.

Город Междуреченск расположен при слиянии рек Томи и Усы. Город крупнейший в Кузбассе центр добычи угля, который представлен пятью шахтами (в том числе крупнейшая в Европе ассоциация «Шахта Распадская» мощностью 6,5 миллиона тонн угля в год), четырьмя разрезами, двумя ЦОФ.

Техническая характеристика станции и прилегающих перегонов.

Станция Междуреченск, далее «М», по своему назначению и характеру работы является - грузовой, по объему выполняемой работы - станцией первого класса.

Станция расположена на 64 -67 км железнодорожной линии Новокузнецк - Абакан, является пунктом стыкования электротяги постоянного и переменного тока, так как работает:

- в четном направлении в сторону станции Карай Красноярской железной дороги;

- в нечетном направлении в сторону станции Кийзак Западно-Сибирской железной дороги.

Тяговое плечо «М» - Бискамжа обслуживается электровозами переменного тока BЛ-60к, ВЛ-80 и ВЛ-85 приписанными к основному депо Абакан Красноярской железной дороги.

Тяговое плечо «М» - Новокузнецк, «М» - Белово обслуживается электровозами постоянного тока ВЛ-10 и приписанными к основным депо Западно-Сибирской железной дороги.

Перегон «М» - Карай - однопутный, с двусторонней автоблокировкой оборудованный диспетчерской централизацией.

Перегон «М» - Кийзак - двухпутный, с односторонней автоблокировкой по каждому пути, в нормальных условиях по каждому пути осуществляется только одностороннее движение.

К станции примыкают подъездные пути:

1) ОАО Междуреченское погрузочно-транспортное управление (МПТУ), Акционерного общества «Междуречье» - стрелкой N 183 к центральной горловине станции - порожнее направление и стрелкой N 5/7 к нечетной горловине - грузовое направление. По порожнему и грузовому направлениям осуществляется обмен в двух направлениях:

2) ОАО Томусинское погрузочно-транспортное управление (МПТУ) стрелкой N23 к нечетной горловине - по данному примыканию осуществляется обмен в двух направлениях:

3) ОАО Строительно-монтажный поезд N 155, ОАО «Корпорация

Трансстрой» - стрелкой N 241 к тупику N 22.

Перегоны подъездных путей однопутные, оборудование полуавтоматической блокировкой.

Путевое развитие станции состоит из двух последовательно расположенных парков.

Парк «А» перерабатывает четный и нечетный транзитный вагонопоток требующий технической обработки бригадами пункта технического обслуживания вагонов (ПТОВ), а так же местный вагонопоток и включает в себя:

16 приемоотправочных путей (специализация путей, представлена на листе № 1;
грузовой двор;
пассажирское здание;
переходной пешеходный мост;
боковая и промежуточная посадочная платформа;
пути вагоноремонтной машины «Донбасс».

Парк «Б» перерабатывает транзитный вагонопоток, не требующий технического осмотра бригадами ПТОВ и включает в себя:

9 приемоотправочных путей (специализация путей представлена на листе № 1);
- локомотивное депо Красноярской Ж.д;
- тракционные пути подменного пункта Новокузнецкого локомотивного депо;
- переходной пешеходный мост;
- боковую пассажирскую посадочную платформу.

Станция оборудована маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов. Перевод стрелок и открытие сигналов осуществляется с поста электрической централизации.

Стрелки четной горловины, ведущие с вытяжного пути N 62 на пути N 9 - 19, стрелки нечетной горловины, ведущие с вытяжного пути N 61 на пути N 8 -19 при необходимости могут передаваться на местное управление.

На станции производится следующая работа:

1) Пропуск транзитного вагонопотока без переработки.

2) Расформирование и формирование поездов, следующих в переработку, согласно плану формирования.

3) Обмен поездами с Красноярской ж.д.

4) Подготовка вагонов под погрузку рядовых и экспортных углей и подача их на подъездные пути.

5) Подача и уборка на грузовые фронты вагонов прибывших на станцию под выгрузку.

6) Прием угольных маршрутов с подъездных путей.

7) Формирование и отправление отправительских маршрутов местной погрузки.

8) Прием, подформирование и отправление пассажирских и пригородных поездов.

9) Накопление, подача и уборка вагонов в ремонт.

Для расформирования и формирования поездов на станции имеется три вытяжных пути, роспуск производится способом одиночных толчков.

Для расформирования и формирования поездов, подачи вагонов на грузовые фронты и пути ремонта, уборки вагонов по окончании производимых с ними операций на станции имеется три маневровых локомотива серии ЧМЭ-3Т, оборудованные средствами маневровой радиосвязи с:

маневровым диспетчером;
- с дежурными по станции;
- с операторами постов централизации

(связь осуществляется по радиостанции типа 71 РТС-А2-4М);

с составительскими бригадами при производстве маневровых работ посредством переносных радиостанций типа "Моторола".

Для передачи заданий на маневровую работу, на закрепление вагонов, оповещения работников станции о прибытии и отправлении поездов, предъявлении поездов к техническому и коммерческому осмотру, маневрах и других передвижениях, станция оборудована двусторонней громкоговорящей парковой связью. Также на станции имеется телефонная связь.

Техническая характеристика грузовых пунктов общего пользования.

Для производства грузовых работ, на станции имеется грузовой двор с двумя сквозными путями №№ 23, 24 и одним тупиковым № 67. В комплекс грузового двора входят:

контейнерная площадка, емкостью 204 контейнера;
крытый склад, длиной 40 м;
крытая площадка, длиной 24 м;
открытая площадка, длиной 24 м;
площадка для тяжеловесных грузов, длиной 152 м.

Путевое развитие грузового двора:

Путь N 23 - для отстоя вагонов для грузового двора, для вагонов без документов и коммерческим браком, а так же для устранения коммерческих браков;

Путь N 24 - погрузочно-выгрузочный для устранения коммерческих браков;

Путь N 67 - погрузочно-выгрузочный для тяжеловесных грузов и контейнеров;

Размещения устройств грузового двора обеспечивает удобство подачи и уборки вагонов и свободный проезд автотранспорта к грузовым устройствам, так как железнодорожные пути и проезды автотранспорта не пересекаются.

На территории грузового двора расположены помещения:

старшего приемосдатчика груза и багажа совместно с клиентурской;
военизированной охраны;
пункта обогрева рабочих.

Специализация грузовых устройств:

1) Грузовой склад закрытого типа. Склад предназначен для кратковременного хранения грузов, от момента приема их к перевозке до момента погрузки в вагон и от момента выгрузки из вагона до выдачи грузополучателю. Покрытие полов в складе бетонное. Погрузочно-разгрузочные работы производятся с помощью тележек "Медведок" с применением переходных трапов. Фронт выгрузки - 2 вагона;

2) Крытая площадка. Площадка примыкает к крытому складу, предназначена для кратковременного хранения тяжеловесных грузов, перевозимых в крытых вагонах, от момента приема их к перевозке до момента погрузки в вагон и от момента выгрузки из вагона до выдачи грузополучателю. Фронт выгрузки -1 вагон;

3) Открытая площадка. Площадка является продолжением крытой площадки, предназначенной для погрузки-выгрузки автотранспортной техники предприятиями, не имеющими своих подъездных путей. Фронт выгрузки -1 вагон;

4) Свободный участок пути от грузовых устройств, предназначен для погрузочно-выгрузочных операций по прямому варианту вагон - автомобиль.

5). Контейнерная площадка, предназначенная для кратковременного хранения контейнеров, принятых к перевозке или выгруженных из вагона, а также установленных под накоплением по назначениям плана формирования. Для переработки контейнеров контейнерная площадка оборудована одним 2-х консольным электрокозловым краном марки ККС-12,5 грузоподъемностью 12,5 т, техническая характеристика которого следующая:

высота подъема груза -12 м;
- скорость подъема груза - 0,25 м/с;
скорость перемещения крана -1 м/с;
скорость перемещения тележки тельфера - 0,42 м/с;
пролет крана - 32 м;
рабочий вылет консоли -8м.

6) Тяжеловесная площадка, предназначенная для сортировки, кратковременного хранения., принятых к перевозке и выгруженных из вагонов тяжеловесных грузов. Погрузочно-разгрузочные работы на тяжеловесной площадке осуществляются электрокозловым краном, обслуживающим контейнерную площадку.

Техническая характеристика грузовых пунктов, не общего пользования крупного углепогрузочного района,

К станции «М» примыкает три подъездных пути. Подъездной путь строительно-монтажного поезда № 155 обслуживаемым локомотивом станции «М». К подъездным путям, обслуживаемым собственными локомотивами, относятся: МПТУ и ТПТУ.

Техническая характеристика подъездной путь строительно-монтажного поезда № 155.

Развернутая длина подъездного пути составляет 563 метра. Максимальная подача вагонов на подъездной путь - 5 вагонов независимо от рода вагонов и рода груза.

Выгрузка песка, цемента производится вручную в закрытый склад емкостью 150 м3, фронт погрузки-выгрузки 1 вагон.

Выгрузка железобетонных изделий, пиломатериала, оборудования, кирпича и т.п., а также погрузка металлолома производится козловым краном КВ-100, грузоподъемностью 10 т, длина подкрановых путей 31 м. Фронт погрузки-выгрузки 2 вагона.

Выгрузка материала, требующего закрытого хранения производится в материальный склад вручную, фронт выгрузки 1 вагон.

Подачу вагонов станция «М» производит на выставочный путь. Развоз вагонов по фронтам погрузки-выгрузки ветвевладелец производит (несъемной дрезиной).

Техническая характеристика подъездного пути Между реченского погрузочно-транспортного управления.

МПТУ примыкает к станции «М»: стрелкой № 183 к центральной горловине станции - порожнее направление и стрелкой № 5/7 к нечетной горловине - грузовое направление. По порожнему и грузовому направлениям осуществляется обмен в двух направлениях.

Границами подъездного пути являются входные светофоры станции «М» «НШ-3» и «НК». Развернутая длина подъездного пути составляет 28,5 км. в том числе: на балансе МПТУ -21.9 км. На балансе контрагентов - 6,6 км. Все грузополучатели и грузоотправители, кроме ОАО « Томусинский ремонтно-механический завод» (ТРМЗ) Междуреченской угольной компании (МУК), обслуживаются двумя локомотивами МПТУ серии ГЭМ-2У. ТРМЗ имеет собственный локомотив серии ТГМ-1

Для обеспечения погрузки угля и обслуживания контрагентов на подъездном пути имеется раздельный пункт - станция Красногоркая. Расстояние от станции «М» до станции Красногорская составляет: в порожнем направлении - 2215 м, в груженом - 2392 м.

Станция Красногорская является углепогрузочной и по объему работы относится ко второму классу. Стрелочные переводы станции включены в электрическую централизацию и переводятся дежурным по станции.

На станции выполняется следующая работа:

прием и отправление передаточных поездов;
расформирование передаточных поездов станции примыкания;
формирование угольных маршрутов на внешнюю сеть и передаточных поездов на станцию «М»;
подачу вагонов на грузовые фронты и уборку их;
погрузку угля и взвешивание на вагонных весах;
выгрузку и погрузку разных грузов;
прием, выгрузку и отправление угольных вертушек из думпкаров для центральной Междуреченской котельной.

Путевое развитие станции Красногорская состоит из 5 приемоотправочных путей, 5 погрузочных путей, весового пути.

Операции, связанные с погрузкой и выгрузкой вагонов, выполняются круглосуточно. Погрузочно-разгрузочные работы, в основном, механизированы. Уровень механизации составляет более 98%.

Порожние полувагоны в пункты погрузки угля подаются группами по вместимости грузовых фронтов. Очередность подачи вагонов под погрузку угля устанавливает дежурный по станции Красногорская в зависимости от календарного плана погрузки маршрутов, занятости грузовых фронтов, производительности погрузочных средств, продолжительности погрузки одного вагона и наличия угля соответствующей марки. В зависимости от назначения и возможности объединения в один маршрут угля разных марок, погрузка маршрута производится на двух или трех путях станции Красногорская.

Кроме угля на подъездном пути грузятся металлолом, тара, оборудование, прочие грузы. Погрузка различных грузов осуществляется козловыми, мостовыми, башенными, и автокранами, электропогрузчики, металлолом - краном ГТЖ-5, погрузка тары деревянной немеханизированная.

Под выгрузку на подъездной путь в адрес предприятий и организаций прибывают горюче-смазочные материалы, оборудование, лес, металл, песок, цемент, нефтебитум, уголь в думпкарах и другие грузы.

Для приема и хранения грузов грузополучатели имеют открытые площадки, крытые склады, платформы. Для выгрузки используются: краны башенные, козловые и автомобильные, электропогрузчики, повышенные пути, сливные устройства. Вручную выгружаются: мелкое оборудование из крытых вагонов, тарно-штучные грузы, шифер, шлаковата и прочие грузы.

После выгрузки вагоны очищаются грузополучателями в пунктах выгрузки.

В пунктах слива горюче-смазочных грузов сооружены эстакады для проверки полноты слива цистерн. .Для разогрева нефтебитума, мазута в пунктах слива имеются паровые установки.

Взвешивание погруженных вагонов производится на 150 - тонных рычажных весах, установленных на 14 пути.

Рядом с весовой платформой со стороны четной горловины установлен каток - уплотнитель для разравнивания поверхности груза. Уплотняется только уголь марки ТСШ.

По окончании грузовых операций вагоны собираются на станции Красногорская, формируются в поезда и следуют в груженом направлении на станцию «М».

На территории МПТУ расположены следующие предприятия и организации:

ОАО «Разрез Красногорский» МУК;
ОАО «Разрез Томусинский» МУК;
Управление материально-технического снабжения (УМТС) МУК;
ОАО «Томусинская автобаза» МУК;
Новокузнецкая нефтебаза Главнефтебыта (АЗС-57);
Междуреченская районная котельная;
ОАО ТРМЗ;
Междуреченский участок «Вторчермет»;
ОАО «Дорожник» п./о «Кузбассгосшахтострой»;
Другие предприятия - при наличии согласия ветвевладельца.
1. Техническая характеристика Томусинского погрузочно-транспортного управления.

Подъездной путь ТПТУ примыкает стрелкой N 21 к нечетной горловине - по данному примыканию осуществляется обмен в двух направлениях Границей подъездного пути и станции «М» является входной светофор «НШ-1» на станцию «М». Общая протяженность подъездного пути в развернутом виде составляет 75100 м. На подъездном пути имеется пять раздельных пунктов (станций) - Ольжерасс, Шевякова, Распадская, Угольная и Город - пассажирский.

Краткая характеристика раздельных пунктов:

1) Станция Ольжерасс.

Станция Ольжерасс является углепогрузочной станцией первого класса. Стрелочные переводы станции включены в электрическую централизацию. Станция Ольжерасс обслуживает предприятия:

-ОАО «Шахта им. Ленина»,
ОАО «Шахта Усинская»;
ОАО «Обогати тельная фабрика Томусинская»;
-ОАО «ПИК»;
ОАО «Разрез Ольжерасский»;
ОАО « Ольжерасское шахтопроходческое управление» (ОШПУ).

Путевое развитие станции состоит из 10 путей и 11 тупиков. Путь N 6 - весовой.

На станции Ольжерасс производится следующая работа: прием и отправление поездов, расформирование передаточных поездов, формирование угольных маршрутов, подачу вагонов на фронты погрузки-выгрузки и уборку их после выполнения грузовых операций.

2) Станция Шевякова.

Станция им. Шевякова предназначена для пропуска поездов и выполнения хозяйственных работ.

3) Станция Распадская.

Станция Распадская является углепогрузочной станцией 2-го класса. Стрелочные переводы станции включены в электрическую централизацию. Станция Распадская подает вагоны под погрузку-выгрузку ЗАО «Шахта Распадская», ЦОФ «Кузбасская», ОАО «Сибстар». Производит прием, отправление, формирование и расформирование поездов, прием сырья на вагоноопрокид, а также выполняет работы по пропуску грузовых поездов.

Путевое развитие станции - составляет 8 приемоотправочных путей.

4) Станция Угольная.

Станция Угольная является углепогрузочной станцией 3-го класса, производит подачу и уборку вагонов на грузовые фронты, прием и отправление поездов. Стрелочные переводы станции включены в электрическую централизацию.

5) Станция Город - пассажирский.

Станция Город пассажирский относится к 4 классу и предназначена для приема и отправления поездов, производит подачу и уборку вагонов на грузовые фронта, ТМО « Междуреченскуголь», ОАО «Хлебокомбинат», ОАО «Славянка».

На подъездном пути выполняется следующая работа:

прием, отправление, формирование и расформирование передаточных поездов и отправительских маршрутов;
подача и расстановка вагонов ро фронтам погрузки-выгрузки;
уборка вагонов с грузовых фронтов,
выгрузка грузов из вагонов парка МПС;
погрузка в вагоны парка МПС угля и других грузов, отправляемых с подъездного пути;
погрузка угля в вагоны арендованного парка на станции Ольжерасс (шахта Усинская), станции Угольная (разрез Ольжерасский) и выгрузка его на ЦОФ «Кузбасская» и ГОФ «Томусинекая» для обогащения.

ТПТУ является углепогрузочным, так как погрузка угля к общему объему грузовой работы составляет 87 %. Операции, связанные с погрузкой и выгрузкой вагонов, выполняются круглосуточно. Погрузочно-разгрузочные работы, в основном, механизированы Уровень механизации составляет более 98%.

Уголь грузится в пунктах погрузки:

ОАО «Шахта Усинская»:
ОАО «Обогатительная фабрика Томусинская»;
ОАО «Разрез Ольжерасский»;
-ЗЛО «Шахта Распадская»;
ОАО «ЦОФ Кузбасская»,

Кроме угля на подъездном пути грузятся металлолом, тара, оборудование, прочие грузы. Погрузка прочих грузов осуществляется козловыми, мостовыми, башенными, и автокранами, электропогрузчиками. Погрузка тары деревянной немеханизированная.

Загруженные вагоны подвергаются взвешиванию на вагонных весах, принадлежащих грузоотправителям.

Под выгрузку на подъездной путь в адрес предприятий и организаций прибывают горюче-смазочные материалы, оборудование, лес, металл, песок, цемент, уголь и другие грузы.

Для приема и хранения грузов грузополучатели имеют открытые площадки, крытые склады, приемные ямы, платформы.

Для выгрузки используются краны башенные, козловые, автомобильные, электропогрузчики, повышенные пути, сливные устройства. Вручную выгружаются: мелкое оборудование из крытых вагонов, тарно-штучные грузы, шифер, шлаковата и некоторые другие грузы.

В пунктах слива горюче-смазочных материалов имеются эстакады для проверки полноты слива цистерн. Для разогрева мазута в пунктах слива имеются паровые установки.

После выгрузки вагоны очищаются грузополучателями в пунктах выгрузки.

По мере погрузки и накопления вагоны формируются в отправительские маршруты или передаточные поезда для отправления на станцию «М».

Подъездной путь обслуживается 7 локомотивами собственного парка, серии ГЭМ-2. На подъездном пути имеется локомотивное депо на два стойла с техническими мастерскими, где производится мелкий и большой периодический ремонт.

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНЫХ ВАГОНОПОТОКОВ
1. Определение суточных грузопотоков и вагонопотоков перерабатываемых на станции «М»

Перевозки грузов железнодорожным транспортом осуществляются по годовым планам, с распределением по кварталам, и по квартальным планам, с распределением по месяцам.

Одно из требований предъявляемых к плану перевозок грузов, - его экономическая обоснованность. Экономическое обоснование плана грузовых перевозок должно ответить на основной вопрос планирования: насколько правильно определены объем и направление перевозок на предстоящий период и насколько целесообразно осуществлять перевозки именно железнодорожным транспортом.

Годовые с распределением по кварталам планы перевозок грузов железнодорожным транспортом составляются по общему объему (в тоннах), с выделением перевозок грузов по установленной номенклатуре, и утверждаются в установленном порядке.

На основе полученных от ведомств - грузоотправителей, управлений железных дорог заявок Министерство путей сообщения разрабатывает проект годового плана перевозок (с распределением по кварталам) в целом по сети железных дорог, рассматривает его в части общих объемов перевозок и объемов перевозок важнейших массовых грузов.

Перевозки экспортных и импортных грузов осуществляются в счет общего плана перевозок соответствующих родов грузов.

Годовые планы перевозок грузов по каждой железной дороге отправления в целом и по родам грузов (по установленной номенклатуре) составляются на основании годового плана перевозок грузов железнодорожным транспортом и утверждаются Министерством путей сообщения.

Квартальные с распределением по месяцам, планы перевозок грузов в целом по железнодорожному транспорту, согласованные в установленном порядке, а также квартальные планы перевозок грузов по отдельным железным дорогам утверждаются Министерством путей сообщения и на местах управлениями железных дорог.

В квартальных планах предусматриваются размеры среднесуточной погрузки на квартал, с распределением по месяцам и родам грузов в тоннах и вагонах, а также задания по перевозке грузов маршрутами.

Грузоотправители в установленные сроки представляют (в трех экземплярах) в управление железной дороги на утверждение заявки, развернутые месячные планы перевозок грузов по установленной номенклатуре, с распределением по родам, станциям отправления и железным дорогам назначения, а по грузам, перевозимым в пределах железной дороги отправления - с распределением по станциям назначения.

Эти планы составляются грузоотправителями в тоннах и вагонах на основе статических нагрузок, устанавливаемых МПС.

Утвержденные планы перевозки каменного угля по каждому грузоотправителю и в целом по станции «М» на 2002 год, представлены в табл. 2.1.

Таблица 2.1. План перевозки каменного угля по станции «М» на 2002 год

Грузоотправитель	Годовой план погрузки угля ,тыс.т/год
ЗАО «Шахта Распадская»	6804,8
ОАО «ЦОФ Кузбасская»	1360,9
ОАО «Разрез Ольжерасский»	214,1
ОАО «ГОФ Томусинская»	2722,6
Итого по Томусинскому ПТУ	11102,4
ОАО «Разрез Томусинский»	2641,7
ОАО «Разрез Красногорский»	760,4
Итого по Междуреченскому ПТУ	3302,1
Итого по станции «М»	14404,5

Суточные грузопотоки каменного угля по отправлению определяются на основании величин годовых грузопотоков по формуле:

(2.1)

где: - суточный грузопоток по отправлению т/сут;

- годовой грузопоток по отправлению тыс.т/год;

- коэффициент неравномерности перевозок, принимаем =1,2

Суточный вагонопоток по отправлению определяем отдельно по каждому грузоотправителю по формуле:

(2.2)

где - статическая нагрузка вагона, т/ваг

Для навалочных грузов определяется по формуле:

(2.3)

где: - грузоподъемность вагона, т/ваг, принимаем равным 70,0 т;

- коэффициент использования грузоподъемности

вагона принимаем : для полувагона =0,94, для думпкаров =0,67.

, (2.4)

где: - допустимая нагрузка на ось вагона, т/ось, принимаем

равным =23, 25 т/ось;

- тара вагона, т, принимаем равным 23,0 т;

- число осей в вагонах принимаем равным - 4 оси.

=4 * 23,25 - 23,0 = 70,0

Техническая норма загрузки полувагона:

= 70 * 0,94 = 65,80 т.

Техническая норма загрузки думпкара:

= 70 - 0,67 = 46,90 т.

Расчеты по отправлению суточного грузопотока и суточного вагонопотока каменного угля, по каждому грузоотправителю и в целом по станции «М» приведены в табл. 2.2.

Таблица 2.2.-Среднесуточный план перевозки каменного угля по станции «М» на 2002 г.

Грузоотправитель	Среднесуточный план погрузки угля () т/сут.	Среднесуточный вагонопоток по отправлению (), ваг
ЗАО «Шахта Распадская»	22372	340
ОАО «ЦОФ Кузбасская»	4474	68
ОАО «Разрез Ольжерасский»	704	15
ОАО«ГОФ Томусинская»	8951	136
Итого по Томусинскому ПТУ	36501	559
ОАО «Разрез Томусинский»	8685	132
ОАО «Разрез Красногорский»	2500	38
Итого по Междуреченскому ПТУ	11185	170
Итого по станции «М»	47686	729

Результаты расчетов среднесуточных объемов выполняемой работы в вагонах по прибытию и отправлению грузов сведены в табл. 2.3. и 2.4.

Таблица 2.3. Размеры отправления грузов в вагонах со станции «М».

Род груза	Количество погруженных вагонов вагон	Всего вагон
	МПТУ	ТПТУ	ГД	СМП
1 Уголь	170	559	-	-	729
2 Металлом	1	1	-	1	3
3 Оборудование	1	2	-	-	3
4 Контейнеры	-	-	1	-	4
5 Прочие грузы	2	-	-	-	2
Итого	174	562	4	1	741

Таблица 2.4.-Размеры прибытия грузов на станцию «М».

Род груза	Количество догруженных вагонов вагон	Всего вагон
	МПТУ	ТПТУ	ГД	СМП
Строительные грузы	2	2	-	1	5
Нефтепродукты	7	3	-	-	10
Контейнеры	-	-	4	-	4
Оборудование	2	2	1	-	5
Прочие грузы	2	2	3	1	8
Уголь	15	30	-	-	45
Итого	28	39	8	2	77

Среднесуточные размеры погрузки и выгрузки других видов груза, отличных от каменного угля, взяты средние за 2001 год.

Распределение местных вагонопотоков по грузовым пунктам станции, расчет баланса порожних вагонов

В зависимости от грузоотправителя и грузополучателя, рода грузов, прибывающих на станцию под выгрузку и отправляемых после погрузки, оъем грузовой работы распределяется по грузовым пунктам. Одновременно с распределением размеров погрузки и выгрузки по фронтам определяется баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типу вагона, подъездному пути и в целом по станции «М», путем сопоставления размеров погрузки и выгрузки, использования под погрузку вагоны из-под выгрузки.

Распределение вагонов по фронтам погрузки – выгрузки и баланс порожних вагонов приведены в табл. 2.5.

Правильность расчета баланса устанавливается проверкой того, что бы количество прибывших (груженых под выгрузку и порожних под погрузку вагонов ) было равно количеству отправленных (после погрузки и порожних после выгрузки ) вагонов,

+=+, (2.5)

77 + 699 = 741 + 35 = 776 ваг

На основание выполненных расчетов определяются вагонооборот станции, грузооборот, коэффициент сдвоенных операций.

Вагонооборот станции определяются по формуле,

В =(+)+(+), (2.6.)

В = 77 + 699 + 741 + 35 = 1552 ваг.

Грузооборот станции определяются по формуле,

Г = Nвыг+Nпогр, (2.7.)

где Nвыг - количество выгруженных вагонов;

Nпогр - количество погруженных вагонов.

Г = 77 + 741 = 818 ваг.

Коэффициент сдвоенных операций на станции по формуле,

, (2.8)

где - количество местных вагонов,

Маршрутизация перевозок массовых грузов и ее экономическая эффективность

В соответствии с Транспортным уставом железных дорог массовые грузы должны предъявляться к перевозке маршрутами.

Маршрутизация перевозок грузов ускоряет продвижение вагонов на сети дорог, так как в пути следования нет переформирования на технических станциях. Это сокращает оборот вагона, что в итоге образует погрузочные резервы.

Для составления календарного плана маршрутизации определяется количество вагонов в маршруте и количество маршрутов за месяц по каждому назначению.

Определение количества вагонов в маршруте

Количество вагонов в маршруте при перевозке каменного угля определяем по формуле,

(2.9)

Где: весовая норма маршрута брутто, т (согласно плана формирования принимаем 6000 т);

- тара вагона (для четырех-осного полувагона принимаем 23,0 т), т.

ваг

Расчет числа маршрутов и составление календарного плана маршрутизации

Число маршрутов для каждого грузоотправителя и отдельно по каждому назначению для него, определяется по формуле

, (2.10)

Где: Nсут - мощность вагонопотока данного назначения.

Результаты расчетов количества маршрутов по назначению представлены в табл. 2.6. Исходными данными для определения количества маршрутов является мощности вагонопотоков по назначениям, представленные в графе 3, по формуле 2.1 - 2.4 определяем среднесуточный вагонопоток графа 4, а по формуле 2.10 определено количество маршрутов.

Таблица 2.6. Количество маршрутов по назначению по станции «М»

Грузоотправи-тель	Станция назначения	Годовой план погрузки угля ,тыс.т/год	Средне-суточный вагонопо-ток по наз-начению ,ваг	Коли-чество маршру-тов за месяц
1	2	3	4	5
ЗАО «Шахта Распадская»	Новокузнецк Северный	544.465	22.67	10
	Новокузнецк Сортировочный	272.113	11.33	5
	Белово	816.578	34	15
	Смычка	1633.156	68	30
	Новолипецк	1633.156	68	30
	Кривой Рог	816.578	34	15
	Авдеевка	816.578	34	15
	Батево	272.113	11.33	5
	Чоп	544.465	22.67	10
	Поти	272.113	11.33	5
	Рени Галац	544.465	22.67	10
Итого по шахте Распадская	8165.78	340	150
ОАО «ЦОФ Кузбасская»	Магнитогорск	1361.043	56.67	25
	Томусинская	272.113	11.33	5
Итого по ЦОФ Кузбасская	1633.156	68	30
ОАО «Разрез Ольжерасский»	Междуреченск, на МПТУ	256.777	15
Итого по Разрезу Ольжерасский	256.777	15
ОАО «ГОФ Томусинская»	Магнитогорск	2449.734	102	45
	Збродово	272.113	11.33	5
	Кемерово	272.113	11.33	5
	Калтан	272.113	11.33	5
Итого по ГОФ Томусинская	3266.312	136	60
Итого по Томусинскому ПТУ	13322.025	559	240
ОАО «Разрез Томусинский»	Междуреченск, на ТПТУ	720.51	30
	Томусинская	2449.734	102	45
Итого по Разрезу Томусинский	3170.244	132	45
ОАО «Разрез Красногорский	Череповец	544.465	22.67	10
	Ужгород	272.113	11.33	5
	Новосибирск Восточный	96.068	4
Итого по разрезу Красногорский	912.646	38	15
Итого по Междуреченскому ПТУ	4082.89	170	60
Итого по станции «М»	17404.915	729	300

; (2.11)

Средняя дальность следования маршрутов определяем по формуле:

; (2.12)

Расстояния от станции «М» до станции назначения маршрута определены на АРМ ТВК,

км

Расчет потребной технической оснащенности объектов грузового хозяйства.
1. Расчет технической оснащенности грузового пункта Томусинской ГОФ
  1. Погрузка угля на Томусинской ГОФ

Прибывающий уголь на обогащение после переработки и сушки по ленточному конвееру, производительностью 450 т/час через одну погрузочную воронку, емкостью 20 тонн поступает в вагон.

Для подачи вагонов под бункер должна быть обеспечена их готовность к погрузке, установлено наличие угля, проверена исправность погрузочного оборудования и механизмов, а также маневровых устройств.

По прибытии вагонов и после установки их под бункер, подготовительными операциями являются лишь операции открывания бункерных затворов или лотка. Крепления вагонов, засыпка опилок или введение в вагон других средств профилактики от смерзания и др. должны совмещаться с основной операцией заполнения вагона.

Определим площадь поперечного сечения потока угля, проходящее через выпускное отверстие бункера, по формуле:

(3.1)

где А и В – соответственно длина и ширина выпускного отверстия бункера, м;

а – размер характерного куска груза, м;

м2

Определим гидравлический радиус поперечного сечения потока:

(3.2)

где Р – периметр сечения, м

м.

определим среднюю скорость потока угля:

(3.3)

где - коэффициент истечения, ;

м/сек

Определить производительность погрузки через люк бункера по формуле:

(3.4)

где - объемный вес груза, т/м3

т/час

Среднее время наполнения углем одного вагона:

(3.5)

где qв – загрузка одного вагона, т;

мин

Средняя продолжительность перерыва для закрывания и открывания затворов, а также передвижения группы из 15 вагонов после наполнения каждого очередного вагона составит:

(3.6)

где lпр – средний размер межвагонного промежутка;

VM – скорость движения маневрового устройства;

Tзатв – операции закрывания и открывания бункерного затвора, tзатв=5 сек

сек = 0.33 мин

Таких перерывов при погрузке 15 вагонов будет 14, поэтому:

Tвсп=14*0.33=4,62 мин

определяем общие затраты времени на погрузку 15 вагонов по формуле:

(3.7)

где tподг, tзакл – время на подготовительные и заключительные операции;

n – число вагонов в подаче, ваг;

m – количество механизмов.

мин = 1.04 ч

Погрузка осуществляется по 6 пути.

Выгрузка угля на Томусинской ГОФ.

Выгрузка привозных углей поступающих на фабрику осуществляется по пути N 10 на ямах привозных углей, через приемные бункера емкостью по 140 т. каждый, питателями поз. 601,602 "производительностью 350 т.час поочередно л/к поз. 604.

Открывание люков производится вручную, закрывание производится при помощи эл.тельфера. Выгрузка угля производится при помощи вибратора ( тип - ВНВ ).

Протягивание вагонов при выгрузке производится лебедкой ( типа ЛМГС - 1М ). Время затрачиваемое на выгрузку угля из одного вагона составляет 20 минут. Все грузы поступающие на " ГОФ " Томусинская " разгружаются по 10 пути. Цистерны с реагентами и ГСМ разгружаются в тупике N 23. Цистерны с ПРОСКАНОМ (для нанесения защитной пленки ) разгружаются на 10 пути.

Маневровые устройства для подачи уборки вагонов под выгрузку угля и погрузку концентрата на Томусинской ГОФ.
1. Техническая характеристика маневрового устройства.

Данное маневровое устройство предназначено для самостоятельной подачи вагонов на грузовые фронты грузового пункта под погрузку, выгрузку, а так же уборку вагонов после их загрузки, разгрузки. Схема управления позволяет использовать маневровое устройство при полностью автоматизированном процессе загрузки полувагонов при наличии датчиков точной остановки вагонов под погрузочным устройством и автоматической работе последнего.

ПАСПОРТ ЛЕБЕДКИ ЛМГС N 4

1. Назначение лебедки.

Маневровая лебедка предназначена для протягивания каната лебедки N 4 и осаживания порожних вагонов их тупика N 23 за стрелку N 22 и лебедку

N 4.

2. Техническая характеристика.

наименование основных параметров и размеров

Нормы по основным параметрам и размерам.

1. Барабан Количество диаметр ММ

400

2. Максимальное тяговое усилие, создаваемое

лебедкой КГ/С

10000

3. Разрывное усилие в канате КГ/С не более

36500

4. Диаметр каната мм не более

5 Число слоев навивки каната не более

6. Скорость каната, м/сек. наименьшая м/сек

наибольшая

0.13

0.23

7 Канатоемкость барабана

130

Наименование

тип , марка

1. Редуктор

ЦТШ -1100

передаточное число

2. Эл. двигатель

мощность, КВТ

число оборотов

1460

3. Габариты

длина

2500

ширина

1800

высота

1000

4. Масса лебедки, кг.

3000

Техническая характеристика электротолкателя тип-ЕЛ-1

Эл.толкатель предназначен для перемещения ж/д вагонов при погрузке угля на АООТОФ "Томусинская" по 6,7 погрузочному путям.

Управление эл.толкателем производится с пульта управления - оператором пульта участка погрузки.

1. Тяговое усилие: 2200т.

2. Скорость движения: 0-5 км/час.

3. Торможение: электро-динамическое.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ПЛАСТИНЧАТОГО ПИТАТЕЛЯ ПО3.538 1 - 538 2

Производительность О - 500 т/час

Ширина В - 1200мм

Скорость цепи У - 0,27 м/сек

Длина ленты L - 4000 мм

Шаг - 250мм

Тип ПП - 1200мм

Редуктор ЦДШ – 350

Электродвигатель МА 143 1/8 6,5 кВт. 730 об/мин.

Год выпуска Г - 1980г.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ЛЕНТОЧНОГО ТРАНСПОРТЕРА П03.540

Производительность О - 500 т/час

Ширина ленты В - 1200мм

Скорость ленты У - 1,5 м/сек

Длина ленты L – 164000 мм

Редуктор РМ - 1000

Электродвигатель КО 75 кВт. 1480 об/мин.

Год выпуска Г - 1980 г.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ЛЕНТОЧНОГО ТРАНСПОРТЕРА ПО3.542

Производительность О - 500 т/час

Ширина ленты В - 1200мм

Скорость ленты У - 1,5 м/сек

Длина ленты L –52000 мм

Редуктор РМ - 1000

Электродвигатель КО 75 кВт. 1480 об/мин.

Год выпуска Г - 1980 г.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ЛЕНТОЧНОГО ТРАНСПОРТЕРА ПОЗ.604

Производительность О - 450 т/час

Ширина ленты В - 1200мм

Скорость ленты У – 1.3 м/сек

Год выпуска Г - 1976 г.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ПЛАСТИНЧАТОГО ПИТАТЕЛЯ ПОЗ. 601,602

Производительность О - 350 т/час

Ширина В - 800мм

Скорость цепи У – 0.4 м/сек

Длина ленты L –6500 мм

Год выпуска Г - 1975 г.

Весы для взвешивания вагонов в статике ВТВ - С

В современных технологических процессах все возрастающее значение приобретают учет и регулирование грузопотоков и материалов.

Повышение цен на сырье и готовую продукцию вызывает насущную потребность в точных и надежных весах для коммерческих расчетов между предприятиями.

На железнодорожном транспорте важную роль в обеспечении безаварийности перевозок играет техническое состояние подвижного парка, недопущение перегруза его сверх допустимых норм, равномерная загрузка вагонов. Все эти задачи могут быть решены с применением современного взвешивающего оборудования.

Для взвешивания вагонов на НМЗ используются 150-тонные вагонные весы типа ВЦ-150 с циферблатным указательным прибором для взвешивания в один прием четырех-шестиосных вагонов.

Но рычажные весы имеют ряд недостатков:

невозможна дистанционная передача информации о маете груза и обслуживание нескольких весовых устройств одним оператором;
невысокая точность взвешивания;
невысокая пропускная способность;
кинематическая сложность, которая требует постоянного квалифицированного регламентного обслуживания;
механический износ шарнирных соединений, который приводит к постепенной утрате метрологических характеристик;
несоответствие современному передовому техническому уровню (отсутствие вспомогательных функций контроля состояния;

хранение результатов; выдачи протоколом и т.д.)

Учитывая эти недостатки я предлагаю внедрить на НМЗ тензометрические вагонные весы типа ВТВ-С, предназначенные для статического взвешивания без расцепки четырех- и шестиосных железнодорожных вагонов с регистрацией массы на цифровом табло измерительного прибора.

В целях осуществления «Программы развития материально-технической базы весового хозяйства на 2000-2005г.» и на основании письма МПС № Д-624 от 24.01.2000г. весы ВТВ-С рекомендованы для установки на станциях железных дорог и подъездных путях предприятий. Получение положительного эффекта при отгрузке и приеме народнохозяйственных грузов достигается путем взвешивания ряда приведенных ниже основных требований.

1) Погрузка вагонов должна обеспечиваться в любое время суток в течении всего года.

2) Простой вагонов, поданных под загрузку не должен превышать заданного значения (нормы простоя).

3) Грузоподъемность вагонов должна быть использована максимально.

4) Погрузка должна производиться в вагоны различных типов.

5) Должно производиться определение количества отгружаемого груза. Согласно существующего порядка, учет количества груза при погрузке и приемке осуществляется по массе, поэтому основным методом учета является взвешивание.

Основные параметры ВТВ-С

1) Пределы взвешивания вагона 18-150 т.

2) Пределы допускаемой погрешности при взвешивании вагона:

в диапазоне от 2 до 50 т +- 50 кг
в диапазоне от 50 до150 т +- 100кг

3) Независимость показаний весов от положения груза на грузоприемном устройстве не более 50 кг

4) Скорость прохождения состава по грузоприемному устройству до 10 км/час

5) Диапазон рабочих температур:

для ГПУ: от - 40 до + 50 С
для прочей аппаратуры: от + 10 до + 35 С

6) Параметры электрического питания:

частота: 50 +- 1 Гц
напряжение: 220 +22, -33В

7) Потребляемая мощность - не более 0,5 кВт

8) Габаритные размеры весов, мм

-ГПУ 14650 x 2700 x 820

весовой платформы 6000 х 2700 х 820
длина измерительного участка весовой платформы 4100-5500

9) Масса весов - 40000 кг

10) Средний срок службы весов - 10 лет

Принципиальная схема ВТВ-С

Основные требования, предъявляемые к примыкающим путям и основанию ГПУ, очень подробно расписаны в инструкции по монтажу и наладке весов, а именно:

1) Требования к используемому балластному материалу и к профилю балластной призмы

2) Требования к подрельсовому основанию

3) Требования к рельсовым стыкам и стыковым скреплениям

4) Требования к промежуточным рельсовым скреплениям

5) Требования к противоугонам и схемы их расстановки

Для достижения стабильного положения подрельсового основания весового участка и под ГПУ при установке в железнодорожный путь, эксплуатируемый в течении длительного периода, рекомендуется произвести, при необходимости, следующие виды работ:

заменить существующий балластный слой щебнем фракцией 2 5-60мм (И 20 или У 75) ГОСТ 7292-85 «Щебень из природного камня для балластного слоя железнодорожного пути»
заменить дефектные шпалы на новые типов 1А, 1Б или железобетонные
обеспечить по длине 100м прямолинейного участка эпюру укладки шпал 2000 шт. на 1 км (расстояние между осями шпал 500 мм)
старогодние рельсы (износ поверхности катания более 1,0 мм) заменить на новые
обеспечить фактическое положение весового участка в плане и профиле проектному

ГПУ весов ВТВ-С состоит из следующих частей:

вставки и двух весовых платформ с закрепленными на них рельсами. Составляющие крепления находятся в ящике, расположенном под крышкой одной из весовых платформ или закреплены на штатных местах установки.

ГПУ состоит из трех фундаментных платформ с полостями, залитыми бетоном. Конструкция весов предусматривает два варианта установки на железнодорожном пути:

установка на щебеночном основании с применением дорожных железобетонных плит;
установка на монолитном или сборном железобетонном основании.

При устройстве конструкций, повышающих несущую способность грунтов под ГПУ, необходимо предусмотреть аналогичные конструкции и под примыкающими рельсами на протяжении 30 м с каждой стороны от ГПУ.

Геодезические исследования грунтов в месте установки весов необходимо провести до монтажа.

При размещении ГПУ длина прямых участков примыкающего пути с каждой стороны от ГПУ должна быть не менее 30 м, а общий уклон прямолинейных участков примыкающих путей и ГПУ не должен быть более 0,001

Рельсы ГПУ (включая и весовые участки) по каждой нити колеи должны находиться в одной плоскости, отклонение от горизонтали должно быть не более 2 мм.

После окончания монтажа ГПУ подвергается обкатке груженым составом массой не менее 800 т путем наезда на ГПУ весов по 10 раз с каждой стороны.

При обкатке категорически запрещается экстренное торможение на весах.

После обкатки весов необходимо произвести осмотр металлоконструкций ГПУ. В случае появления отклонений от проектных положений ГПУ или примыкающих путей их необходимо устранить и произвести подбивку. При появлении смещений головок рельсов ГПУ относительно друг друга более чем на 1,5 мм в вертикальной и горизонтальной плоскостях, следует произвести их выравнивание.

Вторичная аппаратура предназначена для обработки сигналов, поступающих от силоизмерительных датчиков, сохранения и выдачи на печать информации о взвешивании.

Состав вторичной аппаратуры:

программно-технический комплекс с базовым программным обеспечением;
преобразователь вторичный;
принтер;
кабель соединительный.

Вторичная аппаратура предназначена для эксплуатации в помещениях, не содержащих агрессивных сред (кислоты, пыли, повышенной влажности) при температуре окружающего воздуха в пределах +10+35 С и относительной влажности до 80%.

Вторичная аппаратура должна располагаться на рабочем месте таким образом, чтобы обеспечивалось удобство работы оператора и вентиляции всех блоков аппаратуры. На месте установки аппаратуры должно быть не менее двух розеток европейского типа. Для питания необходимо подвести однофазное напряжение 220 В, частотой 50 Гц и мощностью не более 1 кВт. Если весовая находиться вдали от других зданий и сооружений, она должна быть снабжена автономной защитой от молнии, в соответствии с действующими СНиП.

Для размещения вторичной аппаратуры необходима площадь не менее 2 м2, при этом общая площадь помещения должна быть не менее 9 м2. После установки платформы ГПУ необходимо освободить отверстия для ввода кабеля. В местах прохождения кабельной трассы не должны находиться силовые токоведущие кабели.

ГПУ должно иметь собственное заземляющее устройство, которое обеспечивает защиту как обслуживающего персонала, так и электронной аппаратуры от внешних и внутренних перенапряжений.

Таким образом внедряемые мной на НМЗ вагонные тензометрические весы ВТВ -С предназначены для статического взвешивания без расцепки четырех - и шести-осных железнодорожных вагонов с регистрацией массы на цифровом табло измерительного прибора.

Технология работы маневрового устройства.

Общая схема работы маневрового устройства заключается в следующем:

Состав из порожних полувагонов с локомотивом в хвосте, подается на пункт погрузки в зону действия маневрового устройства.

Толкатель маневрового устройства приводится в движение двумя двигателями переменного тока через дифференциальный редуктор. Двигатели передают вращение через соответствующие пары шестеренок редуктора на цилиндрический дифференциал корпус, которого соединяется через зубчатую передачу с выходными вилами. Последние вращаются со скоростью, пропорциональной либо разности, либо сумме скоростей двигателей, либо пропорционально скорости одного из двигателей. Таким образом, при встречном включении двигателей получается минимальная скорость (1 скорость), при включенном одном и заторможенном другом двигателе – средние рабочие скорости (2 и 3 скорости ) и при «согласном» включении двигателей – максимальная скорость (4 скорость).

Стопорение двигателей при остановке осуществляется посредством электрогидравлических колодочных тормозов.

На первой скорости производится трогание состава с места, при этом больший двигатель (по мощности и скорости) работает в двигательном режиме, а меньший в генераторном. Остановка двигателя на первой скорости происходит при превышении максимального значения тягового усилия – 245 кН. На второй и третьей скоростях, соответствующих скоростям большего и меньшего двигателя, производится перемещение состава при погрузке. Скорость при этом выбирается в зависимости от интенсивности погрузки.

На четвертой – максимальной скорости осуществляется возврат в исходное положение (обгон) с последующим переходом на меньшую скорость для обеспечения точности остановки. Более точная остановка при обгоне производится при переходе на вторую скорость при работеменьшего двигателя, так как холостой выбег машины после отключения первой скорости больше, чем после отключения второй скорости.

Толкатель маневрового устройства на соответствующей скорости подводится к первому полувагону состава, опускается упорная балка до уровня сцепного устройства полувагона и соединяется с помощью специальных замков.

Маневровое устройство устанавливает состав так, чтобы первый полувагон остановился в положении исходном для начала отсыпки первичного конуса.

По окончании заполнения объема первичного конуса включается привод перемещения толкателя.

Скорость передвижения состава определяется интенсивностью потока угля, загружаемого в полувагон. Маневровое устройство передвигает состав до тех пор, пока не обеспечит установку очередного полувагона под отсыпку первичного конуса.

Одновременно включается привод упорной балки для рассоединения ее с сцепкой полувагона. При достижении балки крайнего верхнего положения, включается привод перемещения толкателя и балка возвращается в положение, обеспечивающее соединения балки со сцепным устройством полувагона.

В дальнейшем операция погрузки повторяется до тех пор, пока не будет загружен последний полувагон, отключается механизм погрузочного пункта и маневровое устройство передвигает последний полувагон из зоны загрузки.

Управление маневровым устройством производится с пульта, установленного в кабине оператора, располагаемой в непосредственной близости от погрузочного пункта.

Состав и характеристика электрооборудования.

Электрооборудование маневрового устройства, предназначеное для приведения в действия механизмов привода перемещения толкателя и привода упорной балки, состоит из следующих сборочных единиц:

Электрооборудования, расположенного на толкателе маневрового устройства
Шкафа управления
Пульта управления
Фотореле

Электрооборудование маневрового устройства имеет общепромышленное пылевлагонепроницаемое исполнение, поэтому не допускает использование его во взрывоопасной среде содержащей значительное количество пыли, агрессивных газов и паров в концентрациях, разрушающих металл и изоляцию.

На толкателе маневрового устройства размещаются двигатели приводов перемещения толкателя и упорной балки, электрогидроприводы тормозов, конечные выключатели и датчики.

Все электрооборудование толкателя присоединяется к зажимам распределительного ящика посредством гибких кабелей, которые прокладываются по металлоконструкции толкателя в защитных трубах или металлорукава. Подключение электрооборудования толкателя к распредпункту осуществляется через токопроводящее устройство, состоящее из четырех гибких кабелей, закрепленных на роликовых тележках, которые свободно перемещаются по тросу. Трос натягивается между опорами на длину действия толкателя, последний, передвигаясь в процессе работы, собирает или растягивает кабели. Один конец кабелей присоединяется на портале в распределительном ящике, другой – на одной из опор в ящике подключения, к которому, в свою очередь, подходят кабели от распредпункта.

На пульте управления размещается аппаратура управления и сигнализации. Пульт устанавливается в кабине управления, расположенной в непосредственной близости от места погрузки.

В качестве бесконтактных датчиков поиска автосцепки используется фотореле с компенсацией световых помех, состоящие из осветителей, приемников, блока питания и выходных реле. Блок питания и выходные реле устанавливается на панели шкафа управления в распредпункте. Кроме того, в комплект фотореле входит видоискатель, предназначенный для освещения оптических осей осветителя и приемника при производстве наладочных работ.

Схемой предусматривается дистанционное управление маневровым устройством с использованием автоматического возврата устройства в исходное положение. Схема управления позволяет использовать маневровое устройство при полностью автоматизированном процессе загрузки полувагонов при наличии датчиков точной остановки вагонов под погрузочным устройством и автоматической работе последнего.

Управление устройством осуществляется с пульта, располагаемого в непосредственной близости от погрузочного пункта с тем, чтобы обеспечить оператору возможность визуального наблюдения за опусканием балки и процессом погрузки.

Схемой предусматривается светофорная сигнализация и блокировка между локомотивом, подающим состав полувагонов на погрузочный пункт и работой маневрового устройства.

Для облегчения труда оператора схемой управления предусмотрена операция «Обгон», заключающаяся в автоматическом производстве операций, следующих одна за другой: подъем балки, перемещение на длину одного полувагона с повышенной скоростью, переход на ползучую скорость, поиск автосцепки с помощью фотореле и опускание балки.

Порядок работы с пультом управления маневровым устройством приведен ниже.

Порядок работы с органами управления.

Работа по управлению маневровым устройством производится с пульта специально обученным оператором.

Переключатель «Светофор» устанавливается в положение размещения входа локомотива на погрузочные пути с целью подачи состава под погрузку, в результате чего загорается зеленый огонь в светофорах (при поднятой балке).

После подачи состава происходит переключение светофора посредством переключателя «Светофор» и дает разрешение на работу маневрового устройства.

Для подъема, опускания и остановки балки в любом положении переводится рукоятка переключателя «Балка» в соответствующее положение. При достижении балкой крайних положений на пульте загораются соответствующие лампы.

Для перемещения машины в любую сторону с различной скоростью переводится рукоятка переключателя «Скорость перемещения» в соответствующую сторону и в положение, соответствующее заданной стороне.

Для производства операции «обгон» переводят рукоятку переключателя «обгон» в соответствующую сторону.

При подаче состава в зону действия маневрового устройства подводят машину к первому полувагону состава и, в зависимости от взаимного расположения толкателя и состава, проводится поиск и соединение с автосцепкой первого полувагона, для чего включается «Обгон» в направлении «Вперед» или «Назад».

Используя переключатель «Скорость перемещения», подводится первый полувагон состава под рассыпку первичного конуса, после образования которого производится перемещение состава со скоростью, соответствующей интенсивности потока угля, загружаемого в полувагон. После окончания загрузки полувагона под кромку первичного конуса устанавливается второй полувагон. За время отсыпки конуса производится операция «Обгон».

При аварийном отключении посредством переключателя «Поиск неисправности» и лампы производится поиск места разрыва цепи переменным включением по позициям. При обнаружении разрыва цепи лампа гаснет.

После загрузки последнего полувагона балка поднимается в верхнее положение и включается переключателем «Светофор» зеленый огонь в светофоре.

По окончании загрузки состава углем упорная балка толкателя помещается на стопорные кулачки.

Организация технической работы станции
1. Организация руководства работой станции «М»
  1. Структура управления станции «М»

Станция «М» - участковая станция 1 класса, является линейным предприятием Западносибирской железной дороги по организации перевозок грузов и непосредственно подчиняется Кузбасскому отделению Западно-Сибирской железной дороги.

На станции производятся следующие работы: прием грузов к перевозке, взвешивание, хранение, погрузка, выгрузка, сортировка грузов, переработка контейнеров и мелкой отправки, оформление перевозочных документов, прием и отправление поездов, их расформирование и формирование, коммерческий осмотр, техническое обслуживание грузовых и пассажирских поездов, информация грузополучателей и грузоотправителей о подходе, прибытии и подаче вагонов на погрузочно-разгрузочные фронты и уборка их, обслуживание подъездных путей.

Руководит всей деятельностью станции - начальник станции и по установленному распределению обязанностей - заместители начальника станции, главный инженер и другие должностные лица.

Начальник станции, на основе единоначалия, и задач, возложены на него «Положением о железнодорожной станции» обязан:

Организовать работу станции на основе рационального технологического процесса, наилучшего использования технических средств станции и передового производственного опыта,
Обеспечить неуклонное выполнение Правил технической эксплуатации всеми работниками станции, на основе чего обеспечить безопасность движения поездов, производство маневровой работы и технику личной безопасности;
Обеспечить выполнение плана перевозок грузов и пассажиров,
Обеспечить выполнение графика движения и плана формирования поездов;
Обеспечить контроль за состоянием учета и отчетности;
Обеспечить выполнение заданных норм всех видов простоя вагонов на станции и норм оборота поездных локомотивов;
Постоянно укреплять трудовую дисциплину среди работников станции, контролировать выполнение ими служебных обязанностей, поддерживать инициативу передовиков.

Грузовой и коммерческой работой на станции руководит заместитель начальника станции по грузовой и коммерческой работе. Грузовыми операциями непосредственно на местах руководит начальник грузового района. Грузовой работой на контейнерной площадке и в крытом складе руководит старший приемосдатчик груза и багажа.

На заместителя начальника станции по грузовой работе возлагаются следующие обязанности:

1) Контроль за выполнением плана погрузки и выгрузки;

2) Контроль за выполнением заданной нормы статической нагрузки вагонов:

3) Контроль за сохранностью перевозимых грузов;

4) Обеспечение своевременной и качественной подготовки вагонов под погрузку рядовых и экспортных углей;

5) Обеспечение безопасности движения поездов путем проведения контрольных перевесок грузов, принимаемых к перевозкам на станции;

6) Обеспечение техники безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных операций и обработке вагонов мойщиками-уборщиками подвижного состава;

7) Контроль за правильностью ведения форм учета и отчетности.

Оперативное руководство работой станции, контроль за выполнением суточных и сменных планов, организацией обработки поездов и вагонов в соответствии с технологическим процессом осуществляет заместитель начальника станции по оперативной работе и сменные руководители - маневровый диспетчер (ДСЦ) и дежурный по станции (ДСП).

На заместителя начальника станции по оперативной работе возлагается:

1) Составление суточных и сменных планов работы станции и осуществление контроля за их выполнением;

2) Контроль за выполнением норм обработки поездов и вагонов, предусмотренных технологическим процессом работы станции;

3) Обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы;

4) Обеспечение техники безопасности при приеме, отправлении поездов и производстве маневровой работы;

5) Организация работы общественных инспекторов по безопасности движения и уполномоченных по охране труда;

6) Контроль за правильностью ведения форм учета и отчетности.

Общее оперативное руководство работой станции по выполнению сменного плана осуществляет ДСЦ станции, несущий сменное дежурство.

ДСЦ несет полную ответственность за выполнение работы и обеспечивает:

1) Составление плана работы станции на смену по приему и отправлению поездов и согласование его с дежурным по отделению дороги и локомотивным диспетчером. Составление плана маневровой работы, выполнение сменного плана по приему, расформированию, формированию и отправлению поездов, и грузовой работе;

2) Максимальное совмещение операций по расформированию и формированию поездов, подборку вагонов по грузовым фронтам;

3) Выполнение технологических норм на обработку поездов и вагонов, предусмотренных технологическим процессом работы станции, максимального сокращения межоперационных интервалов и норм всех видов простоя вагонов на станции;

4) Своевременную обработку и подготовку, подачу прибывающих порожних составов под погрузку рядовых и экспортных углей и других грузов;

5) Согласовывает работу станции с другими службами, ДСЦ погрузочно-транспортных управлений в соответствии с технологическим процессом и с учетом кооперированного использования их технических средств, для своевременной подачи порожних вагонов под погрузку угля на данных путях;

6) Своевременную подачу, расстановку вагонов на грузовых фронтах и уборку их после выполнения грузовых операций локомотивом станции;

7) Выполнение плана маршрутизации, путем взаимодействия с ДСЦ ПТУ, в необходимых случаях производит корректировку заадресовки вагонов для формирования угольного маршрута;

8) Эффективное использование технических средств станции. путевого развития, маневровых локомотивов, средств связи и др;

9) Соблюдение правил безопасности движения поездов и техники безопасности работниками станции;

10) Подведение итогов работы за смену.

ДСЦ руководит маневровой работой станции, в необходимых случаях принимает оперативные меры по обеспечению беспрепятственного приема и отправления поездов, ведет воспитательную работу в смене, мобилизуя весь коллектив на выполнение сменного задания и особых заданий.

ДСЦ станции подчиняются работники всех служб смены, связанные с обеспечением своевременного и безопасного приема, отправления поездов, производства маневровой работы и обеспечения техники безопасности и охраны труда.

При отсутствии ДСЦ, маневровой и грузовой работой на станции руководит ДСП.

Руководство работой станционного технологического центра (СТЦ) обработки поездной информации и перевозочных документов, осуществляет начальник СТЦ на которого возложены обязанности: правильной и своевременной обработкой документов, учетом вагонного парка и простоя вагонов на станции.

Анализ работы станции, проведение вводных и периодических инструктажей по технике безопасности, внедрение научной организации труда осуществляет инженер по охране труда и технике безопасности.

Оперативное руководство работы станции «М»

В основу технологии работы станции заложено диспетчерское руководство маневровой и грузовой работой с организацией непрерывного номерного учета наличия и расположения вагонов на путях станции.

Руководствуясь информацией о подходе поездов, наличием и расположением вагонов на станционных путях, погрузочно-разгрузочных пунктах и подъездных путях, маневровый диспетчер устанавливает очередность обработки вагонов, расформирования и формирования составов и уборки вагонов, составляет план работы на 4-6 часовой период работы и доводит его до исполнителей.

Для оперативного руководства работой станции, учета, и анализа сменного плана, маневровый диспетчер ведет график исполненной работы. Рабочее место маневрового диспетчера расположено на посту электрической централизации, оборудовано маневровой радиосвязью с машинистами маневровых локомотивов и составительскими бригадами, двусторонней громкоговорящей парковой радиосвязью, телефонной связью общего пользования, прямой телефонной связью с основными районами станции и исполнителями с поездными диспетчерами Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги и Абаканского отделения Красноярской железной дороги.

Оперативное планирование работы станции,

Целью оперативного планирования поездной работы станции является обеспечение выполнения заданных размеров движения поездов, погрузки, выгрузки, установленных показателей работы в непрерывно изменяющихся условиях работы.

Информации о подходе прибывающих поездов и подаче грузов

Для выполнения заданных объемов работ на станции организован информационный пункт, который выполняет следующие функции:

1) принимает информацию о подходе поездов и грузов;

2) передает информацию о подходе груженых и порожних вагонов примыкающим подъездным путям, местам общего пользования:

3) принимает информацию об окончании грузовых операций;

4) передает данные информационному центру отделения дороги и дороги.

Для планирования поездной работы станция получает два вида информации: предварительную и точную.

Предварительная информация о подходе поездов из Автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) дорожного вычислительного центра (ДВЦ) Западно-Сибирской железной дороги поступает на Файловый Сервер станции «М» в Комплексную систему автоматизированных рабочих мест (КСАРМ).

КСАРМ позволяет производить:

1) обработку и логический контроль телеграммы – натурного листа (ТГНЛ), ввод информации о фактическом наличии и расположении вагонов при входе на станцию (корректировка по прибытию, сообщение 09);

2) ввод информации о фактически списанном составе по окончании его формирования, обработку сформированного состава, корректировку сведений о сформированном поезде, обработку сдвоенных поездов, осуществление прицепок для организации поездов установленного веса и длины (сообщение 09), формирование и логический контроль ТГНЛ, передача ТГНЛ в АСОУП, формирование и передача в АСОУП сообщений 200, формирование и передачу справки о прибывшем и отправленном поезде поездному диспетчеру и диспетчеру оперативно-распорядительного отдела дороги;

3) ведение информационной базы поездной работы станции (поездная модель по путям и паркам станции, план подхода поездов к станции, формирование и получение справок);

4) оперативное планирование работы с поездами;

5) составление отчетных форм (расчет и выдача отчетных форм, расчет показателей работы станции, анализ нарушений плана формирования прибывших и отправленных поездов).

В составе КСАРМ имеется 19 рабочих мест оборудованных Персональными электронно-вычислительными машинами (ПЭВМ) и объединенных сетью, выполняющих функции обработки информации:

1) Начальник станции - с программным обеспечением (ПО) АРМ (ДС) начальника станции;

2) Маневровый диспетчер - с ПО АРМ (ТК) техконторы;

3) Оператор при дежурном по станции - с ПО АРМ ДСП;

4) Начальник станционного технологического центра -с ПО АРМ ТК;

5) СТЦ парка «А» - с ПО АРМ ТК;

6) СТЦ парка «Б» - с ПО АРМ ТК;

7) Старший оператор СТЦ по учету вагонного парка - с ПО АРМ (СУ) статистического учета;

8) Старший оператор СТЦ по учету перехода вагонов и контейнеров с дороги на дорогу - с ПО АРМ ТК;

9) Начальник товарной конторы - с ПО АРМ (ТВК) товарной конторы;

10) Старший товарный кассир - с ПО АРМ ТВК;

11) Товарный кассир парка «А» (3 рабочих места) -с ПО АРМ ТВК;

12) Товарный кассир парка «Б» (3 рабочих места) - с ПО АРМ ТВК;

13) Товарный кассир по платежам и разовым сборам- с ПО АРМ ТВК;

14) Приемосдатчик груза и багажа парка «А» - с ПО АРМ ПС (приемосдатчика);

15) Приемосдатчик груза и багажа парка «Б» - с ПО АРМ ПС;

Из АСОУП передаются сообщения:

1) технологические документы на поезда, прибывающие на отделение дороги;

2) база индексов поездов, находящихся на дороге;

3) информация о подходе поездов;

4) подготовка справок о наличии поездов, о состоянии путей станции, процессов погрузки-выгрузки, учет наличия поездов и вагонов;

5) ТГНЛ на поезда своего формирования;

6) сообщения, корректирующие состав ТГНЛ;

7) сообщения об отправлении, прибытии и проследовании поездов.

Точная информация поступает ДСП станции от поездных диспетчеров отделения дороги перед отправлением поезда и содержит данные: номер поезда и локомотива, вес, количество и род вагонов, их назначение.

Информацию на отправленные поезда предает дежурный по станции:

1) на поезда, отправляемые в сторону станций Новокузнецк Восточный, Артышта через поездного диспетчера Восточного круга;

2) на поезда, отправляемые в сторону Красноярской железной дороги, через поездного диспетчера Абаканского отделения Красноярской ж.д. Западного круга

Информацию о поступлении грузов в адрес грузополучателей станции «М» осуществляет старший приемосдатчик или товарный кассир круглосуточно, по телефону или телеграфу, согласно договорам на информацию.

Об уведомлении грузополучателей о прибывшем грузе, производится запись в книгу уведомлений.

Оперативное планирование поездной и грузовой работы

Целью оперативного планирования работы станции является обеспечение выполнения заданных размеров движения, плана формирования поездов, плана погрузки и выгрузки вагонов, регулировочных заданий и качественных, показателей работы станции

Суточный план

Суточный план оперативной работы станции разрабатывается отделением дороги и передается на станцию за 2 часа до начала планируемых суток и включает в себя размеры:

1) погрузки общей, в том числе угля;

2) выгрузки:

3) приема поездов с каждого направления с выделением поездов, прибывающих в расформирование и на сдачу Красноярской ж.д.,

4) отправления поездов на каждое направление с выделением поездов своего формирования;

5) отправления порожних вагонов по регулировочному заданию, а также сведения о подходе порожних вагонов под погрузку угля и особые задания.

В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть выполнен станцией в первой половине суток.

Начальник станции или его заместитель на основании суточного плана-задания отделения дороги составляет план грузовой работы по каждому клиенту, определяет объем работы по подготовке вагонов под погрузку.

Основными исходными данными для составления суточного плана грузовой работы являются:

- месячный план погрузки и план маршрутизации;

- заявки грузоотправителей на погрузку, данные о наличии и предстоящем прибытии порожних вагонов под погрузку и о количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки;

- технологические нормы времени на выполнение погрузочно-разгрузочных операций, подготовку, подачу и уборку вагонов;

- специальные задания отделения дороги.

Суточный план уточняют и корректируют в начале второй половины суток в зависимости от сложившейся оперативной обстановки, результатов работы за первую половину суток и передают его в отделение дороги для утверждения начальником отдела перевозок.

Сменный план

Сменным заданием отделения дороги устанавливаются те же показатели эксплуатационной и грузовой работы, что и суточным планом, а также другие задания, вытекающие из требований оперативной обстановки. Исходными данными для составления сменного плана оперативной работы являются:

1) суточный план-задание отделения дороги;

2) действующий график движения поездов;

3) план формирования поездов;

4) информация о подходе поездов;

5) положение станции на начало планируемого периода.

На основе этой информации в сменном плане устанавливаются размеры отправления поездов. На первые 4-6 часов в плане указываются назначения или индексы поездов, номера локомотивов, каждому поезду в соответствии с графиком движения присваивается номер.

Сменный план отправления поездов и другие задания передаются из отделения дороги начальнику станции не позднее, чем за 1 час до начала смены. План работы станции на смену составляется начальником станции или его заместителем, в ночную смену маневровым диспетчером, исходя из положений суточного плана работы станции.

До непосредственных исполнителей сменное задание доводится маневровым диспетчером станции не позднее, чем за 30 минут до начала смены.

При изменении оперативной обстановки на станции, по необходимости, сменный план корректируется по 6-часовым периодам маневровым диспетчером станции совместно с дежурным по отделению дороги. Материалом для корректировки сменного оперативного плана служит:

1) информация о подходе поездов;

2) положение станции к моменту корректировки плана и отчетные данные о выполнении плана за прошедший период смены;

3) специальные задания отделения дороги.

Начальник станции или его заместители имеет право корректировать план самостоятельно в части внутристанционной работы без уменьшения общего объема работы станции.

Текущее планирование работы станции

Для выполнения сменного плана на станции поездная и грузовая работа планируется по 4 - 6 часовым периодам, при этом рассчитывают поездообразование, на основе которого составляется план отправления поездов и выполнения местной работы.

Исходными данными для составления текущего плана являются:

1) натурные листы на поезда, прибывающие в переработку;

2) план подвода поездов, передаваемый из отделения дороги;

3) данные о наличии на путях станции поездов и вагонов по назначениям плана формирования к началу периода планирования;

4) данные о наличии и ожидаемом поступлении локомотивов и локомотивных бригад;

5) данные о количестве, назначениях и предполагаемом времени уборки вагонов на пути станции после окончания грузовых операций;

6) технологические нормы времени на выполнение операций с поездами и вагонами.

План поездообразования разрабатывается ДСП.

Время окончания формирования составов и готовности к отправлению определяется по завершающей группе накопления, технологическим нормам нахождения составов на путях прибытия, времени на расформирование, формирование.

Отправление поездов со станции планируется за 2 часа до начала планируемого периода.

Разработанный план сообщается всем причастным работникам станции. Откорректированный по 4 - 6 часовым периодам сменный план отправления поездов является документом, на основании которого учитывается выполнение графика движения поездов.

Технология обработки поездов
1. Назначение и оснащение станционного технологического центра

Станционный технологический центр обеспечивает процесс перевозок, информацию о поездах и грузах, основой которых служит натурный лист поезда.

СТЦ станции «М» размещается в трех разных помещениях станции:

1) в административно-бытовом комплексе (АБК) парки «А»,

2) в АБК парка «Б»;

3) на посту ЭЦ;

На посту ЭЦ работают старший оператор СТЦ (сведенист), и оператор по учету перехода вагонов и контейнеров с дороги на дорогу. В парках «А» и «(Б» по два оператора СТЦ и одному старшему оператору СТЦ. Каждое помещение оборудовано ПЭВМ с печатающими устройствами и программным обеспечением АРМ ТК. Установленные АРМ ТК являются элементами КСАРМ станции, откуда через концентратор информации расположенный в помещении поста ЭЦ обеспечивается связь с Новосибирским ДВЦ.

АРМ ТК обеспечивает одновременную работу на IВМ РС в двух разделах: в разделе "переднего плана" выполнение прикладных программ и работу с текстовыми файлами, в разделе "заднего плана" прием, передачу и коммутацию сообщений с одновременные обслуживанием всех подключенных каналов.

Обеспечивается ведение протокола и рассылка сообщений по заданным спискам адресов. СТЦ выполняет следующие задачи:

1) получение и передача информации в вычислительные центры о поездах и грузах, основой которых служит натурный лист поезда;

2) ведение непрерывного номерного учета наличия и расположения вагонов на путях станции;

3) обработка перевозочных документов на поезда, обеспечение их сохранности и комплектности;

4) осуществление проверки плана формирования поездов, соблюдение установленных норм прикрытия вагонов, веса и длины поездов, сроков доставки грузов:

5) контроль за продвижением специального подвижного состава и вагонов с грузами особого назначения;

6) получение справок и технологических документов из ПЭВМ, контроль за продвижением вагонов, собственности стран СНГ и Балтии;

7) ведение установленных форм станционной отчетности и учета вагонного парка, а также перехода вагонов между дорогами и отделениями железных дорог и отделениями железных дорог;

8) передача перевозочных документов на прибывшие местные вагоны в товарную кассу и прием документов из товарной кассы на отправляемые вагоны;

9) передача информации о поездах и грузах маневровому диспетчеру, дежурному по станции;

10) контроль за своевременным отправлением вагонов со станции;

11) участие в переписи вагонов и оформлении ее результатов;

12) предъявление начальнику караула грузов, требующих сопровождения работниками военизированной охраны (ВОХР);

13) осуществление контроля за продвижением вагонов со скоропортящимися грузами.

При выполнении своих функций работники СТЦ руководствуются действующими информационно-справочными материалами, технологическими графиками обработки поездов и инструкционно-технологическими картами.

СТЦ оборудован следующими средствами связи:

1) прямая телефонная связь с маневровым диспетчером, дежурным по станции;

2) телефонная связь общего пользования;

3) громкоговорящая парковая связь.

Технология работы с поездами, поступающими в переработку

На станцию в расформирование прибывают участковые поезда, формируемые станциями Бискамжа и Аскиз Абаканского отделения Красноярской ж.д., сборные поезда с участков Новокузнецк Восточный - «М», а также маршруты из порожних полувагонов под погрузку угля сформированные на станциях Алтайская, Входная, Инская.

Получив с соседней станции сообщение об отправлении поезда, дежурный по станции, по прямой телефонной связи оповещает оператора СТЦ, оператора ПТО, приемосдатчиков груза и багажа о времени прибытия, пути приема и номере поезда. Причастные работники выходят на путь приема поезда заблаговременно. Оператор при ДСП вводит сообщение 200 - отправление поезда, 201 -прибытие поезда, 204-бросание поезда, 208-разъединение или объединение поезда (на электронные документы), 203 - расформирование поезда, 206 - операции с пассажирским поездом, электропоездом. Причем сообщение 200, 201, 202 передается информационной строкой: серия локомотива (ВЛ10 код серии 123, ВЛ10У-138).

Оператор при ДСП, осуществляя передачу перечисленных сообщений, следит за работой 2-х серверов, выявляет причины связевых технологических и других сбоев, принимает меры по их устранению.

Во время прибытия поезда производится технический и коммерческий осмотр состава, Приемосдатчики груза и багажа производят коммерчески и осмотр состава со смотровой вышки, при этом проверяется закрытие потолочных и загрузочных люков, правильность и равномерность загрузки сыпучих грузов в полувагонах и др.. Осмотрщики вагонов, встречая поезд сходу, осматривают вагоны в движении, обращая внимание на состояние колесных пар, буксового узла, автотормозов и предохранительных устройств.

После остановки поезда, закрепления состава тормозными башмаками и отцепки поездного локомотива, состав ограждается оператором ПТОВ с пульта центрального ограждения.

Оператор СТЦ принимает пакет грузовых документов у машиниста поезда и доставляет их в СТЦ.

Оператор СТЦ производит списывание номеров вагонов с натуры проходом вдоль состава. С вагонов местного сообщения, кроме того списывает код государства-собственника.

В помещении СТЦ, старший оператор СТЦ, проверяет целостность пакета с документами по контрольному бланку, убеждается в принадлежности документов данному поезду. После чего вскрывает пакет, делает запрос 213 из АСОУП ТГНЛ данного поезда и производит его проверку по перевозочным документам, а также данными натурной проверки поезда.

При расхождении номеров вагонов, вписанных в натурный лист с номерами фактически прибывших вагонов, производится корректировка натурного листа сообщением 09 (прицепка, отцепка, корректировка сведений о составе поезда).

Старший оператор СТЦ, передает маневровому диспетчеру назначение групп вагонов по проверенному и размеченному натурному листу.

Получив от оператора СТЦ разложение поезда, маневровый диспетчер составляет план работы с прибывшими вагонами.

На вагоны, прибывшие без перевозочных документов или лишние перевозочные документы, старший оператор СТЦ составляет акт общей формы и передает в актовый стол для розыска вагонов (документов). Вагоны без документов отставляют на пути грузового двора для обеспечения сохранности груза. Старший оператор СТЦ обязан принять меры для скорейшего объединения вагона с документом, сообщив на станцию формирования или проследования поезда о прибытии вагона без документа или документа без вагона по телефону.

Старший оператор СТЦ, по прибытии поезда, проставляет на всех дорожных ведомостях в графе "пункты перехода" календарный штемпель станции, дата которого переводится в 0 часов московского времени. На документы местных вагонов (прибывших под выгрузку или погрузку) ставят календарные штемпели, указав номер поезда и время прибытия.

Затем старший оператор накладную и дорожную ведомость сдает в товарную кассу, вагонный лист приемосдатчикам под роспись в книге приема и сдачи документов.

Оператор СТЦ передает номер поезда, время прибытия, род и число вагонов груженых и порожних оператору СТЦ (сведенисту) для учета вагонного парка.

Старший оператор СТЦ проверяет достоверность номеров прибывших вагонов и кодов государства-собственника путем сравнения с содержанием базы данных из ДВЦ в целом на весь состав запросом 213, справками 802, 102, одиночных вагонов запросом 1367.

При сверке натурного листа с данными натурной проверки, в случае обнаружения расхождения бортовой информации с банком данных ГВЦ, старший оператор СТЦ об этом уведомляет оператора ПТОВ. Работники ПТОВ составляют на данный вагон уведомление формы ВУ-23 с указанием несоответствия и приводят бортовую информацию в соответствие с картотекой ГВЦ.

В комплекте грузовых документов на вагон с неправильной нумерацией, составленном на станции отправления, указанный номер вагона зачеркивается так, чтобы можно было его прочесть, а под ним проставляется новый присвоенный номер. Исправление заверяется календарным штемпелем станции перенумерования вагона и подписью должностного лица, внесшего исправление.

При обнаружении вагона, требующего планового ремонта, необходимо проверить его принадлежность государству-собственнику, запросом 1367 при этом порожние вагоны собственности стран СНГ должны продолжать движение в страну-собственницу, а груженые вагоны - до станции выгрузки.

Из отцепленных в текущий ремонт вагонов, в первую очередь подлежат ремонту вагоны СНГ.

Если в составе поезда выявлен вагон с двойным номером или вагон, исключенный из инвентаря, согласно банка данных ГВЦ, работники ПТО составляют на такой вагон бланк формы ВУ-23 и принимают меры через вагонный отдел о приведении вагона в соответствие.

В случае прибытия в составе поезда вагонов со взрывчатыми материалами и другими опасными грузами, старший оператор СТЦ по прибытии сообщает по прямой телефонной связи маневровому диспетчеру, дежурному по станции, дежурному по парку номер поезда, путь приема и номера вагонов со взрывчатыми материалами и другими опасными грузами.

При наличии вагонов со скоропортящимися грузами, старший оператор СТЦ по прибытию записывает в книгу учета проследования рефрижераторного подвижного состава, автоматизированных рефрижераторных вагонов (АРВ) и одиночных вагонов со скоропортящимися грузами номера вагонов, последующей передачей этих номеров вагонов маневровому диспетчеру для контроля за продвижением таких вагонов.

Технический осмотр состава проводится двумя группами осмотрщиков-ремонтников вагонов, состоящей из 4 человек (по 2 человека с каждой стороны состава). Осмотр начинается одновременно с «головы» и с «хвоста» состава. При контроле технического состояния вагонов осмотрщики-ремонтники выявляют неисправности узлов и вагонных деталей. По возможности неисправности устраняют на месте.

На неисправные вагоны, требующие отцепочного ремонта, наносится, в установленном на вагоне местах, соответствующая меловая разметка, включающая номер пути ремонта вагонов и неисправность. При обнаружении вагонов, требующих отцепочного ремонта, старший осмотрщик заполняет уведомление формы 6У-23 с одновременной записью в книгу формы ВУ-14.

Местные груженые вагоны, требующие отцепочного ремонта, подаются в ремонт после выгрузки, если их передвижение по путям станции не угрожает безопасности движения.

Каждая группа осмотрщиков-ремонтников сообщает оператору ПТО об окончании технического обслуживания состава.

Одновременно с техническим осмотром производится коммерческий осмотр состава. Коммерческий осмотр производится одной группой приемосдатчиков груза и багажа, состоящей из двух человек.

Приемосдатчики груза и багажа начинают осмотр состава одновременно с двух сторон, по одному человеку с каждой стороны, проходом вдоль состава.

На вагоны с коммерческими неисправностями, старший приемосдатчик оформляет акт общей формы ГУ-23. Результаты коммерческого осмотра регистрируются в книге формы ГУ-98.

В процессе формирования

Маневровый диспетчер, получив разложение исправленного ТГНЛ от старшего оператора СТЦ по телефону с разметкой номеров вагонов по назначениям, согласовывает с поездным диспетчером Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги, назначение поезда в целом.

Определив дальнейшее назначение прибывшего состава, маневровый диспетчер доводит план работы с поездом до работников СТЦ и составительской бригады. План работы включает:

1) команду старшему оператору СТЦ о производстве меловой разметки вагонов в составе по назначениям, сообщая при этом номер пути, на котором будет произведено формирование состава данного назначения. Меловая разметка наносится в отведенном квадрате на вагоне согласно плана формирования (Иркутск -ИР, Тайшет –ГШ, Бискамжа, Аскиз -Ч2, Инская -И88, Алтайская -А89, Новокузнецк Сортировочный -С90, Новокузнецк Восточный -В02, Томусинская, Мыски, Кийзак, Абагур-Лесной);

2) команду составительской бригаде, по окончании разметки вагонов, о начале работ по расформированию состава с указанием номера пути с произведенной разметкой вагонов;

3) допускается расформирование поездов составителем по размеченному ТГНЛ;

4) указание составителю поездов номеров путей, на которых будет производится формирование составов данного назначения в соответствии с планом формирования. Получив план работы, составительская бригада начинает расформирование состава на указанном пути. Формируя состав из вагонов одного назначения, составитель поездов производит расстановку вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ, включающими:

постановку в состав вагонов со взрывчатыми материалами;
постановку в состав транспортеров различной грузоподъемности;
постановку в состав вагонов с грузами любой степени негабаритности;
формирование состава с ограничением длины веса поезда.

По окончании формирования состава и его закреплении, составитель докладывает ДСЦ о готовности состава к обработке

Операции, выполняемые по обработке поезда своего , формирования

Операции, выполняемые по отправлению поезда своего формирования, состоят из следующих частей:

1) контрольный технический осмотр;

2) коммерческий осмотр;

3) прицепку поездного локомотива;

4) осмотр и опробование автотормозов;

5) вручение перевозочных документов локомотивной бригаде;

6) отправление поезда.

Получив уведомление от составителя поездов об окончании формирования поезда и его закреплении, а также по прибытии угольного маршрута с подъездного пути, маневровый диспетчер предъявляет состав к техническому и коммерческому осмотру. Дежурный по парку делает запись в книге ВУ-14 о времени предъявления, номере пути и назначении поезда.

Оператор при ДСП передает сообщение 244 о формировании состава, автоматически информация передается маневровому диспетчеру, оператору СТЦ поездному диспетчеру отделения (ДНЦ) дежурному по управлению дороги (ДГП) о занятости пути.

Оператор ПТОВ включает централизованное ограждение состава и по громкоговорящей парковой связи предъявляет состав к контрольному осмотру.

Работники ПТОВ приступают к осмотру и ремонту состава порядком, установленным технологическим процессом работы ПТОВ.

Списывание состава начинается с головной или хвостовой части состава, или одновременно с двух сторон двумя операторами СТЦ, проходом вдоль состава до встречи друг с другом. Встретившись в середине состава, оператор СТЦ хвостовой части передает составленный список оператору СТЦ головной части. В случае если предъявлен к обработке следующий состав, работники СТЦ переходят к нему и начинают списывание в обратном порядке.

Согласно списку номеров вагонов, старший оператор СТЦ начинает подборку документов на сформированный состав.

По окончании подборки документов, старший оператор СТЦ производит ввод необходимой информации для ТГНЛ на данный поезд в память ЭВМ.

Структура и содержание ТГНЛ определены Инструкцией по составлению натурного листа формы ДУ-1, а правила подготовки и передачи ТГНЛ в ЭВМ типовой инструкцией по подготовке для ЭВМ информации о поездах и оформлению запросов на выдачу результатов расчетов.

После подготовки сообщения 02 и передачи его в ДВЦ сделав 213 запрос справки 802, 102, оператор СТЦ ждет ответа от ЭВМ.

С помощью принтера производится распечатка натурных листов на сформированный поезд в трех экземплярах, один из которых вкладывается внутрь пакета с грузовыми документами, другой прикладывается к документам, третий остается в делах станции и используется для учета и передачи информации.

Старший оператор СТЦ при выдаче справок 802 о принадлежности вагонов местной погрузки, обязан уведомить маневрового диспетчера, если вагон принадлежности странам СНГ погружен в разрез оперативных указаний.

Внося сведения о вагонах из перевозочных документов (вагонного листа) в натурный лист, оператор следит по сетевой разметке станций назначения, чтобы назначения вагонов соответствовали плану формирования поездов и сформированы были в соответствии с требованиями ПГЭ, а также за наличием вагонов с негабаритными, разрядными грузами и грузами требующими сопровождения стрелками ВОХР и с людьми. Эти сведения оператор СТЦ сообщает маневровому диспетчеру. Вагоны, включенные в состав в нарушение плана формирования, отцепляются.

Если будут выявлены вагоны неисправные или с коммерческим браком, маневровый диспетчер дает указание об их отцепке и ставит в известность старшего оператора СТЦ, который откладывает документ и в натурном листе проставляет штамп об отцепке, вносит необходимые изменения в натурный лист, заверяя их штемпелем станции. Оператор по переработке перевозочных документов обязан проверить правильность отцепки вагонов.

Если вагон отцеплен от маршрута, следующего по групповому документу, составляется акт общей формы в 3 экземплярах, где указывается причина отцепки вагона. Копия акта прикладывается к документу, в котором проставлен штамп об отцепке вагона, а первый экземпляр передается в товарную кассу, где составляется досылочная дорожная ведомость на отцепленный вагон. Третий экземпляр остается в СТЦ.

Старший оператор СТЦ в натурном листе на порожние вагоны принадлежащие странам СНГ и Балтии проставляет код пограничной станции на основании пересылочной ведомости (накладной) формы ГУ-33А, оформленной в товарной конторе.

Пересылочная ведомость сопровождает вагон на протяжении всего пути следования до сдачи железным дорогам государства-собственника. В качестве станции отправления в ведомости формы ГУ-33А указывается наименование (код) станции выгрузки. В качестве станции назначения указывается код пограничной станции, через которую вагон должен быть сдан государству-собственнику.

Старший приемосдатчик, убедившись, что состав огражден, уведомляет дежурного по станции и оператора ПТОВ о начале коммерческого осмотра состава. По окончании устранения коммерческих неисправностей уведомляет дежурного по станции о готовности поезда к отправлению в коммерческом отношении, о чем делается запись в книге формы ГУ-14 с росписью, с указанием времени дачи готовности поезда.

Закончив контрольный технический и коммерческий осмотр состава, работники, участвующие в осмотре, стирают все меловые разметки.

Старший осмотрщик вагонов, по окончании технического и коммерческого осмотра, уведомляет дежурного по станции о технической готовности состава к отправлению и делает соответствующую запись в книге формы ВУ-14 с указанием времени готовности поезда. Оператор ПТОВ, убедившись от старшего осмотрщика ПТОВ и старшего приемосдатчика груза и багажа о готовности состава и удалении людей на безопасное расстояние, выключает централизованное ограждение с пути.

В процессе обработки осмотрщик вагонов (по автотормозам) подсоединяет магистраль состава через резиновый шланг к воздухоразборной колонке для зарядки тормозов грузового поезда до давления 5,3-5,5 а/им,, устраняет утечки воздуха в магистрали, выявляет неисправности автотормозного оборудования, производит полную пробу автотормозов.

После прицепки поездного локомотива осмотрщик-автоматчик совместно с локомотивной бригадой, производит сокращенное опробование автотормозов. Перевозочные документы в запечатанном виде на отправляемые поезда, дежурный по парку выдает вместе с предупреждением под роспись машинисту локомотива.

Перед сдачей перевозочных документов на отправляемый поезд машинисту поездного локомотива, дежурный по парку записывает в книгу приема и сдачи документов формы ДУ-40 время сдачи, номер и индекс поезда, количество пакетов фамилию машиниста.

После отправления поезда ДСП передает поездному диспетчеру Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги или Абаканского отделения Красноярской железной дороги номер и индекс поезда, номер поездного локомотива, время отправления и назначение поезда, вес поезда и число вагонов, и другие данные, характеризующие состав поезда.

Организация маневровой работы

Оперативное руководство маневровой работой по расформированию и формированию поездов, подаче вагонов под грузовые операции и уборке их с погрузочно-разгрузочных пунктов осуществляет ДСЦ.

При вступлении на дежурство и получении плана работы на смену, ДСЦ знакомится с наличием вагонов на путях станции, грузовых пунктах и подъездных путях, назначением вагонов, состоянием фронтов погрузки, выгрузки, наличием на местах работников и подготовленностью механизмов к выполнению грузовых операций.

ДСЦ руководствуясь сменным планом работы, информацией о подходе поездов, наличием и назначением вагонов, находящихся на станции, устанавливает очередность расформирования и формирования поездов, очередность подачи вагонов под грузовые операции и уборки их с фронтов погрузки-выгрузки после окончания грузовых операций.

По окончании обработки состава, составитель поездов на основании меловой разметки, нанесенной на вагоны или полученного размеченного ТГНЛ приступает к его расформированию.

Расформирование составов поездов производится на вытяжных путях N 61 и N 62 методом одиночных изолированных толчков с одновременным формированием поезда. Перед началом производства маневровой работы составитель поездов убеждается, нет ли препятствий для передвижения маневрового состава.

При заезде на пути ремонта, очистки, погрузки, выгрузки, составитель поездов предупреждает руководителей выше перечисленных работ о предстоящих маневрах и только после этого приступает к производству маневровой работы.

В процессе расформирования поездов составитель регулирует скорости передвижения маневрового состава путем передачи соответствующих сигналов машинисту маневрового локомотива. Скорость передвижения состава регулируется в зависимости от занятости путей, на которых производится формирование состава, от количества вагонов в отцепе, от ходовых качеств отцепов и температурных условий.

При производстве маневровой работы одиночными изолированными толчками, составитель поездов руководствуется "Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ", торможение отцепов производит помощник составителя поездов при помощи ручных тормозных башмаков. Составитель поездов находится в это время у состава, в месте расцепления вагонов Расцепление вагонов составитель производит, стоя сбоку вагона, с помощью расцепного рычага и специальной рукоятки, не заходя в межвагонное пространство.

Перед подачей вагонов под грузовые операции, составитель поездов, руководствуясь заданием маневрового диспетчера и меловой разметкой на вагонах, производит подборку вагонов по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечивались минимальные затраты времени и маневровые средства на подачу, расстановку и уборку вагонов с погрузочно-разгрузочных фронтов.

В целях обеспечения равномерной грузовой работы в течение суток и рационального использования погрузочно-разгрузочных устройств и механизмов, подача и уборка вагонов на грузовые пункты осуществляется по внутристанционному графику, а на подъездные пути по графику или уведомлению порядком, предусмотренном в договоре на эксплуатацию подъездного пути или на подачу и уборку вагонов.

Подачу вагонов на грузовые пункты и их уборку выполняет составительская бригада по распоряжению ДСЦ. Время подачи и уборки вагонов отмечается в памятке приемосдатчика груза и багажа (ведомости подачи и уборки вагонов) и на графике исполненной работы ДСЦ.

При подаче вагонов на грузовой пункт соблюдается следующий порядок:

1) на тупиковые пути ближе к упору ставятся вагоны, требующие больших затрат времени на выполнение грузовых операций;

2) на сквозные пути вперед по ходу подачи ставятся вагоны, требующего наименьшего времени на выполнение операций;

3) расстановка вагонов с мелкими отправками, контейнерами, выполняется в соответствии с заявкой сменного приемосдатчика груза и багажа с учетом специализации участков грузосортировочной платформы и контейнерной площадки;

4) порожние вагоны по путям погрузки расставляются с таким расчетом, чтобы по окончании грузовых операций и по уборке груженых вагонов, маневровая работа по формированию состава выполнялась с минимальными затратами времени;

5) Заезд маневрового локомотива для подачи вагонов под грузовые операции совмещается с уборкой вагонов с погрузочно-разгрузочных пунктов.

После окончания грузовых операций, приемосдатчики груза и багажа информируют маневрового диспетчера о готовности вагонов к уборке с указанием номера и рода вагонов, рода груза и станции назначения,

ДСЦ получив от приемосдатчика сообщение о готовности вагонов к уборке, дает указание составителю поездов об их уборке с грузового пункта.

ДСЦ, руководствуясь планом отправления поездов, дает задание составителю поездов на формирование или на окончание формирования очередного состава с указанием назначения поезда и групп вагонов, подлежащих включению в формируемый состав, их места нахождения и времени окончания формирования и отправления поезда. Одновременно дается указание работникам СТЦ на составление натурного листа поезда и подборку документов.

Составитель поездов, получив задание от ДСЦ, доводит план работы до каждого работника маневровой бригады.

По окончании формирования состава, составитель поездов докладывает ДСЦ.

Договором на эксплуатацию подъездного пути предусмотрены обязанности грузоотправителей по формированию маршрутных поездов согласно плана формирования поездов. Эти работы выполняются на подъездном пути маневровыми средствами и составительской бригадой подъездного пути ПТУ.

Работники станции контролируют соблюдение правил формирования при приемке вагонов с подъездных путей.

Организации работы станции в зимник условиях
1. Подготовка станции к работе в зимних условиях

Для обеспечения бесперебойной работы станции в зимних условиях на станции разрабатываются и утверждаются начальником отделения мероприятия по подготовке станции к работе в зиму, которые содержат следующие работы:

1) укомплектование штата массовых профессий, связанных с движением поездов, маневровой работой и погрузочно-выгрузочными работами;

2) обучение работе в зимних условиях всех работников, связанных с движением поездов и маневровой работой, впервые вступающих в зиму в данной должности или на данном участке;

3) проверка состояния и проведение ремонта точек внутреннего и наружного освещения станции;

4) проведение ремонтно-оздоровительных путевых работ;

5) очистка путей и междупутий от мусора, частей подвижного состава, материалов верхнего строения пути;

6) ремонт снегоуборочной техники;

7) проверка, ремонт и пополнение до установленных норм сигнальных принадлежностей, инструмента и инвентаря на всех стрелочных постах, а также инвентаря для очистки территории станции от снега и льда;

8) ремонт зимней спецодежды и обуви и выдача ее работникам станции.

Организация снегоборьбы на станции

Непосредственное руководство работой по снегоборьбе возлагается на заместителя начальника станции по оперативной работе и дорожного мастера, которые несут ответственность за максимальное использование снегоуборочной техники и рациональное использование рабочей силы.

Вся работа по очистке путей координируется через ДСЦ станции. Для обеспечения бесперебойной работы станции при сильных морозах и метелях, ДСЦ при вступлении на дежурство получает от руководителя станции план снегоборьбы на смену и обеспечивает его выполнение, при этом организует своевременное освобождение путей для очистки от снега, от подвижного состава. При вступлении на дежурство маневровый диспетчер информирует работников смены об ожидаемой погоде и сообщает им план снегоуборочных работ.

Очистка станционных путей и вывоз снега и льда осуществляется работниками и снегоуборочной техникой. Для очистки территории станции от снега Полосухинская дистанция пути (ПЧ-35) выделяет две снегоуборочные машины СМ-2 и землеуборочную машину «Балашенко» (ЗУБ).

В период нормальной работы в отсутствие снегопадов, очистка стрелок производится круглосуточно чистильщиками из числа работников ПЧ-35 в количестве 8 человек, обеспечивающих нормальную работу стрелок в районах станции, с расстановкой людей по горловинам: центральная - 4, четная - 2, нечетная - 2.

В период снегопадов централизованные стрелки очищаются от снега с помощью централизованной пневмообдувки установленной на них, с пульта манипулятора дежурным по станции. Снабжение сжатым воздухом производится от компрессорной (ПЧ-35). Подача сжатого воздуха в магистраль пневмообдувки производится по заявкам дежурного по станции.

При работе чистильщики вручную или при помощи обдувочных рукавов, сжатым воздухом очищают снег внутри колеи стрелочных пеоеводов, в первую очередь очищаются промежутки между рамными рельсами и остряками, а также контррельсовые и крестовинные желоба.

При неблагоприятной погодной обстановке для очистки стрелок по просьбе начальника станции, начальник отделения или его заместитель дают приказ на выделение людей второй или третьей очереди, согласно «Оперативному плану снегоборьбы станции «М»» утвержденному первым заместителем начальника дороги.

Для оперативного решения вопроса очистки станции в сильные снегопады создается штаб по снегоборьбе, в который входят руководители служб станции. За каждой службой закрепляются группы стрелочных переводов, с учетом количества выделяемых работников во вторую очередь.

Во вторую очередь выставляется 109 человек, в том числе: ДС – 18, ПЧ-35 - 30, ПЧ-7 - 30, ВЧД-25 - 14, ЭЧК-305 - 2, ТЧ-8 - 10, ТЧП-15 - 5.

Для очистки путей горловины станции от снега, при обильных снегопадах когда бригады первой и второй очереди не справляются с уборкой, по заявке начальника станции привлекаются к работе бригады третьей очереди в количестве не менее 150 человек, из территориальных организаций, приписанных в порядке мобилизации местными органами власти.

Все станционные пути по очередности очистки от снега делятся на три очереди:

1) стрелочные переводы и горловины станции с наиболее интенсивной работой и входящие в маршруты приема и отправления поездов;

2) приемо-отправочные пути и маневровые вытяжки;

3) пути, на которых производится подготовка вагонов под погрузку угля, пути грузового двора и тракционные пути.

Очистка путей от снега в районах торможения вагонов производится ниже головки рельса на 50 мм с обеих сторон на расстоянии 150 м от контрольного столбика.

При очистке горловин станции сосредотачиваются 50-60 человек в каждой горловине, которые очищают междупутья стрелочных горловин от снега, заваливая при этом колию путей. С колии снег убирается машинами СМ-2. После прохода снегоуборочной машины СМ-2 по горловине, рабочие по очистке стрелок производят очистку остряков.

Для оперативного руководства по пропуску машины СМ-2 по очистке горловин специально разработана система с указанием маршрутов следования по стрелочным улицам горловин станции. На данной схеме условными цветами обозначены два варианта маршрутов пропуска машин СМ-2 по горловинам станции и станционным путям и третий маршрут пропуска машины ЗУБ станции. Выбранный оптимальный маршрут пропуска машин по горловинам предусматривает наибольший охват очищаемых стрелок, входящих в маршрут, исключает повторные заезды на очищенные участки пути, исключает враждебность отдельных маршрутов при приеме, отправлении поездов и производстве маневровой работы на отдельных пучках горловины. Снегоуборочные машины на станции работают круглосуточно, их выгрузка производится: на обводном пути и в 20 тупике (специализированного для выгрузки снега, длиной 900 метров).

Особенности технологии по расформированию и обработке поездов в зимний период

С целью обеспечения в зимний период высокого темпа приема и отправления поездов, производства маневровой работы и минимального простоя вагонов на станции применяются следующие основные приемы работы:

1) заблаговременная подготовка маршрутов приема, отправления для пропуска поездов,

2) чередование путей для приема поездов,

3) сокращение простоя поездов от момента их прибытия до начала расформирования с целью недопущения сильного остывания смазки в буксовых узлах вагонов;

4) при расформировании поездов в сильные метели и морозы, составитель поездов производит деление состава на части и увеличивает силу толчка при маневрах;

5) при необходимости производится подталкивание отправляемых поездов со станции;

6) во избежание "застывания" стрелочных переводов между маневровыми передвижениями, практикуется периодический перевод централизованных стрелок из одного положения в другое.

Организация грузовой и коммерческой работы
1. Организация работы товарной конторы
  1. Назначение и оснащение товарной конторы

Товарная контора станции "М" расположена в двух помещениях административно бытового комплекса (АБК) станции

Основными задачами товарной конторы станции являются:

Учет выполнения плана погрузки грузов в целом по станции и по каждому грузоотправителю;
Оформление перевозочных документов на отправляемые и прибывающие грузы;
Определение причитающихся платежей и расчеты с грузоотправителями;
Ведение учета и отчетности по установленным нормам;
Обеспечение высокого качества обслуживания грузовладельцев;
Предложение максимума услуг согласно Тарифному руководству и перечню видов работ и услуг Кузбасского отделения (НОД-3).

Для выполнения перечисленных задач, товарная контора станции оборудована девятью ПЭВМ, с программным обеспечением АРМ ТВК, телефонной связью общего пользования, пишущими машинками для заполнения бланков грузовых документов, калькуляторами для определения провозных платежей, сборов и составления отчетов, механическими календарными штемпелями.

Рабочие места товарных кассиров оборудованы рабочими столами с приставкой для компьютера, подъемно-поворотными стульями, обеспечивающими поточность оформления и обработки грузовых документов.

На рабочих местах товарных кассиров имеются руководящие документы, тарифные руководства, подсобные таблицы, необходимые справочники, которые расположены в зоне наиболее легкой досягаемости.

АРМ ТВК предназначен для автоматизации основных функций товарного кассира по оформлению перевозочных документов и передачи данных в ДВЦ на маршрутные, групповые, повагонные и контейнерные отправки.

АРМ ТВК подключены в сеть к ДВЦ Западно-Сибирской железной дороги и ИВЦ отделения дороги. В АРМ ТВК внесены сведения о постоянных грузоотправителях и грузополучателях, приписанных к станции. На АРМ ТВК товарные кассиры производят оформление перевозочных документов по отправлению, формы ГУ-29ВЦ, СМГС, на прибывшие грузы ведут книгу формы ГУ-42ВЦ, составляются отчеты на отправляемые грузы формы ГУ-3ВЦ, на прибывающие грузы формы ФДУ-91ВЦ.

Товарные кассиры по контрольной связи в ДВЦ передают данные о выгрузке сообщением 242, и погрузке сообщением 410 (241), получают справки и оперативную информацию из ДВЦ.

АРМ функционируют в составе КСАРМ и обеспечивает автоматизацию работы кассиров по следующим направлениям:

оформление перевозочных документов и учетной документации на грузы, принятые к отправлению;
оформление перевозочных документов и учетной документации на грузы, прибывшие под выгрузку.

К операциям, производимым товарным кассиром при помощи АРМ ТВК относятся:

таксировка перевозочных документов;
1. печать перевозочных документов;
2. оформление выдачи прибывших грузов;
3. оформление и печать учетных форм.
  1. Порядок оформления перевозочных документов во взаимодействии с технологическим центром по обработке перевозочных документов (ТехПД)

Централизованные расчеты станции с предприятиями и организациями за перевозки грузов и различные услуги осуществляются Беловским ТехПД через систему банков.

Операции по отправлению грузов

Заполненную в соответствии с Правилами перевозок грузов накладную на отправляемый груз, отправитель предъявляет в товарную контору для проверки правильности ее заполнения и визирования.

Работник товарной конторы проверяет правильность заполнения документов согласно требованиям действующих Правил перевозок грузов, проверяет наличие средств на лицевом счете у отправителя груза и наличие плана или разрешение на перевозку груза.

После чего начальник товарной конторы производит визирование перевозочных документов установленным порядком.

Приемосдатчик груза и багажа, проверить исправность пломб, с обратной стороны накладной делает отметку о приеме груза к перевозке, выписывает вагонный лист и передает товарному кассиру.

Программа АРМ ТВК позволяет производить оформление всех перевозочных документов автоматизировано, за исключением дорожных ведомостей на воинские перевозки (форма ГУ-29а) и перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (форма ГУ-31).

Товарный кассир на основании заполненной накладной вводит информацию в АРМ ТВК, где происходит автоматический расчет провозных платежей. В режиме таксировки перевозочных документов осуществляется расчет провозной платы для всех видов отправок в соответствии с тарифами на грузовые перевозки, с учетом действующих повышающие коэффициенты. На те перевозки, которые производятся по исключительным тарифам, делается скидка, соответствующая коду. По окончанию таксировки, выдается на печать дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости, квитанция в приеме груза к перевозке (формы ГУ-29У ВЦ).

Программа АРМ ТВК предусматривает оформление перевозочных документов как на рулонной бумаге, формы ГУ-299У ВЦ, так и на бланках отчетной формы ГУ290, - Соглашение о Международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).

После внедрения данных с накладной компьютер автоматически присваивает документу нумерацию, контрольную метку, заносит его в отчет формы ГУ-3ВЦ, формирует сообщение 410 (241), 251 и передает его в ДВЦ дороги.

На каждый угольный маршрут из 68 вагонов оформляется два комплекта перевозочных документов на 34 вагона каждый. При оформлении маршрута из 68 вагонов угля на экспорт оформляется 68 документов СМГС. С дисплея в накладную вносятся: номер отправки, срок доставки груза, тарифные отметки, затем налагается календарный штемпель о принятии груза к перевозке.

Квитанция в приеме груза к перевозке выдается отправителю под роспись в книге выдачи квитанций грузоотправителям.

Накладная, дорожная ведомость и вагонный лист товарным кассиром записываются в книгу сдачи документов в техническую контору и передаются оператору СТЦ под роспись.

Корешки дорожных ведомостей на принятые к перевозке грузы подписываются отдельно по каждому виду отправок. С компьютера выводится на печать ведомость корешков дорожных ведомостей, сопроводительная ведомость на принятые грузы (сообщение 251 из ДВЦ). При этом АРМ ТВК автоматически производит подсчет количества погруженных вагонов и тонн за отчетные сутки.

Отчеты формы ГУ-3ВЦ вместе с корешками дорожных ведомостей высылаются для обработки в Беловское ТехПД при сопроводительной ведомости формы ФДУ-93.

При оформлении перевозочных документов грузоотправителю, не имеющему лицевого счета в ТехПД, товарный кассир должен проверить наличие у грузоотправителя документов (платежное поручение с отметкой банка), подтверждающих оплату всех причитающихся железной дороге платежей и сборов. В тех случаях, если не была произведена предоплата, взыскание платежей и сборов производится по квитанциям разных сборов формы ГУ-57. После оформления квитанций разных сборов, грузоотправителю выдается квитанция в приеме груза к перевозке с отметкой в графе "Вид расчета" - взыскано по квитанции разных сборов N ...".

Такая же отметка делается в корешке дорожной ведомости и в дорожной ведомости. Квитанция разных сборов прикрепляется к лицевой стороне корешка дорожной ведомости.

При отправлении грузов в страны СНГ и Балтии, дальнее зарубежье, грузоотправитель оформляет специальные бланки перевозочных документов формы СМГС. Товарный кассир проверяет у грузоотправителя наличие договора или контракта с получателем для оплаты платежей за дорогу назначения, справку об оплате за следование груза по транзитным дорогам, грузовую таможенную декларацию (ГТД) и другие сопроводительные документы, наличие в накладной штампа таможни "Выпуск разрешен" и круглой личной номерной печати таможенника.

После этого товарный кассир производит начисление провозных платежей до выходной пограничной станции Российской железных дорог.

По окончании отчетных суток, на 14-00, товарный кассир готовит данные с нарастающим итогом, для отчета в ДЦФТО по условиям перевозок грузов для каждого грузоотправителя отдельно:

1) с оплатой тарифа по Прейскуранту 10-01 в рублях;

2) с оплатой тарифа со скидкой от Прейскуранта 10-01 в рублях,

3) договоров на поставку продукции, получаемой от предприятий в погашение дебиторской задолженности или в оплату железнодорожного тарифа для дальнейшей реализации или для организации встречных поставок товарно-материальных ресурсов для нужд дороги;

4) договоров поставок продукции на компенсационной основе;

5) договоров на железнодорожные перевозки экспортно-импортных грузов с оплатой в валюте через центр «Желдоррасчет» (в том числе по специальным тарифным ставкам, утвержденным МПС России).

Операции, выполняемые по прибытию грузов

1) Перевозочные документы, по прибытию грузов на станцию, поступают в техническую контору, где на каждом документе проставляется календарный штемпель о времени прибытия, после чего накладные и дорожные ведомости передаются в товарную контору, а вагонные листы - старшему приемосдатчику груза и багажа под расписку в книге сдачи документов формы ГУ-48.

Приемосдатчик груза и багажа по телефону уведомляет грузополучателей о прибытии груза в их адрес, о чем делает запись в Книге уведомлений формы ГУ-42.

2) Для формирования книги прибытия формы ГУ-42 ВЦ, товарный кассир заносит из накладной следующие данные: номер вагона, номер отправки, станция и дорога отправления, наименование и вес груза

При этом вносится контрольная метка с документов, оформленных на АРМ ТВК. Компьютер автоматически сверяет контрольную метку и выдает данные о получении документа.

3) По дорожным ведомостям, на грузы, выданные получателям не пользующимся правом централизованных расчетов, товарный кассир производит таксировку на АРМ ТВК и производит окончательный расчет с получателем груза.

Взыскивает с него сумму доплат по квитанциям разных сборов формы ГУ-57. Квитанция разных сборов прикрепляется к дорожной ведомости.

Проверочная таксировка и взыскание каких-либо плат по дорожным ведомостям на грузы, прибывшие в адрес получателей, пользующихся правом централизованного расчета, при наличии денег на счете, на станции не производится.

Товарный кассир в дорожной ведомости и накладной проставляет календарный штемпель выдачи груза, после чего накладная выдается грузополучателю.

4) По прибытию на станцию, грузополучатель предъявляет товарному кассиру разовую или постоянную доверенность на право получения груза и документ, удостоверяющий его личность.

В подтверждение получения груза, грузополучатель расписывается в дорожной ведомости, указывая свои банковские реквизиты, семизначный код или паспортные данные и дату получения груза.

5) По прибытию на станцию таможенных грузов, товарный кассир уведомляет инспектора таможни по установленному образцу: номер вагона и отправки, станция и страна отправления, наименование груза, его вес и количество мест, данные ГТД. Эти данные вносятся в книгу регистрации грузов, подлежащих таможенному оформлению. Грузополучатель дает расписку станции в том, что он обязуется предъявить груз для таможенного оформления в течение суток, и ему выдается накладная и таможенная декларация для оформления груза в таможне.

После завершения таможенного оформления, грузополучатель предъявляет станции разрешение на выдачу груза или передачу его на склад временного хранения. Товарный кассир проверяет наличие штампа "Выпуск разрешен" и круглой личной номерной печати таможенника и сверяет их с образцом. Затем, в подтверждение получения груза, грузополучатель расписывается в дорожной ведомости, товарный кассир проставляет календарный штемпель выдачи в накладной. Груз выдается получателю после подписания им памятки приемосдатчика.

Книга прибытия грузов формы ГУ-42ВЦ распечатывается с компьютера ежесуточно с автоматическим подсчетом количества нераскредитованных, прибывших, выданных и оставшихся документов.

Отчет на выгруженные грузы составляется по мере накопления в компьютере определенного числа документов и вагонов. Дорожные ведомости на прибывшие грузы подшиваются отдельно по каждому виду отправок. С компьютера распечатывается сопроводительная ведомость формы ФДУ-91ВЦ с подсчетом количества отправок, вагонов и тонн, сумм, взысканных на станции по прибытию грузов.

Отчеты формы ФДУ-91ВЦ и дорожные ведомости при сопроводительной ведомости формы ФДУ-93 ежесуточно высылаются в Беловский ТехПД для расчетов.

Дополнительные сборы и штрафы.

Основанием для расчетов с грузоотправителями и грузополучателями по дополнительным сборам, связанным с перевозками, и штрафам являются:

1) памятка приемосдатчика формы ГУ-45;

2) ведомости подачи и уборки вагонов формы ГУ-46;

4) акты общей формы ГУ-23;

5) копии коммерческих актов формы ГУ-22;

6} учетные карточки формы ГУ-1, ГУ-1 к.

Для учета и расчетов по дополнительным сборам служат накопительные карточки формы ФДУ-92, в которые вносятся сборы за хранение груза, промывку вагонов, взвешивание и проверку массы груза, предварительную информацию, экспедиционные операции, составление второго экземпляра учетной карточки, сбор за стяжки и стропы и другие сборы, а также штрафы за невыполнение плана перевозок, за не очистку вагонов, утрату стяжек и стропов и другие штрафы.

Документы, необходимые для начисления дополнительных сборов и штрафов, при сопроводительной описи формы ДУ-93, по установленным тарифам, высылаются в Беловское ТехПД, если грузовладелец имеет право централизованных расчетов. При нецентрализованных расчетах все сборы и штрафы взыскиваются наличными деньгами по квитанциям разных сборов формы ГУ-57.

После определения размеров сборов и расчетов в Беловском ТехПД, отработанные памятки приемосдатчика, ведомости подачи и уборки вагонов и накопительные карточки, высылаются в товарную контору станции.

Перечень дополнительных видов работ и услуг и их стоимость в соответствии с Указанием МПС НР-М-1016У от 26.12.1994 г. определяются начальником Кузбасского отделения дороги

Налог на добавленную стоимость в договорные тарифы не включается и взимается дополнительно в установленном размере.

Оформление работ и услуг производится товарным кассиром в накопительных карточках ФТО в соответствии с Перечнем видов работ и услуг. Накопительная карточка составляется в трех экземплярах: один из которых выдается грузоотправителю (грузополучателю), второй сдается по реестру в бухгалтерию станции, третий остается в товарной конторе.

На основании договора товарный кассир выдает грузовладельцу счет-фактуру на оплату услуг при расчетах через банк, или принимает деньги наличными по квитанции формы МД-4.

Прием денег за оказанные услуги производится товарным кассиром только по бланкам квитанции МД-4, имеющим штамп "ФГО"

При поступлении сумм на расчетный счет, работники бухгалтерии станции сообщают товарному кассиру номера платежных поручений и оплаченные суммы, которые вносятся им накопительные карточки.

Сообщение о произведенной оплате дает право на осуществление транспортных операций, определенных договором.

Работа актово-розыскного стола

Актово-розыскной стол станции состоит из двух агентов по розыску груза и багажа.

Агент по розыску грузов и багажа находится в непосредственном подчинении начальника станции и заместителя начальника станции по грузовой и коммерческой работе.

На агентов по розыску груза и багажа возлагаются следующие задачи:

1) Оформление коммерческих актов;

2) Подготовка материалов для рассмотрения случаев не сохранности перевозимых грузов по коммерческим актам и оперативным донесениям;

3) Розыск грузов;

4) Ведение учета и отчетности по актово-розыскному делу;

5) Анализ несохранности перевозок.

Агент по розыску грузов и багажа ежедневно собирает акты общей формы ГУ-23 на объединенном пункте коммерческого осмотра (ОПКО) станции, в технической конторе, у приемосдатчиков груза и багажа и на их основании составляет оперативные донесения. При обнаружении вагонов (контейнеров) с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения, дается оперативное донесенное адрес начальника станции последнего ПКО по ходу следования поезда, начальника отдела грузовой и коммерческой работы участка, начальника службы грузовой и коммерческой работы железной дороги последнего ПКО следования поезда и начальника отдела грузовой и коммерческой работы отделения дороги. Если груз погружен с нарушением Технических условий погрузки и крепления груза, оперативное донесение дается также в адрес начальника станции отправления, начальника отдела грузовой и коммерческой работы участка и начальника службы грузовой и коммерческой работы железной дороги отправления.

При обнаружении коммерческих неисправностей, угрожающих сохранности перевозимых грузов дается оперативное донесение.

Составленное оперативное донесение, агент по розыску грузов и багажа передает на телеграф для его отправления по выше указанным адресам.

Начальник станции или его заместитель по грузовой и коммерческой работе ежедневно лично рассматривают поступившие для расследования коммерческие акты и оперативные донесения, которые передает в актово-розыскной стол агенту по розыску грузов и багажа для подборки материалов, необходимых для полного и исчерпывающего определения всех обстоятельств, при которых была допущена несохранность груза или допущено разъединение груза от документа.

К расследованию случая разъединения груза от документа агент по розыску груза и багажа приступает немедленно по выявлению факта разъединения на станции или при получении оперативного донесения, или коммерческого акта других станций.

Начальник станции или его заместитель по грузовой и коммерческой работе при рассмотрении случаев разъединения вагонов от документов принимают исчерпывающие меры по немедленному их объединению, направлению на станцию назначения и предупреждению подобных фактов в дальнейшем.

Агент по розыску груза и багажа ведет розыск по заявлениям поступающим от грузовладельцев, при предъявлении квитанции о приеме груза к перевозке.

При поступлении в актово-розыскной стол письменного рапорта от начальника грузового района или приемосдатчика груза и багажа, агент по розыску груза и багажа проверяет его содержание и передает начальнику станции или его заместителю по грузовой и коммерческой работе, который решает вопрос о необходимости составления коммерческого акта.

Получив разрешение, агент по розыску грузов и багажа составляет коммерческий акт на бланках формы ГУ-22 с типографской нумерацией.

На разъединение грузов от перевозочных документов коммерческие акты могут составляться на основании актов общей формы.

Коммерческие акты составляются в трех экземплярах, первый из которых направляется в грузовую службу ответственной дороги на служебное расследование, второй выдается получателю по его требованию, а третий экземпляр хранится в делах станции.

Бланк коммерческих актов, полученные станцией, агент по розыску груза и багажа записывает в Книгу получения бланков строгой отчетности.

При порче бланков коммерческого акта с типографской нумерацией, все три экземпляра этого номера перечеркиваются и делается надпись "испорчено", эти экземпляры хранятся в делах станции.

Все коммерческие акты агент по розыску грузов и багажа записывает в Книгу учета коммерческих актов формы ГНУ-2 в день их фактического составления.

По истечении календарных суток записи, сделанные в Книге учета, подписывает начальник станции или его заместитель по грузовой и коммерческой работе. Оставлять в Книге свободные порядковые номера без записи акта - запрещается.

Коммерческие акты, поступившие на станцию для расследования регистрируются в Книге для записи актов, поступивших от других станций формы ГНУ-3.

Поступившие на станцию оперативные донесения о допущенных станцией случаях несохранности перевозимых грузов, а также допущенных отправителями случаях недостачи и повреждения грузов, записываются в отдельную Книгу по такой же форме.

Организация работы на местах необщего пользования.
1. Организация работы станции и подъездных путей.

Работа станции, и ПТУ строится на основе договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей. Железнодорожные подъездные пути МПТУ и ТПТУ обслуживаются собственными локомотивами.

Общее руководство работой станции и ПТУ осуществляется начальником станции, и генеральными директорами ОАО ТПТУ и ОАО МПТУ. Работа станции и подъездных путей строится на основании суточного и сменного плана предыдущих суток.

Суточный план поступает из отделения дороги не позднее 13,00. часов предыдущих суток и включает размеры:

1) погрузку общую с выделением погрузки угля;

2) выгрузку;

3) подход, порожних вагонов под погрузку, а также особые задания.

Сменный план работы станции и подъездного пути составляется совместно руководителями станции и ПТУ на основании суточного плана.

Руководители станции и подъездного пути, ежедневно на 8-00 часов местного времени анализируют работу станции и подъездного пути за прошедшие сутки. Исходя из наличия грузов, поданных порожних полувагонов под погрузку угля, имеющейся предварительной информации о подходе грузов и угольных порожняков, технологических норм выполнения технических и грузовых операций с вагонами, планируют грузовую работу на предстоящую смену и устанавливают последовательность подачи порожних полувагонов под погрузку угля, объемы погрузки и выгрузки грузов, последовательность выдачи готовых маршрутов.

Сменный план работы вручается маневровому диспетчеру станции и диспетчерам ПТУ, которые осуществляют оперативное руководство работой станции и подъездных путей и обязаны ознакомить с планом непосредственных исполнителей и обеспечить его выполнение.

Оперативное руководство приемом и отправлением поездов, организацией маневровой работы, обработкой поездов и вагонов, возлагается на дежурных по станции «М» и станций ПТУ.

Организация приемосдаточных операций

Грузовые вагоны подготавливают к перевозкам грузов на путях с 7 по 16 работники пункта технического обслуживания вагонов (ПТОВ) и мойщики-уборщики подвижного состава.

Сдача порожних вагонов под погрузку угля на подъездные пути в техническом и коммерческом отношениях производится старшим приемосдатчиком груза и багажа станции «М» и агентом ПТУ на одном из приемоотправочных путей после обработки вагонов работниками ПТОВ, мойщиками-уборщиками вагонов и отцепки вагонов негодных под погрузку. В сдаче также принимают участие осмотрщик вагонов ПТО и бригадир мойщиков-уборщиков подвижного состава.

Сдача вагонов оформляется "Памятками приемосдатчика В памятке указывается: количество вагонов, время сдачи (зачисления на ответственный простой), время фактической подачи, номер поезда и под погрузку какого угля подготовлен угольный порожняк.

Подача вагонов на подъездной путь и выдача с подъездных путей производится локомотивами ПТУ. Сдача груженых вагонов под выгрузку клиентам ПТУ производится старшим приемосдатчиком груза и багажа станции «М» агенту ПТУ, после подборки группы вагонов на свободном пути станции или прицепки ее к готовому порожняку, и оформляется "Памяткой приемосдатчика, в которой указываются номера вагонов, род груза, наличие и число пломб на крытых вагонах и цистернах с грузами, перевозка которых согласно Правил перевозок грузов осуществляется за пломбами, наименование получателя груза, время сдачи. Памятки подписываются старшим приемосдатчиком груза и багажа и агентом ПТУ.

Выдача груженых вагонов и порожних вагонов из-под выгрузки с подъездных путей, производится локомотивом ПТУ на один из путей станции. Прием вагонов в техническом отношении осуществляет осмотрщики вагонов, в коммерческом отношении - старший приемосдатчик или приемосдатчик груза и багажа .

На выданные вагоны, агент ПТУ выписывает уведомление, в котором указывается дата и время выдачи, номера вагонов, вес груза, назначение вагонов, номер маршрута. Уведомление на специальный подвижной состав выписывается отдельно. Уведомление подписывают агент ПТУ и старший приемосдатчик груза и багажа, осуществляющий прием вагонов.

Техническое состояние груженых вагонов проверяется наружным осмотром вагонов. Порожние вагоны, негодные под погрузку, выданные с подъездных путей МПТУ и ТПТУ осматривают в техническом и коммерческом отношении агент ПТУ, приеме-сдатчиком груза и багажа и старший осмотрщик вагонов. Результат осмотра оформляется актом за обоюдными подписями в трех экземплярах, которые передаются по одному экземпляру агенту ПТУ, начальнику станции, один экземпляр остается в делах ПТО.

Начальник ПТО и начальник станции рассматривают каждый случай выдачи негодных под погрузку вагонов, устанавливают виновных, принимают к ним меры и намечают мероприятия, исключающие некачественную подготовку вагонов.

В случае обнаружения при передаче вагонов с подъездного пути технического повреждения, составляется акт формы ВУ-25к, которые подписывается обеими сторонами.

Подготовка полувагонов под погрузку угля.

О прибытии порожних вагонов под погрузку угля дежурный по станции по прямой телефонной связи извещает о времени прибытия и номере пути приема поезда работников ПТОВ, мойщиков-уборщиков подвижного состава, приемосдатчиков груза и багажа, операторов СТЦ и дежурного по парку

Получив уведомление о прибытии поезда, оператор по переработке перевозочных документов, работники ПТО заблаговременно, с соблюдением маршрута безопасного прохода и правил техники безопасности, выходят к пути приема для встречи поезда.

Оператор по переработке перевозочных документов производит списывание номеров вагонов и принадлежность их государству-собственнику, путем прохода вдоль состава.

Один экземпляр проверенного натурного листа, с указанием кодов страны - собственницы вагонов, старший оператор СТЦ передает старшему приемосдатчику груза и багажа под роспись с указанием времени передачи в книге сдачи документов приемосдатчикам груза и багажа, второй экземпляр - дежурному по парку.

Предъявление состава к обработке дежурный по парку оформляет записью в книге формы ВУ-14, в которой указывает номер пути прибытия (обработки) состава, количество вагонов, номера головного и хвостового вагонов, время прибытия поезда. Правильность записи в книге формы ВУ-14 подтверждают подписи дежурного по парку, старшего осмотрщика вагонов и старшего приемосдатчика груза и багажа парка.

Маневровый диспетчер предъявляет состав к техническому и коммерческому осмотру, приемосдатчик груза и багажа получив уведомление, приступает к коммерческому осмотру, обращая внимание на наличие в вагонах остатков ранее перевозимых грузов.

На вагоны с остатками ранее перевозимого груза приемосдатчик составляет акт общей формы ГУ-23.

При подготовке вагонов под погрузку коксующихся и экспортных углей, мойщики-уборщики подвижного состава, кроме внутренней очистки полувагонов, производят очистку хребтовых, поперечных балок, карманов тележек вагонов.

Получив от оператора ПТОВ, по громкоговорящей парковой связи, извещение об ограждении состава, работники ПТО приступают к осмотру и безотцепочному ремонту вагонов. При обнаружении технических неисправностей, на обеих сторонах вагона подаются соответствующие меловые разметки с указанием неисправностей.

После окончания ремонта и очистки вагонов, старший осмотрщик вагонов и бригадир мойщиков-уборщиков подвижного состава уведомляют маневрового диспетчера об окончании работ.

После устного доклада об окончании работ, старшим осмотрщиком ПТО и старшим приемосдатчиком груза и багажа, время окончания работ, записанное дежурным по парку в книге формы ВУ-14 заверяется личной подписью не позднее, чем через 15 минут после дачи готовности.

Получив уведомление о полной готовности обрабатываемого состава, оператор ПТОВ снимает ограждение с данного пути, передает уведомление формы ВУ-23 на неисправные вагоны старшему оператору СТЦ который по натурному листу докладывает расположение в угольном порожняке вагонов неисправных, «грязных» и вагонов СНГ и стран Балтии.

ДСЦ, после получения уведомления о готовности состава, дает указание маневровой бригаде на обработку состава. Получив указание от ДСЦ и уведомление о снятии ограждения, маневровая бригада начинает маневры по отцепке неисправных вагонов, «грязных», а также вагонов, подготовленных под погрузку угля на экспорт, при необходимости отцепки вагонов СНГ и стран Балтии.

После окончания выработки вагонов непригодных под погрузку угля ДСЦ предъявляет порожняк старшему приемосдатчику груза и багажа для сдачи агенту подъездного пути.

Старший оператор оформляет натурные листы по сдаче порожняка на подъездной путь, путем корректирующих сообщений на отцепленные или вагоны включенные в состав порожняка.

Натурные листы по сдаче вагонов на подъездные пути посуточно сшиваются старшим оператором СТЦ.

Старший приемосдатчик контролирует погрузку вагонов, принадлежащих странам СНГ и Балтии, согласно оперативных указаний, не допуская погрузку чужих вагонов не в попутном направлении к государству-собственнику.

Приемосдатчик в свою очередь предъявляет порожняк агенту подъездного пути и после чего старший приемосдатчик груза и багажа, мастер ПТО, сменный бригадир мойщиков-уборщиков подвижного состава совместно с агентом ПТУ приступают к приемосдаточным операциям.

Порядок подачи и выдачи вагонов с подъездного пути Томусинского ПТУ

Двусторонний осмотр и передача вагонов в техническом и коммерческом отношении производится на путях станции Междуреченск в соответствии с Транспортным Уставом железных дорог РФ и Правилами перевозок грузов

Сдача вагонов и грузов «Дорогой» «Ветвевладельцу» производится по натурным листам формы ДУ-2 с указанием кодов страны-собственницы вагонов. Натурный лист составляется в двух экземплярах, один из которых остается в делах станции, другой передается агенту ПТУ, и подписывается всеми лицами, участвующими в осмотре вагонов. При сдаче вагонов под погрузку на экспорт кроме натурного листа составляется акт общей формы, который подписывается всеми лицами, участвующими в комиссионном осмотре вагонов.

Прием вагонов «Дорогой» от «Ветвевладельца» производится по письменным уведомлениям.

Подача и зачисление порожних вагонов под погрузку угля производится через интервал времени 2,5 часа, группами до 70 вагонов, общим числом не выше суточного плана погрузки с учетом принятых «Дорогой» заявок на восполнение допущенного недогруза.

В целях улучшения использования вагонов, разрешается, в промежуток времени между интервалами, осуществлять несколько подач с зачислением общего количества поданных вагонов на очередной интервал, но не более 70 вагонов.

Вагоны, сданные до 3-30 московского времени, учитываются в обеспечение плана погрузки данных суток.

Подача на подъездной путь и зачисление на его ответственный простой груженых вагонов под выгрузку, производится группами, по мере готовности к сдаче, независимо от количества и рода вагонов, рода груза и грузополучателя. Подача и зачисление груженых вагонов производится независимо от зачисления порожних вагонов. По согласованию сторон допускается прицепка груженых вагонов к порожним составам.

«Ветвевладелец» выдает отправительские маршруты в полном соответствии с Правилами перевозок грузов, планом маршрутизации, планом формирования поездов, весовой нормой, установленной графиком движения поездов на соответствующие направления: 6000т или 4000 т брутто.

Выдача вагонов с подъездного пути и снятие их с ответственного простоя производится через интервал времени - 2,5 часа, следующим порядком:

отправительские маршруты, всем составом одновременно;
поезда, сформированные из групп вагонов немаршрутной погрузки, группами, не менее 10 вагонов;
партии вагонов из-под выгрузки и негодные под погрузку вагоны, выдаются в поездах, по согласованию сторон, или отдельными группами, не более 10 вагонов;
специальный подвижной состав выдается с подъездного пути и снимается с ответственного простоя по готовности, независимо от количества вагонов.

По согласованию с ДСЦ станции «М», разрешается выдавать с отправительскими маршрутами и маршрутными группами вагоны немаршрутной погрузки и порожние вагоны из-под выгрузки группами в голове или хвосте состава. При этом, количество вагонов в составе не должно превышать 70 вагонов.

Полувагоны, которые после выгрузки, в порядке сдвоенных операций, будут использованы под погрузку, считаются выгруженными через 4 часа после сдачи их на подъездной путь и зачисляются в обеспечение плана погрузки.

«Ветвевладелец» несет ответственность за сохранность вагонов и грузов в них, а также пломб на вагонах с момента приема вагонов от (Дороги» до сдачи их на путях станции «М»).

На прием, сдачу вагонов и грузов затрачивается время по одной минуте на вагон, но не более 30 минут на всю одновременно принимаемую или передаваемую партию.

Задержка выдачи вагонов с подъездных путей по вине станции из-за занятости приемоотправочных путей, оформляется актом общей формы ГУ-23 за подписями работников обеих сторон, а время задержки исключается из времени простоя вагонов на подъездном пути.

Порядок подачи и выдачи вагонов с подъездного пути Междуреченского ПТУ

Сдаваемые на подъездной путь вагоны, подаются локомотивом дороги на один из приемоотправочных путей станции «М», дальнейшее их подача производится локомотивом ПТУ.

Выдача вагонов с подъездного пути производится локомотивом ПТУ на один из приемоотправочных путей станции «М».

Двусторонний осмотр сдача и выдача вагонов с подъездного пути в техническом и коммерческом отношении производится на путях станции «М».

Сдача вагонов на подъездной путь производится по Памяткам приемосдатчика, а прием вагонов на станцию - по письменному уведомлению за подписями приемосдатчиков груза и багажа обеих сторон.

На специальный подвижной состав уведомления выписываются отдельно.

Подача порожних вагонов на подъездной путь ПТУ и зачисление их на ответственный простой, а также выдача груженых вагонов с подъездного пути, производится по расписанию, которое состоит из ниток, равномерно расположенных в течение суток (6 ниток , через четыре часа), обеспечивающему выполнение плана погрузки, плана маршрутизации и восполнение недогруза с учетом коэффициента неравномерности прибытия поездов, равного 1,3. Расписание составляется начальником станции «М» совместно с директором ПТУ и утверждается начальником отделения дороги.

Размер одновременной подачи - не более 37 вагонов.

Вагоны сданные ПТУ до 6-00 московского времени, учитываются в обеспечение плана погрузки данных суток.

Сдача на подъездной путь и зачисление на ответственный простой вагонов под выгрузку производится по мере готовности к сдаче независимо от количества и рода вагонов (кроме цистерн), рода груза и грузополучателя.

ПТУ грузит отправительские маршруты в полном соответствии с планом перевозок, календарным планом маршрутизации и планом формирования поездов весом на соответствующие направления -6000 т или 4000 т брутто, а при организации ступенчатых маршрутов - маршрутными группами - 3000 т брутто.

Выдача вагонов с подъездного пути производится отправительскими маршрутами - одновременно всем составом, или передачами, сформированными из вагонов немаршрутной погрузки и порожних вагонов из-под выгрузки, негодных под погрузку. В этом случае вагоны, погруженные на подъездном пути, должны быть подобраны по направлениям, порожние - отдельной группой от груженых. Также разрешается выдавать такие вагоны вместе с отправительскими маршрутами в хвосте поезда, по согласованию с маневровым диспетчером станции «М».

Задержка приема вагонов по вине станции «М» из-за занятости приемоотправочных путей или по другим причинам, зависящим от. «Дороги», оформляется актом общей формы ГУ-23 за подписями работников обеих сторон, а время задержки исключается из времени простоя вагонов на подъездном пути.

Вагоны, которые после выгрузки в порядке сдвоенных операций, будут использованы под погрузку, считаются выгруженными через 4 часа, после сдачи их на подъездной путь, и с этого момента зачисляются в обеспечение плана погрузки очередных суток.

Организация работы с изотермическим подвижным составом

Обработка и отправление поездов, в составе которых имеются рефрижераторные секции, вагоны или поезда, производится с преимуществом перед другими грузовыми поездами.

Предварительную информацию о погрузке рефрижераторного поезда (секции), станция получает:

1) от начальника рефрижераторного поезда (секции) с указанием номера поезда (секции), времени и станции отправления, наименования грузополучателя;

2) из отделения дороги, с указанием номера поезда и времени его предстоящего поступления на станцию.

О прибытии рефрижераторного поезда (секции) под выгрузку, старший приемосдатчик груза и багажа уведомляет ДСЦ станции «М».

Рефрижераторная секция подается на подъездной путь маневровым локомотивом подъездного пути ПТУ в полном составе.

Рефрижераторный поезд под выгрузку на подъездной путь подается группами.

Порядок, последовательность и время подачи вагонов, с учетом максимального ускорения грузовых и коммерческих операций и использования фронта выгрузки, маневровый диспетчер согласовывает с начальником поезда

В первую очередь под выгрузку подаются последние 10 вагонов. Вагоны с дизельэлектростанцией и машинным отделением, остаются на путях станции с вагонами, ожидающими разгрузки. По окончании выгрузки первой партии вагонов, производится их уборка и подача остальных вагонов рефрижераторного поезда. Порожние вагоны составительская бригада прицепляет в соответствии с порядковой нумерацией. Разъединение и соединение электропроводов производит начальник поезда или выделенный им работник бригады на пути N 24 после его ограждения сигналами остановки.

По окончании разгрузки поезда (секции) старший приемосдатчик груза и багажа парка «А» в разделе N 8 маршрута формы ВУ-83 делает отметку, по указанию начальника грузового района, о составлении коммерческого акта на порчу или понижение качества груза и заверяет эти сведения своей подписью с наложением календарного штемпеля станции.

В случае составления коммерческого акта на порчу или понижение качества груза при выдаче груза, из-за просроченного срока доставки, начальник поезда предоставляет для проверки рабочий журнал температур и выдает заверенную своей подписью выписку, с указанием режима обслуживания вагонов в пути следования.

После выгрузки, на порожние вагоны рефрижераторного поезда (секции) приемосдатчик груза и багажа накладывает пломбы, а товарный кассир выписывает пересылочную ведомость на станцию назначения согласно приказа отделения дороги.

Составитель поездов, производящий маневры с рефрижераторными поездами, при расформировании сборного поезда, расцепке и прицепке вагонов, подаче и уборке их после выгрузки, обязан предупредить о предстоящей работе с рефрижераторными поездами (секциями) машиниста маневрового локомотива, который не должен допускать резких толчков при передвижениях. Маневры производятся только осаживанием без соударения.

Приемосдатчик груза и багажа передает в отделение дороги информацию о рефрижераторных поездах (секциях), поступивших под выгрузку, которая включает номер секции, время прибытия, время начала и конца грузовых операций, время уборки с подъездного пути, время отправления со станции, станцию назначения порожней рефрижераторной единицы и цель ее направления (на промывку, под погрузку, в ремонт).

Старший оператор СТЦ при постановке в поезд порожнего рефрижераторного поезда (секции), в натурном листе в графе ”Примечание” напротив номера первого, по ходу списывания, рефрижераторного вагона, указывает “РП” или “РС” и инвентарный номер.

РАЗРАБОТКА АС «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА»

В настоящие время МПС РФ испытывает нехватку в некоторых видах подвижного состава, в том числе и полувагонов. Полувагоны необходимы в основном для погрузки сыпучих грузов, к чему и относится каменный уголь и произведенный из него концентрат. Нехватка вызвана резким повышением объемов производства внутри России и завоевания мирового рынка сбыта. Постройка нового подвижного состава потребует значительных капиталовложений, поэтому ускорение оборота вагонов за счет сокращения времени простоя вагонов на технических станциях является актуальной задачей.

По ежемесячному анализу местного простоя вагонов с разбиением по элементам, проводимого на станции «М», а также из разработанного в настоящем дипломном проекте суточного плана-графика местной работы станции «М» видно, что угольные маршруты простаивают в ожидании оформления перевозочных документов, даже при оформлении их безбумажным способом на АРМ ТВК. Для уменьшения простоя вагонов предлагается внедрение АС «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА».

Технические характеристики и возможности АС «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА»

Автоматизированная система формирования и контроля провозных документов «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» предназначена для автоматизации работы грузоотправителя (отдел сбыта). Использование ее совместно с типовым АРМ ТВК позволит сократить время и повысить качество оформления перевозочных документов на станциях с большим объемом погрузочных работ клиентами железной дороги.

Автоматизированная система включает в себя следующие три основные составные части:

Типовой АРМ ТВК;
АРМ товарного оператора грузоотправителя (ТО);
Вспомогательный АРМ «Сервист». Осуществляет обмен данными между АРМ ТВК и АРМ ТО, или любого другого АРМ грузоотправителя по оформлению перевозочных документов.

АРМ ТВК – типовое автоматизированное рабочее место товарного кассира. Эксплуатируется на всех станциях Западно-Сибирской железной дороги.

АРМ ТО предназначено для автоматизации процесса формирования, контроля и печати перевозочных документов (по разнарядкам и без них) грузоотправителя и выполняет следующие функции:

Введение нормативно справочной информации НСИ, включающее возможность ввода, корректировки, удаления и организации быстрого поиска информации в следующих справочниках и архивах:

Справочник экспортеров;
Справочник грузов;
Справочник предприятий;
Справочники стран и областей;
Справочник владельцев сырья;
Справочник железных дорог СНГ и Балтии;
Справочник железнодорожных станций СНГ и Балтии;
Справочник собственных и арендованных вагонов;
Калибровочные таблицы объемов железнодорожных вагонов;
Справочник типов и характеристик железнодорожных вагонов;
Архивы договоров и разнарядок.
1. Формирование, корректировка, аннулирование, печать (повтор печати) в заданном количестве следующих форм перевозочных документов:
для грузополучателей России и СНГ (ГУ-29-О);
для грузополучателей России и СНГ порожние (ГУ-29-О);
для воинских частей (ГУ-27);
для маршрутов СНГ;
для порожних маршрутов СНГ;
для скандинавских стран;
международные (СМГС);
международные (СМГС) порожние;
международные (СМГС) маршруты;
международные (СМГС) порожние маршруты;
международный (СМГС) маршрут с ведомостью.

Обмен перевозочными документами в электронном виде с АРМ ТВК для выполнения товарным кассиром функций расчета железнодорожного тарифа, присвоения номера отправки, формирования срока доставки и контрольной метки перевозочного документа;
Контроль за своевременным возвратом собственных и арендованных вагонов (экран, печать);
Ведение годового архива отгрузки с возможностью поиска любого перевозочного документа по заданным критериям (№ документа, № вагона, дата отгрузки, наименование грузополучателя и продукта);
Формирование и печать документов суточной отчетности;
Оперативное изменение реквизитов для документов СМГС;
Получение информации (экран, печать) о местонахождении собственных или арендованных вагонов;
Передача данных по отгрузке на сервер баз данных системы управления сбытом готовой продукции;
Прием данных для НСИ из сервера баз данных системы управления сбытом готовой продукции.

С использованием АРМ ТО оформляется отгрузка готовой продукции в следующие виды подвижного состава:

Цистерна;
- Крытый вагон;
- Платформа с контейнерами;
- Полувагон;
- Хоппер;

АРМ ТО может функционировать:

В автономном режиме;
В составе системы управления сбытом готовой продукции или в составе любой системы управления сбытом, имеющейся у грузоотправителя.

Вспомогательное АРМ «Сервист» обеспечивает оперативное взаимодействие в реальном масштабе времени товарного оператора грузоотправителя и товарного кассира железнодорожной станции на этапе оформления перевозочных документов.

Обмен перевозочными документами в электронном виде осуществляется по регламенту, который может иметь различия на разных железнодорожных станциях, в зависимости от конкретного вида документооборота между грузоотправителем и товарной конторой (ЦФТО) железной дороги.

Внедрение АРМ «Сервист» позволит при массовой отгрузке значительно сократить простой погруженного подвижного состава.

Возможны следующие варианты установки АРМ «Сервист»:

На одном компьютере совместно с АРМ ТО;
На отдельно выделенном компьютере (шлюзе, сервере), на который выведены АРМ ТО.

Для работы АРМ «Сервист», осуществляющего взаимодействие между грузоотправителем и железнодорожной станцией, допускается использование следующих средств связи:

Сеть NOVELL NETWARE;
Сеть MICROSOFT NETWORK;
HAYES совместимые модемы.

В АРМ «Сервист» дополнительно к основному режиму обмена перевозочными документами, реализованы следующие функции:

Просмотр и анализ данных по отгрузке в архивах (суточный и годовой);
Получение информации о причине расхождения тарифа между АРМ ТВК и АРМ ТО (иных версий АРМ грузоотправителя);
Оперативная коррекция баз данных грузоотправителя;
Получение различных отчетов на основе запроса;
Печать отдельных реквизитов (номер отправки, контрольная метка, срок доставки, расстояние до станции грузополучателя, ж.д. тариф) на бланке перевозочного документа;
Вызов перевозочных документов от грузоотправителя на АРМ ТВК для проведения повторной таксировки.

От внедрения Автоматизированной Системы совместной работы АРМ ТВК и АРМ ТО грузоотправителя ожидается получение технико-экономического эффекта за счет:

Увеличения скорости оформления перевозных документов в 3-4 раза (20-30 секунд на таксировку одного документа в АРМ ТВК) за счет избавления товарных кассиров от рутинной работы ручного ввода в АРМ ТВК данных в электронные макеты перевозочных документов;
1. Уменьшения количества ошибок товарных кассиров при расчете ж.д. тарифа, за счет возможности оперативного контроля расхождения тарифа грузоотправителя и железной дороги, и принятия мер по их исправлению до передачи данных в ТехПД;
2. Увеличения достоверности баз данных грузоотправителя за счет их коррекции правильными наименованиями железнодорожных станций и расстояний до них из АРМ ТВК.

Технология совместного оформления и регламент обмена перевозочными документами в электронном виде между агентством ФТО станции «М» и грузоотправителем

При описании технологии в дальнейшем используется сокращение:

1) Агентства ФТО станции МЕЖДУРЕЧЕНСК – в дальнейшем станция;

2) Грузоотправители:

ОАО Междуреченское погрузочно-транспортное управление Акционерного общества «Междуречье»
«ФинТрансРусоПром», так как является планодержателем ОАО «Разрез Томусинский», ОАО «Разрез Красногорский» и ОАО «Ремонтно-механический завод» концерна «Кузбассразрезуголь»;
ОАО «Томусинское ПТУ»;
ОАО ГОФ «Томусинская»;
ОАО «Разрез Ольжерасский»;
ЗАО «Шахта Распадская»;
ОАО ЦОФ «Кузбасская»,

в дальнейшем клиент.

Технология оформления документов:

Формирование электронной заявки клиентом о предстоящей погрузке на предстоящие сутки, не позднее 13.00. московского времени, то есть за один час до начала суток на железной дороге.
Данные заявки автоматически заносятся в определенный каталог сервера клиента.
Программа формирования С. (сообщения) 500ЗАЯВКА считывает эту информацию по мере поступления, преобразует ее в С.500ЗАЯВКА и передает это сообщение в АРМ ТВК станции.
При поступлении в АРМ ТВК С.500ЗАЯВКА в течении 5 – 7 секунд АРМ ТВК издает звуковой сигнал и на нижний строке экрана монитора, на красном фоне появляется текст «РАБОТА С С.500ЗАЯВКА!!!».
Товарный кассир станции, после получения С.500ЗАЯВКА проверяет в режиме «Виза» заявку, а именно:

Проверка плана на перевозку;
Проверка записи действующих на дорогах конвенционных запрещений и ограничений по приему и перевозке грузов (адреса 72 и 75);
Проверка платежеспособности клиента (ж.д. расчет);
Проверка специализации станций в железнодорожных узлах по выгрузке грузов повагонными отправками;
Лицензии на опасные грузы, экспорт.

Товарный кассир станции после проверки заявки:

Вводит недостающую информацию;
Производит визирование заявки на погрузку путем введения:
1. даты приема заявки на погрузку;
2. фамилия товарного кассира;
3. номер заявки.

после чего автоматически формируется и передается сообщение С.500ЗАЯВКА в АРМ ТО (клиента), с дополнительными реквизитами, введенными товарным кассиром станции.

Согласно принятой заявки на погрузку, оператор клиента на АРМ ТО заполняет комплект перевозочных документов установленной формы в зависимости от вида отправки, например ГУ-27-Е-ВЦ или ГУ-29-У-ВЦ.
Введенные операторами клиента, в объеме накладной, данные автоматически заносятся в определенный каталог сервера клиента.
Программа формирования С.500 считывает эту информацию по мере поступления, преобразует ее в С.500 и автоматически передает это сообщение в АРМ ТВК станции.
поступлении в АРМ ТВК С.500 в течение 5 – 7 секунд АРМ ТВК издает звуковой сигнал и на нижний строке экрана монитора, на красном фоне появляется текст «РАБОТА С С.500!!!».
Товарный кассир станции, после получения С.500 в режиме «Виза» проверяет правильность введенных операторами клиента данных накладной (отправке), при необходимости кассир станции вводит недостающие данные.

По окончанию оформления отправки производится расчет провозной платы, и программа АРМ ТВК запрашивает разрешение на присвоение номера накладной (отправке).

Решение о присвоении номера накладной (отправке) принимает товарный кассир станции при условии правильного введения данных, за которые он несет ответственность.

После присвоения номера накладной (отправке) автоматически формируется и передается сообщения:
- С.500 – в систему клиента, с одновременной выдачей сообщения о разрешении печати;
- С.410 (С.241) – в систему АСОУП;
- На основании принятого АСОУП С.410 (241) автоматически формируется и передается С.251 – в систему ЕК ИОДВ;
- Осуществляется запись в отчеты ГУ-3-ВЦ (ГУ-3А-ВЦ).

Примечание:

12.1) На документы (с отсутствием даты оформления документа), которым не был присвоен номер накладной (отправке), формируется только сообщение С.500.

12.1) На каждое переданное сообщение 410 (241) и 251 приходит подтверждающее сообщение 497, данное сообщение позволяет контролировать правильность оформления документов.

12.1) На основе данных сообщения С.500 формируется и передается сообщение в АРМ ПС для формирования, печати вагонного листа и формирования натурного листа.

Если в сообщении, полученном системой клиента из агентства ФТО станции «М» присутствует реквизит:
- Дата приема груза к перевозке;
- Фамилия товарного кассира;
- Номер отправки,

то оператор клиента распечатывает на АРМ ТО документы из комплекта документов на отправку в зависимости от вида отправки и сообщения.

Если в принятом системой АРМ ТО (клиента) сообщение С.500 отсутствует реквизиты: «Дата приема груза к перевозке», «Фамилия товарного кассира», «Номер отправки» - то отправка считается не состоявшейся, и документы не распечатываются.
Если при вводе данных была допущена ошибка, то после ее исправления информацию в АРМ ТВК можно передать еще раз.
Распечатанный оператором клиента на АРМ ТО, в случае состоявшейся отправки, комплекты перевозочных документов, формы ГУ-29-У-ВЦ, поступают на станцию «М» вместе с прибытием поезда, в который включены вагоны, на которые они оформлены, и передаются машинистом локомотива подъездного пути приемосдатчику станции «М».
На основании накладной приемосдатчик железной дороги распечатывает на АРМ ПС вагонный лист, который сформирован автоматически после присвоения отправке, и передает его вместе с перевозочными документами в товарную кассу станции.
Товарный кассир станции проставляет необходимые, недостающие реквизиты (в частности: календарный штемпель станции приема груза к перевозке и подпись товарного кассира) и формирует (проверяет комплект перевозочных и сопроводительных документов, счет-фактуру, копию ТД) пакет перевозочных документов для передачи в станционный технологический центр по обработке информации и перевозочных документов.

Примечание:

Дальнейшие операции выполняются в соответствие с установленными требованиями Технологического процесса станции «М» и дополнений к нему.

Перевозочные документов в СТЦ выдаются под роспись в книги сдачи документов ГУ-48, где товарный кассир станции делает соответствующею запись.
В соответствие с требованиями технологии работы с АРМ ТВК товарный кассир станции должен выполнять следующее:

Информация обо всех погруженных вагонах в данные сутки должна быть передана не позднее расчетного часа – 15.30 московского времени со временем свершения операции до 13.59 московского времени.
Текущий контроль за погруженными вагонами (номерная справка, формируется на текущий момент времени) осуществляется при помощи справки 2890.
Для контроля за передачей информации и получения необходимых данных о погруженных вагонах за прошедшие отчетные сутки используется справка 2001. При обнаружении несоответствия данных справки 2001 и отчета ГО-1 в обязательном порядке производится корректировка данных справки 2001 с помощью сообщения С.4241, которое должно передаваться с 00.00 до 11.00 московского времени, с указанием суток, предшествующих текущим. Корректировка последнего дня отчетного месяца невозможна. О каждом случае передачи корректировочного сообщения работники станции уведомляют работников отделения дороги ответственных за формирование отчетов о грузовой работе (формирование макетов ДИСКОР).
Закрыть все сформированные отчеты ГУ-3-ВЦ, ГУ-3А-ВЦ по окончании суток на ж. д. (14.00. московского времени).
Подготовить все документы для передачи в ТехПД.

При исполнении своих должностных обязанностей товарный кассир пользуется следующими видами справок:

2287 – пономерное наличие вагонов на подъездных путях;
8370 – нарушение в погрузке чужих вагонов;
Справки из ОКПВ (оперативный контроль погрузки и выгрузки вагонов) выдаются по станции в объеме следующих форм отчетов - суточных, месячных, на текущий момент времени, с нарастающим итогом с начала месяца:
2001 -грузовая работа (ГО-1);
2002 - породовая погрузка (ГО-2);
2102 - породовая погрузка с разложением по роду подвижного состава (РПС);
2003 - погрузка по дорогам назначения (ГО-3);
2103 - погрузка по дорогам назначения без разложения по роду подвижного состава (РПС);
2004 - погрузка на экспорт (ГО-4);
2005 – погрузка по направлениям (ДО-15).

Технологический график оформления перевозочных документов с использованием АС «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» представлен на рис 7.2. и 7.3.

Определение годового экономического эффекта от внедрения на станции «М» АС «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА»

При внедрении на станции «М» АС «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» изменяется технологический процесс, средство автоматизации производства и труда, обеспечивающее экономию производственных ресурсов при выпуске одной и той же продукции. На рис. 7.4. и 7.5. представлены графики обработки угольного маршрута из 68 вагонов следующих соответственно, по групповому и одиночным документам (СМГС), при оформлении перевозочных документов с помощью АС «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА».

По данным графиков видно, что обработка угольного маршрута из 68 вагонов следующего, по групповому документу, уменьшилась на 10 мин., а при обработке угольного маршрута из 68 вагонов, следующих по одиночным документам (СМГС), уменьшилась на 260 мин. Технологический простой при обработке угольных маршрутов (при оформлении 1 маршрута из 68 вагонов на экспорт и 9 маршрутов из 68 вагонов по групповому документу) в среднем за сутки, составит:

По базовой технологии,

(612  120 + 68 420) / 60 × 680 = 2,5 ч

По предлагаемой технологии,

(612  110 + 68 160) / 60 × 680 = 1,917 ч

Технологический график обработки угольного маршрута из 68 вагонов следующих по групповому документу, при оформлении перевозочных документов при внедрении АС «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА»

№ п\п	Наименование операции и процесс выполнения работы	Время на исполнение операции, мин	Время в минутах	Исполнители

			0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

1	Получение от соседней станции подъездного пути сообщения о прибытии поезда и информирование работников о №, назначении, времени, пути приема.	Заблаговременно			ДСП
2	Выход к пути приема работников, участвующих в обработке поезда	Заблаговременно			Работники ПТО, ПКО, СТЦ
3	Приготовление маршрута поезду с подъездного пути на путь приема.	Заблаговременно			ДСП
4	Закрепление состава с накатом с двух сторон тормозными башмаками и доклад о закреплении состава ДСП	10			Сигналистаыпостов №2 и №7
5	Доклад локомотивной бригаде о закреплении состава и разрешение на отцепку, приготовление маршрута локомотиву для выезда с пути. Отцепка локомотива от состава и выезд с пути, ограждение поезда.	5			ДСП, локо-мотивная бригада, оператор ПТОВ
6	Списывание вагонов проходом вдоль состава	30			Оператор СТЦ
7	Технический осмотр состава.	60			Работники ПТО
8	Коммерческий осмотр состава	30			Работники ПКО
9	Получение перевозочных документов от машиниста локомотива и их доставка	10			Приемо-сдатчик.
10	Сверка прибывших вагонов с перевозочными документами, оформление вагонного листа и передача их в товарную контору.	40			Приемо-сдатчик.
11	Оформление документов товарной кассе и передача их в СТЦ	30			Товарный кассир
12	Составление натурного листа или его корректировка, пакетирование документов сдача документов ДСПП.	15			Оператор СТЦ
13	Приготовление маршрута локомотиву на путь отправления под поезд. Заезд локомотива под состав	5			ДСП, локо-мотивная бригада, работники ПТО
14	Объединение с составом и сокращенное опробование автотормозов	15			Локомотив-ная бригада, работники ПТО
15	Выдача предупреждения и документов машинисту.	10			ДСПП
16	Снятие закрепления (уборка тормозных башмаков) с состава с двух сторон и доклад ДСП о снятии закрепления с состава.	10			Сигналистаыпостов №2 и №7
17	Доклад локомотивной бригаде о снятии закрепления с состава и приготовление маршрута поезду на отправления. Отправление поезда	5			ДСП, локомотивная бригада, работники ПТО
Итого:	110

Рис. 7.4.

Технологический график обработки угольного маршрута из 68 вагонов следующих по одиночным документам, при оформлении перевозочных документов при внедрении АС «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА»

№ п\п	Наименование операции и процесс выполнения работы	Время на исполне-ние опе-рации, мин	Время в минутах	Исполнители

			0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

1	Получение от соседней станции подъездного пути сообщения о прибытии поезда и информирование работников о №, назначении, времени, пути приема.	Заблаго-временно			ДСП
2	Выход к пути приема работников, участвующих в обработке поезда	Заблаго-временно			Работники ПТО, ПКО, СТЦ
3	Приготовление маршрута поезду с подъездного пути на путь приема.	Заблаго-временно			ДСП
4	Закрепление состава с накатом с двух сторон тормозными башмаками и доклад о закреплении состава ДСП	10			Сигналистаыпостов №2 и №7
5	Доклад локомотивной бри-гаде о закреплении состава и разрешение на отцепку, при-готовление маршрута локо-мотиву для выезда с пути. Отцепка локомотива от сос-тава и выезд с пути, ограж-дение поезда.	5			ДСП, локо-мотивная бригада, оператор ПТОВ
6	Списывание вагонов проходом вдоль состава	30			Оператор СТЦ
7	Технический осмотр состава.	60			Работники ПТО
8	Коммерческий осмотр состава	30			Работники ПКО
9	Получение перевозочных документов от машиниста локомотива и их доставка	10			Приемо-сдатчик.
10	Сверка прибывших вагонов с перевозочными документа-ми, оформление вагонного листа и передача их в товарную контору.	40			Приемо-сдатчик.
11	Оформление документов товарной кассе и передача их в СТЦ	80			Товарный кассир
12	Составление натурного листа или его корректировка, пакетирование документов сдача документов ДСПП.	15			Оператор СТЦ
13	Приготовление маршрута локомотиву на путь отправ-ления под поезд. Заезд ло-комотива под состав	5			ДСП, локо-мотивная бригада, работники ПТО
14	Объединение с составом и сокращенное опробование автотормозов	15			Локомотив-ная бригада, работники ПТО
15	Выдача предупреждения и документов машинисту.	10			ДСПП
16	Снятие закрепления (уборка тормозных башмаков) с состава с двух сторон и доклад ДСП о снятии закрепления с состава.	10			Сигналистаыпостов №2 и №7
17	Доклад локомотивной брига-де о снятии закрепления с состава и приготовление маршрута поезду на отправ-ления. Отправление поезда	5			ДСП, локо-мотивная бригада, работники ПТО
Итого:	160

Рис. 7.5.

Годовой экономический эффект – Э, от применения новой технологии определяется по формуле :

, (7.1.)

В развернутом виде формула (7.1.) имеет вид:

, (7.2.)

где: - приведенные затраты производства единицы продукции (перевозок, работ) соответственно по базовой и новой технологии, руб.;

- себестоимость единицы продукции (перевозок, работ) соответственно по базовой и новой технологии, руб.;

- удельные капитальные вложения в производственные фонды соответственно по базовой и новой технологии, руб.;

- объем производимой продукции (перевозок, работ) при новой технологии в расчетном году, натуральные единицы;

- нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений. При расчетах экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений используется единый нормативный коэффициент экономической эффективности, равный 0,15.

В результате внедрения новой технологии сократится простой вагонов при оформлении перевозочных документов на маршруты угля на станции (ускорится оборот вагона), увеличится перерабатывающая способность станции, изменится состав ее работников.

Исходные данные для расчета экономического эффекта приведены в

табл. 7.1.

Таблица 7.1.

Исходные данные для расчета экономического эффекта

Показатель	Величина показателя при использовании технологии
	базовой	новой
1	2	3
Число вагонов, отправляемых станцией в маршрутах, за сутки - А2, вагон	680	680
Простой вагонов на станции в маршрутах от прибытия с ПТУ до отправления - tст , ч	2,5	1,917
Численность товарных кассиров 7 разряда	14	12
Дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с работой и содержанием устройств АС «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» - Сдоп, тыс. руб. в год	-	40
Норма амортизационных отчислений по устройствам «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗ-НАЯ ДОРОГА» - gам , %	-	2,0
Капитальные вложения, связанные с оборудованием станции устройствами «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» - К, тыс. руб.	-	200
Цена полувагона - Цваг , руб.	246000	246000

Определение себестоимости одного вагона.

По базовой технологии С1.

Расходы, связанные с простоем одного вагона на станции за год,

3,314  2,5  365 = 3024,03 руб.

Основная и дополнительная заработная плата товарного кассира и отчисления на социальное страхование:

Среднемесячная заработная плата определяется исходя из следующих условий.

Труд товарного кассира седьмого разряда оплачивается по окладу, который согласно тарифной сетке равен 1820 руб.

Доплата за ночные смены, 13,3% = 8 / 24  0,40,

1820  0,133 = 242,06 руб.

Доплата за праздничные, 2,7% = 10 / 365  100 ,

1820  0,027 = 49,17 руб.

Размер премий 10%, установленный на основе анализа отчетных данных за прошлые периоды, на данной станции,

(1820 +242,06)  0,1 = 206,21 руб.

Выслуга лет, принимаем 10% от оклада,

1820  0,1 = 182,00 руб.

Районный коэффициент 30%,

(1820 + 242,06 + 49,17 + 206,21 + 182,00)  0,3 = 749.83 руб.

Доплата за безопасность движения поездов 20%,

1820  0,2 = 364,00 руб.

Среднемесячная заработная плата товарного кассира,

1820 +242,06 +49,17 +206,21 +182 +749,85 +364 = 3613,29 руб.

Величена основной и дополнительной заработной платы товарного кассира и отчислений на социальное страхование в расчете на один вагон суточной переработки по базовому варианту

за год составит:

3613,29  12  14 1,09  1,385 / 680 = 1347,64 руб.

где: 14 – численность товарных кассиров;

1,09 коэффициент, учитывающий контингент на замещение работников, находящихся в отпуске и выполняющих государственные и общественные обязанности;

1,385 – коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование.

Общая себестоимость по базовой технологии, рассчитанная в части меняющихся затрат на один вагон суточной переработки,

за год составит:

С1 = 1347,64 + 3024,03 = 4371,67 руб.

По новой технологии С2 .

Расходы связанные с простоем одного вагона на станции за год,

3,314  1,917  365 = 2318,82 руб.

Величена основной и дополнительной заработной платы товарного кассира и отчислений на социальное страхование в расчете на один вагон суточной переработки по новой технологии за

год составит:

3613,29  12  12 1,09  1,385 / 680 = 1155,13 руб.

Амортизационных отчислений по устройствам «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» на один вагон суточной переработки,

200000  2 /  680 = 588,24 руб.

Дополнительные расходы, связанные с работой и содержанием устройств АС «ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА » на один вагон суточной переработки,

40000 / 680 = 58,82 руб.

Общая себестоимость по новой технологии, рассчитанная в части меняющихся затрат на один вагон суточной переработки,

за год составит:

С2 = 1155,13 + 2318,82 + 588,24 + 58,82 = 4103,01 руб.

Удельные капитальные вложения в расчете на один вагон суточной переработки.

По базовой технологии К1.

Стоимость дополнительного парка вагонов,

(2,5 – 1,917) 246000 / 24 = 5975,75 руб.

Стоимость дополнительной грузовой массы,

(2,5 – 1,917)  1  65,8  240 / 24 = 383,62 руб.

где: 1 – доля груженых вагонов участвующих в простое;

65,8 – статическая нагрузка;

Суммарные удельные капитальные вложения в части меняющихся затрат:

по базовой технологии,

К1 = 5975,75 + 383,62 = 6359,37 руб.;

по новой технологии,

К2 = 200000 / 680 = 294,12 руб.

Годовой экономический эффект

Э=(4371,67 + 0,15 6359,37) – (4103,01 + 0,15 294,12) 68010-3,

Э=801,344 тыс. руб.

Помимо экономического эффекта, внедрение АС «ГРУЗООТПРА-ВИТЕЛЬ – ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» позволит получить социальный эффект - повысить квалификацию работников станции и сократить контингент товарных кассиров.

Влияние новой технологии на плановые показатели.

1) Годовая сумма меняющихся эксплуатационных расходов:

По базовой технологии,

С1А2 = 4371,67 680  10 –3 =2972,74 тыс. руб.

По новой технологии,

С2А2 = 4103,01 680  10 –3 =2790,05 тыс. руб.

2) Себестоимость переработки вагонов в части меняющихся издержек в расчете на один вагон годовой переработки:

По базовой технологии,

С1 = 2972,74  103 / 680  365 =11,98 руб.

По новой технологии,

С2 = 2790,05  103 / 680  365 =11,24 руб.

3) Общая сумма меняющихся единовременных затрат К:

По базовой технологии:

К1 = 6359,37  10-3  680 = 4324,372 тыс. руб.

в том числе, железнодорожного транспорта (без стоимости грузов в пути):

К1 = 5975,75 × 10-3 × 680 = 4063,51 тыс. руб.

По новой технологии,

К2 = 294,12  10-3  680 = 200,0 тыс. руб.

Число высвобождаемых товарных кассиров:

Ч = 14 – 12 = 2 чел.

4) Удельные капитальные вложения, железнодорожного транспорта, в один вагон:

По базовой технологии,

К1 = 4063,51  103 / 680  365 =16,37 руб.

По новой технологии,

К2 = 200,0  10 3 / 680  365 =0,81 руб.

Результаты расчетов влияния новой технологии на плановые показатели сводим в табл.7.2.

Таблица 7.2.-Влияния новой технологии на плановые показатели

Показатель	Величина показателя	Экономия (+), перерасход ( - )
	Базовой технике	Новой технике
Годовая сумма эксплуатационных расходов в части меняющихся издержек, тыс. руб.	2972,74	2790,05	+ 182,69
Себестоимость переработки одного вагона в части меняющихся издержек, руб.	11,98	11,24	+ 0,74
Общая сумма меняющихся единовременных затрат, тыс. руб.	4324,372	200,0	+ 4124,372
Общая сумма меняющихся единовременных затрат железнодорожного транспорта, тыс. руб.	4063,51	200,0	+ 3863,510
Удельные капитальные вложения железнодорожного транспорта в один вагон, руб. / вагон	16,37	0,81	+ 15,56
Годовой экономический эффект, тыс. руб.э	-	-	801,344
Число высвобождаемых работников - Ч ,чел.	-	-	2

Автоматическое рабочее место товарного кассира
1. ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АРМ

В процессе проектирования должно быть в максимальной степени учтено мнение будущего пользователя. Это позволит повысить степень практикосообразности принимаемых решений и положительно скажется на отношении работников к работе с новыми техническими средствами. Чем больше количество элементов АРМ, в создании которых учтено мнение будущего пользователя, тем ниже вероятность возникновения психологических барьеров на этапе внедрения.

Человек чувствует себя на рабочем месте тем комфортнее, чем больше ему удается контролировать действующие на него факторы, включая и факторы среды рабочего места. Следовательно, установка, системы индивидуального освещения рабочего места с возможностью местного регулирования уровня освещенности имеет не только прямое, но и косвенное психологическое значение, служит средством проявления автономии и повышения статуса работника.

При проектировании пространственного размещения рабочих мест в общем диспетчерском зале следует учитывать потребность человека в сохранении персонального пространства и оптимальной дистанции, зависящей от характера взаимоотношений и от внешней ситуации. Можно рекомендовать размещать рабочие места на расстоянии 215-400 см (дальняя фаза социальной дистанции). Присутствие другого лица на этой дистанции уже не является таким мешающим фактором, как на более близких дистанциях - человек может, несмотря на присутствие другого, продолжать работать, при этом общение не затруднено.

При проектировании сдвоенных рабочих мест допускается размещение работников на расстоянии 120-215 см, что соответствует близкой фазе социальной дистанции.

ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВКА РАБОЧЕГО МЕСТА

Под пространственной организацией рабочего места понимается размещение в определенном порядке элементов основного и вспомогательного оборудования относительно друг друга и работающего человека на АРМ, оснащенном ПЭВМ.

Пространственная организация строится с учетом:

характера выполняемой деятельности (состав, последовательность, частота действий и др.);
антропометрических, биомеханических, физиологических, психофизиологических, психологических возможностей человека;
условий работы в режиме отказа основного оборудования;
удобства перекомпоновки в случае установки дополнительного оборудования;
необходимости выполнения на рабочем месте непроизводственных операций по обеспечению социально-бытовых потребностей.

Размеры и конструкция свободной части столешницы должны обеспечивать:

свободное размещение клавиатуры;
достаточное пространство для ведения записей;
в случае отказа основной аппаратуры - выполнение работы вручную

Минимальные размеры свободного пространства для перечисленных условий составляют 60x100 см.

Для ведения бумажной документации, в том числе и в случаях перехода на ручное управление, должны устанавливаться дополнительные выдвижные или стационарные столешницы. Переход к работе на стационарной столешнице осуществляется при повороте и незначительном перемещении кресла.

Клавиатура должна иметь возможность свободно перемещаться по поверхности столешницы. Необходимо предусмотреть место для хранения клавиатуры в случае исключения ее из процесса непосредственной эксплуатации.

Средства связи (телефон, селектор и др.) располагаются слева от пользователя в зоне легкой досягаемости, не далее 60 см. Такое расположение традиционно для существующих рабочих мест; трубка, как правило, удерживается в левой руке, правая рука свободна для записей.

Работа пользователя с информацией на бумажных носителях должна быть организована при помощи блока, состоящего из ячеистых отсеков для журналов, папок, справочной литературы; вертикально располагаемого экрана для крепления отдельных листов (магнитная доска), распечаток; ячейки для выдвижного ящика для хранения пишущих принадлежностей, клея, сшивателей для бумаг и др. Экран для крепления бумажных документов может быть расположен на боковой поверхности АРМ. Обязательна установка на рабочем месте также емкости для бумажных отходов.

Средство индивидуального освещения устанавливается автономно либо крепится к одной из столешниц рабочего места, либо выполняется как элемент столешницы, обеспечивающий освещение только рабочей поверхности (находящихся на ней документов). В каждом случае способ крепления и конструкция должны исключать попадание прямых световых лучей от источника света в глаза работника и образование бликов на экране дисплея.

Конструкция столешницы и приставных элементов (тумб, стеллажей и др.) должна стыковаться в одной плоскости. Это обеспечивает легкую перекомпоновку аппаратуры на рабочем месте, более экономное использование пространства в зоне наилучшей досягаемости и обзора.

Оптимальная прокладка соединительных кабелей обеспечивается благодаря наличию специальных отверстий и каналов. Необходимо обращать внимание на наличие удобного доступа к средствам печати, если они устанавливаются внутри стеллажа.

При размещении АРМ в общем зале важно предусмотреть средства, физически (перегородки) или символически (проходы, ориентация) ограничивающие и оформляющие пространство индивидуального АРМ. Желательно максимально ограничить количество перемещений за спиной пользователя, особенно в непосредственной близости. Это достигается выбором соответствующей планировки зала.

На рабочем месте должно быть зарезервировано пространство, которое пользователь по своему усмотрению может заполнять предметами, вызывающими у него положительные эмоции (фотоснимки, открытки, сувениры и др.). Это позволяет повысить степень индивидуализации личного пространства, благоприятно сказывается на отношении человека к своему рабочему месту. Тот же эффект имеют предметы искусства, цветы и другие предметы, оживляющие и очеловечивающие обстановку, снимающие психологические барьеры в отношении производственной среды.

Кресло

Конструкция кресла должна учитывать специфику работы пользователя (непрерывная длительная работа в положении сидя, пользование креслом различными людьми, работающими в разных сменах и т.д.).

Конструкция кресла, обеспечивающая проведение длительной работы в положении сидя, должна способствовать поддержанию основной рабочей позы, позволяющей изменение положения, не затруднять рабочих движений, создавать условия для отдыха.

Основная рабочая поза предусматривает положение тела, способствующее проявлению естественных изгибов позвоночного столба (поясничного, грудного и шейного), не растягивающее мышцы и связки позвоночника, не расслабляющее мышцы брюшного пресса и тазового дна. При этом не должно нарушаться функционирование сердечно-сосудистой, дыхательной и пищеварительной систем.

Рабочее кресло должно иметь следующие конструктивные особенности: глубина сиденья не должна быть чрезмерно большой; передний край сиденья должен быть закруглен. Предусматривается возможность свободного перемещения сиденья относительно рабочей поверхности. Желательно использование полумягкой обивки рабочего сиденья. Материал для обивки сидений должен быть прочным, не электризующимся, нетоксичным, нескользким, влагоотталкивающим, воздухопроницаемым. Для этой цели рекомендуется использовать хлопчатобумажные, льняные, вискозно-лавсановые ткани, пропитанные высокомолекулярными кремнийорганическими соединениями, смолами.

Конструкция кресла предусматривает возможность регулировки высоты поверхности сиденья, угла наклона спинки, расстояния от спинки до переднего края сиденья. При этом должна обеспечиваться надежная фиксация элементов кресла в заданном положении. Подвижность кресла относительно пола не ограничивается. Регулировка параметров должна быть плавной и осуществляться без применения дополнительного инструмента.

Высота поверхности сиденья определяется высотой подколенной ямки над полом, измеренной сидя при углах сгибания в коленном и голеностопном суставах - 90 град., с учетом высоты каблука 3 см. Границы регулировки параметра задаются в пределах 2-95 перцентилей данного антропометрического признака.

Ширина поверхности сиденья обусловливается наибольшим диаметром бедер с учетом мягких тканей в положении сидя для 95-го перцентиля данного антропометрического признака.

Глубина сиденья определяется из расчета 2/3 расстояния, измеренного от наиболее выступающей назад точки ягодиц до передней поверхности колена в положении, сидя для 50-го перцентиля данного признака. Линейные параметры спинки кресла устанавливаются для высокой, обычной и поясничной спинок.

Минимальная нерегулируемая высота спинки определяется 50-м перцентилем следующих антропометрических признаков:

для высокой спинки - высотой плеча над сиденьем, измеренной в положении сидя на плоском сиденье;
минимальная высота опорной поверхности спинки определяется: для высокой спинки - расстоянием от линии талии до линии плеч для 50-го перцентиля данного антропометрического признака с прибавкой 14см.

Высота свободного пространства спинки для спинок всех типов определяется разностью между высотой спинки и высотой опорной поверхности спинки.

Минимальная ширина опорной поверхности спинки определяется для высокой спинки акромиальным диаметром для 50-го перцентиля данного антропометрического признака. Высота подлокотника определяется высотой локтя над сиденьем при угле сгибания в локтевом суставе 90 град., измеренной в положении сидя на плоском сиденье, взятой для 50-го перцентиля данного антропометрического признака.

Длина подлокотника определяется длиной предплечья с кистью без длины 3-го пальца для 50-го перцентиля данного антропометрического признака. Ширина подлокотника должна быть равна 5-8 см. Расстояние между внутренними гранями подлокотников определяется меж локтевым диаметром, измеренным в положении сидя для 95-го перцентиля данного антропометрического признака.

Поверхность сиденья должна быть профилированной. Профилировка поверхности сиденья создается двумя углами наклона поверхности сиденья - передним, равным 4-5 град., и задним, равным 10-15 град., вершины которых расположены на линии, удаленной от заднего края поверхности сиденья на 1/3 его глубины, если величина сиденья не превышает 45 см, и на 15 см, в остальных случаях. Опорная поверхность спинки должна быть профилированной. Профилировка опорной поверхности спинки задается радиусом кривизны поясничной опоры, равным 46 см, радиусом изгиба для грудного отдела позвоночника, равным 62 см, и следующими точками, высота которых измеряется от нижней кромки опорной поверхности высокой спинки: наиболее выступающей точкой поясничной опоры, высота которой равна 14 см; точкой перехода кривизны поясничной опоры в кривизну изгиба грудного отдела позвоночника, высота которой равна 25,5; см, верхней точкой изгиба для грудного отдела позвоночника, высота которой равна 38см.

Угол наклона спинки для работы должен составлять 95-110 град. В необходимых случаях должно быть предусмотрено увеличение угла наклона, спинки до 115 град.

ТРЕБОВАНИЯ К ОРГАНИЗАЦИИ ЗРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ

Оптимальные размеры знаков соответствуют понятию оперативных порогов восприятия, при которых обеспечивается максимальная точность и скорость восприятия и опознания человеком поступающей информации. Оптимальный размер знаков рассчитывается с учетом их яркости, величины и вида контраста, сложности начертания знаков.

Следует добиваться неразличимости точек матрицы. Для получения слитного изображения нужно, чтобы расстояние между краями соседних пятен было меньше 1'. Изображение равномерной яркости можно получить при условии, если расстояние между центрами пятен будет меньше 1'.

Если дискретная структура знака заметна, степень его читаемости зависит от воспринимаемой яркости элементов изображения. Воспринимаемая яркость не зависит от размеров (площади) элементов, если они составляют не меньше 2'. При меньших размерах воспринимаемая яркость определяется произведением площади изображения на интенсивность светового потока и, следовательно, будет ослабевать с уменьшением размеров светящихся элементов.

Оценка скорости и точности считывания букв русского алфавита и цифр показала преимущество матриц 7х9 и 5x7. В ОСТе 25.1205-85 приведены два стандарта формата знаковых элементов: 7x9 и 9x12 точек.

Оптимальный размер буквенно-цифровых знаков при оптимальных характеристиках яркости и контраста составляет 16-20', для сложных знаков 35-40', для при символьных индексов 10'. Читаемость букв и цифр зависит от оптимальных соотношений высоты, ширины и толщины обводки знака.

Оптимальные соотношения основных параметров букв и цифр:

ширина знаков равна примерно 0,75 его высоты;
толщина линий при обратном контрасте - 1/10- 1/13 высоты знака;
при прямом контрасте - 1/6 - 1/8;
расстояние между знаками равно 0,25-0,5 высоты знака;
между словами - 0,75-1,0;
между строками - 0,5-1,0 высоты знака.

Линейные размеры (высота) буквенно-цифровых и условных знаков определяются по формуле (1) или таблице 8.1.

, (1)

где L - расстояние от экрана до наблюдателя, мм .

a - угловой размер знака.

Таблица 8.1

Расстояние наблюдения, мм

250

500

1000

1500

Минимальная высота знака:

буквенно-цифрового

сложного

присимвольного индекса

1,2

2,5

0,7

2,3

5,1

1,4

4,7

10,2

2,9

7,0

15,3

4,4

Значения высоты буквенно-цифровых и условных знаков в зависимости от расстояния наблюдения Информация на экране дисплея должна быть организована в соответствии с ОСТ 15.1205-85. Для восприятия световых импульсов как непрерывных частота мельканий, знака на экране должна быть равна или больше критической частоты мельканий. Практически скорость регенерации для ЭЛТ может быть в диапазоне 40-60 Гц для обратного контраста. Если мелькания используются для привлечения внимания, то частота прерывистого сигнала может составлять от 3 до 5 Гц.

ОРГАНИЗАЦИЯ ЧЕЛОВЕКО-МАШИННОГО ИНТЕРФЕЙСА

Необходимо обеспечить своевременную и понятную пользователю реакцию системы на правильный ввод: вся набираемая на клавиатуре дисплея информация должна отображаться на экране немедленно. Рекомендуется иметь на экране в специальной строке краткую информацию о решаемой задаче и режиме, в котором находится система; более подробная информация должна представляться по запросу пользователя.

Пользователю должна предоставляться машинная подсказка о дальнейших действиях в тех случаях, когда он находится в затруднении. Рекомендуется предоставлять машинную подсказку о дальнейших действиях преимущественно по запросу пользователя. В случаях ошибки пользователя подсказка о дальнейших действиях должна выдаваться ему немедленно, вместе с сообщением об ошибке. Рекомендуется иметь на экране постоянную подсказку о способе выхода из режима или системы или иметь возможность ее вывода по запросу.

Рекомендуется иметь в системе общий список подсказок по всем функциям системы; вызов подсказки для каждой функции должен производиться по однообразной формуле. Необходимо обеспечить своевременную и понятную реакцию системы на ошибки пользователя. Если система не приняла вводимую пользователем информацию (запрос, команду, данные и т.п.), ему должно немедленно выдаваться сообщение об этом с объяснением причины и указанием о действии.

Сообщение о непринятии вводимой информации вследствие ошибки пользователя должно отличаться от сообщений о прерывании или завершении работы. Рекомендуется обеспечить несколько уровней сообщений об ошибках пользователя (простое указание, подсказка о необходимых действиях, подробное разъяснение) с выбором уровня по желанию пользователя.

Сообщение об ошибке должно быть выдержано в положительном эмоциональном тоне. Пользователя необходимо предварительно информировать о возможных ошибках в данной системе. Ошибки должны исправляться немедленно и легко. Рекомендуется иметь несколько способов диалога в одной системе («меню», ввод по шаблону, команды) с возможностью перехода от одного способа к другому по желанию пользователя.

Рекомендуется предусматривать возможность сокращения или увеличения числа шагов по желанию пользователя. Рекомендуется иметь средства, позволяющие пользователю вводить всю информацию в ответ - на первый же запрос системы наряду с последовательным вводом ответов на каждый запрос. Необходимо иметь возможность ввода нескольких команд в одну строку, причем цепочка команд должна сохранять естественный порядок. Требуется предусмотреть отмену действия по только что введенной команде и возвращение на шаг назад. Нужно иметь команду прерывания с последующим восстановлением диалога на том же шаге.

Выходные сообщения системы следует формулировать на неформализованном русском языке. Команды должны иметь удобный формат и одинаковый принцип построения. Правила сокращения команд должны быть простыми. Сокращение слова до первой буквы допустимо только для самых важных команд. Часто используемые команды должны быть представлены функциональными клавишами.

Команды, ошибочный ввод которых недопустим, должны обозначаться символами или функциональными клавишами, расположенными на клавиатуре так, чтобы минимизировать возможность их случайного нажатия.

При подаче особо важных команд система должна запрашивать «подтверждение» команды. В названии команды должна отображаться функция, которую она обозначает. В наименованиях команд не должны использоваться цифры и знаки препинания.

При вводе цепочки команд они должны отделяться друг от друга пробелами или специальными символами. При попеременной работе с разными наборами команд не допускается совпадения символов в разных командах. В системе должна быть однообразная команда завершения работы на всех этапах решения задачи.

Необходимо выдавать пользователю разрешение на начало работы. Информация на экране должна быть расположена таким образом, чтобы обеспечить оптимальные условия для ее восприятия и переработки. Различные виды информации следует размещать в специально выделенных областях экрана: для ввода данных, команд, подсказки и т.п.; форматы экрана для этих областей должны быть унифицированы. Строки приема и ввода сообщений рекомендуется располагать в нижней части экрана, причем строку приема над строкой ввода.

Рекомендуется использование «окон» - областей экрана переменного формата, вызываемых по запросу пользователя; размер и положение окна могут задаваться пользователем. Наиболее часто используемые данные рекомендуется размещать в центре экрана, совместно используемые размещать рядом, однотипные - должны быть сгруппированы.

Представляемые пользователю данные не должны требовать от него дальнейших преобразований. Селекция информации на экране не должна утомлять пользователя. Способы селекции, применяемые для выделения групп информации, заголовков и для отображения изменений в состоянии системы, должны различаться между собой. Должны быть предусмотрены средства, снимающие селекцию после того, как пользователь ее заметил.

Мерцание используется только для привлечения внимания к критическим ситуациям; рекомендуется, чтобы мерцанием выделялось не все сообщение, а только его часть в качестве сигнала. Селекцию яркостью рекомендуется использовать только для выделения рядом расположенных групп информации.

Для выделения различий между видами важной или сложной информации высокой плотности рекомендуется кодирование цветом. Требования к цвету должны соответствовать ГОСТ 21829-76. Рекомендуется использовать звуковую сигнализацию для привлечения внимания пользователя к экрану в случаях, когда другие способы селекции недостаточны или требуется быстрая реакция пользователя.

САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РАБОЧЕЙ СРЕДЕ ПРИ РАБОТЕ НА АРМ С ПЭВМ

Параметры микроклимата на АРМ, оснащенном ПЭВМ, должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.1.005 - 88. Должны соблюдаться оптимальные величины температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха (табл. 10.1).

Системы вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха должны быть выполнены в соответствии с главой СНиП 11-33-75 «Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха». Кондиционирование воздуха должно обеспечивать автоматическое поддержание параметров микроклимата в необходимых пределах в течение всех сезонов года, очистку воздуха от пыли и вредных веществ, создание небольшого избыточного давления в чистых помещениях для исключения поступления неочищенного воздуха. Помещения АРМ с ПЭВМ следует оборудовать установками кондиционирования воздуха. Системы вентиляции и кондиционирования воздуха должны быть оснащены устройствами для виброгашения и шумо-поглощения, обеспечивающими снижение щума до допустимых значений

Таблица 10.1 Оптимальные нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха для данного вида работ.

Сезон года

Температура, °С

Относительная влажность, %

Скорость движения воздуха, м/с, не более

Холодный и переходный

20-23 22-25

60-40 60-40

0,2 0,2

Поскольку основные электронные блоки ПЭВМ часто имеют встроенные вентиляторы для обеспечения стабильных температурных режимов для функционирования, необходимо уделять особое внимание путям отвода воздуха, чтобы исключить перегрев помещения и сквозняки.

САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К УРОВНЮ ШУМА И ВИБРАЦИИ

Допустимые уровни звукового давления, уровни звука и эквивалентные уровни звука на рабочих местах должны соответствовать требованиям санитарных норм СН 3223-85. Уровни звука и эквивалентные уровни звука на рабочих местах в производственных помещениях оснащенных АРМ с ПЭВМ, не должны превышать 65 дБ . Указанный уровень звука и эквивалентные уровни звука должны быть снижены на 5 дБ при выполнении напряженной работы, а также при длительности смены более 8 часов. Напряженность работы оценивается в соответствии с СН 3223-85.

Уровни звукового давления речевых сообщений должны превышать уровень шума на 10 - 15 дБ во всей области спектра (табл. 11.1).

Таблица 11.1 Уровни звукового давления речевых сообщений

Уровни звукового давления в дБ в октавных полосах со среднегеометрическими частотами в Гц	Уровни звука и эквивалентные уровни звука в дБ
31,5 06	63 98	125 89	250 83	500 78	1000 75	2000 72	4000 70	8000 69	80

Речевые системы связи следует снабжать предварительным усилителем с возможностью его плавной регулировки в пределах от 65 до 110 дБ. Источником шумов при работе на АРМ с ПЭВМ являются шумы терминальных устройств, источников питания, устройств вентиляции и т.д. Источником шума на АРМ могут быть и служебные переговоры операторов, работа средств связи и др. Уровни шума на рабочем месте без учета неречевых и речевых сообщений не должны превышать величин, указанных в табл. 11.2.

Таблица 11.2-Уровни шума на рабочем месте

Уровни звукового давления в дБ в октавных полосах со среднегеометрическими частотами в Гц

Уровни звука и эквивал-

ентные уровни звука в дБ

31,5 96

63 83

125 74

250 68

500 63

1000 60

2000 57

4000 55

8000 54

Уровни инфразвука на рабочем месте не должны превышать величин, указанных в табл. 11.3.

Таблица 11.3 Уровни инфразвука на рабочем месте

Уровни звукового давления в дБ в октавных полосах со среднегеометрическими частотами в Гц	Уровни звука и эквивалентные уровни звука в дБ
2 105	4 105	8 105	6 105	31.5 102	110

Мерами борьбы с шумом является рациональная планировка помещений АРМ с ПЭВМ, позволяющая исключить проникновение шумов из соседних помещений, использование средств звукопоглощения. В качестве звукопоглощающего материала должны использоваться специальные перфорированные плиты, панели. Необходимо использовать подвесные акустические потолки. Шумные агрегаты (печатающие устройства и др.) следует выносить в отдельные помещения, уровень шума в которых не превышает 80 дБ (ГОСТ 12.1003 -83). Шумные принтеры необходимо помещать в шумопоглощающие кабины. При превышении параметров шума на рабочих местах проводятся мероприятия в соответствии с СН 3223-85.

Вибрация (общая) оборудования на рабочих местах не должна превышать предельно допустимых величин, установленных санитарными нормами СН 3044-84. Для снижения вибрации в помещениях оборудование, аппараты, приборы необходимо устанавливать на специальные фундаменты и амортизирующие прокладки, предусмотренные нормативными документами.

САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЗАЩИТЕ ОТ СТАТИЧЕСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСТВА И ИЗЛУЧЕНИЙ

Для предотвращения образования статического электричества и защиты от его влияния в помещениях АРМ с ПЭВМ необходимо использовать нейтрализаторы и увлажнители, а полы должны иметь антистатическое покрытие. Защита от статического электричества должна проводиться в соответствии с санитарно-гигиеническими нормами № 1757-77. В рабочих помещениях необходимо проводить ионизацию воздуха, ежедневную влажную уборку и регулярное проветривание. Удаление пыли с экрана ПЭВМ следует проводить не реже 1 раза в смену.

В периоды смены, когда работа не выполняется, ПЭВМ должна быть выключена. В помещениях АРМ с ПЭВМ необходимо контролировать уровень аэроионизации. Оптимальным уровнем аэроионизации в зоне дыхания работающего считается содержание легких аэроионов обоих знаков от 150 до 5000 в 1 куб.см воздуха (№ 1601 - 77 МЗ СССР и № 2152 - 80). Допускаемые уровни напряженности электростатических полей не должны превышать 20 кВ в течение 1 часа (ГОСТ 12.1045 - 84).

Конструкция пола помещений АРМ с ПЭВМ должна обеспечивать стекание и отвод статического электричества. Покрытие пола следует выполнять из гладких, прочных, обладающих антистатическими свойствами материалов (поливинилхлоридное антистатическое покрытие - ТУ 21-29-108-84). Неиспользуемое рентгеновское излучение, а также излучения в ультрафиолетовом, инфракрасном и радиочастотном диапазонах должны соответствовать ГОСТ 12.2.003-74, ГОСТ 12.3.002-75, ГОСТ 12.1.006-84. Мощность дозы рентгеновского излучения в любой точке перед экраном на расстоянии 10 см от поверхности экрана не должна превышать 100 мкР/час (ГОСТ 23144-78). Уровень рентгеновского излучения ЭЛТ может быть снижен за счет: утолщения стекла экрана трубки; металлизации покрытия экрана; уменьшения напряжения анода. Необходимо применять дополнительные средства в виде защитных экранов.

САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПОМЕЩЕНИЯМ АРМ С ПЭВМ

Производственные и бытовые помещения АРМ с ПЭВМ должны проектироваться в соответствии с требованиями СНиП 2.09.04-87, СН-512-78.

Площадь помещений для работающих на АРМ с ПЭВМ из расчета на одного человека следует предусматривать величиной не менее 6,0 кв.м, кубатуру - не менее 19,5 куб.м с учетом максимального числа одновременно работающих в смену. Пол, стены и потолок должны быть покрыты материалами, разрешенными к применению в строительстве Минздравом СССР 17.04.85 г., № 3859-85, не выделяющими вредных веществ, поглощающими шум, не накапливающими статическое электричество. Цветовое оформление производственных и вспомогательных помещений при работе на АРМ с ПЭВМ должно соответствовать требованиям СН 181 - 70.

При разработке требований к проектированию новых помещений при работе на АРМ с ПЭВМ, а также при реконструкции и переоборудовании существующих, устраивать их в виде отдельных комплексов (в зависимости от назначения), предусмотрев в них комнаты для приема пищи, гигиены женщины и душевые, комнаты психологической разгрузки, а также санитарно-бытового назначения. Внутреннюю окраску помещений, включая оборудование, предусматривать в соответствии с рекомендациями, изложенными в руководстве по рациональному цветовому оформлению на железнодорожном транспорте

САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ИСКУССТВЕННОМУ И ЕСТЕСТВЕННОМУ ОСВЕЩЕНИЮ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ И БЫТОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ

Для организации рационального освещения при работе на АРМ с ПЭВМ следует руководствоваться документами: «Временные санитарные нормы и правила для работников вычислительных центров» Минздрав СССР, № 4559 - 88 от 2 марта 1988 г., СНиП И- 4-79 с изменениями к ним от 1985 г. Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования должны соответствовать величинам, определенным РД 3215-91, утвержденными Указанием МПС за № Г-802 «у» от 26.04.91 г. Освещенность АРМ с ПЭВМ может быть естественной, искусственной и смешанной. Управление освещением должно допускать включение-выключение групп светильников в различных сочетаниях.

Рекомендуемая интенсивность искусственной освещенности АРМ с ПЭВМ при работе операторов и программистов с ВДТ, имеющими негативное изображение (светлые знаки на темном фоне): при систематическом использовании дисплеев и работе в режиме диалога уровни освещенности в горизонтальной плоскости должны быть не ниже 200 лк и не ниже 500 лк при использовании ВДТ и одновременной работе с документами, а также при вводе данных в ПЭВМ и выводе информации на принтер.

Рекомендуется использование ламп дневного света {ЛДН) вдоль рабочего места, чтобы избежать бликов. Типы ЛДН зависят от типа люминофора и пропорции смеси: ДС - дневной; БС - белый; ХБС - холодно-белый; ТБС - тепло-белый.В настоящее время используются следующие типы ЛДН:

ЛБ - люминесцентная белая;
ЛТБ - люминесцентная тепло-белая;
ЛД - люминесцентная дневная ;
ЛДЦ - люминесцентная дневная с цветопередачей.

В помещениях АРМ с ПЭВМ должно быть совмещенное освещение. В качестве источников искусственного освещения рекомендуются люминесцентные лампы белого или «теплого» белого света. Местное освещение обеспечивается лампами накаливания, помещенными на гибких шлангах, шарнирах. При этом только местное освещение нежелательно. Оптимальным является комбинированное освещение АРМ. Естественное освещение целесообразно проводить через высокие светопроемы (боковое освещение), дополняя его боковым естественным освещением, «вторым светом» через светопроемы со стороны коридора. Величина коэффициента естественной освещенности (к.е.о.) должна соответствовать нормативным уровням по СНиП 11-4-79 с изменениями 1985 г. При выполнении работы высокой зрительной точности - не ниже 1,5 % , при зрительной работе средней точности - не ниже 1,0 %. Ориентация светопроемов для помещений с ПЭВМ должна быть северной.

При возрасте операторов 50 лет и более нормы освещенности увеличиваются в 1,5-2,0 раза. Источники света по отношению к рабочему месту следует располагать таким образом, чтобы исключить попадание в глаза оператора прямого света. Защитный угол арматуры у этих источников должен быть не менее 30 град. Коэффициент пульсации освещенности при освещении помещения газоразрядными лампами, питаемыми переменным током частотой 50 Гц, не должен превышать при общем освещении - 10 %, при комбинированном: для общего - 20 %, для местного - 10 %.

В дневное время следует исключить попадание прямых солнечных лучей в помещения АРМ с ПЭВМ, для чего на окнах с солнечной стороны должны быть установлены жалюзи, предпочтительнее с вертикально расположенными широкими пластинами, позволяющими ориентировать поток света в сторону оператора. Работники, имеющие пониженное зрение, должны быть обследованы окулистом с целью подбора специальных очков, фокусное расстояние которых соответствует требованиям работы на АРМ с ПЭВМ. Для улучшения состояния зрительных функций, снижения зрительного и общего утомления следует проводить сезонную витаминизацию в зимне-весенний период комплексом витаминов А1, В1, В2, В12, С по рекомендациям медицинского работника здравпункта.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЖИМА ТРУДА И ОТДЫХА НА РАЗЛИЧНЫХ ТИПАХ АРМ. ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЕ В УСЛОВИЯХ ВЫСОКОЙ ЗАГРУЗКИ РАБОТНИКА

Режим труда и отдыха должен обеспечивать устойчивую работоспособность работников, предупреждать переутомление и сохранять их здоровье. Режим труда и отдыха включает организацию рабочих смен, интервалов между ними, а также перерывов внутри смен.

Режим труда и отдыха должен учитывать закономерности изменения работоспособности человека в течение суток. Эти закономерности имеют три характерных интервала. Первый интервал с 6 до 15 часов. В начале этого интервала работоспособность повышается от номинального уровня и достигает максимума к 10 -12 часам, а затем к 15 часам постепенно понижается. Во втором интервале (с 15 до 22 часов) она снова повышается и достигает максимума примерно к 18 часам, а затем начинает уменьшаться к 22 часам. Третий интервал (с 22 до 6 часов) характеризуется существенным снижением работоспособности с достижением минимума к 3 часам. Затем она начинает возрастать, оставаясь при этом ниже номинального уровня.

Интервалы между сменами должны обеспечивать восстановление работоспособности и полное снятие усталости у работника. В связи со спецификой деятельности на различных типах АРМ, перерывы для одних работников могут быть регламентированными, а для других - нерегламентированными.

Регламентированные перерывы назначаются в течение рабочей смены через строго определенные промежутки времени и с оптимальной продолжительностью. Время нерегламентированных перерывов определяется самим работником при возникновении технологических пауз, продолжительность этих перерывов не всегда может оказаться оптимальной

Основным перерывом является перерыв на обед. Этот перерыв целесообразно предоставлять в середине рабочей смены с отклонением в пределах одного часа. Продолжительность обеденного перерыва должна быть не менее 30 мин, предпочтительная его продолжительность 45-60 мин.

При назначении регламентированных перерывов следует руководствоваться следующими рекомендациями. При 8-часовой рабочей смене следует назначать два перерыва, при 12-часовой рабочей смене - три перерыва. Каждый перерыв должен иметь продолжительность около 10 мин. При 8-часовой рабочей смене с обеденным перерывом через 4 часа работы перерывы необходимо предоставлять через 3 часа работы и за 2 часа до ее окончания. При 12-часовой рабочей смене с обедом через 5 часов работы первый перерыв необходимо ввести через 3,5-4 часа, второй - через 8 часов и третий - за 1,5-2 часа до окончания работы. Работникам, у которых перерывы не регламентируются, рекомендуется назначать их в указанные сроки или близко к ним.

При планировании работ в ночные смены следует учитывать их неблагоприятное воздействие на работоспособность и здоровье работников. Желательно в ночные смены планировать работы с меньшей интенсивностью.

Время для отдыха после ночных смен должно быть увеличено так как процесс восстановления физиологических функций после работы ночью замедлен и организм требует более длительного отдыха.

При длительной работе ночью приспособительные возможности организма позволяют сформировать новый суточный стереотип. Поэтому для организма более благоприятна многонедельная работа ночью, укладывающаяся в суточный цикл. С биологической точки зрения целесообразно переходить из одной смены в другую не через двое суток и не еженедельно, а через более длительные отрезки времени, но не реже чем через месяц.

При работе в ночные смены перерыв на обед и другие перерывы должны предоставляться так же, как и в дневную смену. Работникам во время перерывов и микропауз рекомендуется выполнять позотонические упражнения, дыхательную гимнастику, упражнения для глаз и самомассаж. Эти упражнения могут выполняться на рабочем месте или в зоне отдыха рабочего помещения.

Во время перерывов и после окончания рабочей смены следует практиковать проведение сеансов психофизиологической разгрузки и снятия усталости в комнате психологической разгрузки.

Основные требования к оборудованию комнаты психологической разгрузки изложены в Межотраслевых методических рекомендациях по предупреждению переутомления работников физического и умственного труда.

Каждого работника необходимо обеспечить инструкциями - памятками, в которых подробно и наглядно представить содержание каждого физического упражнения. Во время проведения сеансов в комнате психологической разгрузки следует проводить периодические тренировки по выполнению этих упражнений.

Режим труда и отдыха при работе, непосредственно связанной с видеотерминальными устройствами, должен зависеть от характера выполняемой работы: при вводе данных, редактировании текстов и программ, чтении информации с экрана непрерывная продолжительность работы с видеотерминальными устройствами не должна превышать 50% общего рабочего времени, что определяется хронометражем.

Коэффициент загрузки работника (отношение общего времени занятости на АРМ к продолжительности смены) не должен превышать 0,75. Время непрерывной работы (без пауз) не должно быть более 15 мин.

Количество обрабатываемых символов (или знаков) на видеотерминальном устройстве не должно превышать 30 тыс. за 4 часа работы. Коэффициент очереди не должен превышать 0,4 (относительное число сообщений, отрабатываемых работником в условиях очередности их поступления). Для снижения зрительного утомления целесообразно предусмотреть программное выключение свечения экрана дисплея при длительном отсутствии ввода информации и при отсутствии изменений в отображаемых данных.

1. Основные виды и характеристики фильтрующих противогазов
2. Этические и правовые норы информационной деятельности люде
3. 2 2
4. Почему я не могу оставаться баптистом и вообще протестантом
5. тема Windows Файлова структура
6. на тему- Історичні аспекти розвитку управлінського обліку Студента 3о курсу групи ОП31
7. правовые формы некоммерческих организаций [3] 15.
8. 1 Новацияэто соглашение сторон о замене одного заключенного обязательства на другое обязательство
9. 31 грудня 2013 року АКТ внутрішньої перевірки діловодства адміністративної практики ВДАІ Сарненсько
10. Этапы исторического развития науки экологии
11. контрольна робота 1 з дисципліни Сучасна теорія управління Варіант 2 Виконав-
12. вариант написания ~ Уильям Джеймс
13. Тема войны и революции в романе Тихий Дон МА Шолохова
14. дворянская культура гордость мировой культуры XIX и начала XX вв
15. Это потребность продиктованная временем уровнем развития экономики и нравственными ценностями общества
16. Тема- Понятия и предмет административного права План- 1
17. Тема Ассортимент и характеристика картофельных супов Выполнил студент группы 12ТП Кутенко Анна
18. Электрохимические процессы в океане
19. Дикие карты Кн 3
20. ТЕМА КОНСТРУКТОРСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ОБОЗНАЧЕНИЯ УСЛОВНЫЕ ГРАФИЧЕСКИЕ В СХЕМАХ.html

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе