Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ЛЕКЦИЯ 5. Системы освещения и сигнализации.
1. Общие сведения о системах.
Назначение системы освещения и сигнализации — обеспечить требуемую освещенность дороги в любое время суток, подачу чет ких сигналов о маневрах автомобиля. Нормы на светотехнические характеристики приборов системы освещения и сигнализации полностью определяются требованиями безопасности движения.
Все световые приборы преобразуют электрическую энергию в лучистую. В светотехнике используют понятие «лучистый поток», который характеризует энергию излучения в единицу времени — мощность лучистой энергии. Так как глаз человека воспринимает не весь спектр лучистой энергии, то вводят понятие «световой по ток», который оценивает световое ощущение, воспринимаемое человеком. Световой поток F— это мощность лучистой энергии, ощущаемой человеком через зрение. Так как он распределяется в пространстве неравномерно, то используют такой параметр, как сила света I— световой поток, заключенный в единице телесного угла со: I= F/. Единица измерения силы света — канделла (кд).
Условия освещения оценивают освещенностью Е— световым. потоком, приходящимся на единицу площади поверхности s:
Е= F/s = Icos /r2 (здесь — угол падения света; r — расстоя ние от источника света до поверхности). Единица измерения ос вещенности—люкс (лк).
Требования к системе освещения и сигнализации достаточно сложны и противоречивы. Она должна обеспечить максимальный КПД источника света, определенные распределение светового по тока в пространстве и освещенность дороги, необходимую даль ность видимости предметов, исключение ослепления встречных водителей, комфортность восприятия и точность информации о маневрах автомобиля; не увеличивать аэродинамическое сопро тивление автомобиля.
Сложность выполнения этих требований заключается в том, что при малой мощности источников света (максимально 90 Вт) с низкой световой отдачей (менее 13,5лм с 1 Вт) нужно получить силу света до 150 000 кд, сконцентрировать световой поток и не равномерно его распределить.
Система освещения состоит из фар головного света и противо-туманных фар. Возможно также наличие фар заднего света. Ми нимальный комплект системы сигнализации включает габаритные огни, сигналы торможения, указатели поворота, бортовые повто рители сигналов поворота, световозвращатели, фонарь освещения номерного знака.
2. Общие сведения об аккумуляторных батареях.
Назначение и работа кислотно-свинцовых аккумуляторов. Усло вия пуска двигателя определяют тип и конструкцию аккумулятор ных батарей. Режим пуска наиболее тяжелый. Автомобильные ак кумуляторные батареи называют стартерными.
Требования, предъявляемые к стартерным батареям: макси мальное рабочее напряжение (12 или 24В); минимальное внут реннее сопротивление, т. е. Они должны давать большой ток; малое изменение напряжения в процессе разряда; максимальное ко личество энергии, снимаемое с единицы массы (удельная масса);
быстрое восстановление емкости в процессе заряда; большая ме ханическая прочность, надежность и простота обслуживания, ма лая стоимость.
Для работы стартера в момент пуска требуется ток силой 300…500 А. Такие режимы по току могут обеспечить свинцово-кислотные батареи. Существуют и другие типы батарей, но они намного дороже или имеют худшие характеристики, например, щелочные.
Кислотно-свинцовый аккумулятор состоит из двух электродов, погруженных в 28…40%-й раствор серной кислоты. Отрицатель ный электрод выполнен из губчатого свинца (РЬ), а положитель ный—из диоксида свинца (РЬОз). Общая токообразующая реак ция в аккумуляторе имеет вид
Таким образом, при разряде аккумулятора расходуется серная кислота и образуется вода, а на обоих электродах — сульфат свин ца. При заряде происходит обратный процесс. И в том и другом случае меняется плотность электролита, которая может служить точным показателем степени заряженности аккумулятора. Каж дый такой гальванический элемент может иметь напряжение до 2,2 В.
Одновременно с основной реакцией могут протекать и побоч ные, например, при заряде аккумулятора электролиз воды, во вре мя которого происходит выделение газов — кислорода и водорода. Эта реакция приводит к «выкипанию» электролита.
Неисправности звуковых сигналов за ключаются в следующем:
сигналы не звучат - или звучат прерывисто.
Причины:
плохой контакт щетки с контактным диском в рулевой колонке;
окисление клеммы или разряжена ба тарея;
подгорели контакты реле;
нарушен контакт в штекерных клем мах реле или сигнала.
Сигналы звучат хрипло или пре рывисто (при работающем двигателе).
Причины:
подгорели вольфрамовые контакты прерывателя сигналов;
сломалась пружина верхнего контак та прерывателя.
Один сигнал не звучит и потребляет ток большой силы.
Причины:
спеклись контакты прерывателя;
замыкание витков в катушке.
Сигнал издает дребезжащий звук.
Причины:
ослабло крепление;
трещина в мембране.
При необходимости регулировки силы и тона звука (рис. 53) ее производят у мод. С-302Г (ГАЗ-3102) регулировочным винтом 3; у мод. С-306 и С-55 - регулировочным винтом 4 (манипулируя его вращением, устанавливают такое положение контакта 7 и пластины 2, пока звучание не станет нормальным); у мод. С-56-Г - регулировочным винтом 4.
4. Характерные неисправностиаккумуляторных батарей
Батарея (АБ) не дает номинального тока и напряжения, быстро разряжается - при этой неисправности не обеспечивается нормальная работа приборов электрооборудования автомобиля при неработающем двигателе, а при его пуске стартер не развивает достаточную частоту вращения коленчатого вала и с трудом проворачивает его (при нормальной вязкости масла).
Причины:
разряженность АБ (эксплуатационная) - сопровождается понижением плотности электролита;
окисление выводных штырей и клемм проводов, неудовлетворительное соединение проводов с клеммами;
сульфатация пластин - при этом кристаллы сульфата образуются на пластинах АБ в виде крупных белых пятен, которые препятствуют контакту серной кислоты электролита с активной массой пластин. Этому способст вуют частые глубокие разряды (например, при пуске двигателя при низких температурах), эксплуатация АБ с по ниженным уровнем электролита (при этом верхние края пластин контактируют с кислородом воздуха), а также эксплуатация АБ с их систематическим недозарядом. При глубокой сульфатации пластин резко снижается ем кость АБ. Так как серная кислота не успевает проникать через плотный налет сульфата и контактировать с актив ной массой пластин АБ - она быстро разряжается при включении приемников. Например, при пуске двигателя стартером, включенные лампочки различного назначения практически гаснут, а повторный пуск возможен обыч но лишь через некоторый промежуток времени (от 0,5 до 3 и более минут), пока кислота снова не пропитает ак тивную массу пластин;
повышенный саморазряд АБ - при использовании для электролита недистиллированной воды или при загрязнении ее через вентиляционные отверстия в пробках в процессе эксплуатации. Сущность этого состоит в том, что попадающие в электролит частички металлического происхождения образуют с кислотой растворимые соли, откладывающиеся на отрицательных пластинах, а загрязнения органического характера в электролите (а также находящиеся в виде примесей в материале пластин) образуют с решетками пластин гальванические пары, что и приводит к усиленному саморазряду. Иногда АБ, находясь в нерабочем состоянии, разряжаются всего за несколько часов (например, за ночь). Саморазряд способствует также появлению тока утечки при загрязнении крышек аккумуляторов, в том числе пролитого на поверхность АБ электролитом;
короткое замыкание пластин - происходит из-за выкрашивания большого количества активной массы пластин и скопления ее на дне АБ. Этому способствует заряд током большой силы, заряд "пульсирующим" током при неисправной работе генератора или реле-регулятора, а при разряде АБ током большой силы (например, при длительном включении стартера при пуске) возможно даже коробление пластин с осыпанием большого количе ства активной массы. Признаком этого может служить слишком раннее и обильное газовыделение ("кипение" электролита с выбросом его на поверхность АБ) при подзаряде АБ как на автомобиле, так и в зарядных отделе ниях аккумуляторных цехов в АТП.
ПОВРЕЖДЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ И ДЕТАЛЕЙ БАТАРЕЙ.
Причины:
сколы и трещины на поверхности моноблока и крышек - помимо механического характера, трещины могут возникать при замерзании электролита (при этом возможно полное разрушение моноблока АБ);
трещины, отслоения или вспучивание мастики;
повреждение и износ полюсных выводов (штырей) или накидных клемм проводов - иногда имеет ме сто облом штырей в местах соединения с перемычками аккумуляторов или распайка и поломка самих перемычек;
разрушение сепараторов, выкрашивание активной массы, деформация или разрушение пластин - в основном положительных, происходит по вышеуказанным причинам (перезаряд АБ током большой силы, ис пользование электролита с высокой плотностью для данной климатической зоны).
5. Оборудование для проверки систем освещения и сигнализации.
Контрольно-измерительные приборы проверяют без снятия их с автомобиля прибором Э-204.
С помощью прибора Э-204 диагностируют двенадца ти- и двадцатичетырехвольтные контрольно-измери тельные приборы непосредственно на автомобиле или в снятом состоянии в условиях автотранспортных пред приятий и станций технического обслуживания: электро тепловые импульсные манометры и термометры; элек тромагнитные указатели уровня топлива; термометры логометрические с термосопротивлением; амперметры;
манометры; сигнализаторы аварийного давления и тем пературы.
Прибор позволяет проверить датчик и указатель в комплекте или каждый в отдельности.
Электротепловые импульсные манометры и термо метры, электромагнитные указатели уровня топлива и логометрические термометры представляют собой два самостоятельных прибора, работающих в комплекте,— датчик и указатель. Поэтому проверять их можно либо в комплекте, либо в отдельности.
Для проверки датчика и указателя в комплекте за дают рабочий режим работы датчика и наблюдают, что показывает указатель; если его показания в пределах до пустимых значений, то комплект исправен.
Если комплект неисправен, то для определения неис правности прибора необходимо заменить датчики или указатель заведомо исправным или проверить каждый прибор в отдельности.
Для проверки датчика и указателя в комплекте непо средственно на автомобиле необходимо датчик снять с ав томобиля и установить в соответствующее устройство прибора. При этом должно быть сохранено соединение датчика с электрической схемой автомобиля.
Раздельно проверяют датчики и указатели также не посредственно на автомобиле: датчик снимают с автомо биля и устанавливают в соответствующее устройство прибора. Питание измерительной цепи осуществляется от батареи.
Контроль и регулировка светового потока фар — одно из важных мероприятий по улучшению безопасности движения и повышения скоростей движения автомобиля в темное время суток и в неблагоприятных погодных ус ловиях. Около половины дорожно-транспортных проис шествий происходит в темное время суток. Правила до рожного движения требуют тщательной регулировки и исправной работы осветительных и сигнальных приборов. Кроме того, запрещает ся эксплуатация автомоби лей, если фары не отрегули рованы в соответствии с ин струкцией завода-изготови теля.
При правильной установ ке фар световой поток должен быть несколько наклонен вниз и расходиться в сто роны. Это уменьшает ос-лепляемость встречных води телей и обеспечивает надеж ное освещение дороги и обочины.
Прибор НИИАТ состоит из оптической системы, разборной базирую щей штанги и опорных шты рей. Оптическая система име ет двояковыпуклую линзу, плоское зеркало, расположенное под углом 45 ° к оптической оси линзы, и экран, на котором нанесены линии, соответствующие правильному расположению светового пятна, которое наблюдается сверху. Для про верки света фар прибор с помощью жидкостного уровня устанавливают параллельно площадке с автомобилем. Фары проверяют поочередно. Ось прибора совмещается с оптической осью фары штангой и штырем.
Прибор К-303 состоит из тележки с оптиче ской камерой и линзой, которая шарнирно крепится на гладкой цилиндрической стойке. Прибор устанавливают на любой горизонтальной площадке. На корпусе оптиче ской камеры шарнирно установлен поворотный щелевой прожектор, плоскость качания которого совпадает с осью оптической камеры и перпендикулярна площадке, где установлен прибор. Оптическая камера имеет экран с отверстием, за которым расположен фотоэлемент для проверки силы света фары. Направление светового пото ка определяют по смещению светового пятна на экране.
Прибор ПУР-1 предназначен для регулировки и установки автомобильных фар и подфарников. Им можно выполнять регулировку при дневном свете, а так же в условиях ограниченного пространства.
В корпусе камеры смонтированы линзы, система зеркал, контрольный экран со шкалой, горизонтальная установочная линия с фотоэлемен том, управляемая вариатором, и измерительный прибор.
Каретка прибора служит для за крепления ее в вертикальном на правлении.
Установочная штанга, смонтиро ванная на тележке, служит для пере мещения прибора вдоль продольной оси транспортного средства.
Для правильной регулировки фар автомобиль должен быть установлен на плоской, не обязательно строго горизонтальной, поверхности. По верхность должна быть свободной от неровностей, бугров и волнисто сти.
Перед проведением измерений необходимо отрегули ровать давление воздуха во всех шинах. Давление дол жно соответствовать данным, указанным в инструкции по эксплуатации проверяемого транспортного средства. Протекторы передних шин должны быть одного типа и с одинаковой степенью износа.
6. Обслуживание аккумуляторных батарей.
В целях поддержания аккумуляторной ба тареи в исправном состоянии и продления срока службы необходимо своевременно обслуживать батарею и строго соблюдать правила технической эксплуатации, а имен но: содержать батарею в чистоте, система тически очищать ее поверхность от пыли, грязи и пролитого электролита; заверты вать плотно пробки наливных отверстий во избежание попадания грязи в аккумулятор и выплескивания электролита на поверх ность батареи; проверять и при необходи мости прочищать вентиляционные отвер стия; устанавливать батарею в гнезде на резиновой или войлочной подкладке и за креплять осторожно, без излишних усилий, равномерно затягивая гайки крепления во избежание появления трещин в баках; про верять крепление и плотность контакта на конечников, проводов с выводами батареи, очищать их от окислов и смазывать поверх ность техническим вазелином. Для преду преждения порчи выводов не допускать на тяжения проводов; систематически прове рять уровень электролита в аккумуляторах, пользуясь стеклянной трубкой диаметром 4-6 мм и длиной 100-150 мм, для этого трубку опустить в наливное отверстие акку мулятора до упора в предохранительный щиток пластин аккумулятора, за тем закрыть пальцем верхнее отверстие трубки и вынуть ее из аккумулятора, по вы соте столбика электролита в трубке судят о его уровне в аккумуляторе.
Нормальный уровень электролита в ак кумуляторах должен находиться выше предохранительного щитка на 10-15 см. При пониженном уровне электролита сле дует долить в аккумулятор дистиллиро ванную воду, а если имела место утечка электролита, а также при очень низкой температуре окружающей среды вместо воды долить электролит соответствующей плотности.
Иногда при обслуживании аккумулято ров допускаются ошибки, приводящие к замерзанию электролита и преждевре менному выходу батарей из строя. Это происходит зимой во время доливки дис тиллированной воды в электролит. Вода замерзает, не успев как следует переме шаться с электролитом. Поэтому необхо димо знать, что в холодное время года во избежание замерзания заливать воду в электролит нужно перед запуском двига теля для быстрого перемешивания ее с электролитом, а при снятой с автомобиля батарее заряжать ее в течение 50-60 мин.
В аккумуляторных батареях, у которых вентиляционные отверстия расположены рядом с пробкой и внутренняя кромка на ливного отверстия находится на расстоянии 12 мм от предохранительного щитка (за щитной пластины), уровень электролита при доливке дистиллированной воды в аккуму ляторе устанавливается автоматически, для чего необходимо действовать следующим образом: вывернуть пробку наливного от верстия 4 и плотно закрыть этой пробкой вентиляционное отверстие; долить в аккумулятор дистиллированную воду до верхнего края наливного отверстия; снять пробку с вентиляционного отверстия и ввернуть ее в наливное отверстие 4. После снятия пробки требуемый уровень электро лита устанавливается автоматически.
Нормальный уровень электролита в ак кумуляторах с полупрозрачным корпусом должен быть между метками «Min» и «Мах», нанесенными на корпусе батареи.
Для подзаряда аккумуляторной батареи необходимо:
присоединить положительный вывод ба тареи к положительному полюсу источника тока, а отрицательный - к отрицательному;
включить батарею на подзаряд, если температура электролита в ней не вы ше 30 0С в холодной и умеренной зонах и не выше 35 °С в жаркой и теплой влажной зонах;
ток подзаряда численно должен состав лять 1/10 емкости батареи;
подзаряд батареи ведут до тех пор, пока не наступит обильное газовыделение во всех аккумуляторах батареи, а напряжение и плотность электролита будут оставаться постоянными в течение 2 ч. Напряжение аккумуляторов батареи контролируется вольтметром (рис. 96, б) четвертого класса точности со шкалой на 3 В и ценой деления 0,02 В для батареи с открытыми перемыч ками; вольтметром со шкалой на 30 В и це ной деления 0,2В для батареи с закрытыми перемычками;
во время подзаряда периодически про верять температуру электролита и следить за тем, чтобы она не поднималась выше 45 °С в холодной и умеренной климатичес ких зонах и выше 50 °С в жаркой и теплой влажной зонах. Если температура электро лита окажется выше указанных значений, следует уменьшить зарядный ток наполо вину или прервать подзаряд на некоторое время для снижения температуры электро лита до 30-35 °С;
в конце подзаряда, если плотность эле ктролита, замеренная денсиметром, с учетом температурной по правки, указанной ниже, будет отличаться от нормированного значения, приведен ного в табл. 7, корректируют плотность электролита доливкой дистиллированной воды или электролита плотностью 1,40 г/см3, как это указано далее. Плот ность электролита в аккумуляторе являет ся критерием степени его разряженности.
Заводы выпускают батареи с сухими за ряженными пластинами. Для приведения их в рабочее состояние достаточно залить в аккумуляторы электролит нужной плотно сти.
Температура электролита, заливаемого в аккумуляторы, должна быть не ниже +25 °С в холодной и умеренной зонах и не выше +30 °С в жаркой и теплой влажной зонах, за исключением особых случаев, например при необходимости срочного ввода в эксплуатацию сухозаряженных батарей, хранящихся при отрицательной температуре до -30 °С. В этом случае допу скается приведение их в рабочее состояние путем заливки электролита с температурой +(40±2) "С и плотностью (1,27±0,01) г/см3.