Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Глава ХУШ. МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО
§ 1. ПОНЯТИЕ, СУЩНОСТЬ И ПРИНЦИПЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО ПРАВА
Международное воздушное право - отрасль международного права, представляющая собой совокупность общепризнанных и специальных принципов и норм, которыми определяется правовое положение воздуш ного пространства и находящихся в нем летательных аппаратов, уста навливается режим использования этого пространства для целей граж данской авиации, регулируются отношения, возникающие между пользо вателями по поводу воздушных передвижений, связанных с ними ком мерческих операций и обеспечения безопасности полетов.
Пространственная сфера действия данной отрасли международного права определяется прежде всего с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности (разрежения) по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушного пространства оценивается высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными, так как его атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство; во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использовавнем аэродина мического свойства; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли.
В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с учетом подразделения атмосферы на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и морской территорией государств, и открытое или международное, располо женное за пределами государственных границ. В российской доктрине международного права преобладающим является подход к оценке юридического статуса воздушного пространства, согласно которому он в целом базируется на основных общепризнанных принципах междуна родного права. В первую очередь здесь следует назвать принципы территориальной целостности государств и нерушимости их границ, неприменения силы или угрозы силой, мирного разрешения междуна родных споров.
Наряду с основными принципами международного права между народному воздушному праву известны и специальные принципы, которые более четко определяют юридический статус воздушного пространства и общие условия пользования им в целях международной воздушной навигации. К числу таковых относится принцип полного и
447
исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством. Это означает право каждой страны самостоятельно устанавливать правовой режим пользования частью атмосферы, распо ложенной над ее территорией, - суверенного воздушного пространства. Следует, однако, учитывать, что понятие полного и исключительного суверенитета в данном случае не должно трактоваться как категория абсолютная, поскольку верховенство государства над данной террито риальной сферой осуществляется им не произвольно, а в соответствии с международным правом. Любая страна обязана в пределах своей воздушной территории обеспечивать возможность реализации другими государствами их прав в части пользования традиционными маршрутами полетов, осуществления разрешенной коммерческой деятельности, получения льгот, привилегий или иммунитетов, предусматриваемых применимыми международными и внутригосударственными норматив ными актами. Каждая страна обязана, кроме того, обеспечивать такое использование своего воздушного пространства, при котором интересы других государств, всех - национальных и иностранных - пользователей не были бы ущемлены: недопустимо, например, произвольное и одно стороннее закрытие международных воздушных трасс, вредоносное для сопредельных стран использование авиационной техники и т.д.
Другим специальным принципом данной отрасли права является принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, к которому относится часть атмосферы, расположенная за пределами государственные границ. Согласно этому принципу летательные аппа раты любого государства имеют право на беспрепятственное осущест вление полетов в международном воздушном пространстве при условии соблюдения установленных международным правом предписаний. Так, предусматривая в числе прочих свобод открытого моря свободу полетов над ним воздушных судов всех стран. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. оговаривает, что эта свобода должна осуществляться с учетом заинтересованности всех других государств в пользовании свобо дами открытого моря (ст. 87); экипаж или пассажиры какого-либо частновладельческого летательного аппарата не должны совершать против иностранных морских и воздушных судов, лиц и имущества, находящихся у них на борту, неправомерных актов насилия, задержания или грабежа в личных цепях (ст. 101).
Для полетов в воздушном пространстве над большинством морских проливов, обычно используемых для международного судоходства, этой Конвенцией установлено право транзитного пролета, который пред ставляет собой осуществление свободы полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через воздушное пространство над проливом (ст. 38). Подчеркивается, что во время транзитного пролета летательные аппараты обязаны соблюдать принятые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) Правила полетов, необхо-
448
димке меры безопасности, кошролировать использование радиочастот, выделенных компетевгаым международным органом, а также воздер живаться от любой угрозы силой или ее применения против сувере нитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом (ст. 39). В отличие от этого для полетов над Черноморскими проливами Конвенцией Монтре 1936 г. установлена свобода пролета, которая, однако, не должна осуществлять ся вопреки аэронавигационным предписаниям, устанавливаемым соот ветствующими властями Турции как припроливного государства. Ана логичный порядок полетов действует в воздушном пространстве над Балтийскими проливами, поскольку это сочетается со свободой судо ходства через них, установленной Копенгагенским трактатом 1857 г.
Наконец, в состав нормативной базы международного воздушного права входит принцип обеспечения безопасности международной граж данской авиации, подразумевающий два направления охранной деятель ности. Первое из них предполагает принятие мер по обеспечению конструктивной и иной технико-эксплуатационной надежности лета тельных аппаратов, различной авиационной техники, оборудования, четкой работы управляющих и вспомогательных - диспетчерских, метеорологических и т.п. - наземных служб, оснащения воздушных трасс необходимым аэронавигационным сопровождением. Здесь же сле дует указать меры по обеспечению эколопаческой безопасности, важ ность которых, например в части борьбы с шумовым и иным загряз нением окружающей среды, неуклонно и прогрессивно возрастает.
Приоритет этого направления по отношению к другам аспектам обеспечения безопасности полетов, также имеюшрм важное значение, вытекает из самой специфики данного вида человеческой деятельности, поскольку она связана с высоким уровнем риска причинения ущерба имуществу, здоровью людей, их жизни и окружающей среде. Это, в числе прочего, имеет в виду и Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция), которая заключена, как сказано в ее преамбуле, "чтобы гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом и чтобы воздушно-траиспортые сообщения могли осуществляться надежно и
экономично".
Другое направление обеспечения безопасности гражданской авиации состоит в организации на международном и национальном уровнях борьбы с незаконными актами, угрожающими безопасности полетов. Нормативную основу для развертывания такой деятельноста образуют международные двусторонние и многосторонние соглашения, имеющие целью предотвращение и пресечение подобных эксцессов. Принятие в этом направлеши практических мер, в том числе административного, уголовно- и граждаиско-правового характера, относится к компетенции государств - участников соответствующих международных договоров,
449 29-1532
положения которых обязывают эти государства разрабатывать, прош-мать н эффективно применять законодательство, сообразукицееся с конвенционными установленнями по таким вопросам.
Приведенные специальные пцинцшпл международного воздушного права служат платформой фхя формирования н применения системы правовых норм, институтов и процедур, в соответствии с которыми осуществляется или должна осуществляться практическая деятельность государств и других пользователей воздушным пространством. Регу лирование такой делельности и связанного с нею поведения соот ветствующих субъектов права применительно к определенным проб лемам и ситуациям образует понятие правового режима использования данной пространственной сферы. Сюда входят определение процедуры наделения летательных аппаратов статусом воздушных судов, вопросы гражданской принадлежности, профессиональной квалификации, харак тера н объема прав н обязанностей членов нх экипажей. Наиболее существенный элемевт правового режима в этой области состоит в регулировании пользования суверенным н международным воздушным пространствами, т.е. порядка совершения международных и внутренних полетов, включая основания и условия нх выполиения, требования таможенного, фискального (налогового), иммиграционного, санитарного н т.п. характера. Особое место в международном воздушном праве занимают юридические нормы, регулирующие гражданские правоотно шения, возникающие в процессе использования воздушного прострап-стра в интересах воздушных передвижений в связи с перевозками грузов, почты, пассажиров, багажа, с оказанием другах авиатранспорт ных услуг (поиск и спасание терпящих бедствие людей н объектов, пожаротушение И др.), а также с ответственностью за сохранность объектов перевозки, возмещением причиненного в ходе таковой ущерба, страхованием, фрахтованием и арендой воздушных судов и т.д.
Начало формированию конкретных юридических норм международ ного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. много сторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплава телей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах н обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключен ное в 1898 г. соглашение Австрии н Германии регулировало условия полетов над нх территориями. Право распоряжения воздушным про странством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного простран ства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями.
В числе многосторонних договоров следует упомянуть Междуна родную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до снх пор Варшавская конвенция
450
для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Последней установлены обязательные для участ ников основные условия договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материа льной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненщлй пасса жиру н грузу. Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверх ности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам н их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море 1938 г.
Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 тт.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью ретули-рование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регуляр ных и нерегулярных полетов, ретистрации и национальной принадлеж ности воздушных судов, требований к их экипажам н т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО.
Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые н принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по между народным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карг, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО н другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формаль но, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законо дательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции. 451
Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай, ^го имело место, как говорилось, при формировании цринцица суверени тета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государства флага вли ретистрацин воздушного судна, его юрисдикции в ошошеннн послед него и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный' влет (вхождение) в пределы иностранной территории.
Весьма важное значение для реализации норм МВП играет нацио нальное законодательство, регулирующее деятельность гражданской авиации и связанные с этим международные правоотношения. В Рос сийской Федерации основным законодательным актом такого рода является Воздушный кодекс Российской Федерации, вступивший в силу с 1 апреля 1997 г.
§ 2. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОММЕРЧЕСКИХ ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ
Под международными воздушными сообщениями (полетами) пони маются воздушные передвижения летательных аппаратов с пересечени ем государственных границ более чем одного государства. Осуществ ляемая в процессе этих передвижений транспортировка грузов, почты, пассажиров н багажа является международной авиаперевозкой. Лежа щий в основе правового режима воздушной навигации принцип полного н исключительного суверенитета государств над их воздушной террито рией предполагает, что пересечение иностранным летательным аппара том государственной границы какой-либо страны может быть соверше но только по получении от ее компетентных властей разрешения, ис прашиваемого в надлежащем порядке. Разрешительный порядок между народных полетов, вытекающий из преобладающей международной практики, закреплен н Чикагской конвенцией, ст. б которой устанавли вает: "Никакие регулярные международные воздушные сообшрния не могут осуществляться над территорией или на территорию... государст* ва, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санк ции". Данное положение содержится и в национальном законодательст ве, в том числе в Воздушном кодексе Российской Федерации.
Пересечение летательным аппаратом воздушной границы ино-страцного государства в нарушение установленных для этого процедур
452
может служить основанием для использования в отношении этого лета тельного аппарата мер, применяемых к нарушителям государственной границы.
После влета в пределы территории иностранного государства воз душное судно в течение всего времени нахождения там должно строго соблюдать условия, установленные на этот счет законодательными ак тами дивной страны. Это касается требований к самому летательному аппарату, его экипажу, пассажирам, перевозимым грузам, почте и бага жу, причем согласно ст. II Чикагской конвенции соответствующие тре бования применяются к воздушным судам всех государств без различия их национальной принадлежноста.
Конкретно указанные требования касаются порядка прибыгая, пре бывания н отравления воздушного судна, паспоршого, таможенного, иммиграционного, валютного, санитарного, карантинного контроля; предусматриваются положения, регулирующие полеты иностранных воз душных судов над определенными зонами иностранной территории (например, над пограничной зоной), точные маршруты следования, мес та посадки, высоту полета и т.д. Устанавливается уголовная, граждан ская н административная ответственность за нарушение перечисленных требований или за ущерб, причиненный во время нахождения ино странного воздушного судна на территории (в пределах) данного госу дарства.
Национальным законодательством и Чикагской конвенцией 1944 г. (ст. 16 и 29) закреплено требование об обязательном наличии на воз душном судне, прибывающем в иностранное государство или убываю щем из него, ряда документов, К их 'числу отнесены свидетельство о регистрации судна, удостоверение о его годности к полетам, свидетель ство о наличии у каждого члена экипажа необходимой профессиональ ной подготовки, бортовой журнал, разрешение на пользование бортовой радиостанцией, список фамилий пассажиров с указанием пунктов их посадки (отправления) и следования (назначения), манифест и подроб ная декларация на груз.
В части осуществления во время международных полетов коммерче ской деятельности за невоедными воздушными судами признаются сле дующие права или "свободы воздуха":
1) право на беспосадочный транзитный полет над территорией дан ной страны, т.е. полет без посадок н совершения каких-либо коммерче ских операций;
2) право транзита с посадкой в технических (заправка топливом, технический осмотр, ремонт) и иных некоммерческих целях, без по грузки-выгрузки перевозимых объектов или посадки-высадки пассажи ров;
3) право высадки пассажиров и выгрузки перевозимых объектов, взя тых на борт в аэропорту государства регастрации воздушного судна;
453
4) право принимать на иностранной территории пассажиров, их ба гаж, грузы и почту, если они имеют местом назначения территорию го сударства регистрации воздушного судна:
5) право принимать и высаживать пассажиров, выгружать и погру жать объекты перевозки на иностранной территории, если таковые имеют пунктом отправления и назначения территорию любого третьего государства;
б) право осуществлять все виды перевозок между третьими странами через территорию государства регастрапии воздушного судна;
7) право осуществлять все виды перевозок между третьими страна ми, минуя территорию государства регистрации воздушного судна;
8) право осуществлять все виды перевозок между аэропортами одно го и того же иностранного государства.
Перечисленные права ("свободы воздуха") могут бьпь предоставлены воздушным судам не только государства их регастрации, но и (в случае сдачи воздушного судна в аренду) государства-эксплуатанта, которое самостоятельно будет вступать в договорные отношения по поводу ком мерческих прав таких воздушных судов.
Следует еще раз подчеркнуть, что предоставление иностранному воздушному судну любого или любых из перечисленных коммерческих прав, как и прав на выполнение самих полетов над территорией данного государства, является его прерогативой. Реализация этого исключитель ного права осуществляется, с одной стороны, в законодательном поряд ке, а с другой, - посредством заключения государством двустороннего согаашения с другим государством. При этом такие двусторонние со глашения могут классифицироваться по следующим категориям:
а) Типовой образец соглашения о временных воздушных маршрутах ("Чикагский тип"), разработанный в рамках ИКАО и воспроизводящий принципы Чикагской конвенции 1944 г. Такое соглашение содержит обязательство сторон, во-первых, установить между ними международ ные гражданские воздушные маршруты и линии, во-вторых, дать четкое описание этих маршрутов, аэропортов посадки, а также перечень пре доставляемых воздушным судам друг друга коммерческих прав ("свобод воздуха"). Соглашение должно содержать указание на то, какие нацио нальные авиакомпании допускаются к эксплуатационной деятельности на устанавливаемых воздушных линиях, и свидетельствовать о соответ ствии таких компаний требованиям компетентяых авиационных властей данной стороны. Договаривающиеся стороны должны заявить о своем отказе от дискриминации в отношЬннн аэропортовых сборов, таможен ных пошлин, о взаимном соблюдении законов и правил государства-контрагента и о признании судовых документов и пилотских свиде тельств;
б) Типовые согоашения административного и технического характе ра ("Сграсбургекий тип"), отличающиеся от "Чикагского типа" в ос-
454
новном использованием новых терминологаческих формул ("договорные линии", "назначенные предприятия" и др.) и введением дополнительных положений о согласовании тарифов, свободном переводе доходов от эксплуатации линий, порядке консультаций между национальными ве домствами гражданской авиации договаривающихся сторон;
в) Соглашение о воздушном сообщении ("Бермудский тип"), учшк-вающее основные положения "Чикагского типа" и в целях пресечения недобросовестной конкуренции детально регламентярующее условия эксплуатации воздушных линий, особенно в части установления тари фов и распределения объемов перевозок с их утверждением националь ными ведомствами гражданской авиации договариваюпфхся сторон. Усовершенствованная в 1977 г. форма такого согаашения ("Бермуды-2") предусматривает гибкую систему установления тарифов и вводит схему зависимости между частотой движения воздушных судов, их вместимо стью (емкостью) и возможностью использования тех или иных договор ных линий.
Современная, в том числе российская, практяка регулировавия меж дународных воздушных сообщений на двусторонней основе развивается в направлении комплексного использования всех упомянутых конвен ционных форм, т.е. использования их положений с учетом особенно стей, характерных для конкретных стран, ситуаций ("mutatis mutandis").
§ Э. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ В ОБЛАСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Наиболее представительной (более 160 государств-членов) и автори тетной из международных (межгосударственных или межправительст венных) организаций в области гражданской авиации является упоми навшаяся ИКАО - действующий с 1947 г. центр организации универ сального сотрудничества заинтересованных стран по всем вопросам, связанным с этам. ИКАО осуществляет исследования, разработку и со вершенствование стандартов, правил, регламентов, предназначенных для использования в международной гражданской авиации.
В целом миссия ИКАО состоит в организации и координации меж дународного сотрудничества в деле практического использования в гло-балхвом масштабе воздушного пространства, как международного, так и национального, гражданской авиацией. '
В настоящее время для вступления в ИКАО государство должно направить правительству США - депозитарию Чикагской коввенцин 1944 г. - уведомление о своем присоединении к этому международному соглашению. По прошествии тридцатв дней с момента получения депо зитарием такого уведомления и извещения им об этом другах стран -участниц ИКАО присоединение считается вступившим в силу, а госу-
455
дарство-оретендевт становится полноправным членом Организации. Членство в ИКАО прекращается через двенадцать месяцев после того, как государство официально известит депозитария о денонсации рм Чи кагской конвенции. Прекращение членства может нмехь место и авто матически - при исключении государства из ООН, если, однако, ее Ге неральная Ассамблея не выскажется в пользу сохранения членства этой страны в ИКАО. В случае невыполнения государством своих финансо вых обязательств перед ИКАО его членство может быть приостановле но.
Главным из органов ИКАО является созываемое один раз в три года либо на чрезвычайные сессии общее собрание государств-членов - Ас самблея, к участию в работе которой в качестве наблюдателей допус каются . другие международные организации и государства-нечлены. Функции Ассамблеи включают определение направлений деятельности Организации в области международной гражданской авиации и исполь зования международного воздушного пространства, формирование глав ного исполнительного и распорядительного органа ИКАО - Совета, ут верждение его отчетов и трехлетних программ его деятельности.
Обычно решения Ассамблеи принимаются простым большинством голосов государств-членов, присутствующих на заседании, кроме реше ний о созыве чрезвычайной сессии Ассамблеи, котда необходимо всего 1/5 голосов, об одобрении предложенных Советом после выполнения особой процедуры поправок к Чикагской конвенции (2/3 голосов) и о перенесении местонахождения штаб-квартиры ИКАО (3/5 голосов).
В качестве постоянного органа Организации Совет ИКАО обеспечи вает непрерывность ее деятельности в промежутках между сессиями Ассамблее перед которой он отчитывается и несет охветственность за свою работу. Совет формируется из представителей тридцати госу дарств-членов, избираемых Ассамблеей тайным голосованием из числа назначенных правительствами кандидатов, которые не должны иметь финансовой заинтересованности и активно участвовать в деятельности какого-либо авиатранспортного предприяхня - эксплуатанта междуна родных воздушных линий. Кандидатуры выдвигаются государствами, играющими ведущую роль в воздушном транспорте, а также вносящими значительный вклад в предоставление аэронавигационных средств об служивания для международной гражданской авиации. При этом должен обеспечиваться принцип представительства всех основных географиче ских регионов мира (принцип справедливого географического предста вительства).
Функции Совета ИКАО, сессии которого созываются обычно три раза в год, включают разработку и принятие стандартов и рекоменда ций, оформляемых в виде приложений к Чикагской конвенции, выпол нение рекомендаций Ассамблеи и представление ей отчетов о своей деятельности, доведение до сведения Ассамблеи фактов нарушения го-
456
сударствами - членами ИКАО положений Чикагской конвенции, раз решение между ее участниками разногласий относительно толкования и применения отдельных конвенционных положений. Совет управомочен определять правила процедуры собственной деятельности и деятельно сти создаваемых им вспомогательных органов - комитетов и комиссий, издавать статистические сборники, отражающие состояние и тенденции развития международной гражданской авиации. Совет также распоряжа ется финансами ИКАО, образующимися из членских взносов и от изда тельской деятельности.
Секретариат - постоянный рабочий орган, обеспечивающий дея тельность всех основных и вспомогательных органов ИКАО. Из числа наиболее важных вспомогательных органов, действующих от имени ИКАО, следует назвать учрежденные Советом Организации Аэронави гационную комиссию (рассмотрение поправок и разработка новых стан дартов и технико-эксплуатационных рекомендаций), Авиатранспоргаый комитет (изучение экономических и коммерческих аспектов деятельно сти гражданской авиации - международных перевозок). Юридический комитет (дача Совету ИКАО консультаций по вопросам толкования и изменения положений Чикагской конвенции, по проблемам междуна родного воздушного права, подготовка проектов различного рода меж дународных соглашений). Финансовый комитет (рекомендации Совету относательпо финансовой деятельности ИКАО, контроль за правильным расходованием средств Организации), Комитет по незаконным вмеша тельствам в дела гражданской авиации (технические вопросы незакон ного захвата воздушных судов, саботаж, вооруженные нападения, пред ставление Совету ИКАО заключений и рекомендаций).
Организация межгосударственного сотрудничества по регулированию . деятельности гражданской авиации в рамках европейского региона осу ществляется двумя межправительственными организациями.
Первой такой организацией является действующая в Страсбурге Ев ропейская конференция гражданской авиации - БКАК, созданная в 1954 г. для изучения проблем воздушного транспорта стран Западной Европы, содействия координации их деятельности в этой области, более эффективного использования и развития международной гражданской авиации, а также сотрудничества с ИКАО. Под эгидой ЕКАК разрабо таны упоминавшееся Типовое соглашение о воздушных сообщениях ("Страсбургский тип"), Многостороннее соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях 1956 г.. Многосто роннее соглашение о сертификатах летной годности на импортируемые воздушные суда I960 г., ряд рекомендательных документов для исполь зования государствами-членами в части упрощения формальностей при оформлении пассажиров, почты, багажа и грузов. Важное направление деятельности — стандартизация требований к новому авиационному обо рудованию, системам аэронавигации и связи.
457
Решения, имеющие статус рекомевдаций, принимаются БКАК по ре зультатам рекомендаций государств-участников - Австрии, Бельгии, Великобритании, Голландии, Г]рецин, Дании, Ирландии, Испании, Ита лии, Финляндии, Франции, Швейцарии, Швеции, Югославии (рассмат ривается вопрос о присоединении к БКАК ряда стран Восточной Ев ропы).
Для предупреждения (предотвращения) столкновений в воздухе во енных и гражданских летательных аппаратов, а также для совершенст вования управления воздушным движением над территорией Западной Бвропы в 1960 г. была подписана Конвенция о создании Европейской организации по обеспечению безопасности аэронавигации - Вврокон-троль со штаб-квартирой в Брюсселе. Практическая работа этой меж правительственной организации состоит в разработке унифицированных правил полетов и деятельноств наземных аэронавигационных служб, в выработке рекомендаций относительно корректировки региональных аэронавигационных планов ИКАО, в определении зон обслуживания полетной информацией и т.д.
В роли исполнительного органа Евроконтроля выступает специально созданное Агентство по безопасности аэронавигации, в котором пред ставлены все государства-члены - Бельгия, Великобритания, Голландия, Люксембург, Франция и Германия. Его функции включают руководство полетами в "нижнем" (до высоты 7200 м) воздушном пространстве, дача через национальные центры управления воздушным движением инст' рукций и полетной информации пилотам, сотрудничество с заинтересо* , ванными государствами в поиске пропавших самолетов, оказании по* мощи летательным аппаратам, терпящим бедствие.
В рамках Евроконтроля учрежден арбитражный суд для разрешения споров между государствами-участниками, а также между ними и самой Организацией. Решения этого суда имеют окончательную сялу и обжа лованию не подлежат.
На ^основе специальных соглашений Евроконтроль сотруднЬчает с ИКАО, рядом скандинавских стран и некоторыми европейскими госу дарствами.
Организация сотрудничества в области хражданской авиации в Аф рике осуществляется действующей с 1969 г. Африканской комиссией цюжданской авиации - АФКАК со штаб-кваргарой в Аддис-Абебе и Агеятстеом по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре - АСБКНА, созданным в 1959 г. (плаб-квартира в Да каре). Функционирующие па принципах открытого для всех африкан ских стран членства, обе организации призваны выполнять следующие задачи:
содействовать выработке общей политики государств-участников, координации их практической деятельности и планированию в области гражданской авиации; 458
способствовать более эффективному использованию и совершенст вованию африканского воздушного транспорта;
обеспечивать регулярность и безопасность полетов над территориями государств-членов;
совершенствовать управление, эксплуатацию, содержание и развитие аэродромов.
Обе организации имеют юридический статус межгосударственных организаций и в этом качестве самостоятельно сотрудничают с другими международными организациями и государствами-нечленами.
Решения, принимаемые в рамках АФКАК, по своему правовому ха рактеру представляют собой рекомендательные документы, нуждающие ся в одобрении со стороны государств-членов. В АСЕКНА решения главного органа - Совета - имеют с момента их принятия обязательную силу и одобрения со стороны государств-членов не требуют. Членами АФКАК являются 32, а АСЕКНА - 12 государств. Главный орган АФКАК - Пленарная сессия - созывается один раз в два года; Административный совет АСБКНА собирается на свои заседа ния один раз в три месяца.
На Латиноамериканском континенте решение вопросов сспрудвиче-ства в области международной гражданской авиации осуществляется на межгосударственном уровне в основном Центральноамериканской ор ганизацией по обслуживанию аэронавигации - КОКЕСНА. Начав шая свою работу в 1961 г., КОКЕСНА - единственная из международ ных организаций такого рода - непосредственно обеспечивает в соот ветствии с региональным планом ИКАО управление воздушным движе нием над территориями государств региона. Свои услуга данная органи зация предоставляет не только государствам-членам, но и их юридиче-^ ским и физическим лицам, владеющим летательными аппаратами.
Управление воздушным движением КОКБСНА осуществляет на ос нове регламентов, действующих в контролируемом ею воздушном про странстве. Инструкции, даваемые ее службами по запросам эксплуатан-тов или же по собственной инициативе, обязательны для выполнения командирами летательных аппаратов. Корпорация управомочена ин формировать компетентные власти государств-членов о случаях нару шения правил воздушного движения. Сама она обязана учитывать и со блюдать положения национального законодательства и подзаконных актов, относящихся к воздушному пространству и его использованию.
Руководящий орган КОКЕСНА - Административный совет, форми руемый из представителей государств-участников. Решения, принимае мые им по вопросам Изменения учредительного документа Корпорации -ее Устава, приема в состав ее новых членов, получения и погашения займов, требуют единогласия членов Совета.
Помимо КОКЕСНА с 1973 г. в данном регаоне действует Латино американская комиссия гражданской авиации - ЛАКАК, образованная
459
сотлашеннем Аргентины, Бразилии, Венесуэлы, Гондураса, Гватемалы, Доминиканской Республики, Коста-Рики, Мексики, Никарагуа, Панамы, Сальвадора, Уругвая, Чвпи и Ямайки.
Основная задача Комиссии - координация деятельвоств воздушного транспорта государств-членов посредством сбора, систематизации и распространения статистической информации о международных воз душных перевозках в регионе по пунктам отправления и назначения, исследования общей ситуации на рынке услуг в области воздушных перевозок, практики установления тарифов, разработки рекомендаций об их использовании, планирования меропропий по развшвю сотруд ничества, особенно в части создания государствами своих внутренних механизмов обеспечения соблюдения тарифов с установлением для это го соответствующих санкций.
Главный орган ЛАКАК - Ассамблея, утверждающая рабочую про грамму Организации и принимающая обязательные к исполнению госу дарствами-членами (после одобрения последними) резолюции и реко мендации. Исполнительный комитет обеспечивает текущую деятель ность ЛАКАК, ведет сбор статистических данных, обсуждает финансо вые вопросы и формирование бюджета.
Развитию сотрудничества в области международной гражданской авиации двадцати стран Лига арабских государств посвящена деятель ность основанного в 1965 г. Совета гражданской авиации арабских государств - КАКАС. Конкретно работа Совета, собирающегося на свои сессии один раз в год, направлена на координацию и обмен опы том, изучение международных стандартов и рекомендованной практики' ИКАО, организации научных исследований в различных областях дея тельности международной гражданской авиации. Совет также наделен правом урегулировать споры и разногласия между государствами - чле нами КАКАС по вопросам деятельности гражданской авиации, осуще ствления помощи в области технической и в части подготовки специа листов по обслуживанию гражданской авиации.
В активе КАКАС - разработка проекта унифицированного законо дательства о гражданской авиации арабских государств, в который, в числе прочего, вошли положения о предотвращении незаконных актов, угрожающих безопасности гражданской авиации, определены правомо чия командира и членов экипажа воздушного судна.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ
1. Что такое международное воздушное право?
2. Какие из основных принципов международного права образуют основу международного воздушного права?
460
3. Перечислите и охарактеризуйте специальные (отраслевые) юриди ческие принципы международного воздушного права.
4. Особенности правового режима национального и открытого (международного) воздушных пространств.
5. Каковы структура, цели и формы нормохворческой деятельности ИКАО?
6. Какие конвенции, регулируют коммерческое воздухоплавание?
ЛИТЕРАТУРА
Бордунов ВД., Котов А.И., Малеев С.Н. Правовое регулирование
международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988. Курс международного права. В 7 т. Т. 5. М„ 1992. Международное воздушное право. Кн. 1 и 2. М., 1980-1981. Международные транспортные организации. М., 1987. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и
практики. М„ 1986.
Словарь международного воздушного права. М„ 1988. АЪеутаЫе R.I.R. Legal and Regulatory Issues in International Aviation.
Transnational Publisbeis Inc., 1996.