Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
1. Подготовка дорожной полосы для возведения земляного полотна. Виды и технология работ.
Подготовка дорожной полосы.
Восстановление и закрепление трассы
Положение оси дороги на местности устанавливают и закрепляют в процессе изыскательских работ, однако со временем отдельные знаки могут быть повреждены, поэтому перед началом строит.работ необходимо уточнить положение дороги на местности и восстановить закрепление трассы в следующей последовательности
-восстанавливают углы поворота
-вершину углов закрепляют установкой столбиков на 0,5 м от вершины по биссектрисе с табличкой, на которой записывают все данные
2. На прямых участках осевую линию закрепляют от 200-400 м, на криволинейных участках через 100 м
3. Проводят контрольный промер осевой линии и разбивают промежуточные точки
4. Производят продольное и поперечное нивелирование и съемку поперечных профилей
Водоотводные канавы закрепляют колышками вдоль их осей, с указанием глубины в местах их установки.
Расчистка дорожной полосы
До начала работ вся отведенная полоса должна быть расчищена от леса, кустарника, пней и камней и др. предметов. К расчистке полосы приступают при наличии ведомостей, отвода земель, рубки леса, строений подлежащих сносу.
Расчистку дорожной полосы выполняют в след.последовательности:
-срезка кустарника и мелкого леса
-спиливание и валка деревьев
-очистка стволов от сучьев и удаление за пределы очищаемой полосы
-корчевка и уборка пней
-засыпка ям, оставшихся после корчевки
Кустарник и очень мелкий лес удаляют с использованием кустореза до удаления деревьев.
Удаление деревьев можно осуществлять 2-мя способами:
-валкой с корнями
-спиливание
Валку деревьев целесообразно производить в зимнее время, а также вывозку хлыстов и сбор порубочных остатков
Разбивка ЗП
Она сводится к закреплению на местности основных точек его поперечного профиля. Разбивку выполняют на основе проектных материалов. Важным правилом разбивки является установка колышков с высотными отметками, таким образом, чтобы они сохранились до окончания земляных работ.
На поперечном профиле закрепляют ось, бровку зем.пол.и подошву откоса. При разбивке ЗП пользуются нивелирами, тахеометрами и т. д.
Удаление растительного слоя
Плодородный почвенный слой снимают со всей площади, отведенной для строительства доги и укладывают в отвалы для дальнейшего использования. Растительный грунт исполь. при укреплении откосов ЗП рекультивацией восстанавливаемых земель. Различают след. схемы удаления растит. грунта
Поперечная с валиком грунта, расположенном в шахматном порядке при ширине полосы до 25 м
Поперечное с валиком по обе стороны ЗП при ширине полосы от 25-35 м
Продольно-поперечное при ширине полосы более 35 м и значительной толщине растительного грунта
Для срезки растительного слоя применяют бульдозеры или автогрейдеры. Способ выполнения работ выбирается в зависимости от ширины полосы, с которой необходимо срезать грунт. Сам механизм определяется в зависимости от группы грунта по трудности разработки. При большом объеме срезаемого грунта целесообразно использовать скрепер
2. Сооружение насыпей земляного полотна. Выбор землеройно-транспортных машин. Уплотнение земляного полотна. Контроль качества.
Основные работы—это непосредственная разработка выемок и отсыпка насыпей. Основные работы включают такие главные техно логические процессы, как рыхление и копание грунта, его транспор тирование в места отсыпки насыпей или отвалов, распределение и уплотнение грунта.
В сложных или специфических условиях, например на болотах, в горах, в условиях вечной мерзлоты, выполняют специальные работы или технологические процессы: удаляют торф, рыхлят скальные по роды взрыванием, устраивают, изолирующие прослойки. Строитель ные работы выполняют в соответствии с установленной для каждого вида работ технологией, которая обеспечивает создание прочного устойчивого земляного полотна с длительным сроком службы при минимальных затратах труда и других ресурсов.
Все земляные работы выполняют с помощью различных машин, которые подбирают таким образом, чтобы обеспечить надлежащее ' качество работ и наиболее полное использование каждой применяемой машины.
В результате повышается производительность труда и снижается ; себестоимость работ.
Выбор машин для различных условий и технологических про цессов производят на основании расчетов и результатов технико-экономических сравнений различных вариантов.
Для основных работ по разработке и транспортированию грунта рекомендуют применять: бульдозеры при дальности перемещения грунта до 100 м; скреперы1 при благоприятных грунтовых условиях и дальности транспортирования более 100 м; экскаваторы для раз работки любых грунтов; транспортные средства выбирают в зависи мости от расстояния перевозки и условий проходимости. Экскаваторы иногда применяют в сочетании с другими машинами, например буль дозерами или скреперами. При разработке очень прочных грунтов их рыхлят взрывным способом.
В последнее время на земляных работах наряду с экскаваторами стали применять самоходные фронтальные погрузчики. При легких грунтах они самостоятельно производят их разработку, а при плот ных для разработки применяют рыхлители или бульдозеры, погрузчик же осуществляет только погрузку.
При выборе машины для земляных работ необходимо учитывать объемы работ и сроки их выполнения. Обычно более экономичным оказывается применение мощных машин, г. е. машин с большими объемами кузова или ковша, однако объем работ должен быть доста точен для непрерывной и продолжительной их работы.
Последовательно рассматривая каждый отдельный участок соору жаемой автомобильной дороги, устанавливают способы ведения зем ляных работ в зависимости от местных условий: конструкции зем ляного полотна на данном участке; вида и расположения грунтов в карьерах и выемках; рельефа местности; возможности устройства временных дорог для движения машин и т. д.
В соответствии с намеченными способами для каждого участ ка назначают варианты ведущих машин и рассчитывают основные технико-экономические показатели по каждому варианту отдельно.
При уплотнении: необходимо отвести воду, высу шить грунт и провести планиро вочные работы для выравнивания и придания поперечного уклона земляного полотна от оси к кра ям по величине, равной проектно му поперечному уклону покрытия.
Работы по подготовке земляного полотна начинают проводить, когда грунт подсохнет и достигнет оптимальной влажности, не бу дет липнуть к отвалу автогрейдера или вальцам катка. Планировку производят автогрейдером, который осуществляет круговые прохо ды по захватке. Длина захватки должна быть равна двойной дли не последующих захваток, так как подготовительные работы могут быть выполнены за одну дневную смену ввиду их малой трудоемко сти при сравнительно высокой производительности автогрейдеров и катков.
Уплотнение, вернее доуплотнение, грунта производят 16—30-тон ными катками на пневматических шинах. Особенно важно доуплот нение грунта непосредственно в пределах проезжей части для обеспечения ровности и прочности покрытия.
Доуплотнение производят челночными проходами катков, начи ная от бровок земляного полотна с перемещением при каждом проходе ближе к оси на 2/3 уплотняемой полосы. Так как после катков на пневматическом ходу на земляном полотне остаются не ровности, их заглаживают за два-три прохода двух или трехвальцовых катков массой не менее 8—10 т.
Контроль за соблюдением поперечного и продольного профилей земляного полотна.
В процессе производства земляных работ непрерывно контроли руют при помощи геодезических инструментов и переносных шаблонов правильность соблюдения некоторых геометрических элементов, предусмотренных проектом. Производят контрольные промеры линии
с установкой дополнительных плюсовых точек и с разбивкой попереч ников, проверочную продольную нивелировку и съемку поперечных профилей.
Систематический и промежуточный контроль геометрических эле ментов сводится к измерению углов поворота, радиусов закруглений, к нивелированию полотна на всех удалепикетах и переломах проектных уклонов. Геометрические элементы потока контролируют в соот ветствии с нормативными требованиями.
Для непрерывного контроля за геометрическим очертанием зем ляного полотна применяют два способа: простейший с использованием визирок универсального откосника и автоматический, когда требуется специальное оборудование заводского изготовления.
Для контроля соблюдения поперечного и продольного профилей земляного полотна при возведении невысоких насыпей (до 1 м) и не глубоких выемок (до 1,5 м) отвал бульдозера ориентируют по ви зиркам. Смотровую визирку закрепляют на середине отвала бульдозера на высоте, равной уровню глаз сидящего в кабине маши ниста .
Способ контроля универсальным откосни ком может быть использован для всех видов поверхностей, созда ваемых в дорожном строительстве.
3. Способы уширения мостовых сооружений.
Если мостовое полотно моста было сделано без устройства предохранительных полос или интенсивность движения сильно возрос ла, может потребоваться значительное увеличение ширины мосто вого полотна и плиты проезжей части. Это один из наиболее рас пространенных видов реконструкции мостов в настоящее время. При этом обычно требуется и усиление моста для восприятия более тяжелых и в большем количестве и на большей ширине распола гающихся в пределах мостового полотна временных нагрузок. Уширение моста можно создать тремя основными способами: уста новкой дополнительных главных балок с одновременным уширением опор; созданием широкой накладной плиты сверху пролетного строения; комбинированным способом, совмещающим первые два; строительством рядом со старым нового моста.
Установка дополнительных главных балок — наиболее конст руктивно простой и надежный способ уширения моста, особенно если при уширении можно использовать такие же или близкие по конструкции и несущей способности балки. Но этот способ требует дополнительно и уширения опор моста (рис. 1). Старую плиту и новые крайние участки ее объединяют, разбивая защитный слой
Рис. 1. Варианты реконструкции мостов:
В, — старая ширина ездового полотна; В2 — новая ширина ездового полотна:
/ _ деревянная конструкция мостового полотна; 2 — железобетонная плита проезжей части;
3 — защитное ограждение: 4 — существующая железобетонная плита; 5 — новый участок
железобетонной плиты; « — дополнительная балка; 7 — существующая опора; 8 —уширение
опоры; 9 — существующее пролетное строение; 10 — накладная плита; // — существующие
балки пролетного строения; 12 — дополнительная балка
на консолях старой плиты и приваривая новую арматуру к обна женным элементам старой.
Возможно и другое решение, когда на пролетном строении свер ху устраивают широкую дополнительную плиту, объединяя ее со старой конструкцией (рис. 1, в). В мостах малых пролетов при этом получается заметное усиление пролетных строений, а за счет консольных выступов плиты увеличивается мостовое полотно. Этот способ не требует увеличения ширины опор.
Когда необходимо большое увеличение ширины моста, возмож но использование комбинированного способа (рис. 1, г), при ко тором по бокам существующего пролетного строения ставят допол нительные балки и все конструкции объединяют плитой, устраивае мой поверху и старого пролетного строения, и новых блоков.
Любая из перечисленных конструкций требует решения ряда серьезных задач: обеспечение совместной работы старых и новых элементов, обеспечение распределения усилий между ними, особен но при разных их жесткостях, перераспределение усилий, дефор мации и перенапряжение старой части конструкции из-за увели ченных постоянных нагрузок и ползучести бетона.
В случаях когда требуется увеличение числа полос движения в два и более раз, может оказаться рациональным строительство еще одного моста рядом с существующим.
Замена пролетных строений может оказаться необходимой из-за недостаточной их грузоподъемности вследствие физического из носа.
Иногда после регулирования стока класс водного пути повыша ется и на реке увеличиваются судоходные габариты. В этом случае может потребоваться увеличение высоты подмостового габарита. Такую реконструкцию выполняют, наращивая высоту опор и под нимая пролетные строения на новый уровень.
Уширение опор может быть сделано за счет устройства нового консольного железобетонного оголовка опоры или за счет наращи вания тела опоры.
4. Мостовое полотно. Составные части. Назначение элементов. Габариты мостовых сооружений.
Мостовое полотно расположено над несущими элементами проезжей части и предназначено для обеспечения безопасного движения транспортных средств и пешеходов , а также для отвода воды.
Понятие проезжей части пролетного строения в настоящее время стало использоваться и в несколько ином, более узком смысле: это полоса на мостовом полотне для непосредственного движения транспортных средств. Ширина этой полосы равна сум ме ширин полос движения, установленных для моста. К этой полосе примыкают предохранительные полосы (полосы безопас ности). Они предназначены для обеспечения движения на мосту с установленной скоростью движения. Их наличие устраняет пси хологическое воздействие на водителя высокого ограждения у тротуаров. Они также обеспечивают возможность съезда транс портных средств с проезжей части при возникновении опасных для движения ситуаций. Проезжая часть в узком смысле этого понятия вместе с предохранительными полосами составляют по лосу ездового полотна, или габарит проезда.
Рис 1.6. Элементы мостового полотна:
/-тротуар; //-полоса безопасности; ///-проезжая часть; IV- ездовое полотно; 1-пе рильное ограждение; 2-одежда тротуаров; 3 - барьерное ограждение; 4- Устройство для освещения; 5- устройство для водоотвода; 6 — одежда ездового полотна, 7 —несущие элементы проезжей части; 8 — несущие элементы пролетного строения
Габарит моста, называемый также габаритом приближения конструкций, -это контур в плоскости , перпендикулярном оси проезжей части, внутрь которого не должны заходить никакие элементы сооружения или расположенные на нем устройства.
Габариты мостов на автомобильных дорогах и в горо дах обозначают буквой Г и числом, равным расстоянию в метрах между ограждениями. Их назначают в зависимости от категории автомобильной дороги, на которой расположены мосты, числа по лос движения п и ширины одной полосы движения . Схемы габаритов при разных условиях приведены на рис. 2.1. При наличии разделительной полосы к обозначению габарита добавляют ее ширину, обозначаемую буквой С. В нее входят при легающие к ней предохранительные полосы (рис. 2.1,6).
Ширина проезжей части nb равна произведению чис ла полос п движения на ширину одной полосы 6=34-3,75 м.
По краям проезжей части располагают предохранительные полосы шириной П, за ними размещают ограждения безопасности или бордюры. Тротуары шириной Т и высо той прохода не менее 2,5 м могут примыкать к проезжей части (рис. 2.1, а) слева или быть отдельными от нее (рис. 2.1, с справа).
Ширину С разделительной полосы (см. рис. 2.1,6) принима ют такой же, как на подходящей к мосту дороге или улицы.
На больших мостах разрешается уменьшать ширину С не менее чем до 2 м. Если мост имеет два раздельных пролетных строения или на разделительной полосе установлены ограждения безопасности, то габарит моста составляют из двух отдельных габаритов (рис. 2.1, в) и обозначают 2Г. Такие же габариты применяют для автомобильных дорог или улиц, проходящих под Высоту Н габарита моста над поверхностью покрытия на ав томобильных дорогах I—III категорий и в городах принимают равной 5 м, на дорогах IV и V категорий —4,5 м. На автомо бильных дорогах промышленных предприятий Ш-П и IV-П кате гории высоту габарита назначают не менее высоты расчетных ав томобилей плюс 1 м, но не менее 5 м.
Для пропуска трамвайных путей по городским мостам или путепроводам выделяют полосу шириной 7,5 м. При втопленных в проезжую часть рельсах (рис. 2.1, г) полосу не защищают пре дохранительными полосами, а высоту габарита на ней принима ют такой же, как для всего сооружения. При невтопленных в проезжую часть рельсах (рис. 2.1, д) полосу трамвайного дви жения защищают предохранительными полосами с одной или двух сторон в зависимости от ее расположения на проезжей ча сти. Высоту габарита Н в этом случае отсчитывают от верха го ловки рельса (Н>4,6).
Ширину проезжей часта разрешается увеличивать за счет уменьшения ширины предохранительных полос на участках переходно-скоростных полос, участках примыкания и ответвления эстакад, съездах и въездах пересечений в разных уровнях, мо стах с дополнительной полосой движения на подъеме. Во всех этих случаях ширина предохранительной полосы должна быть не менее 1 м на дорогах I—III и Ш-П категорий и не менее 0,75 м на дорогах IV и IV-П категорий и городских улицах. Габарит эстакад и путепроводов с однополосным проездом должен быть не менее Г-6,5.
Ширину тротуаров назначают по расчету в зависимости от расчетной интенсивности движения пешеходов в час «пик». При этом среднюю расчетную пропускную способность 1 м ширины тротуара принимают 2000 чел/ч. Ширину многополосных тротуа ров назначают кратной 0,75 м. Для однополосных тротуаров при нимают Т=1 м..
5. Оценка уровня содержания автомобильных дорог и сооружений.
|
№ |
Уровни содержания дорог |
Характеристики уровней содержания |
|
1 |
Допустимый уровень |
Содержание дороги обеспечивает допустимый уровень безопасности движения в соответствии с ГОСТ Р 50597-93 "Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям безопасности дорожного движения". Допускается временное ограничение или временное прекращение движения автотранспортных средств на отдельных участках по условиям их содержания. Допускается наличие до 15% от общей протяженности участков с недопустимым уровнем. |
|
2 |
Средний уровень |
Содержание дороги обеспечивает уровень выше допустимого. Состояние конструктивных элементов, зависящее от содержания, не вызывает необходимость временного ограничения или временного прекращения движения автотранспортных средств. Допускается, по условиям содержания, снижение разрешенной правилами дорожного движения скорости автомобилей на отдельных участках, протяженностью до 20 % от общей. Допускается наличие до 10% от общей протяженности участков с недопустимым уровнем |
|
3 |
Высокий уровень * |
Содержание дороги обеспечивает уровень выше среднего. Автомобильная дорога и каждый ее конструктивный элемент содержатся в состоянии, обеспечивающем круглосуточное, бесперебойное и безопасное движение автотранспортных средств. Не допускается снижение скорости движения автомобилей ниже разрешенной Правилами дорожного движения по причинам, связанным с содержанием дорог. Допускаются незначительные дефекты конструктивных элементов, которые не оказывают влияния на скорость и безопасность движения. ДТП по причине неудовлетворительного содержания дороги отсутствуют |
Оценка уровня содержания – это процесс выявления соответствующих фактических показателей, влияющий на уровень содержания а/д
Оценку содержания а/д производят в комиссии в составе: представитель заказчика, представитель исполнителя, привлеченные заинтересованные органы(ГИБДД,МЧС).
В процессе проверки необходимые инструментальные измерения проводит Заказчик собственными силами или привлекает для этой цели независимую от Исполнителя специализированную организацию.
Фактический уровень содержания определяется путем полного визуального осмотра каждого конструктивного элемента и выполнения при необходимости инструментальных измерений с фиксацией обнаруженных дефектов и определением их относительных показателей. Места замеров параметров конструктивных элементов дороги выбираются по усмотрению Заказчика.
По результатам работы комиссии составляется Акт проверки уровня содержания дороги в котором отмечается соответствие или несоответствие состояния дороги зафиксированному в Договоре уровню содержания.
6. Автодорожные тоннели и пешеходные переходы.
Для решения транспортных проблем в крупных городах строят автотранспортные и пешеходные тоннели, обеспечивающие развязку движения в разных уровнях, увеличение пропускной способности, улучшение планировочной структуры улично-дорожной сети. Автотранспортные тоннели сооружают также для подъезда к подземным гаражам, торговым центрам, вокзалам, аэропорту.
Автотранспортные тоннели – мелкого заложения, их сооружают на прямых и косых пересечениях, У- и Т-образных примыканиях, с учетом особенностей уличного движения и расположения подземных коммуникаций. В зависимости от конкретных градостроительных и транспортных условий применяют схемы развязки по типу «кольцевая», «ромбовидная», «петлевая» и т.д.
Автотранспортные тоннели мелкого заложения независимо от планировочной схемы состоят из закрытой (тоннельной) части и открытых рамповых участков. На закрытой части продольный уклон делают минимальным но не меньше 4%о для обеспечения водоотвода. Продольный уклон рамповых участков наоборот делают максимальным, что уменьшает полную длину тоннеля (на скоростных дорогах прод уклон не более 40 %о, на общегородских не более 50%о).
Размеры поперечного сечения: для двух полос 8м, для 3-х 12м
Виды: городские, горные, подводные.
Тоннели должны иметь круглосуточное освещение, регулирование которого осуществляется автоматически.
Для водоотвода устраиваются открытые или закрытые лотки по краям проезжей части или трубы под серединой проезжей части, соединяемые с приемными колодцами по краям. Приемные колодцы – не реже чем через 40м. В пешеходных тоннелях для отвода воды устраивают приямки глубиной до 1,5м на всю ширину пешеходного тоннеля и длиной не менее 2,5м, перекрываемые решетками. Приямки оборудуют водоотводной системой.
Средства, обеспечивающие безопасность: средства пожаротушения, телефонная связь (длина более 300м), громкоговорители (длина более 1км), для предотвращения обледенения у порталов (въездов) – система искусственного обогрева
7. Снежно-метельный режим автомобильных дорог. Методы расчета снегопереноса к дорогам.
Снегопернос-это перенос ветром ранее выпавшего и выпадающего снега,вызывающей интенсивные и опасные формирования снегоотложений на ПЧ а/д.
отрыв частиц снега зависит от следующих факторов :силы ветра, плотности и толщины снегового покрова, температуры и влажности снеговой массы.наблюдения показывают, что отрыв частиц снега происходит при след.условиях :
-при скорости ветра боллее4 м/с-если нет ледяной корки
условие отрыва частиц снега хар-ся неравенством : Fсн>Fц+Fс+Fфи,
где Fсн-отрывная сила снега
Fц-сила тяжести снежинки
Fс- сила сцепления снежинок со снеговой массой
Fфи – сила трения между частицами снега
различают след.виды снегопереноса:общая метель, верховая метель, низовая метель, поземка,бураны
4 метода расчета снегопереноса : метод суммарных переносов, метод снегового баланса, расчетный метод, метод натурных обменов
V снегопереноса- Q м3/пог.м
Метельный поток в зависимости от количества переносимого снега делится:
-ненасыщенный
-установившийся
Снежные лавины возникают в горной местности при высоте снега >5 м и зависит от следующих факторов:
- рельеф местности
-угол склона
- метерологические условия
- структура снега
Опасность образования лавин появляется на участках с углом наклона > 15%
Все эти методы основаны на положении, что при переносе снега его потери происходят по различным причинам:
∑Qсн=qс1+qс2+…+qс5,м2/пм
qc1- потери вследствие испарения
qс2- потери вследствие ветрового выноса снега за пределы дороги
qс3- потери вследствие снегоотложений в зоне переноса
qс4-потери вследствие образования снежной бури
qc5- потери за счет заполнения неровностей в зоне переноса
1)Метод суммарных переносов основан на определинии V , способом интегрирования единичных расходов, которые вычисляют в зависимости от силы ветра.
Qсн=Iср*τсн
Где Iср-интенсивность метели за определенный период
τсн-суммарная продолжительность метели за зимний период
Расчет Va снегопереноса по данному методу не учитывается ветров, дующ. со V<5 м/с
2) Метод снегового баланса(он основан на учете прихода и расхода Vсн за зимний период)
Qсн= L*E(i-∑in)/ρсн(1+βсн+L1/Lсн*E1)(1+E2)
L- длина пути метелевого потока
E- коэффициент сдувания снега
in- снегопотери по различным причинам
ρсн- плотность снега
βсн- коэффициент, характерный отношение снегопереноса в бассейн извне к V выноса снега за пределы
Lсн- дальность снегопереноса, км
E1,E2-коэффициенты, характеризующиеся снегоперенос
3) расчетный метод(основан на учете снегов снегосборного бассейна, где за зимний период часть осадков сохраняется, а часть сносится)
Qсн=0,01*K(Lсн(hсн-h1)l-∑Qснi)
Где К-% снегопереноса
Lсн-длина снегосборного бассейна
hсн-высота снежного покрова
h1-толщина снега, которая задер. растительностью и рельефом
Qскi-количество снега, кот задержив. различными препятствиями
4)метод натурных объектов(заключается в замерах снегопереноса на конкретных точках у дороги в течении нескольких лет)
Qсн=Qma[*Kсн
Где Qma[- максимальный V снегопереноса на контрольные точки за ряд лет
Kсн- коэффициент учитывающий снегозадер. способность препятствий
Снегоотложения у лесонасаждений:
При воздействии снега ветрового потока на лесополосу уже на подходе скорость ветра снижается на 15-20%, а при в ходе в полосу скорость уменьшается еще на 20-25%. А затем постепенно падает достигая первоначальных значений на расстоянии после 100см от полосы
На снегоемкость влияет:
-густота посадок
-расстояние между рядами
-высота лесных насаждений
-вид древесно-кустарниковых пород
Снегозащитные устройства делятся:
-сплошные преграды
-решетчатые щиты
-снеговые стенки
-траншеи и валы
Сооружения подразделяются:
-снегозадерживающие
-снегоизолированные
-снегопередувающие
Основные параметры забора:
-общая высота забора(5-8 м)
-высота продуваемого проема(40% от высота)
-высота ветронаправляющей панели(60%)
-угол наклона панели к горизонту(90%)
8. Организация ремонтных работ в ДРСУ. Теоретические основы назначения и организации ремонтных работ. Система управления качеством дорожно-ремонтных работ в ДРСУ.
Поточный (маршрутный) метод целесообразен при ремонте на всей протяженности дороги.
При поточном участково-последовательном методе как и в предыдущем методе, работы вы полняют поточно при условии, что в ДЭО имеется один механизирован ный отряд, который по мере окон чания работ переезжает с одного участка на другой.
Поточный участково-параллельный метод разновид ность поточного метода. Работы од новременно поточно ведутся на двух-трех участках дороги, обслу живаемой одной ДЭО.
Комбинированные методы - одновременное сочетание нескольких элементных методов. Например, весьма эффективно соче тать параллельный метод с поточным участково-параллельным.
Теоретические основы назначения и организации ремонтных работ.
Дорожно-ремонтные работы, на проезжей части дороги различают: ремонт дорожного покрытия и ремонт дорожной одежды.
Предшествует этим работам сезонное текущее содержа ние дороги и дорожных сооружений.
На первый взгляд, назначение ремонтных работ на основа нии установленных критериев по межремонтным срокам службы не представляет сложности.
Например: для дорожной одежды с асфальтобетонным по крытием усредненные межремонтные сроки службы состав ляют: для основания дорожной одежды — 18 лет, для покры тия — 6 лет.
Для определения фактических ежегодных объектов работ используют предельные значения объективных показателей, характеризующих основные технико-эксплуатационные каче ства дороги на основании результата диагностики.
Критерием назначения видов ремонтных работ установле ны следующие технико-эксплуатационные показатели (ТЭП) качества дороги:
- коэффициент прочности одежды по прогибу: К1=Еф/Етр, при К1<0,8 назначают ремонт дорожной одежды;
- коэффициент соответствия интенсивности движения: К2=Nф/Nр, при К2> 1 - назначают реконструкцию дороги;
- коэффициент ровности дорожных покрытий: К3=Sр/Sф, при К3 > 1 назначают ремонт покрытия;
- коэффициент изношенности покрытия: К4=h0/hдоп, при К4 > 1 назначают ремонт покрытия;
- коэффициент безопасности движения: К5 =К’ав.зон./Кав, при
К5 <0,8 - участок дороги подлежит ремонту. Участки на которых итоговый коэффициент аварийности превышает величи ну 40 (по эпюре итоговых коэффициентов) подлежат ремонту, или реконструкции.
- коэффициент относительного сцепления колес автомобиля с покрытием: К6=γдоп/γф, при К6<0,5 назначают ремонт покрытия.
На основании выявленных объективных показателей ТЭП и межремонтных сроков службы дорожной одежды и покрытия производится выбор участков назначенных к выполнению соответствующей группы и видов ремонтных работ в планируемом году. Протяженность участков определяется в пределах расчетных по межремонтным срокам службы. Другие участки, определившиеся к ремонту по результатам диагностики, но не предусмотренные к плановому ремонту - поддерживаются за счет мероприятий по текущему содержанию.
Организация работ по ремонту автомобильной дороги должна отвечать требованию обеспечения бесперебойного пропуска и безопасного движения автомобилей и нагрузками и скоростями, приближающимся к заданным.
Управление качеством ремонта дорог
Система включает комплекс взаимосвязанных мероприятий, нормативов, методов и средств управления, направленных на организацию планомерной дея тельности дорожных организаций по поддержанию и систематическо му повышению качества их ремонта и содержания, которое достигается реализацией следующих функций управления: планирование качества, организация и обеспечение произ водства (в том числе материальное стимулирование), оценка качества работ, информационное обеспечение.
Задача планирования качества -установить значения показателей ка чества по каждому виду работ, кото рые должны быть достигнуты на конец планируемого периода, а так же разработать и наметить пути реализации плана мероприятий, обеспечивающего достижение установленных значений.
Параметры системы управления, т. е. показатели качества дороги, необходимо устанавливать на основе технико-экономического анализа функционирования дорожно-транспортной системы.
При этом оценивают дорожную одежду, земляное полотно и водоотвод, искусственные сооружения, обстановку дороги, благоустройство и озе ленение. Для оценки разработана таблица дефектов каждого элемен та, допускаемых при выставлении оценок 4, 3 и 0 в летних и зимних условиях содержания. Отсутствие дефектов соответствует оценке 5.
Основанием для оценки служит карточка осмотра автомобильной дороги, в которую входит ведомость дефектов, заполняемая . в процессе осмотра комиссией, количественный и должностной состав которой ут верждает вышестоящая организация.
Приемку работ подразделяют на промежуточную (месячную, квар тальную), чтобы выявить качество объем работ, выполненных за установленный период (месяц, квартал);
При выполнении работ по ремонту; дорог на всех этапах ведется контроль качества, методы выполнения которого, организация и применяемые приборы,
В основу методики заложен принцип поэтапной оценки качества ремонта по отдельным параметрам конструк тивных элементов дороги, получен ных в результате технического конт роля, с последующим расчетом по казателей качества элементов дорог, по которым определяют значение комплексного показателя качества ремонта дороги в целом.
Выполняя маршрутные ремонты, осуществляют также промежуточ ную приемку ответственных конст рукций.. Под маршрутным ремонтом понимают сплошной ремонт автомобильной дороги по утвержденной проектно-сметной документации. Все виды приемки работ и объектов в эксплуа тацию оформляют соответствующи ми актами, в которых выставляется оценка качества с приложением ее расчета.
9. Ремонт дорожных покрытий. Устройство поверхностных обработок. Технология производства работ.
К ремонту асфальтобетонных покрытий относят работы по устройству слоев износа, шероховатых и защитных слоев, по обеспечению ровности и шероховатости покрытий, ликвидации колей, а также по восстановлению покрытий способами и методами, обеспечивающими повторное использование материала старогопокрытия.
Ремонт-комплекс мероприятий по воспроизводству первоначальных транспортно-эксплуатационных характеристик, при которых воспроизводится возмещение износа покрытия, восстановление и улучшение его ровности, сцепления и устранения мелких деформаций.
Заделка выбоин(ямочный ремонт)
1.ограждение участков производств работ
2.очистка дорожного покрытия от грязи и пыли
3.разметка участка с разрушенным покрытием
4. нарезка контуров карт
5.вырубка и очистка карт
6.сушка
7.подгрунтовка стенок и дна карт
8.укладка и разравнивание нового материала
9.уплотнение смеси
10.уборка отходов и вывоз а/б лома
11.снятие ограждений
Машины и механизмы
отбойный молоток
компрессор
нарезчик швов
виброплита или ручной каток
битумный котел
Для данного вида ремонта используются материалы на органических вяжущих, укладка производится на сух. при температуре=5-30, температура смеси не ниже 100-120
На асфальтобетонных покрытиях устраивают одиночную поверхностную обработку, на цементобетонных-двойную. При выборе способа поверхностной обработки учитывают ее назначение, условие движения по дороге, климатические условия района строительства, характеристики имеющихся материалов, технологические возможности средств механизации. Для поверхностной обработки используют фракционированный щебень из изверженных и метаморфических горных пород марки не ниже 1200 фракций 5…10, 10…15, 15…20,20…25 мм.с преимущественно кубовидной формой зерен. В качестве вяжущего используют битум и битумные эмульсии.
Поверхностную обработку производят в летний период, при температуре 15. Процесс обработки включает следующие операции:
-устранение всех имеющихся повреждений и дефектов на покрытии;
-тщательную очистку покрытия от пыли и грязи, остатков материала после ремонта;
-розлив вяжущего;
-распределение щебня;
-уплотнение щебня
Двойная поверхностная обработка предусматривает розлив битума в два приема с распределением щебня после каждого розлива и его укаткой . Первые 10 дней скорость движения авто ограничивается до 40 км/ч. В первые 3 дня удаляют неприжившийся щебень капроновыми щетками
10. Организация содержания автомобильных дорог и сооружений в бесснежный период года. Планирование работ.
Содержание- выполнение в течение года с учетом сезона на всем протяжении дороги комплекс работ по уходу за дорогой , дорожными сооружениями, а также устранение мелких деформаций.
Решения по выбору мероприятий по содержанию принимают на основе результатов диагностики и оценки состояния дорог.
Главная цель планирования работ по содержанию состоит в том, чтобы обеспечить оптимальные потребительские свойства и сроки службы дороги в процессе эксплуатации.
В процессе содержания дороги приходиться устранять за грязнение проезжей части и обстановки, мелкие повреждения, деформации и разрушение дороги и сооружений разнообраз ные по характеру. Поэтому, в зависимости от объема, видов и сложности работ, целесообразно планировать их выполнение в определенный период и через определенные промежутки времени по мере появления и накопления однородных дефор маций и разрушений, а также выполнение непрерывных про филактических работ по уходу и устранению незначительных деформаций и разрушений конструктивных элементов доро ги и искусственных сооружений. В связи с этим следует раз делять все виды работ в зависимости от их характера и разме ров.
Дорожно-ремонтные работы разделяли на четыре группы:
I— содержание дорог;
II— текущий ремонт;
III— средний ремонт;
IV— капитальный ремонт
В последние годы, классификация содержания и ремонта автомобильных дорог видоизменена и состоит из следующих разделов:
—содержание дороги и дорожных сооружений;
—ремонт дороги и дорожных сооружений.
Главной целью содержания з.п. является – обеспечение требуемой устойчивости, что особенно важно в весенний период, когда происходит оттаивание льда и возможно проявлений деформаций и разрушений.(состав работ: очистка полосы отвода; скашивание травы и вырубка кустарников; содержание в рабочем состоянии полосы отвода; прочистка и профилирование кюветов; устранение повреждений дренажных устройств; планировка и укрепление обочин; ликвидация диких съездов; засев травами откосов насыпи )
Главной целью содержания проезжей части- обеспечение заданных транспортно-эксплуатационных показателей дороги и ликвидация небольших повреждений.(очистка п.ч.от пыли и грязи; профилирование грунтовых и грунто-щебеночных покрытий; исправление профиля щебеночных покрытий; уход за участками с пучинистыми грунтами;заделка выбоин, устранение мелких трещин; восстановление изношенных верхних слоев)
Главной целью содержания ИС явл.обеспечение движения с заданными нагрузками(наличие мусора и посторонних предметов на конусах, в русле и подмостовом пространстве; локализация разрушенных откосов; загрязнение ПЧ мостов; заиливание водопропускных труб)
Обустройство а/д(очистка дор.знаков; реставрация ДЗ и ограждений; восстановление изношенной разметки; очистка и покраска автопавильонов; озеленение)
Виды озеленений:
-санитарное(удаление сухостоя)
-прореживающее(оптимизация крон деревьев)
-возобновительное(уборка деревьев и кустарников, кот.не выпол. свои функции)
-реконструктивное
11. Организация зимнего содержания автомобильных дорог и сооружений. Планирование работ. Метеорологическое обеспечение.
Зимнее содержание- это комплекс мероприятий, направленный на обеспечение безопасности движения, включ.в себя защиту дорог от снега, борьба с обледенением, защита дорог от лавин.
Для выполнения данных мероприятий необходимо
-определение материально-технических ресурсов
-обеспечения проведения комплекса работ по защите от снежных метелей
-обеспечение работ по профилактике и ликвидации зимней скользкости
-осуществление мероприятий по развитию системы метеообеспечения
Для обеспечения мероприятий по определению снегозаносимости дорог, выполняют след.работы
-обследование а/д на выявление снегозаносимых участков
-обследование существующих снегозадерживающих устройств
-определение объема снегопереноса
-проектирование временных или постоянных снегозащитных устройств
При определении необходимости устройства снегозащиты выявляют:
-азимуты направления ветра
-геодезическая съемка местности составление ведомости(ведомость существующих снегозащитных устройств1)местоположение2)протяженность3)код расположения4)расстояние от бровки зем.пол.5)конструкция6)состояние7)снегосборная способность; ведомость снегозаносимых участков1)местоположение2) протяженность3) тип попер.профиля4) слева5)справа6)длина выемки/насыпи7)слева8)справа9)направление участка)
Метеообеспечение вкл.в себя :
-установку метеостанций, с помощью кот.получают след.инфор.:
-скорость и направление ветра
-температура воздуха и дорожного покрытия
-облачность
Источники инфор.по метеообеспечению:
-дорожный диспетчерский центр
-содержание а/д
-надзор за содержанием
-дорожные центры
-дополнительная информация
-радиолокальное изображение со спутников
-дорожные видеокарты
-дорожные метеостанции
-прогноз погоды
-вербальная инфомация
Классификация прогнозов:
-сверхкраткосрочные(заблаговременно до 12 ч)
-краткосрочные(за 24 часа)
-средней точности(до 5 дней)
Дорожные метеостанции контролируют:
-температуру воздуха
-относительную влажность
-скорость и направление ветра
-вид и интенсивность осадков
-дальность видимости
-температуру покрытия
-состояние дорожного покрытия
12. Деформации и разрушения дорожных одежд и покрытий на автомобильных дорогах. Их классификация.
Деформации и разрушения происходят главным образом от действия статических и кратковременных усилий от подвижного состава, а также природно-климатических факторов.
Дефекты классифицируются:
-деформации и разрушение зем.пол.дорожного покрытия, дорожной одежды.
-деформации и разрушения в результате физического износа, водонасыщения морозного пучения, ветровой и водной эрозии
-временные деформации и разрушения
-деформации и разрушения
а) незначительный
б) допустим.
в)сильные
г)катастрофические
Деформации з.п. классифицируются
-упругие(обратимые)
-пластичные(необратимые)
При упругих происходит восстановление в первоначальных геометрических размеров без разрушений. Если же перемещение происходит, то в элементах конструкции или происходит нарушение связей- в итоге пластичных деформаций.
Деформации дор.од.классифицируется:
-упругие
-упруго-вязкие
-упруго-пластичные
Для з.п. характеризуются следующие виды деформаций:
-осадки и просадки
-всплыв и выдувание грунта откосов
-обрушение откосов
-сдвиг и расползание насыпи
-подмыв основания и выветривание грунта
Осадки насыпи
Расползание насыпи
Провал насыпи
Обрушение откосов
Осадки ЗП характеризуются равномерными или неравномерными вертикальными перемещениями, вызванные естественным уплотнением грунта, а также осадкой основания.
Просадка характеризуется локальным перемещением на различную глубину, что обусловлено неоднородностью грунта.
Сплыв откосов характеризуется разрушением откосов под влиянием грунтовых вод, а также недостаточность уплотнения откосов.
Выдувание грунта характеризуется разрушения боковой поверхности под действием ветра.
Обрушение откосов- смещение грунтовых масс, при потере равновесия между сдвигающими и удерживающими силами.
Сдвиги происходят в результате потери общей устойчивости насыпи , возведенной на косогоре. Причина- недостаточный водоотвод.
Расползание насыпи хар-ся нарушением крутизны откосов, происходит потеря устойчивости
Подмыв насыпи происходит чаще всего при расположении ЗП вдоль береговых канав и рек.
Виды и деформаций:
-одиночные трещины(трещины произволь.очерт.)
-отдельные трещины(попер.,распол.на один.расстоянии)
-редкие(поперечные и косые, не связ. Между собой)
-сетка трещин(трещины произволь.очертания)
-частые трещины(поперечные трещины)
-колейность(плавное искажение попереч. профиля)
-просадки(резкое искажение)
-проломы(полное разрушение д.о.)
-выкрашивание, шелушение
-выбоины
-волны
-сдвиги
-открытые пучины
Износ-основной вид разрушения дор.покрытия в результате воздействия колес автопри сжатии покрышки и ее проскальзыванию по покрытию.
13.Работоспособность и межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий . Расчетная схема службы дороги.
Работоспособность дороги-это свойство д.о. и покрытия обеспечивать БД авто с задан.нагрузками и скоростями в период от сдачи в эксплуатацию до проведения ремонтных работ.
Работоспособность дорожной конструкции зависит от:
-физико-механических свойств материалов
-величины деформаций и времени на их восстановление
- от частоты приложения нагрузок
-величины нагрузок от проезжающих авто
Работоспособность рассчитыв. по формуле:
BР=∑ТРmPср*Nm,
где тр- период ремонт
Рф- фактич.масса
N- количество авто
m- количество дней работы в году
Работоспособность дороги в течении года
Срок службы – это период, характеризуемый временем, по истечении которого а/д приходит в такое состояние, когда ее эксплуатационные харак-ки не соответствуют установленным нормам. Необходимо проведение ремонта или капитального ремонта.
Существуют след.методы расчета:
-определение на основе аналитических расчетов(возможен тогда, если грузонапряженность в течение года почти не меняется)
-определение по эксплуатационным показателям (основан на переодическом изменении прочности, ровности и коэф.сцепления)
-определение на основе теоритической вероятности(основан на использовании статистических данных о фактическом состоянии д.о.)
-определение на основе фактических данных(основывается на средних многолетних наблюдений о количестве ремонтов)
-определение на основе моделирования(на основе моделирования, это испытания на стенде д.о. в натуральную величинус приложением нагрузки)
Под межремонтным сроком службы
подразумевают период от момента сдачи дороги , дорожной одежды или покрытия в эксплуатацию до первого ремонта или между двумя смежными ремонтами в процессе эксплуатации
Срок службы дороги Т может быть вычислен через межремонтные сроки дорожных одежд Т0 и покрытий Тп:
Т=nT0 +n1Tп
Где n- число капитальных ремонтов или ремонтов дорожных одежд
n1-число ремонтов покрытий после последнего ремонта дорожной одежды
Расчетный срок службы дорожной одежды-это период времени, в пределах которого снижается несущая способность дорожной конструкции до уровня , при котором достигается расчетная надежность дорожной одежды
Расчетный срок службы покрытия-это период времени, в период которого происходит увеличение скользкости покрытия капитальных и облегченных одежд за счет уменьшения коэффициента сцепления до предельно допускаемой величины.
Нормативный межремонтный срок службы-это экономически эффективный период времени, равный расчетному сроку службы, при котором обеспечивается минимум суммарных приведенных дорожных транспортных и внетранспортных издержек.
В процессе эксплуатации происходит возрастание интенсивности движения, увеличивается степень загрузки дороги, что в итоге может привести к снижению надежности дорожной конструкции
Схема развития деформаций и изменение прочности
l-деформации
Е- прочность
Где Т1-соот.формированию дорожной одежды после сдачи а/д в эксплуатацию
Т2 – хар-ся равномерным наполнением деформаций, которые зависят от интенсивности движения, а также периодичности работ по ремонту и содержанию а/д.
Т3- хар-ся интенсивным наполнением деформаций, резким снижением прочности и разрушением дорожной конструкции.
14. Принципы и методы организации безопасности движения на автомобильных дорогах, в т.ч. пропуск тяжеловесных негабаритных грузов.
Транспортное средство (с грузом или без груза) считается крупногабаритным, если его размеры превышают хотя бы один из следующих показателей:
по высоте 3,8 м от поверхности дороги;
по ширине 2,5 м;
по длине 20 м для автопоезда с одним прицепом (полуприцепом) 24 м для автопоезда с двумя и более прицепами, а также если груз выступает за заднюю грань габарита транспортного средства более 2 м.
Транспортное средство (с грузом или без груза) считается тяжеловесным, если его весовые параметры превышают хотя бы один из следующих показателей:
-по осевому весу
-по общей фактической массе 52 т для группы А и 34 т для группы Б;
по общей фактической массе при движении по мостам, эстакадам, путепроводам 30т.
Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов допускается только по специальному разрешению, выдаваемому Госавтоинспекцией при наличии соответствующих согласований маршрута движения.
Согласование маршрута перевозки осуществляется с соответствующими дорожными организациями, содержащими автомобильную дорогу.
В заявках, направляемых в дорожные организации для согласования, должны быть указаны маршрут следования, предполагаемое время и дата проезда, минимальный радиус поворота транспортного средства с грузом, схема взаимного расположения осей и колес (с размерами), распределение нагрузки но осям, общая фактическая масса, габариты с грузом, скорость движения, марка и модель транспортного средства.
Порядок пропуска тяжеловесных нагрузок по мосту, путепроводам и другим искусственным сооружениям определяется соответствующей дорожной организацией.
Дорожная организация выдает организации, осуществляющей перевозку, согласование, которое представляется в Госавтоинспекцию для получения разрешения. В согласовании указываются условия и порядок перевозки, которые должна соблюдать организация, осуществляющая перевозку.
Контроль за состоянием искусственного сооружения при пропуске нагрузки осуществляется представителем дорожной организации.
Организация дорожного движения обеспечивается также выполнением следующих мероприятий:
-оборудование опасных мест светофорами
-локализация и разделение транспортных потоков
-установкой дорожных ограждений
-сбором, обработкой инфор.и выдача предписаний о порядке дорожного движения
Основные мероприятия дорожных служб по обеспечению БД:
-своевременный текущий капитальный ремонт дороги
-качественное содержание(разметка и т д)
-постоянный учет интенсивности
-своевременное реагирование на все внештатные ситуации, возникшие на дороге
15. Комплексная оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги. Состав показателей. Установление на их основе вида ремонтных работ.
Критерием назначения видов ремонтных работ установле ны следующие технико-эксплуатационные показатели (ТЭП) качества дороги:
Прочность- способность дорожной конструкции сопротивляться разрушениям при воздействии внешних факторов,к которым относится нагрузка подвижного состава, интенсивности движения, водно-теплового режима, климатич.факторов. Прочность д.о. оценивается модулем упругости. Фактический модуль упругости опред.по формуле:
Еф=PD(1-μ2) /L
Где P- удельное давление от колеса самосвала
D- диаметр круга равновеликого площади сдвоенного колеса
μ- коэф.Пуассона
L-прогиб
- коэффициент прочности одежды по прогибу: К1=Еф/Етр, при К1<0,8 назначают ремонт дорожной одежды;
- коэффициент соответствия интенсивности движения: К2=Nф/Nр, при К2> 1 - назначают реконструкцию дороги;
Ровность покрытия нарушается в результате появления выступов и впадин на поверхности дорожного покрытия.Приборы, оценивающие неровности:толчкомер, виброграф, трехметровая рейка
- коэффициент ровности дорожных покрытий: К3=Sр/Sф, при К3 > 1 назначают ремонт покрытия;
- коэффициент изношенности покрытия: К4=h0/hдоп, при К4 > 1 назначают ремонт покрытия;
- коэффициент безопасности движения: К5 =К/К, при
К5 <0,8 - участок дороги подлежит ремонту. Участки на которых итоговый коэффициент аварийности превышает величи ну 40 (по эпюре итоговых коэффициентов) подлежат ремонту, или реконструкции.
Коэффициент сцепления- отношение окружного тягового усилия на ободе ведущего колеса к вертикальной нагрузки на него, при котором начинается пробуксовывание колеса.Приборы для определения коэффициенты сцепления:ППК(портативный прибор Кузнецова),динамометрическая тележка, ПКРС-2У,ПКШ-4
- коэффициент относительного сцепления колес автомобиля с покрытием: К6=γдоп/γф, при К6<0,5 назначают ремонт покрытия.
Износ-основной вид разрушения дорожного покрытия в результате воздействия авто при сжатии покрышки и ее проскальзыванию по покрытию
Износ опред.след. методами:
-закладывание в покрытие реперов
-пробивка слоя покрытия и промер толщины
-с помощью приборов электромагн. И радиометр. действия
На основании выявленных объективных показателей ТЭП и межремонтных сроков службы дорожной одежды и покрытия производится выбор участков назначенных к выполнению соответствующей группы и видов ремонтных работ в планируемом году. Протяженность участков определяется в пределах расчетных по межремонтным срокам службы. Другие участки, определившиеся к ремонту по результатам диагностики, но не предусмотренные к плановому ремонту - поддерживаются за счет мероприятий по текущему содержанию.
Организация работ по ремонту автомобильной дороги должна отвечать требованию обеспечения бесперебойного пропуска и безопасного движения автомобилей и нагрузками и скоростями, приближающимся к заданным.
16. Капитальный ремонт автомобильных дорог. Виды выполняемых работ.
Капитальный ремонт автомобильной дороги - комплекс работ, при котором производится восстановление и повышение работоспособности дорожной одежды и покрытия, земляного полотна и дорожных сооружений, осуществляется смена изношенных конструкций и деталей или замена их на более прочные и долговечные, в необходимых случаях повышаются геометрические параметры дороги с учётом роста интенсивности движения и осевых нагрузок автомобилей в пределах норм, соответствующих категории, установленной для ремонтируемой дороги, без увеличения ширины земляного полотна на основном протяжении дороги.
Задача капитального ремонта состоит в полном восстановлении и повышении транспортно-эксплуатационного состояния дороги до уровня, позволяющего обеспечить нормативные требования к потребительским свойствам в период до очередного капитального ремонта при интенсивности движения, соответствующей расчётной для данной категории дороги, при превышении которой необходима реконструкция дороги с переводом в более высокую категорию.
Критерием для назначения капитального ремонта является такое транспортно-эксплуатационное состояние дороги, при котором прочность дорожной одежды снизилась до предельно допустимого значения или параметры и характеристики других элементов дороги и дорожных сооружений не удовлетворяют возросшим требованиям движения настолько, что невозможно или экономически нецелесообразно приводить их в соответствие с указанными требованиями посредством работ по ремонту и содержанию.
К капитальному ремонту автомобильных дорог и дорожных сооружений относятся следующие работы:
По земляному полотну и водоотводу:
-поднятие земляного полотна на подтопляемых и снегозаносимых участках; перестройка пучинистых, оползневых и обвальных участков;
-усиление земляного полотна с заменой грунтов, устройство изолирующих и армирующих прослоек;
-устройство новых дренажей, системы водоотвода
-исправление параметров земляного полотна на отдельных участках с доведением его геометрических параметров до норм, соответствующих категории, установленной для ремонтируемой дороги (смягчение продольных уклонов, обеспечение видимости в плане и продольном профиле, увеличение радиусов вертикальных и горизонтальных кривых, устройство виражей);
-устройство земляного полотна и водоотвода на пересечениях и примыканиях, площадках для остановки, стоянках автомобилей, площадках для отдыха, разворотных площадках, тротуарах, пешеходных и велосипедных дорожках, отдельных переездах, съездах, подъездных дорогах к объектам дорожно-ремонтной службы, историческим и достопримечательным местам, паромным переправам;
-отвод в постоянное и временное пользование земель, необходимых для обеспечения работ по капитальному ремонту.
По дорожным одеждам:
-усиление дорожных одежд с исправлением продольных и поперечных неровностей, укладкой дополнительных слоев основания и покрытия
-устройство более совершенных типов покрытий с использованием существующих дорожных одежд в качестве основания; перекрытие изношенных цементобетонных покрытий слоями из цементобетона или асфальтобетона;
-уширение дорожной одежды до норм, соответствующих категории ремонтируемой дороги;
-устройство вновь бордюров и укрепительных полос по краям усовершенствованных покрытий;
-устройство вновь дорожных одежд в местах исправления и перестройки земляного полотна, на пересечениях и примыканиях, разворотных площадках, на тротуарах, пешеходных и велосипедных дорожках, отдельных переездах, съездах, подъездных дорогах к объектам дорожно-ремонтной службы, на объездах ремонтируемых дорог и подъездных дорогах к паромным переправам;
-ликвидация колей глубиной более 45 мм с заменой нестабильных слоев дорожной одежды методами фрезерования и регенерации на ширину полос наката или на всю ширину покрытия с укладкой одного или нескольких слоев сдвигоустойчивого асфальтобетона;
-сплошное перемощение мостовых с полной или частичной заменой песчаного основания.
По обустройству дорог, организации и обеспечению безопасности движения:
-устройство вновь недостающих остановочных и посадочных площадок и автопавильонов на автобусных остановках, туалетов, площадок для остановки или стоянки автомобилей с обустройством для отдыха участников движения, смотровыми ямами или эстакадами;
-устройство переходно-скоростных полос и разделительных островков на съездах и въездах, пересечениях и примыканиях, на автобусных остановках, а также дополнительных полос для движения тихоходного транспорта на подъёмах; устройство аварийных улавливающих съездов (карманов) на затяжных спусках;
-устройство пешеходных переходов (в том числе в разных уровнях), тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, шумозащитных сооружений на участках дорог, проходящих в пределах населённых пунктов;
-переустройство существующих пересечений и примыканий в одном уровне в более совершенные узлы в одном уровне; улучшение параметров и устройство дополнительных въездов и съездов на существующих пересечениях и примыканиях в разных уровнях;
-устройство электроосвещения на отдельных участках дорог, мостах, путепроводах и паромных переправах, в тоннелях, сооружение линейной телеграфной (телетайпной) или радиосвязи и других средств технологической и сигнально-вызывной связи, кабельных сетей;
-устройство (монтаж) новых и переустройство существующих средств организации и регулирования движения на пересечениях автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами;
-устройство систем мониторинга состояния дорог и условий движения, диспетчерского и автоматизированного управления движением с применением дистанционно управляемых знаков и табло со сменной информацией, светофоров и систем автоматики и телемеханики;
-нанесение и удаление временной разметки на период капитального ремонта, нанесение постоянной разметки после капитального ремонта.
Прочие работы по капитальному ремонту:
-изыскание и освоение резервов грунта и месторождений местных каменных материалов для производства ремонтных работ, устройство подъездных дорог и железнодорожных тупиков к производственным базам и карьерам,; устройство площадок для складирования дорожно-строительных материалов, устройство и ликвидация временных объездов ремонтируемых участков, а также ликвидация объездов участков дорог, разрушенных стихийными бедствиями;
-природоохранные мероприятия, рекультивация временной полосы отвода, рекультивация земель, ранее занятых под карьерами, резервами, объездными дорогами, ненужными участками дорог, дорожными сооружениями и производственными объектами и др.;
-разработка проектно-сметной документации на капитальный ремонт дороги и дорожных сооружений и её экспертиза, разработка документации по отводу земель; инженерное и научно-техническое сопровождение проектирования и выполнения работ по капитальному ремонту.
17. Особенности строительства городских дорог. Монтаж подземных инженерных сооружений.
ГОРОДСКИЕ УЛИЦЫ.
В городах ЗП устраевается корыто-образного поперечного профиля.
ЗП в городах редко выполняется в насыпи, в выемке-встречаются чаще в зависимости от рельефа.
Для возведения ЗП применяют дренирующие грунты.
В конструкциях дорожных одежд ограничено применение материалов, требующих длительного времени на формирование:
-ц/б
-поверхностная обработка
-укрепленные материалы по способу пропитки.
5. В поперечном профиле улиц присутствует борт из бордюрного камня.
Организация строительства городских улиц имеет особенности:
Стесненность объектов строительства существующей застройкой .
Неравномерность распределения объектов работ по длине улиц и дорог.
Наличие большого количества подземных коммуникаций.
Необходимость вести работы в условиях интенсивного движения.
Невозможность организации складских больших территорий.
Главная: до начала ДС работ должны быть полностью завершены работы по укладке подземных коммуникаций.
Необходимость безусловного оборудования улицы средствами регулирования движения .
Привлекается большое число субподрядных организаций.
Дополнительные работы и затраты по озеленению.
Стремление к сооружению дор. одежд с минимальным количеством конструктивных слоев.
Работы, связанные с подземными сооружениями включают:
установление перечня предназначенных к прокладке сооружений.
Установление в плане мест расположения этих сооружений.
Установление глубины расположения сооружений.
Различие сооружений в поперечном профиле.
Разбивка работ, установление осей сооружений с учетом крутизны откосов.
Производство работ по рытью траншей.
Укладка трубопроводов с применением крана.
Производство общих планировочных земляных работ для подготовки к производству дорожных работ.
18. Современные методы обеспечения качества дорожного строительства. Система организации контроля качества устройства земляного полотна, дорожной одежды и покрытия.
Комплексная система разработана в виде схемы с указанием ответственных исполнителей и их соподчиненности во взаимосвязи с видами и формами контроля качества работ и последовательности их выполнения.
Схема комплексной системы контроля качеством предусматривает форму контроля, отвечающую уровню низовой дорожной службы ремонта и содержания дорог: технический контроль в составе входного контроля, операционного (технологического) и выходного контроля.
Рисунок 6.1 – Входной контроль устройства покрытия.
Рисунок 6.2 – Операционный контроль устройства покрытия.
Рисунок 6.3 – Выходной контроль устройства покрытия.
Контроль качества ЗП
Входной:тип и разновидность, группа, влажность, максимальная плотость и оптимальная влажность
Опреционный: отметки(высотные), геометрические размеры, толщина отсыпаемых слоев, поперечные уклоны и уплотнение каждого слоя(допускаются экспресс-методы).Применение машин и механики со следящей системой
Приемо-сдаточный: геометрия, высотные отметки,обеспечение водоотвода сооружений водоотводных сооружений и коэф.уплотнения, не реже чем через 200 м при высокой насыпи до 3 м, и через каждые 50 м в верхнем слое насыпи, независимо от ее высоты
Слои основания
Входной: качество применяемых смесей, влажность.
Операционный: толщина отсыпаемых слоев, геометрические размеры и качество уплотнения. Качество уплотнения –проверка через каждые 500 м.
Основания и покрытия и а/б
Геометрия, толщина укладываемых слоев.
Входной: исходные материалы, температурный режим
Операционный: коэф.уплотнения, отбор проб(три пробы на 7000 м2), шероховатость
Приемо-сдаточный: требования по ровности(на всех слоях, даже ЗП)
19. Строительство покрытий по способу пропитки и полупропитки. Технология производства работ. Контроль качества.
Такие основания и покрытия устраиваются в сухую погоду при температуре воздуха не ниже 5. Применяется щебень фракции 40-70 мм, 20-40,10-20,15-20и 5-10 из изверженных или осадочных пород прочностью не ниже 60-80 МПа. Фракция 3-10 мм и 5-10 предназначена для защитного слоя, при устройстве основания не используют. В зависимости от толщины обрабатываемого слоя различают два вида пропитки:
-глубокая пропитка (6-8,6-10 см)
-полупропитка(4-6 см)
Если глубокая пропитка:
Покрытие: 40-70,20-40, 10-20, 5-10
Основание: 40-70, 20-40
Если полупропитка:
Покрытие: 20-40, 10-20, 5-10
Основание:20-40, 10-20
БНД(БН): 60/90,90/130, 130/20
Уплотнение производят сначала легкими катками 6-8 т, затем тяжелыми 10-16 т.
Технологическая последовательность процесса устройства покрытия по способу пропитки
Расход вяжущего принимают равным 1-1,1 л/м2 на каждый см толщины слоя
Розлив битума производят по след.схеме: 50% вяжущего от общего расхода – первый розлив, 2-30% и 3- 20%. После устройства слоя покрытия(основания) по способу пропитки вязким битумом необходимо регулировать движение транспорта по всей его ширине в течение 10 дней. Это обеспечивает успешное формирование ровного покрытия и дополнительную подкатку слоя. Движение транспорта разрешается только после окончания укатки наиболее мелкой фракции
Полупропитка
Первая фракция, которая будет применяться 20-40 мм.Температура вяжущего БНД 130/200 должна быть 110-130, БНД 90/130- 130-150
20. Строительство асфальтобетонных покрытий. Технология производства работ. Контроль качества.
Укладку горячих и холодных а/б смесей следует производить в сухую погоду, весной и летом при температуре не ниже +5, осенью не ниже +10.
Вначале процесса уплотнения а/б смеси скорость катков должна быть 1,5-2 км/ч, а после 5-6 проходов по 1 следу увеличивать до 3, 5 км/ч. Во избежании образования неровностей не следует останавливать катки на горячей а/б смеси.
Коэффициент уплотнения покрытия должен быть не ниже:
-0,99-для высокоплотного и плотного а/б типа АиБ
-0,98-для плотного а/б типа В,Г И Д
Технологическая последовательность двухслойного а/б покрытия
1Очистка основания от пыли и грязи ПМ за 2 прохода по 1 следу
2Подгрунтовка основания битумной эмульсией автогудронатором из расчета 0,5-0,8 л/м2
3Транспортировка к/з а/б смеси для нижнего слоя покрытия автосамосвалами при дальности возки…км
4Укладка смеси толщиной…,шириной… асфальтоукладчиком
5Подкатка нижнего слоя покрытия легким гладковальцовым катком за 4 прохода по 1 следу
6Уплотнение нижнего слоя средним и тяжелым катком за 18 проходов по 1 следу.
7Подвоз жидкого битума автогудронатором с розливом на поверхность на нижний слой покрытия из расчета 0,2-0,8 л/м2
8Подвоз м/з а/б смеси
9Укладка
10Подкатка
11Уплотнение
12Устройство обочины
Для оценки шероховатости покрытия, а также коэффициента сцепления проводят специальные определения. В отдельных сомни тельных местах шероховатость оценивают переносными приборами игольчатого типа ПКШ-4 и ПКШ-5 или маятниковым прибором МП-3 (типа Леру). Простейшим способом является оценка шерохо ватости по средней глубине впадин, так называемое «песчаное пят но». Для этого определенное количество «К» (10, 25 или 50 см4) чистого, сухого, мелкозернистого песка распределяют по поверхно сти покрытия Г так, чтобы песок ровным слоем в виде круга запол нил все впадины на уровне наиболее высоких выступов. По площа ди распределенного песчаного пятна судят о шероховатости покры тия (рис. 75).
Для оценки всего построенного участка дороги применяют ди намометрические тележки, объединенные под общим названием «пятое колесо». Прицепная тележка движется на прицепе у автомо биля, из которого управляют ее работой На определенной скорости, при которой предполагают определять коэффициент сцепления (40 или 60 км/ч), колесо тележки затормаживают и по увеличившейся силе тяги определяют величину коэффициента сцепления. На тележ ке имеется бак с водой.
Для контроля качества асфальтобетона и его уплотнения из по крытия берут пробы, высверливая керны. Пробы отбирают на по крытиях из горячего и теплого асфальтобетона через 10 сут после устройства покрытия, из холодного — не ранее чем через 30 сут.
Холодный а/б
Температура их приготовления на выпуске из мешалки должна находиться в пределах 80-100, накопительный бункер не используют. Прочность а/б смесей значительно ниже чем у горячих, водонасыщение выше. Температура холодного а/б на месте укладки должна быть не ниже +5
21. Строительство цементобетонных покрытий комплектом машин со скользящей опалубкой. Контроль качества.
Устройство ц/б покрытий с использованием комплекта машин ДС 110
1.Разбивка пикетажа и установка колышков с двух сторон проезжей части дороги
2.Установка копирных струн с двух сторон проезжей части дороги
3.Транспортировка бетонной смеси автосамосвалами, с выгрузкой на готовое основание
4.Очистка кузова от бетонной смеси
5.Укладка ц/б смеси в покрытие бетоноукладчиком
6.Отделка поверхности бетонного покрытия бетоноотделочной машиной
7.Уход за бетонным покрытием нанесением пленкообразующего 1 материала с расходом 0,5-0,6 л/м2 за 2 прохода по 1 следу
8.Нарезка поперечных швов в затвердевшем бетоне
9.Нарезка продольного шва в затвердевшем бетоне
10.Заполнение мастикой поперечных швов
11.Заполнение мастикой продольных швов
12.Снятие копирных струн
Безрельсовая укладка бетонной смеси. В состав комплекта ДС-100 входят: профилировщик основания ДС-97, навесной конвейер-перегру жатель ДС-98, распределитель материалов ДС-99, бетоноуклад чик ДС-101, погружатель арматуры ДС-102, прицепная арматурная тележка ДС-103, бетоноотделочная машина ДС-104, машина для на несения пленкообразующих материалов ДС-105, нарезчик попереч ных швов ДС-112, нарезчик продольных швов ДС-115, заливщик швов ДС-67, машина ДНШС-60 для нарезки контрольных швов.
При профи лировании основания, которое иногда называют калибровкой, как и при аналогичной операции на земляном полотне, снимают избыток смеси, которую грузят в автомобили и отвозят в установленное место. При основании из цементогрунта после профилирования основания необходима обработка его пленкообразующими материалами.
После этой операции следует технологический пе рерыв, достаточный для набора прочности цементогрунтом. Основа ние строят на ширину 8,5 м для прохода гусениц и колес всех после дующих машин комплекта ДС-100.
Первой операцией по строительству покрытия является распре деление бетонной смеси при подаче ее с обочины и укладка арма турной сетки.
В обычных условиях ДС-99 обычно работает на раскладке сме си на ширину 7,3 м. Предварительная раскладка повышает качество проработки и раскладки смеси бетоноукладчиком ДС-101.
Когда требует ся нарезка контрольных швов в свежеуложенном бетоне или ком бинированным способом, машина ДНШС-60 следует за ДС-101.
На следующей технологической операции наносят вла гозащитную пленку на три (горизонтальную и две боковые) по верхности покрытия машиной ДС-105.
Непосредственно после укладки и отделки бетона производят нарезку поперечных швов. Нарезку продольного шва осуществляют нарезчиком ДС-115. Герметизация швов —завершающая технологическая операция по устройству покрытия; ее осуществляют заливщиком швов ДС-67.
22. Особенности строительства земляного полотна в районах вечной мерзлоты. Технология и организация работ.
Рис. 106. Поперечный профиль насыпи из привозных грунтов
Вечно мерзлые назыв.грунты и материковые породы с отриц.температурой не подверженные сезонным колебаниям. Существенные значения имеет состояние подземных и грунтовых вод.
Особенности проложения трассы в районе вечной мерзлоты. При проектировании ЗП в районах вечной мерзлоты прокладку трассы следует производить на участках:
-с близким залеганием коренных скальных пород
-со сложенными на глубину 10 м и более каменистыми и песчаными сухими грунтами
-с залеганием сухой вечной мерзлоты на глубине 5-6 метров с обеспеченным водоотводом
Нежелательные для проложения трассы участки:
-заболоченные, осушение которых затруднено
-с пылеватыми грунтами
-с высоким уровнем грунтовых мерзлотных вод
-с близким расположением ископаемого льда или с интенсивными наледными процессами
Три принципа строительства:
- поднятие верхнего горизонта вечной мерзлоты до подошвы насыпи и сохранение ее на этом уровне в течение всего периода эксплуатации дороги. ЗП возводят из привозных грунтов
- ограничение глубины оттаивания грунтов основания применяют при проложении дороги на плоских водоразделах , пологих склонах гор с мощностью деятельного слоя от 1 до 2,5 м.
ЗП проектируют в насыпи из несцементированных обломочных или глинистых грунтов.
- обеспечение оттаивания или осушения грунтов под дорожную конструкцию ведут на легкоосушаемых просадочных грунтах.
Способы возведения ЗП
-Принцип проектирования: максимальное сохранение естественного режима местности в период производства работ и эксплуатации. Устройство просеки только в зимний период с незначительным опережением фронта работ.Отсыпка ЗП из несцементированных обломочных грунтов автовозкой в зимний период на полную высоту или в две стадии:нижнюю часть насыпи в зимний период, а верхнюю до проектоной отметки летом.
-Обеспечение минимального протаивания грунтов основания в строительный период за счет полного сохранения моха растительного покрова под насыпью и начало работ ранней весной. Устройство просеки только в зимний период. Проведение мероприятий по осушению грунтов за год до основных зем.работ. Отсыпка ЗП из местных глинистых и несцементированных обломочных грунтов
-Обеспечение максимального протаивания и осушения грунтов путем заблаговременной подготовки и проведения мероприятий по осушению всей дорожной полосы.Отсыпка ЗП из местных грунтов.
23. Возведение земляного полотна на болотах. Технологические схемы производства работ.
Типы болот и способы возведения на них насыпей
По источникам питания болота подразделяются на:
- низинные, питаемые грунтовыми водами
-верховые, образовавшиеся в результате заболачивания суши
- переходимые, смешанного и атмосферного питания
Болото по своему строению подраздел-ся на типы:
-болото до дна заполненное торфом устойчивой консистенции
-заполненные слабым торфом неустойчивой консистенции
-болото с торфяным слоем, плавающим на воде или сапропеле
Насыпи на болотах в зависимости от типа болот, технических категорий могут быть возведены:
1)Без вытарфовывания, с отсыпкой непосредственно на поверхности болота
2)После полного или частичного удаления торфа
3)С отсыпкой на слое торфа с последующей осадкой насыпи на минеральное дно болота
4)На поверхности болота после устройства дренажных проризей или вертикальных дрен
Возведение ЗП на поверхности болота
Примен-ся на болотах первого типа, глубиной до 4-х метров а/д 4и 5 категории
Требования к ЗП:
1)Боковое выдавливание слабого грунта в основание насыпи в период эксплуатации должно быть исключено
2)Интенсивная часть осадки основания должна завершаться до устройства покрытия
3)Упругие колебания насыпи при движении ТС не должны превышать допустимых значений
Возведение ЗП на болоте с полным или частичным выторфовыванием
1)Удаление торфа на болотах 1-го и 2-го типов можно производить:
- механическим способом(удаление торфа производится бульдозером или экскаватором Драглайном, отсыпка насыпи производится с головы, уплотнение грунта производиться послойно)
- взрывным(грунт удаляется направленной силой взрыва)
-гидромеханическим(грунт размывается струей воды, исходящей из гидромонитора под высоким давлением, после размыва с помощью землесосных снарядов по пульпопроводам, перекачивается за пределы полосы работ)
Возведение ЗП с дренажными прорезями и вертикальными дренами:
С целью уменьшения объемов работ на болотах 1-го и 2-го типов и глубиной до 3-х м устраивают прорези и траншеи, заполняемые песком при большей глубине применяют вертикальные дрены
небольшая глубина
большая глубина, устраиваются вертикальные дрены
Прорези разрабатывают экскаватором болотной модификации. Технология работ:
-разработка прорезей экскаватором
-доставка дренирующего грунта к месту укладки
- перемещение песка и засыпку прорезей бульдозерами
-послойная отсыпка насыпи до проектной высоты
При строительстве вертикального дренажа на поверхности отсыпают слой песка, толщиной более 30 см, затем через каждые 3-4 м в шахматном порядке устраивают дрены и засыпают сухим песком. Вертикальные дрены устраивают след. способом:
-забивкой пуансона и затем засыпкой образовавшейся скважины песком
-забивкой или вибропогружением специальной обсадной трубы, которую заполняют песком, затем извлекают, а песок остается внизу
- гидробурением скважин, с последующей засыпкой ее песком
-погружение катонных фитилей или лент из геотекстиля
Песчаный материал должен быть со след.коэф.фильтрации
- для дренажных прорезей более 3 м/сут
-для вертикальных дрен 6 м/сут
24. Гидромеханизация земляных работ. Разработка грунта земснарядами. Методы разработки и укладки грунтов.
Гидромеханический способ производства земляных работ.
1.Ус-е и эффективность гидромеханизации
Гидромеханическим называют такой способ, при котором все входящие в него процессы осуществляются с помощью воды.
Грунт разрабатывают тремя способами:
- струей воды, подаваемой из гидромонитора
- с использованием землесосных снарядов
- комбинированный
Условием эффективного применения является:
- дешевая электоэнергия
- источник воды
- грунты, хорошо поддающиеся размыву
- большой годовой объем работ
-благоприятные условия рельефа для перемещения гидросмеси
Разработка грунта гидромониторами.
Гидромониторы служат для образования компактной водяной струи истекающей с большой скоростью для направления ее в любую точку забоя с целью разрушения грунта и транспортировании его в виде пульпы.
Расход воды от 50 до 1500 л/сек. Грунт размывается интенсивно, если гидромонитор находится на расстоянии = 1/3 макс-й дальности полета струи.
Разработку грунтов ведут встречным, попутным или попутно-встречным забоем. При разработке встречным забоем направление потока пульпы в забое противоположно направлению струи воды.
Пульпа – смесь грунта в воде. Она двигается в противоположную сторону.
Забой – место, где разрабатывается грунт.
Ширину забоя назначают в плотных грунтах 18-25м, в рыхлых 25-30м.
Забой разрабатывают с одной стоянки до тех пор, пока расстояние между гидромонитором и забоем не превысит 1/3 макс-й дальности полета струи.
При разработке попутным забоем направление струи воды, создаваемой гидромонитором, установленным на верхней площадке уступа совпадет с направлением потока пульпы.
Схема гидромониторной разработки грунтов.
Вода берется из речки.
1-насосная станция
2-водоотвод
3-гидромонитор
4-забой
5-пульпоподводная канава
6-зумпф
7-землесосная станция
8-пульпопровод
9-карта намыва
Разработка грунта землесосными снарядами.
Землесосные снаряды разрабатывают грунт с подвод-м забое и перемещают к его месту укладки.
Все оборудование землесосного снаряда смонтировано на электрофицированном несамоходном судне пантоне. Грунтозаборное устройство, подвешенное к стреле, в передней части судна грунт непрерывно отделялся от массива, смешивается с водой и поступает в пульпопровод. В большинстве случаев всасывание осуществляется совместно с рыхлением с использованием гидравлических и фрезерных рыхлителей. Плавучий зем.снаряд, поворачиваясь веерообразно в плане при помощи лебедки и тросов попеременно на первой из свай засасывает грунт с водой и перемещает образовавшуюся смесь к берегу по пульпопроводу.
Комбинированная разработка грунта.
Сущность способа заключается в том, что грунт разрабатывают землеройными машинами, а транспортировку и укладку осуществляют с использованием воды. технологическая схема заключ. в след.
-разработка грунта одноковшовым или роторным экскаватором в отвал
- разработка разрыхленного грунта гидромонитором
-перемещение смеси к месту укладки по пульпопроводу
25. Сооружение выемок земляного полотна в горных условиях. Выбор способа производства работ с учетом требований экономики и охраны природы.
Разработка выемок. Одноковшовые экскаваторы применяют при производстве сосредоточенных зем ляных работ. Экскаваторы широко применяют при выторфовывании (с ковшом драглайн, обратная лопата), на разработках песчаных и гравийных карьеров (в том числе из рек и озер), на разработке и погрузке взорванной породы и сыпучих материалов.
До начала разработки выемки должны быть обследованы условия залегания грунтов и их состав. Необходимо осуществить отвод воды иди искусственно понизить уровень грунтовых вод, а также устроить нагорные канавы. Разработку выемки начинают с низовой стороны, чтобы из забоя был обеспечен отвод воды во время производства работ. Разработку проходок экскаватором в забое ведут парал лельными рядами, лучеобразно или участками по ломаной линии. Разновидностью этого способа является лобовая разработка забоя, при которой транспорт подают сзади экскаватора по дну образуемой выемки.. При выторфовывании сначала разрабатывают участок слева от оси трассы, затем справа на всю длину стре лы; после перемещения на следующий поперечник последовательность операций разработки повторяется. При разработке грунтов в мокрых забоях используют экскаваторы-драглай ны с черпанием грунта при необходимости из-под воды и образованием уклона в сторону начала разработки для отвода поверхностных вод. Для эффективной рабо ты необходимо обеспечивать погрузочный фронт у экскаватора, позволяющий подавать одновременно не менее двух транспортных единиц, а также хорошее состояние подъездных дорог, выездов и съездов на отсыпаемых насыпях.
Разработка выемки на косогоре
При разработке выемок, когда объем грунта недоста точен для образования полунасыпи и отсутствует воз можность продольной возки грунта, бульдозером или экскаватором уширяют выемки в сторону косогора и подают недостающий грунт. При работе автогрейдеров бульдозерами создают полку на косогоре, достаточную для прохода автогрейдера. Разработку грунта ведут челночными проходами автогрейдера, чередуя зарезание и перемещение через один проход.
Глубокие выемки разрабатывают экскаваторами, как правило, в летний период при минимальном дебите грунтовых вод и с осуществлением мероприя тий, предусмотренных проектом, по устройству дренажей и укреплению отко сов. В осенне-весенний периоды допускается разработка только верхней части таких выемок до горизонта на 2 м выше уровня грунтовых вод первого водо носного слоя.
В горной местности значительные объемы земляных работ приходится вы полнять в скальных грунтах различной твердости, требующих буровых и взрывных работ для их рыхления или для возможности проходки трассы до роги. Буро-взрывные работы выполняют специализированные организации; под готовку к взрывам (бурение скважин, шпуров и т. п.) могут выполнять и строители.
В процессе разработки выемок в скальных грунтах получают крупнооб ломочный материал, который наряду с естественным крупнообломочным материалом целесообразно использовать для возведения насыпей при размерах крупных включений не более 250 мм в ребре. Отсыпку грунта осуществляют, по схеме «от себя».
Для уменьшения количества «негабарита» применяют рассредоточенные скважинные заряды со шпурами между ними.
Разработку выемок в скальных- грунтах ведут сразу с небольшим перебу ром во избежание работ по снятию невыработанного тонкого слоя; выравни вают поверхность верхней части земляного полотна до проектных отметок мелким рваным камнем, дробленым гравием или щебнем, дробленым шлаком. При разработке выемок, полувыемок и траншей рекомендуется способ короткозамедленного взрывания, при котором отдельные заряды или группы заря дов взрывают последовательно через малые промежутки времени, чтобы уси лить эффект предыдущего взрыва. В обжитых районах и при неустойчивых горных склонах применяют систему взрывов малыми зарядами.
Выемки в разрушенных скальных грунтах и крупнообломочные грунты раз рабатывают экскаваторами, а полувыемки — бульдозерами; скальные грун ты разрабатывают после их рыхления бульдозерами или иным способом, в том числе взрывным мелкошпуровым.
Работы выполняют взрыванием: на рыхление; на выброс или на сброс.
Дробление «негабаритов» (куски породы, не по мещающиеся в ковш экскаватора) накладными за рядами;
При разработке полувыемок на скальных косогорах прежде всего устраи вают полку рабочего проезда шириной 3,5 м для прохода основных машин; затем полку уширяют до проектного очертания земляного полотна.
ТИОС АД. Основы эксплуатации АД
1.Подготовка дорожной полосы для возведения земляного полотна. Виды и технология работ.
2.Сооружение насыпей земляного полотна. Выбор землеройно-транспортных машин. Уплотнение земляного полотна. Контроль качества.
3.Способы уширения мостовых сооружений.
4.Мостовое полотно. Составные части. Назначение элементов. Габариты мостовых сооружений.
5.Оценка уровня содержания автомобильных дорог и сооружений.
6.Автодорожные тоннели и пешеходные переходы.
7.Снежно-метельный режим автомобильных дорог. Методы расчета снегопереноса к дорогам.
8.Организация ремонтных работ в ДРСУ. Теоретические основы назначения и организации ремонтных работ. Система управления качеством дорожно-ремонтных работ в ДРСУ.
9.Ремонт дорожных покрытий. Устройство поверхностных обработок. Технология производства работ.
10.Организация содержания автомобильных дорог и сооружений в бесснежный период года. Планирование работ.
11.Организация зимнего содержания автомобильных дорог и сооружений. Планирование работ. Метеорологическое обеспечение.
12.Деформации и разрушения дорожных одежд и покрытий на автомобильных дорогах. Их классификация.
13.Работоспособность и межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Расчетная схема службы дороги.
14.Принципы и методы организации безопасности движения на автомобильных дорогах, в т.ч. пропуск тяжеловесных негабаритных грузов.
15.Комплексная оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги. Состав показателей. Установление на их основе вида ремонтных работ.
16.Капитальный ремонт автомобильных дорог. Виды выполняемых работ.
17.Особенности строительства городских дорог. Монтаж подземных инженерных сооружений.
18.Современные методы обеспечения качества дорожного строительства. Система организации контроля качества устройства земляного полотна, дорожной одежды и покрытия.
19.Строительство покрытий по способу пропитки и полупропитки. Технология производства работ. Контроль качества.
20.Строительство асфальтобетонных покрытий. Технология производства работ. Контроль качества.
21.Строительство цементобетонных покрытий комплектом машин со скользящей опалубкой. Контроль качества.
22.Особенности строительства земляного полотна в районах вечной мерзлоты. Технология и организация работ.
23.Возведение земляного полотна на болотах. Технологические схемы производства работ.
24.Гидромеханизация земляных работ. Разработка грунта земснарядами. Методы разработки и укладки грунтов.
25.Сооружение выемок земляного полотна в горных условиях. Выбор способа производства работ с учетом требований экономики и охраны природы.