Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ПАВЛОГРАДСЬКИЙ ТЕХНІКУМ
ДЕРЖАВНОГО ВИЩОГО НАВЧАЛЬНОГО ЗАКЛАДУ
«НАЦІОНАЛЬНИЙ ГІРНИЧИЙ УНІВЕРСИТЕТ»
«ОРГАНІЗАЦІЯ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»
КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ
для студентів ІІ-ІІІ курсів спеціальності 5.07010102
«Організація перевезень і управління на автотранспорті»
Виконав: викладач Радич А.М.
Павлоград
Лекція № 1
Тема: Правова основа діяльності автомобільного транспорту.
План
. Закони України «Про транспорт», «Про автомобільний транспорт», «Про підтвердження відповідності», «Про транзит вантажів», «Про перевезення небезпечних вантажів», «Про охорону праці», «Про захист населення і території від надзвичайних ситуацій техногенного тат природного характеру».
. Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП.
. Угода про порядок транзиту через території держав - учасниць Співдружності Незалежних Держав.
. Повноваження центральних органів виконавчої влади Ради міністрів АР Крим, обласних, Київської та Севастопольської міських державних адміністрацій, виконавчих органів міських рад щодо регулювання цін і тарифів на окремі види продукції, товарів і послуг.
1.
Закон України «Про транспорт» визнає правові, економічні, організаційні та соціальні основи діяльності транспорту, регулює відносини, пов'язані з діяльністю транспорту, державне управління в галузі транспорту, тарифи на транспортні послуги;обов'язки підприємств транспорту та відповідальність за перевезення ,збереження вантажу, безпеку перевезення та охорону навколишнього середовища.
Закон України «Про автомобільний транспорт» визначає засади, організації та експлуатації автомобільного транспорту, забезпечує державне регулювання діяльності автотранспорту в питаннях:
- формування ринку послуг;
- контроль за виконанням законодавства про автомобільний транспорт;
- нормативно-правове регулювання з питань автотранспорту;
- ліцензування діяльності перевізників;
- стандартизація і сертифікація;
- організація та контроль автомобільних перевезень;
- тарифна, інноваційна та інвестиційна політика;державне замовлення на соціально-значущі послуги автотранспорту загального користування;захист прав споживачів послуг автотранспорту.
Цей закон визначає систему органів державного регулювання автотранспортом, державну систему стандартизації на АТ, регулює тарифну політику та організацію перевезень вантажів автотранспортом, державний контроль на АТ, класифікує автомобільні транспортні засоби, інфраструктуру автомобільних шляхів, послуги пасажирського та вантажного автотранспорту, регулює міжнародні перевезення автотранспортом.
Закон України «Про підтвердження відповідності» визначає правові та організаційні засади підтвердження відповідності продукції, систем якості, систем управління якістю, систем управління довкіллям, персоналу та спрямований на забезпечення єдиної державної технічної політики у сфері підтвердження відповідності.
Закон України «Про транзит вантажів» визначає засади організації та здійснення транзиту вантажів всіма видами транспорту (авіаційним, автомобільним, залізничним, морським і річковим, трубопроводами).
Він включає Митний кодекс України, міжнародні договори України та інші нормативно-правові акти про транзит вантажів.
Закон «Про транзит» забезпечує свободу транзиту вантажу, регулює маршрути та способи транзиту, класифікацію транзитних вантажів, документацію транзиту вантажів, послуги, тарифи і розцінки при транзиті, встановлює контроль транзитних вантажів, регулювання та координацію діяльності в сфері транзиту вантажів.
Закон «Про перевезення небезпечних вантажів» визначає правові, організаційні, соціальні та економічні засади діяльності, пов'язаної з перевезенням небезпечних вантажів залізничним, морським, річковим, автомобільним та авіаційним транспортом, відповідальність та права відправників та перевізників небезпечних вантажів, умови перевезення та ліквідацію наслідків аварій.
Закон України «Про охорону праці» визначає основні положення щодо реалізації конституційного права працівників на охорону їх життя і здоров'я у процесі трудової діяльності, на належні, безпечні і здорові умови праці, регулює за участю відповідних органів державної влади відносин між роботодавцем і працівником із питань безпеки, гігієни праці та виробничого середовища і встановлює єдиний порядок організації охорони праці в Україні.
Закон України «Про захист населення і територій від надзвичайних ситуацій техногенного та природного характеру» визначає організаційні та правові основи захисту громадян України, іноземців та осіб без громадянства, які перебувають на території України, захисту об’єктів виробничого і соціального призначення, довкілля від надзвичайних ситуацій техногенного та природного характеру.
2.
Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП стосується перевезення вантажів, що здійснюється без їх проміжного перевантаження, в дорожніх транспортних засобах, составах транспортних засобів або контейнерах, з перетинанням одного або декількох кордонів від митниці місця відправлення однієї з Договірних Сторін до митниці місця призначення іншої Договірної Сторони або тієї ж Д.С. За умови, що деяка частина операції МДП між її початком і кінцем проводиться автомобільним транспортом.
3.
Угода про порядок транзиту через території держав-учасниць Співдружності Незалежних Держав (СНД) визначає порядок транзиту товарів і транспортних засобів через митні території Сторін.
4.
Повноваження Центральних органів виконавчої влади, Ради міністрів АР Крим, обласних, Київської та Севастопольської міських державних адміністрацій, виконавчих органів міських рад щодо регулювання цін і тарифів на окремі види продукції, товари та послуги.
Мінтранс:
а) подає до КМ пропозиції щодо встановлення тарифів;
б) встановлює за погодженням з Мінекономіки:
- тарифи на комплекс робіт;
- тарифи на перевезення пасажирів, багажу і вантажобагажу у міжнародному та внутрішньому сполученні(крім приміських).
МОН за погодженням з Мінфіном встановлює граничні розміри плати за проживання у студентських гуртожитках.
Лекція №2
Тема: Поняття про транспорт та транспортний процес.
План
1. Транспорт як четверта галузь виробництва.
2. Основні поняття про транспорт та його характеристики.
3. Транспортний процес.
4. Оцінка роботи транспорту.
5. Нові види транспорту.
1.
Транспорт (від латинського trancsporto – переношу, переміщую, перевожу) - одна з найважливіших галузей матеріального виробництва, яка забезпечує виробничі та невиробничі потреби галузей економіки і населення у перевезеннях.
К.Маркс назвав транспорт четвертою галуззю матеріального виробництва.
Транспорт має всі три елементи, які характерні для будь-якої галузі матеріального виробництва:
а) предмети праці – об’єкти перевезення (вантажі, пасажири)
б) засоби праці - транспортні засоби ;
в) доцільна діяльність людей - праця.
Транспортну продукцію - переміщення - не можна накопичувати або відкладати про запас, як це робиться в багатьох сферах матеріального виробництва.
2.
Транспорт - це сукупність:
- транспортних засобів;
- шляхів сполучень;
- засобів управління та зв’язку;
- технічних пристроїв та механізмів;
- споруд.
Складовими транспорту є:
- транспортні засоби - рухомий склад (автомобілі, причепи, напівпричепи, транспортні трактори, вагони, локомотиви, літаки, судна, гелікоптери) трубопроводи, контейнери, піддони, тара;
- шляхи сполучення - дороги, залізничні колії, повітряні лінії, монорейкові колії, канатні дороги;
- засоби управління та зв’язку: пункти диспетчерського зв’язку, пункти автомобільної системи дорожнього управління;
- технічні пристрої та механізми: вантажно-розвантажувальні механізми, конвеєри;
- споруди: АТП, зупинки, депо, СТО, заводи, склади, термінали, вокзали, аеропорти, причали, компресорні та насосні станції: наземний, підземний, повітряний та морський транспорти.
За сферою діяльності транспорт буває:
1) наземний - залізниці, автомобілі, трубопроводи (нафти, газу), канатні дороги, монорейковий, ЛЄП;
2) підземний –метро;
) водний –річковий та морський;
) повітряний – авіаційний.
За призначенням транспорт поділяється на:
- внутрішній (обслуговування підприємства);
- міський (в межах населеного пункту);
- приміський (зона дії до 50 км);
- міжрайонний (між сусідніми економічними районами);
- міжміський (зона дії >50км);
- міжнародний (закордон).
По ознаці підпорядкованості транспорт поділяється на::
- загального користування (вантажі та пасажири, ким би вони не були);
- не загального користування (відомчий).
3.
Транспортний процес перевезення вантажу складається з підготовки вантажів до перевезення, подачі рухомого складу, навантаження вантажу, оформлення документації, переміщування, вивантаження і доставки вантажоодержувачу.
Транспортний процес перевезення пасажирів подача пасажир. рух. складу, забезпечення зручної посадки людей;переміщення пасажирів з необхідним комфортом;організація виходу пасажирів із рух. скл. по закінченні поїздки.
Елементи транспортного процесу:
- транспортно-експедиційні операції, до яких відносяться:
приймання, паркування, маркування, видача вантажу представнику перевізника, короткочасне його зберігання на проміж. складах, оформлення, передача вантажу з одного транспорту на інший, видача вантажу;
- перевезення в прямому сполученні - це перевезення ,які виконуються одним видом транспорту (автомобіль, залізниця);
- перевезення в прямому змішаному сполученні (два або більше транспортних засоби по єдиному транспортному документу, складеному на весь шлях руху).
Вантажем називають всі предмети і матеріали з часу прийняття їх до транспортування і до одержання їх представником вантажоодержувача.
Швидкість доставки або швидкість сполучення - середня швидкість руху вантажів або пасажирів від місця призначення до місця прибуття, з урахуванням всіх проміжних простоїв та зупинок.
Технічна швидкість - середня швидкість рухомого складу за час руху.
Експлуатаційна швидкість (комерційна) - швидкість рухомого складу з урахуванням проміжних та кінцевих зупинок.
Собівартість перевезень - один з основних показників роботи транспорту.
Сама висока собівартість перевезення вантажу на авто транспорті, сама низька - на морському; сама висока собівартість перевезень пасажирів на морському, сама низька - на залізничному.
Показники технічного рівня або потужності технічного оснащення кожного виду транспорту:
- протяжність шляхів сполучень;
- чисельність парку засобів перевезення;
- загальна вантажопідйомність парку;
- наявність на мережі доріг експлуатаційних та ремонтних підприємств.
Пропускна здатність кожного об’єкту - максимальна кількість рухомого складу ,яка може бути пропущена по даному об’єкту (відрізку дороги) в одиницю часу при даному технічному оснащенні і в умовах певних форм організації руху.
Перевізна здатність кожного об'єкту - максимальна кількість транспортних вантажів, які може бути перевезено в розрахунковий період, в залежності від наявності рухомого складу, палива, відповідно кадрів та інших змінних засобів виробництва. Вона може бути також визначена і кількістю транспортних одиниць.
Перевізна здатність визначає найвищу величину транспортного потоку.
4.
Для оцінки роботи транспорту ведеться щорічна статистична звітність по всіх видах транспорту по Україні та регіонам за параметрами:
- відправлення вантажів - загальний обсяг вантажів у тоннах(брутто),прийнятий до перевезення.
- перевезення вантажів - загальний обсяг вантажів, які навантажено та транспортовано рухомим складом окремих видів транспорту (вантажними автомобілями, залізничними вагонами, річковими та морськими суднами, літаками), або трубопроводами , вимірюється в тоннах (перекачка газу, аміаку, в тонах або кубометрах);
- вантажообіг - загальний обсяг вантажів транспортної роботи, який дорівнює сумі добутків перевезеного вантажу на відстань перевезення по кожній партії вантажу, вимірюється в тонно-кілометрах;
- перевезення пасажирів - загальна кількість пасажирів, транспортована рухомим складом окремих видів транспорту (автобуси, легкові автомобілі, тролейбуси, трамваї, залізничні вагони, річкові та морські судна, літаки);
- відправлення пасажирів - загальна кількість пасажирів, прийнятих до перевезення;
- пасажирообіг - загальний обсяг роботи пасажирського транспорту, який дорівнює сумі добутків кількості пасажирів (групи пасажирів) на відстань їх перевезення, вимірюється в пасажиро-кілометрах (пас.-шлях.);
- міські перевезення - перевезення пасажирів;
- приміські перевезення - до 50 км;
- міжміські перевезення - > 50 км;
- щільність шляхів сполучення - показник, що визначає довжину шляхів сполучення у розрахунку на одиницю праці території;
- продукція (послуги) підприємств зв’язку - показник, який характеризує обсяг послуг, наданих підприємствами зв’язку населенню, підприємствам, організаціям, установам та іншим споживачам (газети, журнали, листи, телеграми, перекази);
- середня відстань перевезень - показник, що визначається діянням вантажообігу (пасажирообігу) на обсяг перевезеного вантажу (кількість пасажирів).
Існують і інші показники: відправлення експортних вантажів, перевезення транзиту, прибуття імпортних вантажів, інтенсивність перевезення і т. і.
5.
Зростаючі масштаби перевезень вантажів та пасажирів, збільшення відстаней транспортування, зведення магістралей в віддалених та важкодоступних місцях та районах з суворим кліматом, необхідність організації транспортного обслуговування крупних міст та промислових об’єктів, підвищення швидкості, надійності комунікацій, покращення комфорту та зниження вартості перевезень - все це потребує розробки нових нетрадиційних транспортних засобів. Багато з них існують у вигляді проектів, частина яких вже реалізована.
Нові види транспорту:
- пневмоконтейнерний транспорт (в трубі);
- трубопровідний гідротранспорт;
- монорельсові шляхи;
- судна на повітряній подушці;
- поїзди на магнітному підвісі.
Ракетний транспорт та Національна космічна програма.
Україна одна з провідних космічних держав світу.
Розвиток ракетного транспорту зв’язаний з Національною космічною програмою.
Метою програми є реалізація єдиного державного підходу до космічної діяльності, ефективне використання науково-технічного і виробничого потенціалу.
Основними завданнями програми є:
- розвиток національних систем спостереження землі з космосу;
- впровадження телекомунікаційну структуру держави супутники нових систем зв’язку;
- отримання нових фундаментальних знань щодо навколо земного простору, Сонячної системи, далекого космосу, біологічних та фізичних процесів в умовах мікро-гравітації;
- створення і розвиток засобів доступу в космос для виконання національних та міжнародних проектів, сприяння присутності вітчизняних ракет носіїв на світовому ринку транспортних космічних послуг;
- розроблення перспективної космічної техніки;
- забезпечення розвитку галузі на основі удосконалення її дослідно-експериментальної та виробничої бази.
Тема: Єдина транспортна система України.
План
3. Координація роботи автотранспорту в єдиному технологічному процесі
1.
Транспортна система –комплекс різноманітних видів транспорту, що знаходиться у взаємозалежності та взаємодії при виконанні перевезень. Поняття «Єдина транспортна система» (ЄТС) вказує на соціально-економічне поєднання всіх видів транспорту, характерне для України та інших держав, що виражаються в плановому та пропорційному їх розвитку.
В ЄТС, як уже повідомлялось, входять залізничний, водний, автомобільний, трубопровідний та повітряний транспорт.
Характерними особливостями залізничного транспорту є масовість перевезень вантажів і пасажирів на значні (більше 900 км) відстані, безперебійність і рівномірність перевезень у всі пори року та періоди доби, висока швидкість руху і доставки вантажів, достатньо низька собівартість.
Морський транспорт виконує перевезення вантажів і пасажирів між портами в більш чім 120 держав світу. На його долю припадає 45% експортних та імпортних перевезень в державі. Морський флот оснащений спеціалізованими суднами (контейнеровозами, ліхтеровозами, залізничними паромними суднами).
Річний транспорт використовується для перевезення масових навалочних, насипних та наливних вантажів на напрямках , що співпадають з розташуванням суднохідних річок і каналів. Він відрізняється сезонністю та короткочасністю навігації, що обмежує застосування цього найдешевшого виду перевезень.
Трубопровідний транспорт має велику економічність та надійність при транспортуванні вантажів (нафти, нафтопродуктів та газу) на дальні та надзвичайно дальні відстані.
Повітряний транспорт зайнятий за звичай перевезеннями пасажирів внутрішніми рейсами в країні, а також в міжнародному сполученні. Лінії повітряного транспорту зв’язують майже всі великі міста держави, а також більше 150 країн світу.
Ці види транспорту являють собою магістральний транспорт, що забезпечує транспортно-економічні зв’язки між підприємствами та регіонами країни в процесі виробництва.
2.
Окрім згаданих видів транспорту, існує промисловий транспорт , який здійснює переміщення предметів діяльності в сфері виробництва в межах території підприємства. Такий транспорт має розгалужені під’їзні шляхи, розвинений та різноманітний рухомий склад.
Таблиця 62.1- Об’єм перевезень та вантажообіг різними видами транспорту.
|
Види транспорту |
Обсяг перевезень |
Вантажообіг |
Середня відстань перевезення, км |
||
|
Млн. т |
Питома вага в загальному обсязі, % |
Млрд. ткм |
Питомавага в загальному вантажообігу, % |
||
|
Залізничний |
3909,5 |
.6 |
,3 |
,3 |
,6 |
|
Морський |
237,4 |
,8 |
,0 |
,0 |
,5 |
|
Річковий |
619,1 |
,0 |
,3 |
,0 |
,9 |
|
Автомобільний |
25603,8 |
,5 |
,1 |
,1 |
18,6 |
|
Трубопровідний (нафта та нафтопродукти) |
648,0 |
,1 |
,3 |
,5 |
,3 |
|
Повітряний |
3,1 |
- |
,3 |
,1 |
,5 |
|
Всього: |
31018,9 |
,3 |
,5 |
3.
Єдина транспортна система України (ЄТС) включає в себе комплекс транспортно-технологічних процесів, пов’язаних з виробничою та сервісною діяльністю підприємств, організацій та закладів громадського виробництва та сфери послуг.
Умови сучасного виробництва пред’являють високі вимоги до узгодження технологічних, транспортних, навантажувально-розвантажувальних і складських процесів, що входять до даного виробництва.
Особливість складних транспортно-технологічних систем (комплексів) виражена в більшій мірі їх невизначеністю, основними джерелами якої є:
Зменшення невизначеності транспортно-технологічних систем –є одною з найголовніших задач управління транспортним процесом. Цього можна досягти різними методами.
Структурні методи передбачають зміну структури об’єкту управління. Досягти цього можна за рахунок утворення запасів матеріалів на об’єктах споживання та буферних ємкостей для складування в місцях виробництва, організації перевезень із застосуванням між операційних компенсаторів (наприклад, такого використання оборотних причепів та напівпричепів або контейнерів, при якому процес завантаження не пов’язаний жорстко з ритмом роботи автомобілів).
Організаційні методи регламентують послідовність окремих операцій транспортних і технологічних процесів, а також їх комплексів (наприклад, організація транспортних і технологічних процесів та взаємодія різних видів транспорту на базі контактних графіків).
Інформаційні методи передбачають створення систем передавання інформації (засобів зв’язку) з метою підвищення інформованості керівного органу. Попереднє повідомлення про час прибуття рухомого складу, про зміни умов перевезень та інша інформація зменшують невизначеність функціонування систем.
При найбільш досконалій організації завжди зберігається частина невизначеності, що є слідком багатогранних випадкових факторів, які трапляються в великих системах. Для зменшення імовірності її виникнення та можливі втрати, застосовують статистичні методи, що дозволяють прогнозувати випадкові процеси на базі даних про їх передісторію.
Єдиний технологічний процес включає в себе міжнародні автомобільні перевезення, регулювання яких забезпечується двосторонніми та багатосторонніми договорами. В зв’язку з розширенням міжнародної торгівлі все більше значення приймають багатосторонні договори, для реалізації яких створюються спеціальні міжнародні організації. Ці організації займаються регулюванням, організацією та розробкою норм і правил виконання міжнародних автомобільних перевезень (МАП).
До таких організацій відносяться:
Основою правового регулювання міжнародних автомобільних
перевезень є:
а) двосторонні міжурядові угоди про міжнародне автомобільне сполучення;
б) міжнародні конвенції і угоди;
в) норми внутрішнього законодавства.
Тема: Перевезення в прямому і змішаному сполученні
План
1. Пряме змішане сполучення
2. Вантажні термінали.
3. Централізоване управління перевезеннями вантажу.
1.
До системи прямих змішаних сполучень входять: залізнично-водний,
залізнично-автомобільний, залізнично-водно-автомобільний, а при необхідності і залізнично-повітряний транспорт. Вантажі в прямому змішаному сполученні перевозять по єдиному транспортному документу, який складається на весь шлях доставки.
При прямому змішаному сполученні:
) забезпечується скорочення відстані перевезення і термінів доставки вантажів;
) підвищується якість обслуговування підприємств-виробників і споживачів;
) зменшуються загальні витрати на доставку вантажів.
Перевезення пасажирів, вантажів та багажу в прямому змішаному сполученні виконуються на основі Статуту залізниць України, річкового, морського та автомобільного транспорту.
У змішаному сполученні беруть участь:
- всі залізничні станції, які відкриті для виконання операцій по вантажних перевезеннях;
- морські та річні порти і пристані;
- автотранспортні підприємства.
2.
Транспортні вузли є елементами єдиної транспортної мережі і являють собою пункти перетину і розгалуження трас (шляхів сполучення) різних видів транспорту. Взаємодія різних видів транспорту в транспортних вузлах (залізничних станціях, портах, пристанях, аеропортах) задовольняє потреби підприємств, організацій та населення у відправленні та одержанні вантажів, а також в пропуску транзитних вантажопотоків.
Автомобільний транспорт приймає участь в перевезеннях вантажів в змішаному автомобільно-залізничному, автомобільно-водному, автомобільно-авіаційному сполученні.
Під перевезеннями в прямому змішаному сполученні мають на увазі такі, при яких доставка вантажу від відправників до одержувачів різними видами транспорту здійснюється за єдиним товарно-транспортним документом, передавання вантажу з одного виду транспорту на інший та виконання супровідних операцій виконується силами ті засобами транспортних організацій без участі вантажовідправників та вантажоодержувачів.
На транспортних вузлах створюються накопичувані вантажні склади, що називаються вантажними терміналами, які забезпечують безперебійну роботу всіх видів транспорту –учасників перевезень в змішаному сполученні.
До перевезень в прямому змішаному автомобільно-залізничному сполученні приймаються навалювальні, штучні і тарні вантажі та вантажі в контейнерах. Не приймаються до перевезення дрібні відправлення вагою одного місця до 10 кг, вибухові та сильнодіючі отруйні речовини, вантажі, що перевозяться наливом, та ліс, що сплавляється водними шляхами в плотах.
Залізничні та автостанції, при прийманні вантажу до перевезення, заповнюють спеціальний документ –дорожню відомість, яка складається з шести частин, розміщених на трьох листах: перший лист –дорожня відомість з талоном (супроводжує вантаж на всьому шляху руху); другий лист –копія дорожньої відомості та талону від неї (рухається з вантажем до пункту перевалки і залишається в транспортній організації, що здає вантаж); третій лист –корінець дорожньої відомості, що залишається в пункті відправлення, та квитанція про приймання вантажу до перевезення, що видається на руки відправнику.
Організація робіт та порядок їх виконання регулюється вузловою угодою, що складається між автотранспортним підприємством з управлінням залізниці терміном на 3 роки.
Передавання вантажу з одного виду транспорту на інший оформляється спеціальною передавальною відомістю, яку складає передавальна сторона в чотирьох екземплярах (по два для кожної сторони).
3.
При перевезеннях в змішаному сполученні широке застосування знаходить метод централізованих перевезень. Автотранспортні підприємства організовують централізовані завезення та вивезення вантажів з залізничних станцій, портів, аеропортів. Порядок виконання централізованих перевезень встановлений Правилами централізованого завезення (вивезення) вантажу.
Централізовані перевезення організовують на тих станціях залізниці, де за добу навантажується та розвантажується не менше 10 вагонів.
При централізованому завезенні (вивезенні) вантажів на залізничні станції транспортно-експедиційні операції можуть виконуватись підприємствами як автомобільного, так і залізничного транспорту. Взаємовідносини між автотранспортними підприємствами та залізничними станціями регулюються типовими договорами.
В пункті відправлення вантажу транспортно-експедиційні підприємства здійснюють: приймання вантажу на складі вантажовідправника; доставку вантажу автомобільним транспортом від складу вантажовідправника до станції залізниці, порту або пристані відправника; охорону та супровід вантажу в процесі перевезення; здачу вантажу за дорученням вантажовідправника станції залізниці, пристані, порту; оформлення товарних і транспортних документів, пов’язаних зі здачею вантажу залізничному або водному транспорту; оплату за дорученням вантажовідправника встановленої за тарифами вартості перевезення вантажу залізницею або водним транспортом, а також оплату інших зборів.
В пунктах призначення вантажу транспортно-експедиційні підприємства здійснюють: нагляд за прибуттям вантажу на станцію, в порт або на пристань призначення; інформування вантажоодержувача про прибуття на його адресу вантажу; викуп (розкредитування) вантажу; всі платежі, пов’язані з одержанням вантажу; приймання вантажу і оформлення документації; доставку вантажу автомобільним транспортом на склад вантажоодержувача; охорону та супровід вантажу в процесі перевезення; здачу вантажу вантажоодержувачу.
Лекція № 6
Тема: Автомобільний транспорт в ринкових умовах.
План
1. Автомобільний транспорт в 20 столітті.
2. Економічні райони України та розміщення в них автотранспорту.
3. Деякі поняття ринкової економіки.
4. Форми власності і структура управління АТП.
. Класифікація вантажних автомобільних перевезень.
1.
Початок 20 століття пов'язаний з винаходом автомобіля. По мірі вдосконалення конструкції автомобілів створюється автопромисловість. З розвитком автотранспорту виникає потреба будівництва великої мережі автомобільних шляхів, що надалі сприяло бурхливому розвитку гірничодобувної, металургійної, машинобудівної та хімічної промисловості.
Автомобільний транспорт (АТ) виник і розвинувся як галузь народного господарства за роки Радянської Влади.
Після Жовтневої революції в країні практично не було автотранспорту. У зв'язку з цим радянське керівництво почало об’єднувати автомобілі іноземного виробництва, що були в країні та покращувати їх використання. З 1924 року створюється матеріальна база для ремонту автомобілів, якої до цього часу не існувало.
У 30-ті роки починається будівництво шляхів з покриттями у вигляді чорного шосе та асфальтобетону.
З піднесенням народного господарства виникла проблема розвитку АТ, тому що обсяг перевезень вантажів і пасажирів постійно підвищувався.
У 1939 році автотранспорт переданий з розпорядження міських, крайових та обласних виконкомів підприємствам АТ загального користування, які підпорядковувались народним комісаріатам АТ союзних республік(частина АТ залишалась в підпорядкуванні наркомів окремих галузей матеріального виробництва).Таким чином, було адміністративно закріплено розмежовування АТ на транспорт загального користування та відомчий.
Після війни виробництво автомобілів налагодилось і у 1948 р. досягло довоєнного рівня. Перевезення народногосподарських вантажів АТ УРСР збільшилось з 187,2(1940 р.) до 3058,1 млн.т. (1970 р.); пасажирів - відповідно з 29,4 до 4934,5 млн.осіб.
Автотранспорт безперервно поповнювався сучасними автомобілями й автобусами вітчизняного виробництва.
Первістком автопромисловості в Україні був Одеський автоскладальний завод(1945 р.).У 1948 р. став до ладу Львівському автобусному заводі 50-річчя СССР, з 1959 року - виробництво великовантажних автомобілів на Кременчуцькому автозаводі ім. 50-річчя Радянської України, з 1960 р. - випуск легкових автомобілів на Запорізькому автозаводі «Комунар», з 1967 р. – вантажо-пасажирські автомобілі на Луцькому автозаводі.
У 70-ті роки розвивається будівництво впорядкованих автошляхів.
р. - шляхів з твердим покриттям в Україні < 5 тис.км.;
р. - 90,8 тис.км., тільки за 1966-70 рр. їх збудовано 24 тис.км.
Дрібні АТ господарства були об’єднані та перетворені в великі підприємства. В цей час розвивається ремонтно-виробнича мережа.
З 1967 р. почався масовий перехід автотранспортних підприємств на нову систему планування та економічного стимулювання зі скороченням холостих пробігів та інше.
Розвивається пасажирський автотранспортний транспорт.
Автотранспорт УРСР розвивався як частина єдиної транспортної мережі СРСР, що становила 19%(1975 р.) загальносоюзних вантажних автоперевезень, а питома вага вантажообігу 7,9% (в 1940 р. - 2,1%).
В 1983 р. - густота дорожньої сітки Україні з урахуванням шляхів загального користування та відомчих складає - 0,27 км.(Франція 1,44).
Після отримання Україною незалежності, ситуація почала змінюватись лише у середині 90-х.,коли закордонні компанії почали освоєння українського авторинку. З'явилися дилери та дистриб'ютори таких компаній, як ''Ford'', ''Mercedes'' , ''Wolkswaqen'', ''Audi'' , ''Mitsubishi'', ''Masda'', ''Toyota'', ''Nissan'' та інші.
р. в Україну імпортовано 180 тис. легкових автомобілів (а власних випущено 26 тис.).
р.>300 тис.
Показники роботи автомобільного тр-ту в 2000 р. почали зростати. Найбільш розвинутими стають автотранспортні підприємства, які задовольняють перевезення вантажів і пасажирів на невеликі відстані.
Останнім часом відбулося значне реформування підприємств автотранспорту. В даний час на ринку автотранспортних послуг працює 16,2 тис. суб’єктів підприємства, з яких 14,5 тис. займаються пасажирськими перевезеннями і 1,7 тис. -вантажними. В особистій власності знаходяться 291 тис. вантажних автомобілів та 46 тис. автобусів. Парк особистих легковиків перевищив 5,1 млн. одиниць(кожна третя сім'я(3 чол.) має авто).
В області міжнародних автоперевезень налагоджене сполучення з 46 країнами. Укладено 35 міжнародних угод про міжнародне перевезення. Україна є учасником 8 міжнародних конвенції, угод і протоколів у сфері автоперевезень, зокрема ,митної із застосуванням книжки МДП(міжнародне дорожнє перевезення).
2.
Економічний район - це економічна цілісна частина території країни,якій властиві спеціалізація і комплексність господарства,це науково обгрунтований поділ країни на економічні райони,що склалися історично або у процесі розвитку продуктивних сил на основі суспільного поділу праці.Воно сприяє раціональній територіальній організації господарства.
Україна розділена на вісім районів:
.- Донецький е.р.( Дон.,Луг.);
.- Карпатський е.р.(Зак.,Ів.Ф.,Льв.,Чернігів);
.- Південний е.р.(Мик.,Од.,Херс.,Крим);
.- Подільський е.р.(Він.,Терноп.,Хмельн.);
.- Поліський е.р.(Волин.,Житом.,Рівн.,Черніг.);
.- Придніпровський е.р.( Дн.п.,Зап.,Кіровогр.);
.- Східний е.р.(Полт.,Харк.,Сум.);
.- Центральний е.р.(Київ,Черк.).
Показники:
|
Регіон |
Вант. автом.в особ. влас. тис.од. |
Легк. автом.в особ. влас. тис.од. |
Легк. автом. (такс.) тис.од. |
Пас. автоб.в особ.влас. тис.од. |
Довж. шляхів сполуч., км. |
Кільк. працю- ючих, тис.ос. |
Перев. вантажів млн.т. |
Перев. Пасажи- рів млн.ос. |
Привед. вантажо- обіг млрд.т.км. |
|
1 |
48,6 |
,2 |
,2 |
,5 |
,6 |
,4 |
,3 |
,2 |
|
|
2 |
34,1 |
,4 |
,7 |
,8 |
,2 |
,7 |
,6 |
||
|
3 |
39,3 |
,1 |
,3 |
,1 |
,7 |
,4 |
|||
|
4 |
30,9 |
,9 |
,2 |
,9 |
,6 |
,9 |
,05 |
||
|
5 |
34,7 |
,5 |
,1 |
,8 |
,6 |
,4 |
,25 |
||
|
6 |
31,2 |
,2 |
,3 |
,8 |
,2 |
,9 |
,5 |
||
|
7 |
31,6 |
,8 |
,7 |
,6 |
,5 |
,9 |
,6 |
||
|
8 |
23,3 |
,1 |
,2 |
,1 |
,1 |
,2 |
,4 |
,25 |
|
|
Всього |
,7 |
,2 . |
,4 |
,4 |
,5 |
,2 |
3.
Бізнес –це будь-яка діяльність будь-якого громадянина держави, дозволена законом України, з метою одержання прибутку. Це може бути підприємницька діяльність по виробництву продукції промисловості, будівництва, сільського господарства. Це торгово-посередницька діяльність, виконання послуг, робіт.
На будь-яку діяльність (бізнес) потрібно отримати ліцензію, в залежності від роду діяльності, в органах влади (уряді).
Біржа –це місце, торговий дім, в якому проводяться продажа-купівля у великих обсягах продукції, нерухомості, цінних паперів тощо.
Маклер –особа, яка продає куплену ним продукцію (нерухомість, цінності)
Ділер –представник власника продукції (нерухомості, цінностей), який займається продажею цієї продукції або купівлею.
Менеджер –організатор, який управляє діяльністю підприємства, організації.
Маркетинг –наука і практика ринкової економіки по визначенню ціноутворення на продукцію, товари, послуги.
4.
Автотранспортні підприємства можуть бути власністю держави:
Власником АТП може бути колектив працівників підприємств або
засновників АТП. У такому випадку вони можуть бути відкритими акціонерними підприємствами, акціонерними підприємствами закритого типу, товариствами з обмеженою відповідальністю, товариства з повною відповідальністю. Власником автотранспортних підприємств можуть бути органи місцевої влади (комунальна власність). АТП можуть бути приватними, індивідуальними і сімейними.
Учасниками транспортного процесу є:
Взаємовідносини учасників транспортного процесу можуть бути такими:
Головне завдання АТП –виконувати високоякісні транспортні послуги по
перевезенню пасажирів і вантажів з метою отримання прибутку.
Основним технологічним процесом будь-якого АТП є перевезення
(доставка) вантажів і пасажирів. Зберігання автомобілів, проведення технічного обслуговування і ремонту є допоміжним технологічним процесом АТП.
Вивчення питань основного технологічного процесу та забезпеченням їх реалізації займаються служби маркетингу та менеджменту (служба експлуатації) АТП.
Технічна служба АТП відповідає за додержання рухомого складу в робочому стані, готового до виконання виробничої програми.
Бухгалтерія веде облік будівель, рухомого складу, а також облік запчастин, матеріалів, шин.
Плановий відділ планує діяльність АТП на перспективу, поточний рік, кожний місяць, тиждень, добу, зміну.
Служби техніки безпеки (ТБ) і безпеки руху (БР) займаються питаннями безпеки робіт і руху автомобілів, обліком порушень, аналізують ТБ і БР в АТП.
Відділ матеріально-технічного постачання організовує постачання в АТП запчастин, матеріалів, паливно-мастильних матеріалів тощо.
У зв’язку з комп’ютеризацією робота деяких відділів управління може бути суміщена.
Автомобільний транспорт виконує перевезення у різних галузях народного господарства. Практично в кожній галузі підприємства мають свої АТП або автотранспортні цехи.
Кожне АТП, незалежно від форм власності, є самостійним у своїй господарській та фінансовій діяльності.
Всі АТП, незалежно від форм власності, адміністративно співпрацюють з місцевими органами влади.
5.
Відповідно до форм власності, встановлених Законом України «Про власність», вантажні автомобільні перевезення можуть виконуватись автотранспортними підприємствами таких видів: індивідуальне підприємство, приватне підприємство, колективне підприємство, державне та державне комунальне підприємство, спільне підприємство.
У залежності від галузі народного господарства вантажні автомобільні перевезення підрозділяють на перевезення, які здійснюються в гірничорудній, вугільній промисловості, металургії, сільському господарстві тощо.
За часом існування вантажні перевезення бувають: постійними, тимчасовими, сезонними.
У залежності від місця виконання перевезення бувають: місцевими, міжміськими і міжнародними.
Якщо вантажні перевезення виконуються в основному технологічному процесі виробництва, то вони називаються технологічними.
За розміром вантажу перевезення бувають крупнопартіонні та дрібнопартіонні.
За формою організації перевезення бувають децентралізованими та централізованими.
Перевезення можуть бути прибутковими та неприбутковими.
Лекція №7
Тема: Загальні відомості про вантажі.
План
2. Визначення ваги вантажів
1.
Вантаж –це товар, який приймається для перевезення. Їм може бути сировина, паливо, продукти харчування, напівфабрикати, готові вироби і т. і., тобто все, що потребує перевезення.
Автомобільним транспортом перевозяться вантажі різних найменувань, цінності, розміру, ваги, фізичних і хімічних властивостей і різного виробничого та громадського призначення.
В залежності від значення в системі народного господарства і від вимог до умов їх перевезення, а також виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, вантажі можуть класифікуватись по галузям народного господарства, по видам і способам перевезення, по вартості перевезень.
Класифікація вантажів по галузям народного господарства необхідна для загальної транспортно-економічної характеристики обслуговуваного регіону, а також для розрахунків масштабів перевезень на перспективу, оскільки їх динаміка напряму залежить від темпів розвитку окремих галузей народного господарства.
По галузям народного господарства класифікація вантажів здійснюється в залежності від їх призначення.
Вантажі:
По способам перевезення вантажі поділяються на універсальні, навалочні (сипучі), навалочні інші, швидкопсувні, наливні, спеціальні.
Вантажі бувають тарні або безтарні.
Тарні вантажі розподіляються по виду застосованої при перевезенні тари (упаковки), яка може бути: катна (бочкова), ящична, м’яка (мішкова, пакетна).
Безтарні вантажі (дрова, цегла і т. і.) перевозяться в бортових автомобілях навалом або із застосуванням допоміжних засобів (пакети, піддони) для застосування механізованих засобів навантаження і розвантаження.
Навалочні (сипучі) вантажі дозволяють навантаження та розвантаження навалом. Для перевезення їх використовують, як правило, автомобілі-самоскиди.
До наливних вантажів відносяться безтарні рідини, для перевезення яких застосовують автомобілі зі спеціальними кузовами типа цистерн або іншими пристроями, розташованими і закріпленими в кузові.
Найбільш широкий перелік спеціальних вантажів, які характеризуються тим, що при їх перевезенні і зберіганні потрібні особливі заходи і спеціалізований рухомий склад.
Спеціальними вантажами є:
По вартості перевезень (розрахунок за перевезення по встановленим державним тарифам) вантажі поділяються на однорідні та неоднорідні.
За ступенем використання вантажопідйомності вантажі розподілені на п’ять класів.
До І класу віднесені вантажі, які забезпечують використання вантажопідйомності автомобіля на 100%;
ІІ клас –-99% при середньому завантаженні 80%;
ІІІ клас –-70% при середньому завантаженні 60%;
ІV клас –до 50%;
Виходячи із середнього показника ступеню використання вантажопідйомності автомобіля визначені перевідні коефіцієнти для вантажів ІІ,ІІІ,ІV i V класів в І клас, що склали для вантажів ІІ класу –,25; ІІІ класу –,67; ІV класу –; V класу –,5.
В співвідношенні з цими коефіцієнтами побудовані тарифні ставки на автомобільні перевезення.
За ступенем небезпеки вантажі поділяються на сім груп:
І –мало небезпечні (пісок, глина, цегла і т. і.);
ІІ –що легко займаються (бензин, ацетон, кіноплівка);
ІІІ - запилені та гарячі (цемент, мука, алебастр);
ІV - обпалюючі рідини (кислота і щолок);
V - стиснені або горючі гази в балонах;
VІ - вантажі небезпечні за своїми розмірами;
VІІ - отруйні, радіоактивні, вибухові і ядохімікати.
По умовам зберігання вантажі поділяються:
2.
На упакованих та штучних неупакованих вантажах, крім тих, які перевозяться навалом, замовник повинен зазначити масу брутто і нетто. На вантажах стандартної маси зазначати це не обов’язково. Визначення маси вантажу проводиться технічними засобами замовника. При перевезенні вантажів у критих автомобілях і причепах, окремих секціях автомобілів, кон-тейнерах і цистернах, опломбованих замовником, при навантаженні вантажу здійснюється його зважування або перелік місць (чи штук). Вантаж приймається без перевірки ваги, якщо він поданий до перевезення у спеціальних кузовах чи контейнерах при наявності на них пломб замовника. Крім того, він може бути прийнятий за масою, яку оповістив замовник.
Визначати масу чи кількість вантажу у вантажовідправника і вантажо-одержувача потрібно однаковим способом. При прийманні вантажу для перевезення за масою треба зважити весь вантаж. Визначення загальної маси вантажу зважуванням окремих місць забороняється.
Масу насипних і навальних вантажів, а також харчових наливних вантажів, які перевозяться в автомобілях-цистернах, визначають, головним чином, автомобільними вагами.
Перед навантаженням хлібних вантажів, харчових наливних вантажів, кар-топлі та овочів перевіряється маса тари автомобіля.
Автомобілі подаються на ваги зі швидкістю небільше ніж 5 км/год, якщо інше не передбачено паспортними даними вагів. Зважування автомобільними вагами без зупинки автомобілів (на ходу) забороняється, крім випадків вико-ристання спеціально призначених для цоьго вагів. Автомобілі зважуються при вимкненому двигуні.
При зважуванні автопоїздів необхідно весь автопоїзд становити на ваги. Якщо розміри платформи вагів не дозволяють розмістити на ній весь авто-поїзд, то автомобіль і причеп зважують окремо, при цьому треба слідкувати за тим, щоб дишло причепа не торкалось землі.
Лекція № 8
Тема: Вантажні потоки та вантажообіг
План
1. Обсяг перевезення та вантажообіг
2. Вантажопотік
1.
Робота вантажного автомобільного транспорту характеризується двома основними показниками: об’ємом перевезення і вантажообігом.
Об’єм перевезення Q вимірюється в тонах і показує яку кількість вантажу перевезено, або необхідно перевезти за окремий період часу.
Вантажообіг Р вимірюється в тонно-кілометрах і показує об’єм транспортної роботи по переміщенню вантажу, яка вже виконана або повинна бути виконана за відповідний період.
В залежності від строків освоєння об’єм перевезень і вантажообіг поділяють на добовий, місячний, квартальний і річний.
Об’єм перевезень і вантажообіг характеризуються:
складом, або номенклатурою, вантажу: зерно, буряк, будівельні матеріали, машини, нафтопродукти, лісоматеріали, продукти харчування і т.д.;
кількістю:
часом освоєння:
Фактичний об’єм перевезень і вантажообіг інколи може перевищувати його фізичну наявність, бо в деяких випадках виникає потреба повторних перевезень вантажу спочатку на бази зберігання, а потім до місця основного призначення.
Повторні перевезення характеризуються коефіцієнтом повторності ηповт Qпер
ηповт = -----------.
Qфіз.наяв
Коефіцієнт повторності перевезень не повинен перевищувати 1,1 –,3.
Вантажообіг і об’єм перевезень можливо виразити графічно, відклавши на осі абсцис час освоєння Т, (в годинах, днях або місяцях), а по осі ординат величину вантажообігу чи об’єму перевезень.
Найбільше значення вантажообігу (об’єму перевезень) є максимальним або піковим.
Середній вантажообіг (об’єм перевезень) розраховується за формулою ∑ Р ∑Q
Рсер = ------ ; Qсер = -------- ,
Тосв Т осв
де ∑ Р –сумарний вантажообіг, ткм;
Тосв –період освоєння;
∑Q - сумарний об’єм перевезень, т.
Нерівномірність вантажообігу і об’єму перевезень характеризується коефіцієнтом нерівномірності вантажопотоку ηн і об’єму перевезень hн.
Рмакс Qмакс
ηн = ------ ; hн = ------ .
Рсер Qсер
2.
Вантажопотоком називається кількість вантажу, переміщуваного в одному напрямку за деякий період часу. Як і вантажообіг, вантажопотоки характеризуються величиною, складом и часом освоєння.
Вантажопотоки бувають односторонні і двосторонні. При двосторонніх вантажопотоках число тон вантажу, переміщеного в прямому і зворотному напрямках, може бути не однаковою.
Більший за величиною вантажопотік є основним, менший –зворотним.
Вантажопотоки характеризуються структурою –галузевою, груповою і сортовою.
Галузева структура визначається належністю вантажів до однієї з галузей народного господарства (машинобудування, сільське господарство, торгівля і т. і.).
Групова структура характеризується належністю вантажів до визначених груп та їх загальним призначенням (будівельні матеріали, тверде та рідке паливо, продовольчі товари).
Сортова структура характеризує вантажі тільки за притаманними їм якостями (сипучі, тверді, тарні, наливні і т. і.)
Вантажопотоки можна змалювати в вигляді схем і епюр. Для побудови епюри потрібна схема маршруту, на якій вказано вантажопункти і відстані між ними, а також дані про об’єм перевезень між вантажопунктами.
Лекція № 9
Тема: Навантажувально-розвантажувальні операції в транспортному процесі.
План
1.
Навантаження рухомого складу є переміщення вантажу з місця зберігання (постійного та тимчасового) на рухомий склад з метою його перевезення до місця призначення. В процес навантаження входять операції маневрування автомобіля для подачі під навантаження, розміщення вантажу в кузові автомобіля та його закріплення.
Розвантаження рухомого складу –є процес подачі автомобіля під розвантаження, переміщення вантажу з кузова автомобіля на місце постійного або тимчасового зберігання
Зазначені операції і їх послідовність вважають приблизними, бо їх зміст і послідовність може мінятись в залежності від характеру вантажу та організації навантажувально-розвантажувальних робіт.
Час простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням складається з часу очікування навантаження або розвантаження, часу на подачу і маневрування рухомого складу в пунктах навантаження та розвантаження, часу виконання навантажувально-розвантажувальних операцій і часу на оформлення документації.
Час простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням складається з основного (часу самого переміщення вантажу з місця зберігання вантажу на рухомий склад) та допоміжного (оформлення документації та операції з укриванням, пломбуванням і т.і.)
Понаднормативним часом простою автомобіля під навантаженням та розвантаженням є час, що перевищує основний та додатковий при ручному і механізованому способу навантаження та розвантаження. За понаднормативний час простою під навантаженням та розвантаженням відповідальність покладається на замовника, який сплачує штраф згідно прейскуранту.
2.
Навантажувально-розвантажувальні роботи на автомобільному транспорті є складовою частиною транспортного процесу. Час простою при виконанні зазначених операцій складає близько 30-35 % від загального часу роботи рухомого складу на лінії і складається з нормованого часу ( tнр ) простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням вантажу на одну їздку і наднормативного часу ( tнн ), який виникає в пунктах навантаження та розвантаження залежно від багатьох причин.
При організації та плануванні перевезень до розрахунків приймається нормований час простою ( tнр ) під навантаженням та розвантаженням, який залежить від способу виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, вантажопідйомності рухомого складу, виду вантажу і тари.
Час простою під навантаженням та розвантаженням планується в залежності від вантажопідйомності рухомого складу при:
Нормований час простою під навантаженням та розвантаженням складається з основного часу на виконання навантажувально- осн осн
розвантажувальних операцій ( tнр ) та додаткового часу ( tнр ) для маневрування автомобіля, обв’язування та розв’язування вантажу, покриття вантажу брезентом і зняття брезенту, відкриття та закриття бортів (дверей) рухомого складу, прибирання кузовів при перевезенні бетону, гарячого асфальту та інших мас, оформлення транспортних документів і виконання інших допоміжних операцій.
Основні норми часу простою під навантаженням та розвантаженням за їздку розраховуються за формулами:
-для автомобілів-самоскидів та цистерн
осн 2qγtт
tнр = -------------, год,
де tт –час навантаження (розвантаження) 1 тонни вантажу, хв.;
- для автомобілів, на яких перевозять вантажі у контейнерах, в пакетах та на піддонах:
осн t1кп *nкп *2
tнр = ------------------,год,
де t1кп –час навантаження (розвантаження) одного контейнера, пакета, піддону, хв.;
nкп –кількість завантажуваних контейнерів (пакетів, піддонів).
Норми часу на виконання додаткових операцій при навантаженні та розвантаженні встановлюються окремо для пунктів навантаження та розвантаження і окремо по допоміжних операціях.
Додатковий час при навантажувально-розвантажувальних роботах залежить від об’єму вантажу, способу навантаження чи розвантаження, типу рухомого складу та засобів навантаження (розвантаження).
дод
Норма додаткового часу навантаження та розвантаження tнр згідно довідкових норм визначається у відсотках від основного або в хвилинах на допоміжну операцію.
Загальний час простою під навантаженням та розвантаженням є сума основного та додаткового часу
осн дод
tнр = tнр + tнр , год.
Середній час простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням на одну їздку розраховують за формулою
_ ∑Aеztнр
tнр = -----------, год,
∑Aеz
де tнр - нормований час простою під навантаженням та розвантаженням за одну їздку одиниці рухомого складу, год; z –кількість їздок.
4.
Простої рухомого складу під навантаженням та розвантаженням понад норм є небажаними, бо при цьому порушується графік перевезення і зменшується кількість їздок.
Співвідношення фактичного часу простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням ( tнр.ф ) до нормативного часу ( tнр ) характеризується коефіцієнтом наднормативного часу простою ( φ ):
tнр.ф
φ = ------- .
tнр
3.
Для навантажувально-розвантажувальних робіт можна визначити такі схеми механізації навантажувально-розвантажувальних робіт.
Схема І: Постійний вантажообіг між двома або декількома пунктами –пункти забезпечують стаціонарними перевантажувальними засобами, продуктивність яких відповідає пропускній спроможності пунктів.
Схема ІІ: Вантажообіг великий між постійними пунктами, але короткочасний –на пунктах навантаження та розвантаження встановлені пересувні механізми.
Схема ІІІ: Пункт навантаження (розвантаження) постійний з великим обсягом перевантажувальних робіт, пункт розвантаження (навантаження) міняється, але на кожний із пунктів прибуває достатня кількість вантажів –пункт навантаження (розвантаження) має стаціонарне обладнання, а на пунктах розвантаження (навантаження) встановлюють пересувне обладнання.
Схема ІV: Пункт навантаження постійний з великим обсягом робіт, пунктів розвантаження багато, вони міняються і на кожний з них прибуває незначна кількість вантажу –пункт навантаження має стаціонарне або пересувне обладнання, а на пунктах розвантаження обладнання нема і застосовують автомобілі-самоскиди або рухомий склад з розвантажувальним обладнанням.
Схема V: Пункти навантаження та розвантаження змінні або з дуже незначним вантажообігом –застосовують рухомий склад з навантажувально-розвантажувальним обладнанням.
Лекція № 10
Тема: Навантажувально-розвантажувальні пункти.
План
1.
Пунктом навантаження та розвантаження називається місце утворення вантажу, його часткового або постійного зберігання.
Навантажувально-розвантажувальні пункти поділяють на вантажно-утворюючі, на яких виконують тільки навантаження вантажів та їх відправлення; вантажно-поглинаючі, на яких виконують приймання вантажів та їх розвантаження; комбіновані, де розвантажують прибулі вантажі та навантажують вантажі для відправлення. Різновидом комбінованих пунктів є транзитні пункти, що здійснюють перевалку вантажів.
На пунктах навантаження та розвантаження повинні бути склади для зберігання вантажів, площадки для розміщення рухомого складу, механізми та прилади для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, площадки для маневрування рухомого складу, вагове господарство для зважування вантажів, підсобні майстерні для ремонту тари (при необхідності), обладнані під’їзні шляхи та господарські приміщення.
Для переміщення вантажів з пунктів навантаження до пунктів розвантаження автомобільним транспортом на даних пунктах створюють пости навантаження та розвантаження, обладнані всім необхідним для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт: навантажувальними та розвантажувальними засобами, площадками для розміщення автомобілів, складські приміщення для зберігання вантажів, вагове господарство і т. і. Кількість постів навантаження та розвантаження повинна відповідати пропускній спроможності вантажних пунктів і залежить від заданого вантажообігу та кількості автомобілів, що потребують навантаження (розвантаження) протягом однієї години.
2.
Розміщення автомобілів на постах навантаження та розвантаження може мати три способи:
. Прямоточний, при якому автомобілі розміщуються один за одним з інтервалом b, що забезпечує безпеку автомобілів при навантажувально-розвантажувальних роботах.
. Тупиковий, при якому автомобілі розміщуються паралельно друг до друга і навантаження здійснюється через задній борт.
. Косий, при якому навантаження та розвантаження можна здійснювати одразу з бокового і заднього бортів.
Декілька постів навантаження (розвантаження) в межах однієї площадки створюють фронт навантаження (розвантаження). Довжина фронту Lф навантаження (розвантаження) залежить від способу розміщення автомобілів та визначається за формулами:
а) при прямоточному розміщенні
Lф = _Н(р)(lа + b) + b, м;
б) при тупиковому розміщенні
Lф = _Н(р)(B + b) + b, м,
де _Н(р) –кількість одночасно навантажувальних або розвантажувальних автомобілів;
lа –довжина автомобіля, м;
B –ширина автомобіля, м;
3.
При потребі за час Т навантажити чи розвантажити Q тонн вантажу, то необхідна кількість постів
Qнрτнрηн
Xнр = --------------- .
T
Якщо замість заданої кількості вантажу буде відома кількість автомобілів Aнр, які треба навантажити чи розвантажити за цей же час, то кількість постів буде
Aнрqγсτнрηн
Xнр = ---------------- .
T
Необхідна кількість постів навантаження або розвантаження може бути визначено також з умови рівності ритму роботи пункту Rнр та інтервалу руху автомобілів Іа. При умові додержання рівності ритму роботи та інтервалу руху пункти навантаження та розвантаження будуть рівномірно завантажені, а автомобілі не будуть простоювати в очікуванні навантаження та розвантаження.
Під ритмом роботи пункту розуміють період часу між відправленням готових до руху (навантажених або розвантажених) автомобілів з пункту.
Якщо на пункті створений тільки один пост навантаження або розвантаження, то ритм роботи пункту дорівнює часу простою автомобіля під навантаженням або розвантаженням:
Rнр = tнрηн = qγсτнрηн , год.
Якщо ж кількість постів буде Хнр, то ритм роботи пункту буде дорівнювати часу простою, поділеному на кількість постів:
tнрηн qγсτнрηн
Rнр = --------- = ------------ .
Xнр Xнр
Слід зазначити, що час маневрування автомобіля в даному випадку включається в tнр, а можливість запізнення прибуття враховується коефіцієнтом нерівномірності ηн.
Інтервалом руху автомобілів називається час, протягом якого автомобілі прибувають на пункт навантаження або розвантаження.
Інтервал руху автомобіля залежить від часу оберту автомобіля (часу виїзду автомобіля із пункту до наступного виїзду його з цього ж пункту) tоб і кількості автомобілів Ам, що знаходяться на маршруті (які обслуговують даний пункт). Чим довший оберт автомобіля, тим більший буде інтервал руху при визначеній кількості автомобілів. Чим більше автомобілів працює на маршруті, тим менший інтервал руху.
Інтервал руху є співвідношенням часу оберту автомобіля tоб до кількості автомобілів Ам, що працюють на маршруті,
tоб
Iа = ------ .
Aм
Якщо
Rнр = Iа,
то необхідна кількість постів визначається
qγсτнрAмηн
Xнр =---------------- .
tоб
Потрібна кількість автомобілів для безперебійної роботи пункту визначається
Xнрtоб
Aм = -------------- .
qγсτнрηн
Лекція № 11
Тема: Навантажувально-розвантажувальні механізми.
План
1. Вибір засобів механізації навантаження та розвантаження і їх класифікація.
. Продуктивність навантажувально-розвантажувального обладнання.
. Собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт.
1.
Механізація навантажувально-розвантажувальних робіт прискорює процеси навантаження та розвантаження, скорочуючи при цьому час простою автомобілів, поліпшуючи умови праці і підвищує його продуктивність, зменшує собівартість робіт і потребу в робочій силі.
Вибір засобів механізації навантажувально-розвантажувальних робіт залежить від таких факторів:
)характеру перероблюваного вантажу (навалочний, тарно-пакувальний, наливний) і його фізичних якостей;
) величини і характеру вантажообігу;
) типу рухомого складу. \
Для навантаження та розвантаження вантажів застосовують:
Навантажувально-розвантажувальні механізми поділяють на безпосередньо навантажувальні (розвантажувальні) вантаж в автомобілі або причепи та транспортуючі ці вантажі на спеціальні пристрої, що поліпшують умови навантаження або розвантаження.
2.
Всі навантажувально-розвантажувальні механізми можна поділити на два види:
Технічна продуктивність, тобто продуктивність при безперервному використанні в найбільш сприятливих умовах, для обладнання періодичної дії визначається співвідношенням вантажопідйомності q захватного органу до часу t одного повного робочого циклу
q
Wt = ------ т/год.
t
Кожний робочий цикл складається з декількох операцій, таких як: переміщення до вантажу, захват вантажу, підйом і переміщення вантажу, зниження вантажу і т. і.
Для механізмів безперервної дії технічна продуктивність визначається швидкістю робочого органу ν (м/сек.) і навантаженням q', що приходиться на 1 пог. м цього органу
Wt = 3600νq' т/год.
Дійсна (експлуатаційна) продуктивність навантажувально-розвантажувального обладнання залежить від умов його використання і перш за все від характеру перероблюваного вантажу та використання обладнання в часі
Wд = Wtγα,
де γ –коефіцієнт використання вантажопідйомності;
α –коефіцієнт використання в часі.
3.
Собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт визначається сумою всіх витрат, пов’язаних з роботою механізмів і вантажників ∑Sнр, віднесеної до загальної кількості перевезених вантажів (Q) за цей же період
∑Sнр
Снр = -------- грн./т.
Q
Сума всіх витрат ∑Sнр складається із заробітної плати персоналу або вантажників, що обслуговують механізми (∑Sзп); витрат на паливо (електроенергію) і мастильні матеріали (∑Sп); витрат на технічне обслуговування і ремонт механізмів (∑Sр); амортизаційні відрахування - ∑Sа і накладні витрати ∑Sн.
Тоді собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт на кожну перевезену тонну вантажу буде
∑Sзп + ∑Sп + ∑Sр + ∑Sа + ∑Sн
Cнр = --------------------------------------- грн./т.
Q
Лекція № 12
Тема: Вантажозахватне обладнання
План:
1. Класифікація вантажозахватного обладнання
Рекомендована література: М.Г.Босняк. Вантажні автомобільні перевезення. Слово. Київ. 2010 р. ст.78-81
Лекція № 13
Тема: Класифікація автомобільних доріг
План
1. Дорожні умови експлуатації рухомого складу.
. Класифікація автомобільних доріг.
1.
Зростання автомобільних перевезень, їх собівартість, умови організації перевезень та забезпечення безпеки руху в значній мірі залежать від розвитку і стану дорожньої сітки.
При русі неякісними дорогами зменшується швидкість, збільшуються витрати пального, зростає вартість перевезення, крім того, зростає кількість дорожньо-транспортних пригод, підсилюється знос автомобіля, що веде до збільшення простоїв в ремонті та витрат на його виконання.
Інтереси народного господарства потребують створення розгалуженої сітки сучасних якісних доріг, які б забезпечували рух сучасних вантажівок з великою швидкістю не залежно від пори року та погодних умов.
Значне підвищення інтенсивності автомобільного руху при зростанні навантаження на вісь, підвищені швидкості руху пред’являють більш високі, ніж раніше, вимоги до всіх параметрів дороги і особливо до міцності дорожніх одеж, рівності і шорсткості покриття для забезпечення безпеки руху.
2.
В залежності від адміністративного підпорядкування, економічного і культурного значення дороги загальної сітки поділяються на:
- дороги загальнодержавного значення, які призначені для дальніх автомобільних сполучень і з’єднують між собою великі промислові і культурні центри , курорти державного значення, а також дорожню сітку країни з магістральними дорогами сусідніх держав;
- дороги обласного значення і республіканського АР Крим, які з’єднують між собою районні центри і з центрами областей та автономної республіки, а також з важливими станціями та портами;
- дороги районного значення, що з’єднують районні центри і сільські населені пункти між собою та з залізничними станціями і портами;
- курортні дороги, що призначені переважно для пасажирських сполучень в курортних районах;
- під’їздні шляхи до великих міст і промислових центрів для зв’язку з прилеглими до них районами;
- міські дороги і дороги населених пунктів (вулиці);
- внутрішньогосподарські дороги промислових підприємств, фермерських господарств і підприємств лісового господарства, по яким здійснюються внутрішньогосподарські перевезення.
Автомобільна дорога може мати різну ступінь досконалості в залежності від її призначення в народному господарстві. Чим більше автомобілів, що створюють транспортний потік на дорозі, тим більш високі вимоги приділяються до її технічних якостей.
Число автомобілів, що проходять по дорозі через даний перетин за одиницю часу (доба, година), називається інтенсивністю руху.
В залежності від інтенсивності руху дороги поділяються на п’ять категорій, для кожної із яких встановлюються відповідні технічні нормативи, на базі яких проектуються всі конструктивні елементи і дорожні споруди з врахуванням забезпечення безпеки руху та охорони навколишнього середовища.
|
Категорія дороги |
Розрахункова перспективна інтенсивність руху, авт./доб. |
Розрахункові швидкості, км/год |
||
|
Основні |
Допустимі на важких ділянках |
|||
|
Пересічна місцевість |
Гірська місцевість |
|||
|
І |
Більше 7000 |
|||
|
ІІ |
-7000 |
|||
|
ІІІ |
-3000 |
|||
|
ІV |
200-1000 |
|||
|
V |
Менше 200 |
Особливості деяких типів доріг
План
1. Автомагістралі та перехрестя на різних рівнях.
. Гірські дороги та тунелі.
. Льодові дороги та переправи. Переносні дороги.
1.
Автомагістралями називаються дороги, спеціально пристосовані для швидкісного руху автомобілів.
Ці дороги будуються з великими радіусами кривизни, широкою проїзною частиною, незначними ухилами і підйомами, з забезпеченням великої відстані обзору та рівним твердим покриттям.
Для забезпечення безпечного руху автомобілів автомагістралями, запобігаючи осліплення світлом фар зустрічних автомобілів, на розподільчих смугах доріг насаджують кущі або встановлюють металеві сітки і загорожі, що запобігають проникненню світлових променів.
Перехрестя автомагістралей з залізничними коліями або з іншими автомобільними дорогами будують на різних рівнях, створюючи складні розв’язки і шляхопроводи. З’їзди з автомагістралей і виїзди на інші дороги утворюють так, щоб не було перетинів транспортних потоків при лівому повороті.
Автомагістралі, як правило, будують, обходячи населені пункти. На автомагістралях створюють станції технічного обслуговування, автозаправні станції, автостанції і вокзали.
Існує безліч схем автомобільних розв’язок перехресть автомагістралей з залізницями та автошляхами на різних рівнях.
2.
Будувати і експлуатувати дороги в гірській місцевості дуже важко. Їх будують зі значним числом кривих малого радіусу і з великими ухилами.
Для захисту гірських доріг від руйнування і загромадження внаслідок обвалів і осипань (в місцях, де з гірських схилів скочуються продукти вивітрювання гірських порід), грязьових потоків по гірським лощинам під час злив і танення снігу, зсувів землі, а також сходу лавин необхідно будувати різні захисні споруди –підпорки, застережні стіни, галереї тощо.
На перевальних ділянках гірських доріг, для додержання відповідних ухилів, розробляють шлях на схилах, значно збільшуючи його довжину. На поворотах такого шляху утворюють складні закруглення з малими радіусами основної кривої. Такі закруглення називають серпантинами.
Для зменшення довжини дороги і, обходячи круті перевали, будують шляхи сполучення двох протилежних схилів гори крізь саму гору. Такі сполучення називають тунелями. Вимоги до тунелів –забезпечення безпеки руху, надійність споруди і т. і.
Гірські дороги мають свої особливості для експлуатації автомобільного транспорту. Внаслідок великої розрідженості повітря на значній висоті над рівнем моря двигуні автомобілів розвивають набагато нижчу потужність за рахунок збідненої паливної суміші порівняно з потужністю в звичайних атмосферних умовах. При цьому температури кипіння охолоджуючої рідини значно зменшується, що призводить до неякісного охолодження двигунів.
3.
Льодяні дороги влаштовують на поверхні замерзлих річок і озер, а також на землі, заповнюючи колії і вибоїни водою.
Льодові переправи для автомобілів через ріки і озера утворюють, якщо товщина основного кришталевого льоду h буде не менша, ніж
h = 11√Ga , (формула М.М.Корунова)
де Ga – повна вага автомобіля, т.
При меншому значенні h товщу льоду можна наростити.
Рухаючись переправами, якщо товщина льоду близька до мінімально допустимої, автомобілі повинні рухатись без зупинок зі швидкістю не більше 10-15 км/год при інтервалі між ними 25-40 м.
У випадках, коли дорога для інтенсивного автомобільного руху потрібна на короткий час, створюють тимчасові переносні розбірні дороги з дерев’яних або металевих щитів, що з’єднуються між собою.
Особливо ефективні переносні дороги створюються зі збірних залізобетонних плит.
Штучні автомобільні споруди
План
1. Водовідвідні споруди на автомобільних шляхах.
2. Мости і їх параметри.
. Шляхопроводи, віадуки та естакади
1.
Для забезпечення стійкості земляного полотна на схилах, в місцях перетину автомобільної дороги з річками, ярами, або балками, по яких стікає вода від дощів і талих снігів, а також при перехресті доріг влаштовують різні штучні споруди. Такими спорудами є: підпорні стінки, труби, мости шляхопроводи, віадуки, естакади і т. і. Більшу частину водопропускних споруд, які створюються на автомобільних дорогах, складають мости і водопропускні труби.
Труби являють собою найпростіші штучні споруди, які влаштовують для пропускання води під земляним полотном автомобільної дороги при з періодично або постійно діючими водними потоками.
2.
Мости являють собою штучні споруди, що переривають земляне полотно дороги. Рух автомобілів здійснюється по перекидній будівлі моста, яка піддержує полотно для руху автомобілів і розміщене на опорах, що передають тиск перекидної будівлі на землю.
Мости бувають одноярусні з двома опорами і багатоярусними, коли окрім, крайніх опор, встановлених в місцях з’єднання моста з берегами, існують і проміжні опори.
За матеріалом ярусних будівель мости бувають дерев’яні, камінні, бетонні, залізобетонні, металеві і комбіновані.
За призначенням мости є –автодорожні, залізничні, пішохідні, сумісні для декількох видів руху і спеціального призначення (для трубопроводів, кабелів і т. і.).
Мости проектують з шириною перекидної будівлі, що відповідає ширині земляного полотна дороги. Для запобігання з’їзду з падінням автомобілів на залізобетонних мостах встановлюють бордюри висотою не менше 40 см.
Висота габаритів мостів Н над поверхнею покриття приймають для доріг І-ІІІ категорій і в містах величиною 5 м, для доріг ІV-V категорій –4,5 м.
Ширина тротуарів Т призначається кратною 0,75 м встановлюється в залежності від інтенсивності пішохідного руху.
3.
Аналогічно мостам існують і інші штучні споруди: шляхопроводи, віадуки, естакади.
Шляхопроводи призначені для перехрестя доріг на різних рівнях.
Естакади є штучні споруди для розташування дороги над поверхнею землі, щоб нижчій простір можна було використовувати для проїзду.
Віадуки створюють при перетині дорогою глибоких проваль, ярів або суходолів.
Лекція № 14
Тема: Транспортно-експлуатаційні показники автомобільних доріг.
План
1. Розрахункова швидкість автомобілів.
. Розрахункове навантаження на дорогу.
. Пропускна здатність автомобільної дороги.
1.
Основними транспортно-експлуатаційними показниками автомобільних доріг є: розрахункова швидкість автомобілів, розрахункове навантаження, габарити мостів та тунелів, пропускна та перевізна здатність, прохідність дороги а також показники безпеки руху.
Розрахункова швидкість –це найбільша швидкість, з якою автомобілі можуть рухатись протягом всього шляху безаварійно. По цьому показнику розрахунками встановлюють інші технічні норми проектування.
Для розрахунків елементів плану і повздовжнього профілю дороги розрахункова швидкість руху встановлюється в залежності від категорії дороги та рельєфу місцевості. ( Таблиця № 1, лекція № 6).
Для важких ділянок в умовах пересічної та гірської місцевості технічними умовами передбачено пом’якшення вимог до призначення елементів дороги при умові зниження розрахункової швидкості руху.
2.
Розрахункове навантаження встановлюється для розрахунків міцності дорожніх одеж та інженерних споруд, а також перевірки стійкості земляного полотна. Розрахункове навантаження характеризується навантаженням на вісь і вагою розрахункового автомобіля, що знаходиться в колоні, і позначається НР або буквою Н з відповідною цифрою (Н-10, Н-13, Н-30), що показує вагу автомобіля в тонах.
3.
Пропускна здатність дороги являє собою найбільшу кількість автомобілів, які можуть пройти по дорозі з зазначеною швидкістю. Для безпеки руху відстань між автомобілями, що рухаються один за одним, повинно бути достатнім для того, щоб при раптовій зупинці автомобіля, що рухається попереду, автомобіль, який рухається за ним зміг бути зупиненим водієм. Таким чином пропускну здатність дороги визначають такі показники: якість дорожнього покриття, швидкість руху, реакція водія та технічний стан автомобіля.
Пропускна здатність дороги залежить від кількості смуг руху, швидкості руху транспортних засобів і стану проїзної частини.
На відрізку дороги, що дорівнює шляху руху автомобіля з розрахунковою швидкістю ν (км/год) протягом години, може розміститись така кількість автомобілів (при русі одною смугою):
Ν = 1000ν/(lа +SТ),
де ––коефіцієнт приведення до однієї розмірності; lа –довжина автомобіля; SТ - найменша розрахункова відстань між автомобілями;
lа +SТ - динамічний габарит.
Для доріг, що мають декілька смуг руху;
Νдор = Νnkс,
де Ν –пропускна здатність однієї смуги, авт/год.; n –кількість смуг руху на дорозі; kс –коефіцієнт смужності , що залежить від кількості смуг (kс ≥ 1).
Лекція № 16
Тема: Елементи поперечного і повздовжнього профілів дороги
План
1. Поперечний розріз автомобільної дороги.
. План и повздовжній розріз автомобільної дороги.
1.
Поперечним профілем автомобільної дороги називають розріз дороги площиною, перпендикулярною до її осі. На поперечному профілі зображено земляне полотно дороги і всі його конструктивні елементи. В залежності від рельєфу місцевості земляне полотно створюється на насипу або у впадині.
На поверхні земляного полотна виділяється смуга, призначена для руху транспортних засобів –проїзна частина, яка має дорожню одежу, створювану з декількох будівельних матеріалів. Верхній шар дорожньої одежі, який перебуває безпосередньо під дією коліс автомобілів, називається дорожнім покриттям. По бокам проїзної частини розташовуються узбіччя, які збільшують міцність краю дорожньої одежі та забезпечує безпеку руху.
Лінії, що відділяють проїзну частину від узбіччя, називаються кромками проїзної частини. Відстань між кромками проїзної частини визначає ширину проїзної частини дороги. Лінії, що відділяють узбіччя від внутрішніх скосів земляного полотна, називаються бровками земляного полотна; відповідно відстань між бровками називають шириною земляного полотна. Висота насипу або глибина впадини визначається відстанню від бровки земляного полотна до поверхні землі на осі дороги.
Для осушення дороги і відводу води по бокам земляного полотна створюють бокові канави (кювети).
Поперечний профіль дороги, що походить через населені пункти, має свої конструктивні особливості. В сільській місцевості в невеликих населених пунктах для покращеного з’їзду з дороги автомобільну дорогу будують на невеликих насипах (0,2–,3 м).
Поперечні профілі міських вулиць, розміри окремих елементів і загальну ширину встановлюють в залежності від категорії вулиць і доріг, інтенсивності руху всіх видів міського транспорту і пішоходів, а також переважаючої етажності будівель, способу відводу поверхневої води.
Міські вулиці мають проїзну частину для руху автомобілів і інших видів транспорту, тротуари для пішоходів та озеленені смуги для захисту пішоходів і будівель від вуличного руху. Крім того, міські вулиці можуть мати трамвайні колії, розміщені в межах проїзної частини або на окремому полотні.
Проїзна частина, зазвичай, має не менше двох смуг руху. Смуга проїзної частини, яка зайнята автомобілями, що рухаються один за одним в одному напрямку, називається смугою руху.
При високій інтенсивності і різноманітному по швидкості потоку руху на дорогах першої технічної категорії створюють по дві і більше смуг руху в кожному напрямку. Для запобігання виїзду автомобілів на смугу зустрічного руху, на дорогах першої категорії створюють розподільчу смугу. Ширина розподільчої смуги –5 м і більше.
Необхідна і достатня ширина проїзної частини при русі по двом смугам
b = a + c + 2(x + y).
де а –ширина кузову автомобіля (вантажного –-2,6 м, легковика –,75-2 м); с –ширина колії автомобіля (вантажного –,7-1,8 м, легковика - 1,5 м); х –половина зазору безпеки між кузовами зустрічних автомобілів; у –ширина запобіжної смуги між колесом автомобіля і кромкою проїзної частини, м.
х = у = 0,5 + 0,05v
де v –швидкість руху автомобілів, км/год.
Звідси ширина проїзної частини
b = a +c + 2 + 0,02v
Таблиця 1- Основні параметри проїзної частини і земляного полотна автомобільних
|
Категорія дороги |
Кількість смуг руху |
Ширина, м |
|
Смуги руху |
Проїзної частини |
Узбіччя |
Земляного полотна |
||
|
І |
-6 |
,75 |
,0 |
,75 |
,5 |
|
ІІ |
,75 |
,5 |
,75 |
,0 |
|
|
ІІІ |
,5 |
,0 |
,5 |
,0 |
|
|
ІV |
2 |
,0 |
,0 |
,0 |
,0 |
|
V |
1 |
- |
,5 |
,75 |
,0 |
2.
Повздовжнім профілем дороги називається умовне зображення розрізу дороги вертикальною площиною, що проходить через її вісь.
Повздовжній профіль відтворює рельєф поверхні землі, розташування лінії бровки земляного полотна відносно поверхні землі по осі дороги і розташування штучних споруд.
Повздовжній профіль дороги характеризує проектна лінія по бровці земляного полотна.
В повздовжньому профілі автомобільна дорога складається з окремих ділянок з підйомами і схилами та іноді з горизонтальними ділянками.
Крутизна підйому або схилу ділянки дороги характеризується співвідношенням різниці h рівнів (перепаду) між крайніми межами дороги
А і В до відстані між ними. Ця величина називається повздовжнім ухилом.
Повздовжній ухил дороги i є тангенс кута нахилу проектної лінії до горизонту:
i = h/l = tgα.
Ухил i виражається в проміле або в десятинних дробах з точністю до тисячних (‰).
Повздовжній ухил автомобільної дороги , що пропонується до використання, не повинен перевищувати 30‰.
Лекція № 17
Тема: Типи дорожніх покрить
План
1. Дорожня одежа
. Дорожня служба.
3. Ремонт автомобільних доріг.
4. Фінансування дорожньо-експлуатаційної служби.
1.
Дорожні одежі на автомобільних дорогах складаються з одного або декількох пластів. При наявності декількох пластів дорожня одежа включає:
- покриття –верхній шар дорожньої одежі, який може в свою чергу складатись з шару зносу, періодично поновлюваного в процесі експлуатації, і основного шару;
- основа –несуча частина дорожньої одежі, що забезпечує разом з покриттям передавання навантаження на нижній шар або фактично на землю . Основа може складатись з двох пластів –верхнього, створюваного з більш міцних матеріалів, та нижнього .
- додатковий шар основи –нижній конструктивний шар дорожньої одежі,
що виконує наряду з передаванням навантаженням навантаження на земляне полотно також функції морозозахисного, дренуючого, вирівнюю чого та ін.
Дорожні покриття бувають трьох типів: капітальні, перехідні і нижчі.
Основні типи дорожнього покриття
|
Типи покриття |
Характеристика покриття |
Категорія доріг |
|
Капітальні Полегшені Перехідні Нижчі |
Цементобетонні (монолітні і збірні); асфальтобетонні, що настилаються в гарячому або теплому стані; гравійні змішані з в’язким бітумом; мостові з брусчатки та мозаїки на кам’яній і бетонній основі. З гравійних матеріалів, оброблених органічним в’яжучим матеріалом; з холодного асфальтобетону. Гравійні зі звичайних матеріалів та шлаків. Грунтові, укріплені різними матеріалами |
І і ІІ ІІ,ІІІ та ІV ІІІ,ІV та V V |
2.
На автомобільних дорогах України створена дорожня служба. Її задачі: забезпечити безпеку і зручність руху автомобілів з розрахунковими швидкостями та навантаженнями протягом всього року; забезпечувати збереження доріг і дорожніх споруд; систематично наглядати за характером руху автомобілів та приймати міри щодо поліпшення технічного стану доріг.
На дорожню службу покладається перш за все усунення причин, що сприяють виникненню різних пошкоджень. Тому дорожня служба повинна безперервно піддержувати дорогу і особливо її проїзну частину в належному стані, усувати найменші дефекти, що заважають безпечному руху автомобілів.
На дорожню службу покладаються обов’язки встановлення та утримання в належному стані дорожніх знаків, розмітки доріг та облаштування огород на небезпечних ділянках дороги.
3.
Основні види робіт дорожня служба виконує в плановому порядку в залежності відстану окремих дорожніх споруд.
Поточний ремонт –це систематично виконувана робота над усуненням незначних пошкоджень дорожніх споруд ( земляного полотна, дорожньої одежі, штучних споруд). В залежності від сезонності характер цих робіт різний. Пошкодження, що з’являються, повинні негайно усуватись.
Середній ремонт виконують періодично для відновлення експлуатаційних якостей дороги та дорожніх споруд.
Капітальний ремонт –це роботи, що направлені на повне відновлення експлуатаційних якостей дороги та дорожніх споруд. При цьому можуть бути повністю змінені зношені конструктивні елементи на більш досконалі та міцні.
Особлива увага приділяється підтриманню дорожнього покриття в належному стані, боротьбі з пилом та брудом, утриманню доріг в зимовий період (прибирання снігу, боротьба з ожеледдю).
.
Фінансування дорожньо-експлуатаційної служби здійснюється з державного, обласного, міського та районного бюджетів.
Для фінансування експлуатації обласних, міських, районних та сільських доріг залучають кошти промислових, транспортних, будівельних та інших підприємств в будівництві та ремонті автомобільних доріг.
Встановлений об’єм виконання робіт може виконуватись за рахунок підприємств або підрядним способом. Ці роботи характеризуються пайовою участю або грошовим еквівалентом згідно кошторису.
Лекція № 18
Тема: План та устаткування автомобільної дороги.
План
1. Траса і радіуси кривизни.
2. Устаткування дороги.
1.
Трасою дороги називають роз положення її осі на місцевості. Траса дороги складається з прямих ділянок та горизонтальних кривих. При руху автомобілів на кривих з’являється відцентрова сила, яка здатна викликати занос автомобіля, боковий відвід керованих коліс і навіть перекидання автомобіля. Тому для руху по горизонтальних кривих з великими швидкостями, радіуси цих кривих повинні відповідати дозволеним швидкостям руху. Чим більша розрахункова швидкість руху автомобіля, тим більшим повинен бути радіус кривої в плані дороги.
Радіуси кривих в плані дороги, де це можливо, рекомендовано приймати 2000 -5000 м. Найменші радіуси кривих в плані можуть мати розміри від 1000 до 125 м на основних дорогах різних категорій, а на важких ділянках гірської місцевості від 250 до 30 м.
На дорогах з малою кривизною може бути значно менша видимість , особливо в умовах лісистої місцевості, в населених пунктах, а також при освітленні дороги фарами.
При руху по кривій ввечері або вночі з ввімкненими фарами права частина дороги стає невидимою, а освітленість траєкторії руху середньої точки автомобіля значно скорочується порівняно з з освітленістю дороги при русі по прямій.
Для поліпшення руху на кривих малих радіусів влаштовують віражі, перехідні криві та розширення проїзної частини.
Віраж –це односкатний поперечний профіль з ухилом проїзної частини і узбіччя до центру кривої. Віражі на дорогах встановлюються з ухилом в межах від 20 до 100%о.
Перехідна крива –це крива 2 (мал. № 1), в межах якої здійснюється плавна зміна кривизни від прямої ділянки 1 до ділянки з круговою кривою 3.
Перехідна крива вводиться як елемент дороги в плані з метою зменшення зростання відцентрової сили та полегшення виїзду на криву.
Розширення проїзної частини дороги на кривих влаштовують для того, щоб в даному випадку ширина смуги руху збільшилась на величину а . Розширення створюють тим більше, чим менший радіус кривої (мал. № 2). Так для кривих радіусом 700 м розширення однієї смуги руху складає 0,2 м, а для кривої радіусом 60 м –0,7 м.
2.
До устаткування дороги насамперед відносяться умовні позначення. Це в першу чергу назва шляхів сполучення:
На дорогах позначаються населені пункти, аеропорти, морські та річкові порти, АЗС, СТО, авто кемпінги та інші об’єкти дорожнього сервісу.
Безпека руху та облаштування доріг.
План
1. Причини дорожньо-транспортних пригод.
2. Роль водія в забезпеченні безпеки руху.
. Технічний стан автомобіля и безпека руху.
. Організація руху автомобіля. Регулювання руху.
. Облаштування доріг.
1.
Організація руху рухомого складу з високими швидкостями доставки вантажів і пасажирів при цьому забезпечити повну безпеку руху є головним завданням працівників автомобільного транспорту. Кожна транспортна пригода –соціальне лихо і в багатьох випадках завдає значної шкоди народному господарству. В аваріях люди отримують часткову або повну непрацездатність, каліцтва, а інколи в аваріях гинуть люди. При аваріях ламаються автомобілі, пошкоджується вантаж, руйнуються дорожні та інші споруди.
Проблему безпечного руху можна вирішити беззаперечним виконанням правил руху усіма його учасниками, а також забезпеченням повної технічної відповідності транспортних засобів вимогам безпечної експлуатації і чіткій організації руху.
В залежності від причин виникнення дорожньо-транспортних пригод, загальна їх кількість в великих містах розподіляється таким чином:
- провина водія транспортного засобу ------------------------------ 70%
- провина пішоходів та велосипедистів ----------------------------- 20%
- технічна несправність транспортних засобів --------------------- 8%
- невірна організація руху ---------------------------------------------- 2%
__________________________
100%
Найбільша кількість аварій і наїздів трапляється в темний час доби, коли значно погіршується видимість.
Причини дорожньо-транспортних пригод, що стались з вини водіїв транспортних засобів можуть розподілятись таким чином:
_____
100%
Слід зазначити, що значна кількість аварій, в скоєнні яких визнають винним водія, трапляються по ряду інших причин, і насамперед, від невірно спроектованого елементу дороги, непрофесійної організації руху або невірних дій інших водіїв, пішоходів і пасажирів. Для запобігання збільшення кількості аварій і значного скорочення їх на автомобільних дорогах і в населених пунктах потрібно, щоб всі учасники руху, тобто водії транспортних засобів, пасажири і пішоходи розуміли причини виникнення пригод і їх наслідки.
2.
Водій автомобіля, що є найважливішим учасником руху, повинен бути завжди уважним і швидко реагувати на створювану ситуацію, швидко приймати найкраще рішення для забезпечення безпеки. Велике значення має час реакції водія, що залежить від його психофізіологічного стану і виду стимулу (світловий, звуковий та ін.). зазвичай час реакції коливається в межах від 0,1 до 1,0 сек. Але може бути і більшим.
Для розрахунків руху середній час реакції водія приймається 0,6 сек.
На час реакції водія дуже впливають освітленість дороги, ефективність сигналів, інтенсивність руху, рівень шуму та інші зовнішні фактори.
Велике значення для безпечного руху є відволікання водія, тому на дорогах треба якомога менше встановлювати рекламних щитів, а також світлових і, особливо, блимаючи реклам в нічний час.
Осліплення водія є частою причиною дорожньо-транспортних пригод. В основі осліплення лежать складні фізіологічні процеси, що проходять в органах зору, які мають здатність до адаптації (пристосування) до світлових змін. При переході з темряви на світло очі пристосовуються значно швидше, ніж при переході зі світла в темряву. Повне або часткове осліплення може настати від пучка світла фар зустрічного автомобіля або при в’їзді автомобіля в світлий час доби до темного тунелю.
3.
Кількість дорожніх пригод знаходиться в прямій залежності від технічного стану автомобіля и особливо від таких його агрегатів і систем як: гальма, рульове управління, колеса, світло, зчіпні пристрої причепів і т. і. З кожним роком покращуються експлуатаційні якості автомобіля, що впливають на безпеку руху, такі як: керування, стійкість, надійність, міцність, оглядовість і т. д.
Велика кількість аварій трапляється внаслідок заносу автомобіля при гальмуванні. Для запобігання заносів розробляють і застосовують кібернетичні пристрої, що змінюють гальмівну силу на кожному колесі в залежності від коефіцієнту зчеплення шин з дорогою. Бортові комп’ютери на деяких авто керують гальмівною системою без участі водія.
Велике значення має стандартизація органів керування і місця їх розташування. Особливу увагу треба приділяти стандартизації приладів освітлення і сигналізації як по кольору, так і по розташуванню на автомобілі.
Для підвищення безпеки руху і збереження автомобільних доріг в багатьох країнах СНГ введені габаритні і вагові обмеження рухомого складу, згідно яких встановлюється:
- найбільша допустима ширина 2,5 м, висота 3,8 м, довжина одного автомобіля 12 м, автопоїзду –24 м;
- навантаження на вісь на всіх дорогах не повинна перевищувати 6 т, а при русі на дорогах І та ІІ категорії –т для двоосних автомобілів і 9 т для багатоосних автомобілів, якщо база сусідніх осей менше 3 м.
4.
Під організацією руху слід розуміти комплекс заходів, що забезпечують безпечний рух транспортних засобів з високими швидкостями.
При організації руху в залежності від інтенсивності руху і швидкості транспортного потоку необхідно вирішити такі питання:
- визначити ширину смуги руху і кількість смуг з урахуванням роботи транспортних засобів інших видів транспорту;
- обрати найбільш раціональні види транспортних розвя’зок і маневрових ділянок;
- забезпечити смуги і місця для стоянки і зупинки автомобілів;
- забезпечити пішохідний і велосипедний рух;
- правильно обрати засоби сигналізації та інформування на дорогах, вулицях і площах;
- організувати регулювання і контроль руху.
Інтенсивність руху є основним показником при організації руху транспортних засобів. Вона залежить від величини і напрямку транспортних потоків.
Транспортним потоком називається кількість автомобілів, що проходять в одному напрямку по дорозі або вулиці за окремий час ( година, доба).
Щільність руху це кількість автомобілів, розташованих на 1 км смуги руху.
Перехрестя –перепона для руху, що небажана, але необхідна для забезпечення зв’язків між пунктами, які лежать на різних напрямках транспортних потоків.
Для зменшення небезпеки руху на перехрестях доріг і вулиць встановлюють регулювання руху або передбачаються різноманітні конструктивні рішення, до яках відносяться:
- перехрестя на різних рівнях;
- направляючі та розподільні острівки;
- розподіл маневрових ділянок.
Правильна організація руху не може бути здійсненою без вирішення питання зупинок і стоянок для автомобілів. Зупинки і стоянки для автомобілів створюють на призначеній для зупинок смузі вздовж тротуарів, а також влаштовують спеціальні поза вуличні стоянки біля заводів, навчальних закладів, житлових масивів тощо.
Для зручності обслуговування пасажирів і додержання вимог безпеки руху на автобусних зупинках влаштовують спеціальні з’їзди з проїзної частини дороги/
Для пішоходів повинні створюватись безпечні умови для очікування транспорту, переходу дороги. Пішохідні переходи влаштовують надземними і підземними; надземні бувають регульованими і позначеними знаками або розміткою типу «зебра», а також пішохідні мости через автостради.
Регулювання руху –це управління транспортним і пішохідними потоками. Регулювання повинне забезпечити безпечний та швидкий рух згідно розробленої схеми його організації.
Регулювання руху здійснюється за допомогою дорожніх знаків, вказівників, розмітки дороги, подачі сигналів світлофорами або регулювальниками, а також організацією інформації на дорогах.
5.
Для підвищення безпеки руху в місцях скупчення автомобілів біля магазинів, столових, ресторанів, автозаправних станцій, розташованих поблизу дороги, влаштовують зупиночні площадки, які вночі освітлюються.
На дорогах І-ІІ категорій стоянки влаштовують через кожні 10-15 км, а на дорогах ІІІ-ІV категорій –через 20-3- км. На під’їздах до великих міст влаштовують стоянки для відпочинку на 40-100 автомобілів. В небезпечних місцях –на насипах висотою більше 2 м, біля круч, берегів річок і озер, на підходах до мостів і шляхопроводів, над дорожніми трубами встановлюють загорожі двох типів: орієнтуючі та утримуючі.
Вздовж дороги встановлюються знаки, які вказують назва населених пунктів, річок, а також номери дороги і маршрутів, кілометрові вказівки і схеми перехресть.
Лекція № 19
Тема: Загальна характеристика техніко-експлуатаційних показників.
План
1. Класифікація техніко-експлуатаційних показників рухомого складу.
. Залежність транспортної роботи від ТЕП.
. Рівень техніко-експлуатаційних показників.
1.
Всі процеси виробництва, в тому числі і транспортний, плануються, вимірюються та оцінюються за спеціально розробленими системами показників. Характер роботи автотранспортних підприємств, специфічні особливості транспортного процесу, умови, в яких виконується перевізна робота, потребували створення такої системи показників, котрі відображують як окремі елементи, так і весь транспортний процес в цілому.
Система планування та економічного стимулювання на автомобільному транспорті потребує постійного підвищення ефективності його роботи. Ефективність громадського виробництва на автомобільному транспорті визначається перш за все рівнем організації перевезень вантажів і ступенем використання рухомого складу, що характеризується і оцінюється такими техніко-експлуатаційними показниками:
Парк автотранспортного підприємства характеризується кількістю одиниць рухомого складу, призначених для виконання перевезень. Готовність рухомого складу до роботи на лінії оцінюється коефіцієнтом технічної готовності парку, а кількість одиниць рухомого складу, що знаходиться в експлуатації на лінії, - коефіцієнтом випуску.
Час роботи рухомого складу на лінії, або час в наряді, складається з часу руху і часу простою рухомого складу в пунктах навантаження та розвантаження. Час руху залежить, в першу чергу, від швидкості руху і довжини пройденого шляху. Простій рухомого складу під навантаженням та розвантаженням є невід’ємною складовою частиною транспортного процесу і характеризується часом навантаження та розвантаження, що приходиться на одну їздку автомобіля. Час простою рухомого складу в пунктах навантаження складається з основного часу на виконання навантажувально-розвантажувальних операцій та додаткового часу, пов’язаного з прийомом, здачею вантажу та оформленням товарно-транспортних документів.
Кожна одиниця рухомого складу характеризується певною номінальною вантажопідйомністю в тоннах, що визначає ту максимальну кількість вантажу, яку можна завантажити в кузов рухомого складу. Проте вантажопідйомність не завжди використовується повністю внаслідок перевезення невеликої кількості вантажу або вантажу з малою об’ємною вагою. Тому для оцінки ступеню використання вантажопідйомності рухомого складу застосовують коефіцієнти статичного і динамічного використання вантажопідйомності, що різняться по методам визначення та величині.
Робота рухомого складу в багатьох випадках залежить від величини технічної та експлуатаційної швидкостей руху. Технічна швидкість руху відображає швидкісні якості автомобіля, тягача в певних умовах експлуатації, а експлуатаційна швидкість залежить не тільки від технічної швидкості, але і від часу простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням і других затримок в дорозі.
.
Оскільки не весь пробіг рухомого складу використовується продуктивно і частина його здійснюється без вантажу, то необхідно мати показник, що оцінює ступінь використання пробігу.
Для оцінки транспортного процесу застосовують такі поняття, як їздка, довжина їздки, пробіг з вантажем за їздку і відстань перевезення 1 т вантажу.
Їздка являє собою закінчений цикл транспортного процесу. За час роботи на лінії рухомим складом виконується певна кількість їздок. Кожна їздка характеризується відповідною довжиною і величиною пробігу рухомого складу з вантажем. Середня величина пробігу з вантажем за їздку не завжди співпадає по величині з середньою відстанню перевезення вантажу. Вони мають різну величину при різній довжині їздки та вантажопідйомності автомобілів, а також при однаковій вантажопідйомності автомобілів, але при різному коефіцієнті використання їх вантажопідйомності.
3.
Рівень техніко-експлуатаційних показників не є постійним і залежить від багатьох факторів, до числа яких належать: тип і вантажопідйомність рухомого складу; вид і характер вантажів, що перевозяться; методи організації перевезень, технічного обслуговування та ремонту рухомого складу; умови роботи рухомого складу на лінії ( характер обслуговуючих підприємств та організацій, рівень механізації навантажувально-розвантажувальних робіт і т. і. ); розвиток і стан сітки доріг; природньо-кліматичні умови та адміністративно-географічна зона, в якій виконуються перевезення; технічна оснащеність автотранспортних підприємств; умови організації і оплати праці робітників автотранспортних підприємств та ін.
Від рівня техніко-експлуатаційних показників залежить продуктивність рухомого складу –перевезення в тоннах і робота в тонно-кілометрах.
Лекція № 20
Тема: Парк рухомого складу та його показники.
План
1.Середньообліковий парк рухомого складу автотранспортного підприємства.
. Номінальна і середня вантажопідйомність одиниці рухомого складу.
. Коефіцієнт технічної готовності парку рухомого складу.
. Коефіцієнт випуску рухомого складу на лінію.
1.
Парком рухомого складу автотранспортного підприємства називається загальна кількість автомобілів, тягачів, причепів та напівпричепів, що знаходяться в розпорядженні підприємства і стоять на його балансі. Цей парк називають обліковим парком рухомого складу Ао.
Обліковий парк складається з ходового парку ( Ах ), тобто технічно справних одиниць рухомого складу, готових до виконання перевезень, та деякої кількості одиниць рухомого складу, що знаходяться в ремонті, технічному обслуговуванні та очікуванні ремонту ( Ар ):
Ао = Ах + Ар.
Ходовий парк рухомого складу може повністю знаходитись в експлуатації ( Ае ) або частина його може простоювати з різних організаційно-технічних причин ( Ап ): із-за відсутності водіїв, роботи, експлуатаційних матеріалів, бездоріжжя і т. і.:
Ах = Ае + Ап.
Тоді
Ао = Ае + Ар + Ап.
Облікову кількість рухомого складу визначають на початок і кінець звітного періоду а також в середньому за період.
Середньообліковий парк ( Ао ) рухомого складу визначають за типами і моделями на підставі даних про зміни ( приріст, скорочення ) парку за даний період. При цьому враховують не тільки кількісні зміни парку, а й строки придбання та вибуття рухомого складу з АТП. Для розрахунку вводять поняття автомобілі-дні ( причепо-дні ), що визначається добутком кількості автомобілів (причепів) на відповідну кількість днів знаходження їх в АТП.
Середньооблікова кількість рухомого складу ( Ао ) за календарний період можна визначити за формулою
АоДк + АзпДп - Авп(Дк –Дв)
Ао = ---------------------------------------- од.,
Дк
де Ао –обліковий парк АТП; Дк –календарне число днів в періоді; Азп –кількість знов придбаних одиниць рухомого складу; Дп –дні перебування придбаного рухомого складу в АТП; Авп –кількість вибулих ( списаних або переданих ) одиниць РС; Дв –дні перебування вибулих одиниць РС в АТП.
2.
Парк рухомого складу АТП характеризується не тільки кількісними показниками, але й загальною вантажопідйомністю парку ( ∑q ), що являє собою сумарну вантажопідйомність всіх одиниць рухомого складу.
Номінальна ( паспортна ) вантажопідйомність характеризує одну одиницю рухомого складу і визначається конструктивними особливостями та допустимими навантаженнями на вісь рухомого складу з урахуванням дорожніх умов.
Структура парку РС неоднорідна і складається з автомобілів, причепів та напівпричепів з різною вантажопідйомністю. Для оцінки парку РС застосовуємо показник середньої вантажопідйомності одиниці РС облікового парку, який визначаємо за формулою
_ ∑Aоq
q = -------------- т;
∑Aо
Середня вантажопідйомність автомобілів в експлуатації
_ ∑AеДеq
qе = ------------ т,
∑AеДе
де –Ае –кількість автомобілів в експлуатації; Де –дні роботи автомобілів на лінії; q –вантажопідйомність одиниці РС, т.
.
Рівень технічної готовності парку рухомого складу до роботи оцінюється коефіцієнтом технічної готовності αт, що вказує, яка частина рухомого складу з облікової кількості знаходиться в технічно справному стані і може бути використана в роботі.
Фактичне значення коефіцієнта технічної готовності парку ( αт.ф ) визначають за звітними даними про роботу та стан парку РС за період:
- для парку РС за один день роботи
∑Aх ∑Aх
αт.ф = ------- = --------------- ;
∑Aо ∑Aх + ∑Aр
- для парку РС за період ( Дк ) днів
∑AДх
αт.ф = ---------- ,
∑AДк
де –Адх і АДк –кількість автомобіле-днів відповідно в технічно справному стані та календарні.
Коефіцієнт технічної готовності парку визначають по видам і моделям рухомого складу окремо. В цілому по АТП цей показник визначають як середньозважену величину
_ ∑Aоαт
αт = ----------- ,
∑Aо
де –Ао та αт –відповідно кількість автомобілів і коефіцієнт технічної готовності по видам і моделям РС.
4.
Ступінь використання облікового парку рухомого складу в роботі визначається коефіцієнтом випуску рухомого складу на лінію ( αв ):
- для парку рухомого складу за один день роботи
∑Aе ∑Aе
αв = -------- = -------------------------,
∑Aо ∑Aе + ∑Aр + ∑Aп
де –Ао, Ае, Ар, Ап –відповідно кількість одиниць рухомого складу облікове, в експлуатації, в ремонті та простої;
- для парку рухомого складу за календарну кількість днів ( Дк )
∑AДе ∑AДе
αв = ----------- = ----------------------------------,
∑AДк ∑АДе + ∑AДр + ∑AДп
де –Аде, АДр, АДп, АДк –відповідно автомобіле-дні роботи на лінії, простою в ремонті та його очікування, простою з організаційно-технічних причин та календарні.
Раціональний коефіцієнт випуску для АТП αв = 0,75 ÷ 0,8
Оцінюючи роботу рухомого складу і визначаючи рівень його використання на лінії в часі користуються коефіцієнтом використання парку ( αвик ), що розраховується співвідношенням кількості автомобіле-годин фактичної роботи на лінії ( АГе ) до автогмобіле-годин, що заплановані в залежності від режиму роботи рухомого складу на лінії ( АГн ):
- для всього парку РС за один день роботи
∑AГе
αвик = --------;
∑AГн
- для всього парку РС за період ( Д ) днів
∑AДГе
αвик = -----------.
∑AДГн
Лекція № 21
Тема: Вантажопідйомність автомобіля та рівень його використання.
План:
Лекція № 22
Тема: Статичний та динамічний коефіцієнт використання вантажопідйомності.
План:
1. Статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності.
. Динамічний коефіцієнт використання вантажопідйомності.
Лекція № 23
Тема: Пробіг автомобіля.
План
1. Їздка з вантажем та без вантажу і коефіцієнт використання пробігу.
. Середня відстань перевезення 1 т вантажу.
. Пробіг з вантажем, загальний та середньодобовий пробіг.
4. Швидкості руху рухомого складу.
1.
Їздка –це закінчений цикл транспортного процесу і складається з таких елементів: навантаження вантажу, пробігу рухомого складу від пункту навантаження до пункту розвантаження, розвантаження вантажу та пробігу до пункту наступного навантаження. Пробіг за їздку ( lї ) може складатись із пробігу з вантажем ( lїв ) та пробігу без вантажу ( lбв ):
lї = lїв +lбв, км.
Коефіцієнт використання пробігу β визначається ступенем продуктивного використання загального пробігу рухомого складу і визначається співвідношенням
lїв Lв
β = -------- = --------
lї Lзаг
для парку рухомого складу
_ ∑AеLв
β = ----------- .
∑AеLзаг
Час їздки ( tї ) складається з часу руху автомобіля з вантажем ( tїв ), часу руху без вантажу ( tбв ) і часу простою в пункті навантаження та розвантаження ( tнр ):
tї = tїв + tбв + tнр або tї = tр + tнр год.
Час руху ( tр ) можна виразити співвідношенням
lї
tї = ---- год.
νт
Виразивши lї через β і , підставивши в формулу часу їздки, одержимо
lїв + νтβtнр
tї = ---------------- год.
νт β
Кількість їздок ( z ), яке може бути зроблено одиницею рухомого складу за час роботи на лінії, визначають співвідношенням
Тн
z = ----- .
tї
Підставивши розширене значення часу їздки, отримаємо
Tнνтβ
z = ---------------- .
lїв +νтβtнр
2.
В процесі роботи на лінії рухомий склад виконує планову кількість їздок на різну відстань, тому визначають середню величину показника –пробіг з вантажем за їздку ( lїв ) як співвідношення пробігу рухомого складу з вантажем ( Lв ) до кількості виконаних їздок ( z ) за даний період:
- для одиниці рухомого складу за один день роботи
Lзагβ Lв
lїв = ---------- = ----- км;
z z
- для парку рухомого складу ( Ае ) за період ( Д ) роботи
∑AеДLв
lїв = ------------ км.
∑AеДz
При визначенні середньої величини показника пробігу з вантажем за їздку треба брати до уваги вантажопідйомність і ступінь її використання на різних відстанях перевезення. Це можна зробити за допомогою такого показника як середня відстань перевезення 1 т вантажу ( lпв ), яку визначають співвідношенням сумарного вантажообігу ( Р ) в тонно-кілометрах до об’єму перевезення ( Q ) в тоннах за даний період:
∑Р
lпв = ------ км.
∑Q
Відхилення середнього пробігу з вантажем від середньої відстані перевезення може бути виражено через співвідношення коефіцієнтів статичного та динамічного використання вантажопідйомності
lпв γд
------ = ----- .
lїв γс
.
Використовуючи попередні формули, можна визначити такі показники роботи рухомого складу, як загальний пробіг, пробіг з вантажем та середньодобовий пробіг.
Пробіг з вантажем ( Lв ) визначають добутком кількості їздок на величину показника пробігу з вантажем за їздку:
- одиниці рухомого складу за день роботи
Tнνтβlїв
Lв = zlїв =----------------- км;
lїв + νтβtнр
Tнνтβlїв
Lв = A Д е ---------------- км.
lїв + νтβtнр
Загальний пробіг рухомого складу складається з пробігу з вантажем (Lв), пробігу без вантажу (Lбв) та нульового пробігу ( L0 )
Lзаг = Lв + Lбв +L0.
Враховуючи коефіцієнт використання пробігу загальний пробіг буде
Lв Tнνтlїв
Lзаг = ----- = --------------- км.
β lїв + νтβtнр
При організації і плануванні роботи рухомого складу застосовують показник середньодобового пробігу ( Lсд ) одиниці рухомого складу, який визначається співвідношенням:
- за один день роботи
∑AеLс
Lсд = ---------- км;
∑Aе
- за Д днів роботи
∑AеДLс
Lсд = ------------- км.
∑AеД
Показники добового пробігу тісно пов’язні з продуктивністю рухомого складу. Збільшення добового пробігу буде сприяти підвищення продуктивності рухомого складу тільки при умові збільшення коефіцієнту використання пробігу.
Лекція № 24
Тема: Маршрут, їздка та оборот.
План:
Лекція № 25
Тема: Час и наряді автомобіля
План:
Лекція № 26
Тема: Технічна та експлуатаційна швидкості руху.
Швидкість руху рухомого складу є важливим показником в його роботі, бо від її величини залежить час доставки вантажу, продуктивність рухомого складу і безпека руху.
При організації і плануванні роботи рухомого складу розрізняють технічну ( νт ) та експлуатаційну (νе ) швидкість.
Середня технічна швидкість вимірюється кількістю кілометрів, які проходить автомобіль в середньому за час руху, і визначається співвідношенням загального пробігу за даний період на час руху, витрачений на цей пробіг, за формулами:
Lзаг _ ∑AеLзаг
νт = ------- або νт = ----------- км/год,
Tрух ∑AеTрух
де Lзаг –загальний пробіг за даний період, км; Tрух –час руху, год; Ае –кількість автомобілів в експлуатації, одиниць.
Величина середньої технічної швидкості залежить від сукупності різних техніко-експлуатаційних факторів, обумовлюючих роботу рухомого складк на лінії. Великий вплив виявляють конструктивні особливості рухомого складу і в першу чергу його тяглові та тормозні якості, керованість та стійкість при русі, маневреність, надійність і т. і.
Середня технічна швидкість залежить від умов, в яких працює рухомий склад: тип дорожнього покриття, час доби та період року, кліматичні та метеорологічні умови, наявність на маршруті світлофорів переїздів, кваліфікація водіїв.
Середня експлуатаційна швидкість руху являє собою співвідношення загального пробігу до всього часу роботи на лінії, тобто до часу руху та часу простоїв в пунктах навантаження та розвантаження і других затримок в дорозі. Вона розраховується за формулами:
Lзаг _ ∑AеLзаг
νе = --------- або νе = -------------- км/год,
Tн ∑AеTн
де Тн –час в наряді рухомого складу, год.
Lзаг
νе = ----------------- км/год,
Lзаг
-------- + tнрz
Νт
де z –кількість їздок.
Лекція № 27
Тема: Продуктивність рухомого складу.
План
1. Об’єм перевезень та вантажообіг.
. Вплив часу в наряді, вантажопідйомності та коефіцієнта використання вантажопідйомності на продуктивність рухомого складу.
. Залежність продуктивності від швидкості руху, коефіцієнта використання пробігу, часу простою під навантаженням та розвантаженням і відстані перевезення.
1.
Продуктивність рухомого складу вантажного автомобільного транспорту визначається двома взаємно-зв’язаними показниками: кількістю перевезеного вантажу, що називається об’ємом перевезення в тоннах ( Q ), та кількістю виконаної транспортної роботи, що називається вантажообігом в тонно-кілометрах ( Р )
При плануванні роботи рухомого складу продуктивність розраховують за формулами:
а) кількість перевезеного вантажу ( Q ) в тоннах:
одним автомобілем за одну їздку
Q = qγ;
одним автомобілем за z їздок
Q = qγz.
Якщо коефіцієнт використання вантажопідйомності ( γ ) має різну величину по їздкам, то
z
Q = ∑qγ
1
або
zQ = qγсz
парком рухомого складу Ае за z їздок
Q = Аеqγz.
Якщо показники ( q та γ ) мають різні значення по їздкам, то продуктивність визначається через середні величини
Q = Аеqγсz;
б) кількість виконаних тонно-кілометрів ( Р ):
одним автомобілем: - за одну їздку
Р = qγlїв;
- за z їздок
Р = qγlївz;
при різних значеннях показників ( γ та lїв ) по їздкам визначають
z
Р = ∑qγlїв
1
або
Р = qγдlївz;
парком рухомого складу Ае за z їздок
Р = Аеqγдlївz
або
Р = Аеqγсlпгz,
де, q - середня вантажопідйомність одиниці рухомого складу, т; γс; γд - коефіцієнти середньо статичного та середньо динамічного використання вантажопідйомності; lїв; lпв - середній пробіг з вантажем за їздку та середня відстань перевезення вантажу, км.
Для того, щоб врахувати вплив основних факторів на рівень продуктивності рухомого складу, підставимо значення z в формули продуктивності
Тнνтβqγ
Q =qγz = ------------- , тонн;
lїв + νтβtнр
Tнνтβqγlїв
Р = qγlївz = --------------- , тонно-кілометри.
lїв + νтβtнр
Продуктивність одного автомобіля
Р = Lзагβqγд
або
Р = Lвqγд.
Використовуючи середні показники, розраховуємо продуктивність всього парку рухомого складу АТП за ( Д ) планових днів роботи:
Тнνт βqγс
Q = АсДαв ---------------, т;
lїв + νтβtнр
Tнνтβqγдlїв
Р = АсДαв ---------------, ткм
lїв + νтβtнр
або
Тнνтβqγсlпв
Р = АсДαв ---------------, ткм.
lїв + νтβtнр
При розрахунку продуктивності одиниці рухомого складу ( з метою виключення впливу часу роботи на лінії ) доцільно роботу визначати на автомобіле-годину
νтβqγс
Q = --------------, т/год;
lїв + νтβtнр
νтβqγдlїв
Р = --------------, ткм/год.
lїв + νтβtнр
.
Проаналізувавши формули продуктивності, бачимо, що на продуктивність впливають сім основних техніко-експлуатаційних показників: час в наряді ( Тн ), вантажопідйомність ( q ), коефіцієнт використання вантажопідйомності ( γ ), технічна швидкість руху ( νт ), коефіцієнт використання пробігу ( β ), пробіг з вантажем за їздку ( lїв ) і час простою під навантаженням та розвантаженням ( tнр ).
Три показники ( час в наряді Тн, вантажопідйомність q та коефіцієнт використання вантажопідйомності γ) знаходяться чисельнику прямо пропорційно впливають на продуктивність. Графічне зображення такої залежності [ P = f(Tн); Р = f(q); P = f(γ) ] виражається прямою лінією, що проходить через початок координат.
В аналогічній залежності знаходиться і обсяг перевезення Q. Відрізняються прямі графіків між собою кутом нахилу, який залежить від пробігу автомобіля з вантажем.
3.
Такі показники, як технічна швидкість руху ( νт ), коефіцієнт використання пробігу ( β ) та пробіг з вантажем за їздку ( lїв ), знаходяться в чисельнику та знаменнику формули, тому, продуктивність не буде в прямій залежності від їх змін.
Графічні зображення залежностей P = f(νт); Р = f(β); P = f(lїв) може бути виражене сімейством гіпербол, що проходять через початок координат. Для об’єму перевезень Q та вантажообігу Р залежність від технічної швидкості νт і коефіцієнта використання пробігу β схожі між собою. Залежність обсягу перевезень та вантажообігу від пробігу з вантажем lїв прямо протилежна, бо в формулі об’єму перевезень в чисельнику відсутній показник пробігу lїв.
Вплив часу простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням tнр на продуктивність характеризується зниженням вантажообігу P і обсягу перевезення Q з підвищенням часу простою під навантаженням та розвантаженням tнр. Якщо показник ( tнр ) буде дорівнювати нулю, то продуктивність матиме своє максимальне значення, що дорівнює
Р = νтqγβ.
З аналізу залежності продуктивності рухомого складу від основних техніко-експлуатаційних показників видно, що продуктивність ніколи не буде залежати від змін тільки одного показника формули.
Лекція № 28
Тема: Загальні поняття про маршрути.
План
1. Циклічність роботи рухомого складу.
. Маршрути перевезення вантажів.
. Параметри маршрутів перевезення вантажів.
1.
Кінцевий продукт всіх галузей матеріального виробництва –це результат певного виробничого циклу.
Транспорт –не є виключенням (окрім трубопроводу).
Циклічний транспортний процес можна розглядати двояко: - з точки зору операцій з рухомим складом та операцій з предметами перевезень (вантажем).
І –операції з рухомим складом:
- подача під навантаження;
- простій під навантаженням;
- рух з вантажем;
- простій під розвантаженням;
- заключні (допоміжні) операції.
ІІ –операції з вантажем:
- підготовка до навантаження;
- завантаження в рухомий склад;
- переміщення вантажу;
- розвантаження з рухомого складу;
- заключні (складські) операції
Перевізний процес, що включає операції з рухомим складом, слід розглядати як складову частину транспортного процесу. В ньому відображається активна і пасивна роль рухомого складу.
Цикл транспортного процесу
І. Операції з рухомим складом
Подача РС під Простій під Рух з Простій під Заключні
навантаження навантаженням вантажем розвантаженням операції
Підготовка до Навантаження Переміщення Розвантаження Заключні
навантаження в РС вантажу з РС операції
ІІ. Операції з вантажем
Виконання перевезень пов’язано з різним станом транспортних засобів.
Графік можливого стану рухомого складу в процесі експлуатації
І . Подача РС
Очікування Часткове Очікування Часткове
часткового розвантаження часткового навантаження
розвантаження навантаження
Простій при Очікування
навантаженні Рух з вантажем розвантаження
Очікування Простій при
навантаження розвантаженні
Відстій з
вантажем
Подача РС під Обслуговування Повернення
навантаження і зберігання РС РС в АТП
з АТП
ІІ .
Добовий ( змінний ) цикл експлуатації автомобіля починається з подачі РС під навантаження з АТП і закінчується поверненням в АТП.
L0 = L01 + L02
Нульовий пробіг не входить в цикл перевезення вантажу.
2.
Рух автомобілів (тягачів) при здійсненні перевезень вантажів повинен бути організований так, щоб продуктивність роботи рухомого складу була найбільша , а собівартість перевезень –найменша.
Існують різні методи організації руху в залежності від відстані перевезень, характеру вантажопотоків та типу рухомого складу. Є поняття, що характеризують ці методи.
Маршрут руху –це шлях переміщення автомобіля при виконанні перевезень.
Маршрути бувають маятникові та кільцеві.
Маятниковим називається такий маршрут, при якому шлях переміщення автомобіля в прямому і зворотному напрямках пролягає по одній і тій же трасі.
В свою чергу маятникові маршрути поділяються на: - маятниковий зі зворотнім холостим пробігом; - маятниковий зі зворотнім частково вантажним пробігом; - маятниковий зі зворотнім вантажним пробігом.
Кільцевим називають маршрут, при якому шлях руху автомобілів складає замкнутий контур, з’єднуючи при цьому декілька транспортних пунктів.
Кільцеві маршрути бувають: - прості; - збірні; - розвізні; - сбірно-розвізні та розвізно-збірні; комбіновані.
3.
Всякі поняття характеризуються своїми показниками. Для маршрутів руху такими показниками є:
Довжина маршруту –це відстань, яку проходить автомобіль від початкового до кінцевого пункту. Для маятникових маршрутів це відстань між двома (початковий та кінцевий) пунктами. Для кільцевих –це сума довжини ділянок між проміжними транспортними пунктами від початкового до кінцевого пунктів. n
Lм = ∑lд = lд1 + lд2 + lд3 + … + lдn , км.
1
де Lм –довжина маршруту, км; lд –довжина ділянки, км; n –кількість ділянок.
Обертом автомобіля називається закінчений цикл руху на маршруті, тобто по всьому маршруту з поверненням до початкового пункту, звідки почався рух.
Час оберту:
- для маятникових маршрутів 2Lм
tоб = --------, год;
νе
- для кільцевих маршрутів
Lм
tоб = -------,год.
νе
Частотою руху називається кількість автомобілів, що проходять за годину через певний пункт маршруту Агод. Частота руху залежить від кількості автомобілів Ам, що працюють на маршруті, та часу оберту tоб
Ам
Агод = ------, автомобілів за годину.
tоб
Лекція № 29
Тема: Робота рухомого складу на різних маршрутах.
План
1.
Для визначення кількості і якості виконаної роботи на маршруті враховують основні показники, що визначають кількісні та якісні показники роботи рухомого складу на маршруті при перевезенні зазначеної кількості вантажу на відповідну відстань перевезення.
Такими показниками є:
Для різних видів маршрутів ці показники можуть бути різними.
Так час їздки складається з часу руху з вантажем та без вантажу а також з часу простою під навантаженням та розвантаженням. Для маятникового маршруту з холостим зворотнім пробігом цей час буде рівним
tї = tн + tїв + tр + tїбв, год,
де tн –час простою під навантаженням, год; tїв –час їздки з вантажем, год; tр –час простою під розвантаженням, год; tїбв –час їздки без вантажу до місця наступного навантаження, год.
Для маятникового маршруту зі зворотнім частково вантажним пробігом
tїАВ = tївАВ + tнрАВ, год;
tїВА = tївВС + tнрВС + tїхСА, год.
Для маятникового маршруту зі зворотнім вантажним пробігом
tїА = tївАВ + tнрАВ , год;
tїВ = tївВА +tнрВА , год.
Для кільцевих маршрутів
tїділ = tївділ + tнрділ ,год.
Таким чином визначаються всі інші показники, що характеризують роботу рухомого складу на різних маршрутах.
Для маятникових маршрутів показники визначаються по формулам:
|
Вид показників |
Формули розрахунків показників по маршрутам: |
|
Маятниковий зі зворотнім холостим пробігом |
Маятниковий зі зворотнім частково вантажним пробігом |
Маятниковий зі зворотнім вантаж-ним пробігом |
|
|
А В |
А В |
А В |
|
|
Час їздки, год |
tї =2tїв + tнр = = 2lїв /νт + tнр |
tї1 = tїв1 + tнр1 tї2 = tїв2 + tнр2 +tх |
tї = tїв + tнр =lїв /νт + tнр |
|
Час оберту, год |
tоб = tї |
tоб = tї1 + tї2 = lїв1 +lїв2 + lх ------------------- +tнр1 +tнр2 νт |
tоб = 2tї = 2(lїв /νт + tнр) |
|
Час маршруту, год |
Тм = Тн –L0/νт |
||
|
Кількість обертів |
Тм νт zоб = ------------- 2lїв + νт tнр |
Тм νт Zоб = --------------- lїв + 2νт tнр |
|
|
Кількість їздок |
zї = zоб |
zї = 2zоб |
|
|
Обсяг перевезення,т |
Qм =zоб q γс |
Qм = zоб q (γА + γВ) |
|
|
Вантажообіг, ткм |
Рм = Q lїв |
Рм = QАlїв1 + QВlїв2 |
Рм = Qм lїв |
Коефіцієнт lїв1 + lїв2
використання β = 0,5 β = ---------- β = 1
пробігу 2lїв1
Середньодобовий пробіг на маятникових маршрутах розраховується з урахуванням нульових пробігів.
Середня довжина їздки з вантажем
lївА + lївВ
lїв = ------------, км;
середня відстань перевезення вантажу
Рм
lQ = -------, км.
Qм
2.
Кільцеві маршрути застосовують для поліпшення використання пробігу, коли не можна організувати маятникові маршрути з вантажним пробігом в обох напрямках.
Для експлуатаційних розрахунків при здійсненні перевезень кільцевими маршрутами застосовують такі формули:
- статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності за оберт
γ1 + γ2 + γ3 + . . . + γn
γс = -------------------------,
n
де n –кількість їздок за оберт;
- середня довжина їздки з вантажем за оберт
lїв1 + lїв2 + lїв3 + . . . + lївn
lїв = -------------------------------, км;
n
- коефіцієнт використання пробігу за оберт
∑lїв
βоб = -------------- ;
∑ ( lїв + lх )
- середній час простою при навантаженні та розвантаженні за їздку
t1 + t2 + t3 + . . . + tn
tнр = --------------------------, год;
n
- час оберту
lїв
tоб = ------- + tнр n, год
βоб νт
- кількість обертів
Тм
zоб = ------ ;
tоб
- кількість їздок
zї = zоб n ;
- кількість перевезених вантажів та вантажообіг:
Qм = zї q γоб, т;
n
Рм = zоб q ∑(γ1 lїв1), ткм.
1
3.
Графіки роботи автомобіля на маятникових та кільцевих маршрутах визначаються відстанню перевезень та часом з урахуванням технічної швидкості руху.
Лекція № 21
Тема: Вибір типу рухомого складу
План
1. Принципи вибору рухомого складу.
. Вибір типу автомобіля для перевезення запланованого вантажу.
1.
При виборі рухомого складу для перевезення вантажу необхідно враховувати такі фактори:
2.
Тип автомобіля слід вибирати, виходячи з максимальної продуктивності і найменшій собівартості порівнюваних моделей при однакових умовах.
Найкращі результати дає вибір типу рухомого складу по собівартості. За існуючою калькуляцією всі витрати, з яких складається собівартість, поділяють на три групи: змінні, постійні та заробітна плата водіїв.
Змінні витрати розраховують на 1 км пробігу. До них відносяться витрати на пальне, мастильні матеріали, технічне обслуговування, поточний ремонт автомобіля, амортизаційні відрахування по рухомому складу на капітальний ремонт, витрати на відновлення та ремонт шин.
Постійні витрати розраховуються на 1 автомобіле-годину роботи рухомого складу і включають в себе накладні та інші витрати: заробітну плату адміністративно-керівницького апарату та допоміжного персоналу, витрати на ремонт та амортизацію будівель і споруд, амортизаційні відрахування на відновлення рухомого складу, витрати на опалення, освітлення, інші комунальні послуги, канцелярські видатки, витрати на охорону праці та техніку безпеки і т. і.
Заробітна плата водіїв складається з оплати за перевезені тонни та виконані тонно-кілометри, доплати за класність, додаткової заробітної плати, нарахувань на соціальне страхування.
Собівартість 1 ткм можна розрахувати за формулою
Рзм lї + Pпос tї + Зв.ї
S = -------------------------- , коп.;
Wї
де Рзм –сума змінних витрат на 1 км, коп.;
lї –пробіг автомобіля за одну їздку, км;
Рпос –сума постійних витрат на 1 автомобіле-годину, коп.;
tї –час однієї їздки, год;
Зв.ї –заробітна плата водіїв з нарахуваннями на одну їздку, коп.;
Wї –транспортна робота за їздку, ткм.
Виходячи з розрахунків техніко-експлуатаційних показників роботи рухомого складу, підставляючи значення часу їздки, пробігу автомобіля за їздку та продуктивності рухомого складу за їздку, формула прийме такий вид
Рпос
Рзм + ------
1 νт Pпос tнр + Зв.ї
S = -------- --------------- + ------------------ , коп./1 ткм.
qнγ βї lїв
При вирішенні задачі визначають собівартість 1ткм порівнюваних автомобілів та вибирають той, в якого собівартість нижча.
Вибрати тип рухомого складу можна також по питомим витратам пального в літрах на 1 ткм, користуючись формулою
Но Нд
qп = ------------ + ------- , л/ткм,
100qнγβї 100
де Но, Нд –основна та додаткова норми витрат пального, в літрах на 100 км.
По спрощеному варіанту вибір типу рухомого складу можна провести за вартістю пального, витраченого на виконання транспортної роботи
Но lїв
С = ---------х Цл, грн.;
100
Існує безліч інших ( спрощених та ускладнених ) методів вибору рухомого складу для виконання виробничої програми перевезень вантажів, такі як: порівняння вантажопідйомності, потужності, швидкості руху, місткості кузова та інших характеристик автомобілів; типів автомобілів між бортовим та самоскидом, автомобілів з причепом та з напівпричепом і т. і.
Тому при виборі рухомого складу для виконання визначеної програми перевезення вантажу слід керуватись умовами перевезення вантажу та організації руху.
Лекція № 22
Тема: Розрахунок роботи рухомого складу на маятникових маршрутах.
План
1.
Основні формули для розрахунків техніко-експлуатаційних показників на маятникових маршрутах приведені в лекції № 20.
Для практичних розрахунків роботи рухомого складу на маятникових маршрутах потрібні похідні формули для визначення таких показників:
При організації руху автомобілів-тягачів зі змінними напівпричепами:
Пн(р) = [ Атνт (tн(р) + tпвт)]: (2lїв + νт) або Пн(р) = (tн(р) + tпвт ) / І.
2.
Типова задача.
Розрахувати основні техніко-експлуатаційні показники автопоїзду в складі автомобіля-тягача КамАЗ-4310 підвищеної прохідності та причепа 2ПН-4М загальною вантажопідйомністю ( т на маятниковому маршруті зі зворотнім частково вантажним пробігом при умові перевезень: довжина їздки l′їв = 66 км; l″їв = 40 км; νт = 28 км/год; lо = 7 км; γ′ст = 1 ; γ″ст = 0,8 ; t′нр = 45 хв ; t″нр = 0,5 год; Тн = 12,4 год.
Розрахунок:
1.Час оберту автопоїзда
tоб = 2l′їв /νт + t′нр + t″нр = 2 · 66 : 28 + 0,75 + 0,5 = 5,95 год.
2.Час роботи автопоїзда на маршруті
Тм = Тн - ∑lо /νт = 12,4 – ( 7 + 7 ):28 = 11,9 год.
3.Кількість обертів за добу
zоб = Тм /tоб = 11,9 / 5,95 = 2.
4.Кількість їздок zї = 2zоб = 2 · 2 = 4.
.Продуктивність автопоїзда за добу
Uрд = qн·zоб (γ′ст + γ″ст ) = 9·2 ( 1 + 0,8 ) = 32,4 т;
Wрд = qнzоб (l′ївγ′ст + l″ївγ″ст) = 9·2(66·1 + 40·0,8) =1764 ткм.
6.Коефіцієнт використання пробігу за оберт
βоб = ( l′їв + l″їв) /2l′їв = (60 + 40) : 2·66 = 0,8.
7.Коефіцієнт використання пробігу за добу
βрд = [zоб ( l′їв + l″їв )] /(2l′ївzоб + 2lо) = [2(66 + 40)] : (2·66·2 + 2·7) = 0,76.
8.Пробіг з вантажем за добу
Lв = zоб (l′їв + l″їв ) = 2(66 + 40) = 212 км.
9. Загальний пробіг за добу
Lзаг = Lв /βрд = 212 : 0,76 = 278 км.
10. Середня довжина їздки з вантажем за оберт
lїв = (l′їв + l″їв) /2 = (66 + 40):2 = 53 км.
11. Середня відстань перевезення вантажу
lпв = Wрд /Uрд = 1764:32,4 = 54,44 км.
Лекція № 23
Тема: Розрахунок роботи рухомого складу на кільцевих маршрутах.
План
1.
Основні формули розрахунків роботи рухомого складу на кільцевих маршрутах приведені в лекції № 20. Але для визначення більш чіткої інформації щодо роботи рухомого складу на кільцевих маршрутах різного характеру необхідно розглянути варіанти розрахунку техніко-експлуатаційних показників в різних варіантах. Для цього використовують такі формули:
а) автомобіль за один оберт робить кілька їздок.
. Час оберту tоб = lм /νт + ∑tнр.
. Продуктивність автомобіля за робочий день (зміну)
Uрд = qнzоб ∑γст.д , т;
Wрд = qнzоб ∑γст.д lїв.д, ткм.
3. Коефіцієнт використання пробігу:
- за оберт βоб = ∑lїв.д /lм ;
- за робочий день βрд = zоб ∑lїв.д /(lм + ∑lо).
б) автомобіль за один оберт робить одну їздку, тобто на збірних та розвізних маршрутах.
. Час оберту tоб = lм /νт + tнр + tз (n –), год.
. Продуктивність за робочий день
Uрд = qнγстzоб , т;
Wрд = qнzоб ∑γст lїв.д , ткм.
3. Коефіцієнт використання пробігу:
- за оберт βоб = ∑lїв.д /lм ;
- за робочий день βрд = zоб ∑lїв.д / (lм + ∑lо).
2.
Задача.
1) Розрахувати продуктивність автомобіля Урал-377 вантажопідйомністю qн =7,5 т на кільцевому маршруті А Б В Г Д Е А, якщо час в наряді Тн = 10 г, час нульового пробігу tо = 15 хв, технічна швидкість перевезення νт = 25 км/г, а статичний коефіцієнт використання вантажопідйомності γст та час простою під навантаженням та розвантаженням tнр на ділянках АБ, ВГ, і ДЕ відповідно складають:
γст tнр, хв
АБ…………………………… 1 30
ВГ…………………………… 0,8 45
ДЕ…………………………… 0,9 36
2) Знайти коефіцієнт використання пробігу автомобіля βрд за робочий день, якщо довжина ділянки АБ буде дорівнювати відповідно 8, 12, 14, 13 і 16 км.
Розв’язання.
1)Для визначення продуктивності роботи автомобіля на маршруті необхідно знайти час оберту
tоб = lм /νт + ∑tнр, год.
lм = lАБ + lБВ + lВГ + lГД + lДЕ + lЕА = 8 + 4 + 6 + 5 + 10 + 2 = 35 км;
∑tнр = tнрАБ + tнрВГ + tнрДЕ = 30 + 45 + 36 = 111 хв = 1,85 год.
тоді
tоб = 35 : 25 + 1,85 = 3,25 год = 3 год 15 хв.
час роботи автомобіля на маршруті
Тм = Тн - tо = 10 –,25 = 9,75 год.
кількість обертів за робочий день
zоб = Тм /tоб = 9,75 : 3,25 = 3.
сумарний коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності
∑γст.д = γстАБ + γстВГ + γстДЕ = 1 + 0,8 + 0,9 = 2,7.
тоді обсяг перевезення вантажу за робочий день буде
Uрд = qнzоб ∑γст.д = 7,5·3·2,7 = 60,75 т.
Для визначення вантажообігу необхідно розрахувати
∑γст.д lїв.д = γстАБ lАБ + γстВГ lВГ + γстДЕ lДЕ = 1·8 + 0,8·6 + 0,9·10 = 21,8 км.
тоді вантажообіг за робочий день складе
Wрд = qнzоб ∑γст.д lїв.д = 7,5·3·21,8 = 490,5 ткм.
2) Щоб знайти коефіцієнт використання пробігу автомобіля за робочий день βрд, треба визначити:
- сумарний пробіг автомобіля з вантажем Lв = ∑lїв.д
Lв1 = 8 + 6 + 10 = 24 км; Lв2 = 28 км; Lв3 = 30 км; Lв4 = 29 км; Lв4 = 32 км;
- загальний пробіг за робочий день Lзаг = Lм + Lо
Lо = νт·tо = 25·0,25 = 6,25 км;
Lзаг1 = zоб·lм = 3·35 = 105 км; Lзаг2 = 117 км; Lзаг3 = 123 км; Lзаг4 = 120 км; Lзаг5=129 км.
Тоді:
βрд = zоб·Lїв/Lзаг;
βрд1 = 3·24:105 = 0,686; βрд2 = 3·28:117 = 0,718; βрд3 = 3·30:123 = 0,732 βрд4= 3·29:120 = 0,725;
βрд5= 3·32:129 = 0,744.
Лекція № 24
Тема: Середні показники роботи рухомого складу на маршрутах.
План
1.
Середні показники характеризують роботу всього розрахункового парку автомобілів на даній групі маршрутів і визначають як середньозважені (середні алгебраїчні) величини.
1. Середній час перебування автомобілів в наряді
∑АеТн Ае1Тн1 + Ае2Тн2 + … + АеnТнn
Тн.с = ------------- = ------------------------------------------ , год.
∑Ае Ае1 + Ае2 + … + Аеn
2. Середньодобовий пробіг автомобіля по парку
∑Аеlдоб Ае1lдоб1 + Ае2lдоб2 + … + Аеnlдобn
lдоб.с = ----------- = -------------------------------------------------, км.
∑Ае Ае1 + Ае2 + … + Аеn
3. Середній коефіцієнт використання пробігу по парку
∑Аеlв Ае1lв1 + Ае2lв2 + … + Аеnlвn
βc = ---------- = --------------------------------------------.
∑Аеlдоб Ае1lдоб1 + Ае2lдоб2 + … + Аеnlдобn
Середній коефіцієнт використання пробігу можна також визначити за формулою
∑Аеlдобβдоб
βc = ----------------
∑Аеlдоб
4. Середній коефіцієнт використання вантажопідйомності
Q1 + Q2 + … + Qn
γc = ----------------------------.
Q1 Q2 Qn
----- + ----- + … + -----
γ1 γ2 γn
5. Середня технічна швидкість руху
lдоб1 + lдоб2 + … + lдобn
νт = --------------------------------, км/год.
lдоб1 lдоб2 lдобn
------ + ------ + … + ------
νт1 νт2 νтn
Лекція № 25
Тема: Робота рухомого складу зі змінними причепами та напівпричепами.
План
1.
Тягачі з причепами та напівпричепами можуть працювати на маятникових та кільцевих маршрутах.
На маятниковому маршруті тягач буксирує в обох напрямках вантажні причепи (напівпричепи) або в одному напрямку вантажні, а в зворотному –порожні.
Роботу слід організувати так, щоб виключити можливість простою тягача в очікуванні причепів і простою причепів в очікуванні тягача. Такі умови можуть бути дотримані при відповідності інтервалу руху тягача ритму роботи пункту навантаження (розвантаження), причому тягачі повинні бути забезпечені відповідною кількістю причепів.
Іт = Rн(р).
В першому випадку, коли тягач буксирує в одному напрямку вантажний, а в зворотному –порожній причеп, в пункті А причеп буде простоювати під навантаженням, а в пункті Б –під розвантаженням. Час простою повинен бути рівним інтервалу руху тягача.
tоб.т
Іт = ------,
А
де tоб.т – час оберту тягача між пунктами А і Б;
Ат –кількість тягачів на маршруті.
Ритм роботи пункту навантаження (пункту А) можна визначити за формулою
(tн + tп.п)ηн
RпА = ---------------,
Пп
де tн –час на навантаження причепа (напівпричепа), год;
tп.п –час на перечеплення причіпних систем, год;
ηн –коефіцієнт нерівномірності прибуття тягачів, ηн ≥ 1;
Пп –кількість причепів (напівпричепів) на навантаженні, що дорівнює числу простоїв навантаження.
2.
Для визначення часу оберту тягача на маятникових маршрутах враховується час руху з вантажем і без вантажу та час простою при перечепленні причіпних систем на кожному вантажному пункті.
Таким чином
lїв 2(lїв + νтtп.п)
tоб.т = 2------ + 2tп.п = -----------------, год.
νт νт
Час оберту на кільцевому маршруті складає
tоб = ∑tрух +∑tнр , год.
Але
tоб
∑tрух = ------, а ∑tнр = ∑tн + ∑tр = (tн + tр)k, год
νт
де k –кількість навантажень та розвантажень за оберт.
Час оберту складе
lоб lоб + νт(tн + tр)k
tоб = ----- + (tн + tр)k = -----------------------, год.
νт νт
3.
Виходячи з відповідності ритму роботи пункту навантаження та інтервалу руху тягачів, одержимо
tоб.т (tн + tп.п)ηн
------- = ----------------- .
Ат Пп
Звідси визначаємо кількість причепів на навантаженні
Ат(tн + tп.п)ηн
Пп = --------------------.
tоб.т
Підставивши значення часу оберту тягача, отримаємо кількість причепів (напівпричепів) в пункті А та, аналогічно, в пункті Б
Атνт(tн(р) + tп.п)ηн
ПпА(Б) = ------------------------.
(lїв + νтtп.п)
Загальна кількість причепів (напівпричепів), потрібних для забезпечення безперебійної роботи тягачів
Пзаг = Пт + ПпА + ПпБ
де Пт –кількість причепів (напівпричепів), буксируваних тягачем.
Якщо тягач буксирує тільки один причеп (напівпричіп), то Пт = Ат, і формула матиме такий вигляд
Пзаг = Ат + ПпА + ПпБ;
Атνт(tн + tп.п)ηн Атνт(tр + tп.п)ηн
Пзаг = Ат + --------------------- + -----------------------;
(lїв + νтtп.п) 2(lїв + νтtп.п)
νтηн(tнр + 2tп.п)
Пзаг = А 1 + ---------------------- .
(lїв + νтtп.п)
Для тягачів, що буксирують декілька причепів (напівпричепів)
νтηн(tнр + 2tп.п)
Пзаг = Атn 1 + -------------------- .
(lїв + νтtп.п)
При роботі тягачів з причепами або напівпричепами на маятниковому маршруті з завантаженням причіпних систем в обох напрямках
νтηн(tнр + tп.п)
Пзаг = Атn 1 + --------------------- .
lїв + νтtп.п
На кільцевому маршруті
νтηн(tнр + 2tп.п)
Пзаг = Атn 1 + -------------------- .
lоб + νтtнр
Лекція № 26
Тема: Човниковий спосіб роботи рухомого складу.
План
1.
Човниковим методом називається організація руху тягачів на маятникових маршрутах з відчепленням причепів (напівпричепів). При човниковій організації руху тягачі не повинні мати простої при навантаженні та розвантаженні напівпричепів і причепів, але при цьому необхідно мати причепів і напівпричепів значно більше, ніж тягачів.
При роботі одного тягача для забезпечення безперебійної його роботи потрібно мати на маршруті не менше трьох причепів чи напівпричепів, один з яких буде під навантаженням, другий –під розвантаженням, третій з тягачем на шляху руху. При роботі декількох тягачів кількість причепів і напівпричепів визначається в залежності від часу навантаження, розвантаження та обороту тягача.
На маятниковому маршруті між двома вантажно-пунктами здійснюється перевезення в обох напрямках, або в одному з вантажем, а в зворотному –порожній пробіг.
2.
Для планування і організації роботи рухомого складу човниковим методом для перевезення вантажів на маятникових маршрутах використовують деякі специфічні показники використання рухомого складу. Такими показниками є:
Виходячи з показників роботи рухомого складу на маятникових маршрутах човниковим методом, визначають інтервал руху тягачів Іт та ритм роботи вантажних пунктів що до навантаження та розвантаження причепів (напівпричепів) Rн(р). Ці два показники в ідеалі повинні бути рівними.
.
Для визначення кількості причепів (напівпричепів) для забезпечення безперебійної роботи тягачів на маршруті застосовуємо формулу
νтηн(tнр +2tпв)
Пзаг = Ат 1 + ------------------ .
(lїв + νтtпв)
Приклад. Визначити кількість напівпричепів для обслуговування Ат = 25 тягачів, якщо кожний тягач буксирує один напівпричіп вантажопідйомністю qн = 7 т. Довжина їздки з вантажем lїв = 10 км, середня технічна швидкість νт = 25 км/год, час на навантаження 1 т tн = 4 хв, час на розвантаження 1 т tр = 3 хв, час на перечеплення напівпричепів tпв = 6 хв. Коефіцієнт використання вантажопідйомності γ = 1, коефіцієнт нерівномірності ηн = 1,1.
Розв’язання:
Визначаємо час навантаження та час розвантаження напівпричепа
qнγtн 7 · 1 · 4
tн = --------- = ------------- = 0,47 год;
60 60
qнγtр 7 · 1 · 3
tр = --------- = ------------- = 0,35 год.
60
Загальний час на навантаження та розвантаження напівпричепа
tнр = tн + tр = 0,47 + 0,35 = 0,82 год.
Кількість напівпричепів
25 · 1 · 1 ( 0,82 + 2 · 0,1 )
Пзаг = 25 1 + ----------------------------------- = 53.
( 10 + 25 · 0,1 )
Лекція № 27
Тема: Розрахунок кількості одиниць рухомого складу при роботі з часом обороту більше доби.
План
1. Використання маршрутів з часом обороту більше доби.
. Організація праці водіїв та роботи рухомого складу на маршрутах з часом обороту більше доби.
. Розрахунок кількості автомобілів для роботи на маршруті з часом обороту більше доби.
1.
При перевезенні вантажів можливі випадки, коли час обороту автомобіля перевищує добу. Такі випадки поширені при дальніх відстанях перевезення вантажу в міжміських та міжнародних перевезеннях. Маршрути з часом обороту більше доби використовують підприємства-виробники для розвозу своєї продукції споживачам по прямим договорам постачання (якщо це мало оптові споживачі). З розвитком малого бізнесу, потреба в таких маршрутах значно зросла.
Застосування маршрутів перевезення вантажів з часом обороту більше доби вимагає від перевізників створення особливих умов організації праці водіїв та роботи рухомого складу.
2.
Найбільш розповсюджені при застосуванні системи перевезення вантажів на великі відстані існують два способи обслуговування автомобілів (автопоїздів) водіями:
а) одиночна їзда, коли за весь час обороту, тобто від початку до кінця маршруту туди і назад, автомобілем керує один водій. Зміна водіїв проходить після кожного обороту. При довгострокових поїздках, що тривають декілька діб, робочий день водія не повинен перевищувати 8-12 год. Відповідно добовий пробіг обмежується відстанню не більше (8-11)νт, км, вважаючи, що 10-15% часу витрачається водієм на інші роботи, окрім безпосереднього керування автомобілем в дорозі;
б) турна їзда, коли бригада водіїв (2 чол.) обслуговує автомобіль під час всього обороту; в той час коли один з них керує автомобілем, другий відпочиває на спеціально обладнаному в кабіні спальному місці; таким чином досягається економія часу простоїв для відпочинку водіїв, неминучих при одиночній їзді, і добовий пробіг може бути збільшений до (15-18)νт км.
В практиці відомі і деякі інші направлені на підвищення добового пробігу способи обслуговування автомобілів водіями. До таких способів відносяться:
) змінна ізда, коли під час обороту автомобіль обслуговують декілька водіїв послідовно. Для цього весь маршрут ділиться на ділянки, на кожній із них автомобіль обслуговує постійно працюючий тут відповідний водій;
) підмінна їзда –різновид змінної, коли один водій підміняє водіїв одного, а інколи і більше автомобілів на порівняно короткій ділянці маршруту;
3) змінно-групова їзда –теж різновид змінної, коли на поділеному на ділянки маршруті групу автомобілів, так же як і при змінні їзді, обслуговує бригада водіїв, що працюють кожен на своїй ділянці.
3.
При часі обороту автомобіля, що дорівнює добі, число автомобілів для виконання плану перевезень складе
Qдоб
Ае = --------- .
qнγс
При часі обороту автомобіля більше доби необхідна кількість автомобілів буде дорівнювати
Qдоб Доб
Ае = ------------- ,
qнγс
де Доб –кількість днів обороту автомобіля
Лекція № 28
Тема: Організація руху при магістральних перевезеннях
План
1. Магістральні перевезення і автомобільні лінії.
. Наскрізний рух автомобілів і автопоїздів.
. Ділянковий рух рухомого складу.
4. Графіки обороту автомобіля
1.
Магістральними перевезеннями називаються автомобільні сполучення на маршрутах великої довжини, які часто називають автомобільними лініями міжміських (міжреспубліканських, міжобласних) сполучень.
Особливість організації перевезень на автомобільних лініях обумовлюється великими відстанями перевезень, що ускладнює роботу персоналу, потребує особливої організації технічного обслуговування а також ускладнює керівництво рухом автомобілів.
Оборот автомобіля на автомобільних лініях великої відстані може здійснюватись протягом декількох діб.
На автомобільних лініях застосовують два основних методи організації руху –наскрізне та дільничне.
При наскрізному русі кожен автомобіль проходить всю лінію від початкового до кінцевого пункту і зворотно.
При дільничному русі лінію ділять на окремі експлуатаційні (тягові) дільниці, кожна з яких має свій рухомий склад, що працює тільки на даній дільниці. В даному випадку на стиках дільниць вантаж передається з дільниці на дільницю, а автомобіль або тягач повинен повернутись на початковий пункт своєї дільниці.
Передачу вантажу можна здійснювати способом заміни кузовів автомобілів разом з вантажем, передачі контейнерів, заміни причепів і напівпричепів, перевантаження вантажів з автомобіля на склад або на інший автомобіль. Передача вантажу з дільниці на дільницю способом його перевантаження або заміни рухомого складу –є недоліком дільничного руху.
Позитивною стороною дільничного руху, що визначає його перевагу відносно наскрізного, є зменшення простоїв на лінії, пов’язаних з потребою відпочинку обслуговуючого персоналу та технічного обслуговування рухомого складу.
При дільничному русі збільшується швидкість сполучення (швидкість доставки вантажу або пасажирів) а також поліпшується використання рухомого складу.
2.
Наскрізний рух застосовують при постійному, але незначному вантажообігу, а також при одиночних магістральних перевезеннях. При наскрізному русі організація перевезень ускладнюється тим, що автомобіль повинен бути тривалий час в рейсі, а отже, водій повинен мати час на відпочинок в дорозі, під час якого автомобіль простоює і не виконує продуктивної роботи.
Перерва для відпочинку та прийому їжі повинна бути надана водію не менше ніж через кожні 3,5-4 години роботи, протягом 0,5-2 годин. Після 12 годин роботи під час рейсу водію надається відпочинок не менше 8 год. При роботі по місцю проживання водію після 12 год. роботи надається відпочинок 24 години.
Доцільність використання тої чи іншої схеми обслуговування водійськими бригадами рухомого складу (з лекції № 27: одиночна, турна, змінна або змінно-групова їзда) обумовлюється потребою створення належних умов праці і відпочинку водіїв, а також скорочення витрат часу на оборот автомобіля або тягача.
Лекція № 29
Тема: Загальні принципи організації навантажувально-розвантажувальних робіт.
План
.
Навантаження рухомого складу є переміщення вантажу з місця зберігання (постійного та тимчасового) на рухомий склад з метою його перевезення до місця призначення. В процес навантаження входять операції маневрування автомобіля для подачі під навантаження, розміщення вантажу в кузові автомобіля та його закріплення.
Розвантаження рухомого складу –є процес подачі автомобіля під розвантаження, переміщення вантажу з кузова автомобіля на місце постійного або тимчасового зберігання
Зазначені операції і їх послідовність вважають приблизними, бо їх зміст і послідовність може мінятись в залежності від характеру вантажу та організації навантажувально-розвантажувальних робіт.
Час простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням складається з часу очікування навантаження або розвантаження, часу на подачу і маневрування рухомого складу в пунктах навантаження та розвантаження, часу виконання навантажувально-розвантажувальних операцій і часу на оформлення документації.
Час простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням складається з основного (часу самого переміщення вантажу з місця зберігання вантажу на рухомий склад) та допоміжного (оформлення документації та операції з укриванням, пломбуванням і т.і.)
Понаднормативним часом простою автомобіля під навантаженням та розвантаженням є час, що перевищує основний та додатковий при ручному і механізованому способу навантаження та розвантаження. За понаднормативний час простою під навантаженням та розвантаженням відповідальність покладається на замовника, який сплачує штраф згідно прейскуранту.
2.
Навантажувально-розвантажувальні пункти поділяють на вантажно-утворюючі, на яких виконують тільки навантаження вантажів та їх відправлення; вантажно-поглинаючі, на яких виконують приймання вантажів та їх розвантаження; комбіновані, де розвантажують прибулі вантажі та навантажують вантажі для відправлення. Різновидом комбінованих пунктів є транзитні пункти, що здійснюють перевалку вантажів.
На пунктах навантаження та розвантаження повинні бути склади для зберігання вантажів, площадки для розміщення рухомого складу, механізми та прилади для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, площадки для маневрування рухомого складу, вагове господарство для зважування вантажів, підсобні майстерні для ремонту тари (при необхідності), обладнані під’їзні шляхи та господарські приміщення.
Розміщення автомобілів на постах навантаження та розвантаження може мати три способи:
. Прямоточний, при якому автомобілі розміщуються один за одним з інтервалом b, що забезпечує безпеку автомобілів при навантажувально-розвантажувальних роботах.
. Тупиковий, при якому автомобілі розміщуються паралельно друг до друга і навантаження здійснюється через задній борт.
. Косий, при якому навантаження та розвантаження можна здійснювати одразу з бокового і заднього бортів.
Декілька постів навантаження (розвантаження) в межах однієї площадки створюють фронт навантаження (розвантаження). Довжина фронту Lф навантаження (розвантаження) залежить від способу розміщення автомобілів та визначається за формулами:
а) при прямоточному розміщенні
Lф = Ан(р)(lа + b) + b, м;
б) при тупиковому розміщенні
Lф = Ан(р)(B + b) + b, м,
де Ан(р) –кількість одночасно навантажувальних або розвантажувальних автомобілів;
lа –довжина автомобіля, м;
B –ширина автомобіля, м;
b –відстань між автомобілями, м.
3.
Пропускною спроможністю пунктів навантаження та розвантаження називається кількість тонн вантажу, навантаженого або розвантаженого протягом однієї години (Qн(р)). Вона може визначатись також кількістю автомобілів навантажених або розвантажених протягом однієї години.
Для одного поста навантаження (розвантаження)
1
Qн(р) = ------ т/год,
τн(р)
де τн(р) –час на навантаження (розвантаження) 1 т вантажу.
Кількість тонн навантажених (розвантажених) вантажів за час роботи пункту ( Тп )
Тп
Q́н(р) = --------- т.
τн(р)
При декількох постах навантаження (розвантаження) пропускна спроможність пункту
Хн(р)
Qн(р) = ----------- т/год,
τн(р)ηн
де Хн(р) –кількість постів навантаження (розвантаження);
ηн –коефіцієнт нерівномірності подачі автомобілів на пости навантаження (розвантаження).
В даному випадку кількість тонн навантажених (розвантажених) вантажів протягом робочого дня пункту ( Тп ) складе
Хн(р)Тп
Q́н(р) = ------------- т.
τн(р)ηн
Величина коефіцієнта нерівномірності прибуття автомобілів залежить від умов руху і буває в межах ηн = 1 ÷ 1,25. В умовах напруженого міського руху коефіцієнт нерівномірності приймають більшим.
Пропускна спроможність пункту навантаження (розвантаження) може бути визначена також за формулою
Qн(р) = Ан(р)qнγс , т/год,
де Ан(р) –кількість навантажених або розвантажених автомобілів за годину.
При порівнянні формул можна написати таке співвідношення
Хн(р)
Ан(р)qнγс = --------------- .
τн(р)ηн
Звідси визначається кількість навантажених (розвантажених) автомобілів за годину
Хн(р)
Ан(р) = -------------- .
qнγсτн(р)ηн
Лекція № 30
Тема: Час простою під навантаженням та розвантаженням
План
1.Основний час простою під навантаженням та розвантаженням.
. Норма часу на виконання додаткових операцій при навантаженні та розвантаженні
. Загальний час простою під навантаженням та розвантаженням.
. Коефіцієнт наднормативного простою .
1.
Навантажувально-розвантажувальні роботи на автомобільному транспорті є складовою частиною транспортного процесу. Час простою при виконанні зазначених операцій складає близько 30-35 % від загального часу роботи рухомого складу на лінії і складається з нормованого часу ( tнр ) простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням вантажу на одну їздку і наднормативного часу ( tнн ), який виникає в пунктах навантаження та розвантаження залежно від багатьох причин.
При організації та плануванні перевезень до розрахунків приймається нормований час простою ( tнр ) під навантаженням та розвантаженням, який залежить від способу виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, вантажопідйомності рухомого складу, виду вантажу і тари.
Час простою під навантаженням та розвантаженням планується в залежності від вантажопідйомності рухомого складу при:
Нормований час простою під навантаженням та розвантаженням складається з основного часу на виконання навантажувально- осн осн
розвантажувальних операцій ( tнр ) та додаткового часу ( tнр ) для маневрування автомобіля, обв’язування та розв’язування вантажу, покриття вантажу брезентом і зняття брезенту, відкриття та закриття бортів (дверей) рухомого складу, прибирання кузовів при перевезенні бетону, гарячого асфальту та інших мас, оформлення транспортних документів і виконання інших допоміжних операцій.
Основні норми часу простою під навантаженням та розвантаженням за їздку розраховуються за формулами:
-для автомобілів-самоскидів та цистерн
осн 2qγtт
tнр = -------------, год,
де tт –час навантаження (розвантаження) 1 тонни вантажу, хв.;
- для автомобілів, на яких перевозять вантажі у контейнерах, в пакетах та на піддонах:
осн t1кп *nкп *2
tнр = ------------------,год,
де t1кп –час навантаження (розвантаження) одного контейнера, пакета, піддону, хв.;
nкп –кількість завантажуваних контейнерів (пакетів, піддонів).
2.
Норми часу на виконання додаткових операцій при навантаженні та розвантаженні встановлюються окремо для пунктів навантаження та розвантаження і окремо по допоміжних операціях.
Додатковий час при навантажувально-розвантажувальних роботах залежить від об’єму вантажу, способу навантаження чи розвантаження, типу рухомого складу та засобів навантаження (розвантаження).
дод
Норма додаткового часу навантаження та розвантаження tнр згідно довідкових норм визначається у відсотках від основного або в хвилинах на допоміжну операцію.
3.
Загальний час простою під навантаженням та розвантаженням є сума основного та додаткового часу
осн дод
tнр = tнр + tнр , год.
Середній час простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням на одну їздку розраховують за формулою
_ ∑Aеztнр
tнр = -----------, год,
∑Aеz
де tнр - нормований час простою під навантаженням та розвантаженням за одну їздку одиниці рухомого складу, год; z –кількість їздок.
4.
Простої рухомого складу під навантаженням та розвантаженням понад норм є небажаними, бо при цьому порушується графік перевезення і зменшується кількість їздок.
Співвідношення фактичного часу простою рухомого складу під навантаженням та розвантаженням ( tнр.ф ) до нормативного часу ( tнр ) характеризується коефіцієнтом наднормативного часу простою ( φ ):
tнр.ф
φ = ------- .
tнр
Лекція № 31
Тема: Засоби механізації навантажувально-розвантажувальних робіт.
План
1. Вибір засобів механізації навантаження та розвантаження і їх класифікація.
. Схеми механізації навантажувально-розвантажувальних робіт.
. Продуктивність навантажувально-розвантажувального обладнання.
. Собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт.
1.
Механізація навантажувально-розвантажувальних робіт прискорює процеси навантаження та розвантаження, скорочуючи при цьому час простою автомобілів, поліпшуючи умови праці і підвищує його продуктивність, зменшує собівартість робіт і потребу в робочій силі.
Вибір засобів механізації навантажувально-розвантажувальних робіт залежить від таких факторів:
)характеру перероблюваного вантажу (навалочний, тарно-пакувальний, наливний) і його фізичних якостей;
) величини і характеру вантажообігу;
) типу рухомого складу. \
Для навантаження та розвантаження вантажів застосовують:
Навантажувально-розвантажувальні механізми поділяють на безпосередньо навантажувальні (розвантажувальні) вантаж в автомобілі або причепи та транспортуючі ці вантажі на спеціальні пристрої, що поліпшують умови навантаження або розвантаження.
2.
Для навантажувально-розвантажувальних робіт можна визначити такі схеми механізації навантажувально-розвантажувальних робіт.
Схема І: Постійний вантажообіг між двома або декількома пунктами –пункти забезпечують стаціонарними перевантажувальними засобами, продуктивність яких відповідає пропускній спроможності пунктів.
Схема ІІ: Вантажообіг великий між постійними пунктами, але короткочасний –на пунктах навантаження та розвантаження встановлені пересувні механізми.
Схема ІІІ: Пункт навантаження (розвантаження) постійний з великим обсягом перевантажувальних робіт, пункт розвантаження (навантаження) міняється, але на кожний із пунктів прибуває достатня кількість вантажів –пункт навантаження (розвантаження) має стаціонарне обладнання, а на пунктах розвантаження (навантаження) встановлюють пересувне обладнання.
Схема ІV: Пункт навантаження постійний з великим обсягом робіт, пунктів розвантаження багато, вони міняються і на кожний з них прибуває незначна кількість вантажу –пункт навантаження має стаціонарне або пересувне обладнання, а на пунктах розвантаження обладнання нема і застосовують автомобілі-самоскиди або рухомий склад з розвантажувальним обладнанням.
Схема V: Пункти навантаження та розвантаження змінні або з дуже незначним вантажообігом –застосовують рухомий склад з навантажувально-розвантажувальним обладнанням.
3.
Всі навантажувально-розвантажувальні механізми можна поділити на два види:
Технічна продуктивність, тобто продуктивність при безперервному використанні в найбільш сприятливих умовах, для обладнання періодичної дії визначається співвідношенням вантажопідйомності q захватного органу до часу t одного повного робочого циклу
q
Wt = ------ т/год.
t
Кожний робочий цикл складається з декількох операцій, таких як: переміщення до вантажу, захват вантажу, підйом і переміщення вантажу, зниження вантажу і т. і.
Для механізмів безперервної дії технічна продуктивність визначається швидкістю робочого органу ν (м/сек.) і навантаженням q', що приходиться на 1 пог. м цього органу
Wt = 3600νq' т/год.
Дійсна (експлуатаційна) продуктивність навантажувально-розвантажувального обладнання залежить від умов його використання і перш за все від характеру перероблюваного вантажу та використання обладнання в часі
Wд = Wtγα,
де γ –коефіцієнт використання вантажопідйомності;
α –коефіцієнт використання в часі.
4.
Собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт визначається сумою всіх витрат, пов’язаних з роботою механізмів і вантажників ∑Sнр, віднесеної до загальної кількості перевезених вантажів (Q) за цей же період
∑Sнр
Снр = -------- грн./т.
Q
Сума всіх витрат ∑Sнр складається із заробітної плати персоналу або вантажників, що обслуговують механізми (∑Sзп); витрат на паливо (електроенергію) і мастильні матеріали (∑Sп); витрат на технічне обслуговування і ремонт механізмів (∑Sр); амортизаційні відрахування - ∑Sа і накладні витрати ∑Sн.
Тоді собівартість навантажувально-розвантажувальних робіт на кожну перевезену тонну вантажу буде
∑Sзп + ∑Sп + ∑Sр + ∑Sа + ∑Sн
Cнр = --------------------------------------- грн./т.
Q
Лекція № 32
Тема: Навантажувально-розвантажувальні пункти.
План
1.
Пунктом навантаження та розвантаження називається місці утворення вантажу, його часткового або постійного зберігання.
Для переміщення вантажів з пунктів навантаження до пунктів розвантаження автомобільним транспортом на даних пунктах створюють пости навантаження та розвантаження, обладнані всім необхідним для виконання навантажувально-розвантажувальних робіт: навантажувальними та розвантажувальними засобами, площадками для розміщення автомобілів, складські приміщення для зберігання вантажів, вагове господарство і т. і. Кількість постів навантаження та розвантаження повинна відповідати пропускній спроможності вантажних пунктів і залежить від заданого вантажообігу та кількості автомобілів, що потребують навантаження (розвантаження) протягом однієї години.
При потребі за час Т навантажити чи розвантажити Q тонн вантажу, то необхідна кількість постів
Qнрτнрηн
Xнр = --------------- .
T
Якщо замість заданої кількості вантажу буде відома кількість автомобілів Aнр, які треба навантажити чи розвантажити за цей же час, то кількість постів буде
Aнрqγсτнрηн
Xнр = ---------------- .
T
.
Необхідна кількість постів навантаження або розвантаження може бути визначено також з умови рівності ритму роботи пункту Rнр та інтервалу руху автомобілів Іа. При умові додержання рівності ритму роботи та інтервалу руху пункти навантаження та розвантаження будуть рівномірно завантажені, а автомобілі не будуть простоювати в очікуванні навантаження та розвантаження.
Під ритмом роботи пункту розуміють період часу між відправленням готових до руху (навантажених або розвантажених) автомобілів з пункту.
Якщо на пункті створений тільки один пост навантаження або розвантаження, то ритм роботи пункту дорівнює часу простою автомобіля під навантаженням або розвантаженням:
Rнр = tнрηн = qγсτнрηн , год.
Якщо ж кількість постів буде Хнр, то ритм роботи пункту буде дорівнювати часу простою, поділеному на кількість постів:
tнрηн qγсτнрηн
Rнр = --------- = ------------ .
Xнр Xнр
Слід зазначити, що час маневрування автомобіля в даному випадку включається в tнр, а можливість запізнення прибуття враховується коефіцієнтом нерівномірності ηн.
3.
Інтервалом руху автомобілів називається час, протягом якого автомобілі прибувають на пункт навантаження або розвантаження.
Інтервал руху автомобіля залежить від часу оберту автомобіля (часу виїзду автомобіля із пункту до наступного виїзду його з цього ж пункту) tоб і кількості автомобілів Ам, що знаходяться на маршруті (які обслуговують даний пункт). Чим довший оберт автомобіля, тим більший буде інтервал руху при визначеній кількості автомобілів. Чим більше автомобілів працює на маршруті, тим менший інтервал руху.
Інтервал руху є співвідношенням часу оберту автомобіля tоб до кількості автомобілів Ам, що працюють на маршруті,
tоб
Iа = ------ .
Aм
Якщо
Rнр = Iа,
то необхідна кількість постів визначається
qγсτнрAмηн
Xнр =---------------- .
tоб
Потрібна кількість автомобілів для безперебійної роботи пункту визначається
Xнрtоб
Aм = -------------- .
qγсτнрηн
Лекція № 33
Тема: Закони і законодавчі акти, які регулюють діяльність автомобільного транспорту.
План
1.
`
Основні закони України, що регулюють автотранспортну діяльність: Закони України «Про транспорт», «Про автомобільний транспорт», «Про підтвердження відповідності», «Про транзит вантажів», Про перевезення небезпечних вантажів», «Про охорону праці», «Про захист населення від надзвичайних ситуацій техногенного та природного характеру» та інші.
Закони України відносно транспортної діяльності визначають правові, економічні, організаційні та соціальні основи, регулюють відносини, пов’язані з діяльністю транспорту, державне управління в цій галузі, тарифи на транспортні послуги, обов’язки підприємств транспорту та відповідальність за перевезення, збереження вантажу, безпеку перевезення та охорону навколишнього середовища.
Державне регулювання діяльності автотранспорту забезпечується в питаннях: формування ринку послуг; контролю за виконанням законодавства про автомобільний транспорт; нормативно-правового регулювання з питань автотранспорту; ліцензування діяльності перевізників; стандартизації і сертифікації; організації і контролю автомобільних перевезень; тарифної, інноваційної та інвестиційної політики; державного замовлення на соціально значущі послуги автотранспорту загального користування; захисту прав споживачів послуг автотранспорту.
Закони України визначають правові та організаційні засади підтвердження відповідності продукції, систем якості, систем управління якістю, систем управління довкіллям, персоналу; здійснення транзиту вантажів всім видом транспорту; регулює маршрути та способи транзиту, класифікацію транзитних вантажів, документацію на транзит, тарифи і розцінки транзитних послуг; встановлюють правові основи в перевезеннях небезпечних вантажів, відповідальності та прав учасників перевізного процесу та визначають порядок ліквідації наслідків аварій та катастроф.
Держава гарантує конституційні права працівників на охорону їх життя і здоров׳я в процесі трудової діяльності, належні, безпечні і здорові умови праці, регулює відносини між роботодавцем і працівником з питань безпеки, гігієни праці та виробничого середовища і встановлює єдиний порядок організації охорони праці в Україні.
2.
До правових нормативних актів відносяться документи, що регламентують діяльність автомобільного транспорту в межах здійснення ним своєї прямої роботи.
До таких актів можуть відноситись: Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні; правила проїзду великогабаритних та великовагових транспортних засобів автомобільними дорогами, вулицями та залізничними переїздами; правила надання послуг пасажирського автомобільного транспорту; порядок і умови перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом; порядок здійснення державного контролю на автомобільному транспорті загального користування; типове положення про систему управління безпекою руху на автомобільному транспорті (на всіх рівнях –міністерство –підприємство); перелік документів, що їх повинні мати приватні підприємці при перевезенні вантажів власним автомобільним транспортом (лист Міністерства внутрішніх справ України від 26.09.2005 р. № 137-38) та інші.
3.
Координацію руху рухомого складу міжнародними транспортними коридорами регламентують: Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення, Конвенція про дорожній рух, Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу, митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП, угода про порядок транзиту через території держав-учасниць Співдружності Незалежних Держав та інші.
Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП стосується перевезення вантажів, що здійснюються без проміжного перевантаження, в дорожніх транспортних засобах, складах транспортних засобів або контейнерах, з перетинанням одного або декількох кордонів від митниці місця відправлення однієї з договірних сторін до митниці місця призначення іншої договірної сторони або тієї ж договірної сторони. За умови, що деяка частина операції МДП між її початком і кінцем проводиться автомобільним транспортом.
4.
Управління автомобільним транспортом в Україні покладено на автотранспортні управління Міністерства Транспорту, які є територіальними органами Мінтрансу і підпорядковані Державному департаменту автомобільного транспорту (Положення про управління затверджено постановою Кабінету Міністрів України від 04.12.98 № 1913).
Основними завданнями управлінь є забезпечення державного регулювання діяльності автомобільного транспорту та здійснення контролю за дотриманням суб’єктами підприємницької діяльності усіх форм власності, що виконують перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом, вимог нормативних актів, стандартів і норм, які регулюють перевезення вантажів і пасажирів автомобільним транспортом.
Лекція № 34
Тема: Відповідальність сторін за виконання договору.
План
1.
Взаємні відносини перевізника, вантажовідправника та вантажоодержувача обумовлені договором на перевезення вантажу автомобільним транспортом, складеним на основі Уставу автомобільного транспорту України та прейскуранту на перевезення вантажів автомобільним транспортом.
Умовами договору передбачено виконання плану перевезення згідно з замовленням в строки передбачені і обумовлені договором з визначенням повних об’ємів, прийнятих до перевезення.
За умовами договору на перевезення вантажу автомобільним транспортом сторони-учасники транспортного процесу, а власне: перевізник, як основний виконавець перевезення; замовник або вантажовідправник та вантажоодержувач мають свої обов’язки та права відносно організації перевезення вантажу. Замовник надає перевізнику заявку на перевезення вантажу з обумовленням строків перевезення, пунктів навантаження та розвантаження, об’єму перевезень та всі дані про вантаж, його цінність і пропонована вартість щодо його перевезення. Перевізник приймає замовлення, враховуючи дані про вантаж, бере до виконання замовлення і приймає на себе відповідальність за перевезення вантажу, його збереження і передачі вантажоодержувачу. Вантажоодержувач бере на себе відповідальність за приймання вантажу, якісне і своєчасне його розвантаження, оформлення документів та додержання строків розрахунків з учасниками транспортного процесу.
2.
При порушенні умов договору на перевезення вантажу автомобільним транспортом сторони –учасники транспортного процесу несуть матеріальну відповідальність.
За невиконання плану перевезень та прийнятого до виконання разового замовлення на перевезення вантажів автомобільним транспортом винна сторона сплачує 20% вартості перевезення невивезеної частки вантажу (стаття № 128 Уставу автомобільного транспорту України).
Перевізник сплачує замовнику 10% вартості користуванням автомобілями за непостачання автомобілів до перевезення.
При відмові замовника транспорту повністю або частково використовувати автомобілі, що працюють за погодинною оплатою згідно договору або разовому замовленню, замовник сплачує автотранспортному підприємству 10% вартості використання автомобіля, виходячи з часу використання, обумовленого в договорі або разовому замовленні (ст. 131 Уставу).
Відповідальність сторін –учасників перевезення вантажів настає: при запізненні подачі автомобілів до пунктів початкового навантаження в розріз з графіком; за недостовірну інформацію, вказану в товарно-транспортних документах, щодо вантажу; за недостовірну інформацію щодо ваги вантажу; за понаднормативний час простою рухомого складу; при пред’явленні до перевезення вантажу, не зазначеного в договорі; за відмову в оформленні або за неправильне оформлення товарно-транспортних документів і т.
Лекція № 35
Тема: Транспортна документація.
План
1. Первинна транспортна документація та особливості її оформлення.
. Подорожній лист вантажного та легкового автомобілів; талон замовника і талон на перевезення однорідних вантажів.
1.
Для здійснення перевезень вантажів, обліку і контролю транспортної роботи застосовують транспортну документацію.
Товарно-транспортна документація – комплект юридичних документів, за допомогою яких здійснюється облік, прийом, передачу, перевезення та здачу вантажу, а також здійснюють взаємні розрахунки між учасниками транспортного процесу.
Для обліку роботи рухомого складу, списання палива і взаємних розрахунків між перевізником та замовником застосовують подорожній лист, використання якого є обов’язковим при перевезеннях як вантажним, так і легковим автомобілями.
Для обліку товарно-матеріальних цінностей при перевезеннях вантажу і обєму виконаної роботи застосовують товарно-транспортну накладну.
В разі здійснення міжнародних перевезень згідно «Митної конвенції про міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП» від 14.11.1975 р. використовують книжку МДП (міжнародні дорожні перевезення), що дає право проїзду без перешкод через чотири кордони країн учасників «Митної конвенції…».
Згідно статті № 9 закону України « про транспортно-експедиційну діяльність» міжнародні перевезення вантажів супроводжується товарно-транспортними документами: міжнародна автомобільна накладна (СМR); коносамент (Bill of Lading); вантажна відомість (Cargo Manifest) та інші, що складаються мовою міжнародного спілкування.
Транспортна документація оформлюється темним чорнилом або пастою кулькових ручок, а також в друкованому вигляді на друкарських машинках та на комп’ютерах.
При перевезеннях особистих речей громадян обов’язково оформлюється подорожній лист з доданим до нього чеком про сплату транспортних послуг (приходний косовий ордер).
При погодинній оплаті транспортної роботи на лицьовій стороні подорожнього листа ставиться штамп «Почасово» і до такого подорожнього листа прикладається два екземпляра талона замовника.
При здійсненні міжміських вантажних перевезень до подорожнього листа додається маршрутний лист, де повинно бути вказано: контрольні пункти; дати і час їх проходження; пункти відпочинку водіїв; графік руху; інші дані, що обумовлені в договорі, складеному між замовником та перевізником.
Підприємства всіх форм власності повинні мати в штаті медичного працівника (або залучати такого на договірних умовах), кваліфікація якого дозволяла б оцінювати стан здоров׳я водіїв і здійснити їх допуск до керування автомобілем.
Під час перевезення алкогольних напоїв необхідно виконувати вимоги «Контрольного листа на перевезення спирту етилового, коньячного та плодового, алкогольних напоїв і тютюнових виробів» (типова ф. № 1-АТ).
2.
Подорожній лист має три основних види:
Подорожні листи типових форм, оформлених належним чином, видаються водіям на руки за підписом:
- для подорожнього листа легкового службового автомобіля обмежень в
строках нема.
Експлуатація вантажного автомобіля без подорожнього листа –заборонена!
Облік обсягів перевезення в тоннах і тонно-кілометрах ведеться в подорожніх листах на базі товарно-транспортних накладних типових форм незалежно від форм оплати транспортних послуг (відрядна, погодинна, по кілометрова або договірна) та видів послуг (міські, приміські, міжміські та міжнародні). Забороняється включати в подорожні листи об’єми перевезень (в тонно-кілометрах), що не підтверджені товарно-транспортними накладними.
Фізичні особи (перевізники) подорожній лист не виписують.
В подорожній лист роблять записи:
. Диспетчер перед видачею подорожнього листа водію.
. Медичний працівник після видачі подорожнього листа водію диспетчером.
. На маршруті –водій, вантажовідправник, ДАІ.
. Після повернення автомобіля в гараж –водій, диспетчер.
. Після здачі подорожнього листа водієм –відповідальні особи.
В подорожньому листі свої підписи ставлять:
а) перед виїздом автомобіля на лінію: диспетчер, медичний працівник, оператор-заправник, механік (в особливих випадках директор з печаткою перевізника), водій;
б) на лінії: замовник, вантажовідправник;
в) після повернення в гараж: механік, водій, диспетчер;
г) після здачі подорожнього листа водієм: таксувальник, бухгалтер.
При погодинній формі оплати послуг перевізника додатково до подорожнього листа як додаток повинен застосовуватись талон замовника.
Талон замовника (ф. № 1-ТЗ) прикладається до подорожнього листа вантажного автомобіля типової форми № 2 та товарно-транспортної накладної форми № 1-ТН. При цьому товарно-транспортна накладна являє собою підставу для визначення обсягів вантажних перевезень (в тоннах і тонно-кілометрах) і включення їх в подорожній лист, талон замовника –для розрахунків перевізника із замовником автомобільного транспорту за виконання транспортних послуг.
Існує багато прикладів, коли потрібно перевезти однорідний вантаж за своїм складом і на однакову відстань за декілька ходок. Складати на кожну їздку товарно-транспортну накладну нема потреби. Допускається оформлення однієї товарно-транспортної накладної на весь об’єм однорідного вантажу, призначеного для перевезення, при цьому на кожну окрему їздку (ходку) автомобіля оформляється талон однорідного вантажу, який включає в себе такі дані:
Порядок заповнення талону та його форма обумовлюється вантажовідправником та вантажоодержувачем.
3.
Товарно-транспортна накладна –це єдиний для всіх учасників транспортного процесу юридичний документ, який призначений для списання товарно-матеріальних цінностей, обліку на шляху їх переміщення, оприбуткування, складського, оперативного та бухгалтерського обліку, а також для розрахунків при перевезеннях вантажів та обліку виконаної роботи.
Існують такі види товарно-транспортних накладних:
Товарно-транспортна накладна форми № 1-ТН оформляється вантажовідправником на кожну їздку і для кожного вантажоодержувача, за виключенням перевезення однорідних вантажів.
Товарно-транспортна накладна заповнюється:
Товарно-транспортна накладна форми № 1-ТН складається в 4-х екземплярах:
4.
Бланки товарно-транспортної документації поділяються на прості та бланки строгої звітності (кожен бланк під особистим номером).
До недавнього часу всі бланки подорожніх листів та товарно-транспортних накладних були бланками строгої звітності; вони мали декілька ступенів захисту від підробок. 31 травня 2006 року згідно з наказом Міністерства транспорту України товарно-транспортна накладна форми № 1-ТН перестала бути бланком строгої звітності (окрім ф. № 1-ТН спирт, ф. № 1-ТН (ВКД), ф. № 1-ТН алкогольні напої), подорожні листи обліковуються перевізником.
Для обліку руху подорожніх листів автогосподарства застосовують журнал (форма № 8), де реєструється видача водію подорожнього листа та здачу водієм попереднього з підписами водія та диспетчера.
Списання бланків строгої звітності проводиться наприкінці звітного періоду за спеціальними бланками списання.
Відповідальність за несвоєчасне складання первинної документації, а також за недостовірність даних, відображених в документах несуть особи, які склали і підписали документ.
Лекція № 36
Тема: Змінно-добовий план перевезення вантажу.
План
1. Заявка на перевезення вантажу.
. Вантажна карта перевезень.
. Планове завдання на перевезення вантажу.
1.
Добовий план перевезень є конкретне вираження оперативного планування на автомобільному транспорті і являє собою окрему частку місячного плану автотранспортного підприємства, деталізовану по кожному вантажовласнику і кожному маршруту з урахуванням конкретних особливостей перевезення на наступну добу.
Складання змінно-добового плану перевезень починається з приймання заявок на перевезення вантажів від підприємств і організацій відправників та одержувачів вантажів, тобто клієнтів. Кожне автотранспортне підприємство формує свою клієнтуру, перевезення вантажів якої зобов’язується перевезти згідно з договором. Оскільки договором обумовлюється лише сумарний обсяг перевезень, що може змінюватись в окремі дні, клієнт надає автотранспортному підприємству заявку на перевезення вантажів відповідної форми, що додається до типового договору. Заявки на перевезення вантажів за домовленістю сторін можуть надаватись на один день, неділю, декаду або місяць.
В заявках та замовленнях повинні бути відображені такі дані: назва та адреса клієнта (замовника транспорту); маршрут перевезення –звідки взяти і куди доставити вантаж (точна адреса); назва і вага вантажу; відстань перевезення; розрахунок попередньої вартості перевезення; прізвище, ім’я, по батькові та посада особи, відповідальної за використання наданих автомобілів.
Крім того, в заявці та замовленні на зворотній стороні приводяться додаткові умови перевезень, що стосуються порядку супроводу, приймання і здачі вантажів, способу навантаження та розвантаження (з обумовленням навантажувально-розвантажувальних механізмів), порядок розрахунків за перевезення.
2.
На базі заявок і замовлень в автотранспортному підприємстві складається вантажна карта, або змінно-добовий план перевезень, що є важливим документом системи оперативного планування, в якій відображений весь план перевезень АТП на календарну добу. Для складання вантажної карти необхідно мати відомості про випуск автомобілів на лінію, які надають службі експлуатації гаражною службою або головним механіком.
Складена диспетчерами вантажна карта затверджується начальником відділу експлуатації або директором підприємства і передається в диспетчерську для виписки подорожніх листів і складання планових завдань водіям.
3.
Приводом для руху автомобіля за межами автотранспортного підприємства служить подорожній лист, по якому ведеться облік всіх елементів транспортного процесу: кількість перевезеного вантажу(тонн), виконаної транспортної роботи (ткм), пробігу автомобіля (км), часу простою під навантаженням та розвантаженням (год), кількість виконаних їздок і т. і.
На лицьовій стороні подорожнього листа (завдання водію) диспетчер записує: номер заявки, назву замовника (в чиє розпорядження), маршрут перевезення (звідки взяти і куди доставити вантаж), відстань перевезення та назву вантажу.
Після занесення основних даних перевезення в подорожній лист диспетчер складає планове завдання водію. В завданні вказується кількість їздок (по кожному маршруту), кількість вантажу в тоннах, а також загальний пробіг автомобіля в кілометрах.
Лекція № 37
Тема: Тарифи на перевезення вантажів і правила їх застосування.
План
1.
Тарифи на перевезення являють собою ціну продукції транспорту. Основою формування тарифів на вантажні автомобільні перевезення є їх собівартість.
При розробці тарифу на вантажні автомобільні перевезення за основу беруть формулу
Т = (С + V + PVV + eфФ) 1,02 ;
де, Т –тарифна плата за одиницю продукції (послуги);
С –матеріальні витрати (паливо, запасні частини, шини і т. і.) на одиницю продукції;
V –витрати на оплату праці на одиницю продукції;
РV – норма ефективності трудових ресурсів, від яких формується прибуток, ( РV ≈ 0,25 );
еф –норма ефективності виробничих фондів, які формують прибуток (еф ≈ 0,08);
Ф –вартість виробничих фондів;
,02 –коефіцієнт, що враховує 2% відрахувань на будівництво та утримання автомобільних доріг.
Складність розробки тарифів визначається різноманітністю продукції вантажного автотранспорту. Тарифи зводяться в Прейскуранти. В додатках Прейскурантів надаються правила їх застосування, включаючи норми часу простою під навантаженням та розвантаженням tнр, номенклатуру і класифікацію вантажів.
Класифікація вантажів за ступенем використання вантажопідйомності
Клас вантажу: І ІІ ІІІ ІV
γ: 1,0 0,71-0,99 0,51-0,70 0,41-0,50
2.
Прейскурант включає в себе такі тарифи:
Відрядні тарифи поділяються на загальні, що застосовуються в місцевому (міському і приміському) та міжміському сполученні на території країни, міжнародні та виключні (пільгові) тарифи на перевезення масових навалочних вантажів.
Плата за перевезення вантажів береться за 1 т вантажу без врахування вантажопідйомності рухомого складу в залежності від відстані перевезення та диференційно згідно класів вантажів. Тарифні ставки вантажів ІІ,ІІІ та ІV класів складаються з добутку тарифної ставки для вантажу І класу на коефіцієнти приведення вантажів до І класу (КІІ = 1,25; КІІІ = 1,667; КІV = 2,0).
Виключні тарифи застосовують при умові забезпечення замовником безперервної роботи автомобілем-самоскидом в одному пункті навантаження протягом повної зміни роботи та виконання навантажувально-розвантажувальних робіт в межах встановлених норм часу.
Почасові тарифи встановлюють за користування автомобілем і залежать від вантажопідйомності. Плата за перевезення за почасовими тарифами береться за кожну годину роботи та за кілометр пробігу.
Почасові тарифи застосовуються при неможливості кількісного обліку перевізних вантажів нетоварного характеру (сміття і т. і.); внутрішньозаводських, внутрішньо будівельних та внутрішньо складських перевезеннях; внутрішньо міських перевезеннях на розвізних та збірних маршрутах з завезенням вантажів не менше ніж до чотирьох пунктів за одну їздку; перевезеннях вантажів автомобілями вантажопідйомністю до 1 т включно; використання автомобілів для обслуговування ліній зв’язку, перевезення пошти і т. і.
Оплата за перевезення за почасовими тарифами здійснюється за весь час та за весь пробіг з часу виїзду автомобіля зі стоянки до часу повернення на стоянку АТП (за винятком часу обідньої перерви та відпочинку водія), але не менше ніж за 2 години. Час нульового пробігу визначається з розрахунку технічної швидкості vт = 30 км/год.
Почасовий тариф - дорожчий за відрядний.
Тарифи з по кілометрового розрахунку.
По таким тарифам плата береться за кожен кілометр пробігу в залежності від вантажопідйомності автомобіля. Таку плату застосовують за пробіг автомобіля при роботі поза місцем його постійного перебування або нездійснене з вини замовника перевезення; подачу автомобіля до пункту першого навантаження та повернення з пункту останнього розвантаження (нульовий пробіг) на відстань більше 25 км; надання спеціальних послуг (технічна допомога, буксирування, супроводження при перевезенні великовагових та негабаритних вантажів і т. і.)
Тарифи за доставку (перегін) автомобілів.
Плата за доставку рухомого складу автотранспорту, що здійснюється в централізованому порядку з автомобільних заводів-виробників а також авторемонтних заводів після капітального ремонту, береться за кожен кілометр доставки одиниці рухомого складу в залежності від його типу, включаючи доставку на спеціалізованому рухомому складі (автомобілевозі).
3.
Надбавки та знижки.
За перевезення вантажів в спеціалізованому рухомому складі (автофургони, рефрижератори, автомобілі з вантажопідйомним пристроєм, метало вози та ін.) встановлена плата збільшується від 15 до 60% за відрядними, почасовими та по кілометровими тарифами, що компенсує автотранспортному підприємству підвищені транспортні витрати.
Плата за перевезення будівельних великогабаритних вантажів (бетонні, залізобетонні, стальні, дерев’яні та інші конструкції) береться за тарифами, складеними для І класу, з надбавкою від 25 до 50%.
Встановлені надбавки за перевезення вибухових та вибухонебезпечних речовин (+30%), стиснених та горючих газів (15%).
При перевезеннях в в міжнародному сполученні для замовника, що забезпечує повне завантаження автомобіля (автопоїзда) з врахуванням класу вантажу в прямому та зворотному напрямках, надається знижка від вартості перевезення вантажу в зворотному напрямку (20%). При тих же перевезеннях на відстань до 150 км відправлень вантажу, забезпечуючи повне завантаження автопоїзду вантажопідйомністю ≥ 16 т замовнику надається знижка від основного тарифу –%.
4.
Тарифи на експедиційні операції та послуги включають плату за: експедиційні операції, окрім виконуваних водіями АТП, плата за які включається в тариф за перевезення вантажу; користування контейнерами та засобами накриття вантажу, що належать транспортно-експедиційним (автотранспортним) підприємствам; виконання окремих транспортно-експедиційних операцій та послуг (доставка документів замовникам, оформлення накладних, повідомлення вантажоодержувача про прибуття вантажу на його адресу на вхідні станції залізниці і т. і.).
Тарифи на навантажувально-розвантажувальні роботи.
Плата за навантаження та розвантаження береться по тарифам за фактично виконану кількість тонно-операцій.
Тарифи встановлені по видам вантажів:
та інші.
Плата за механізоване навантаження (розвантаження) універсальних контейнерів із застосуванням спредерів береться за кількість контейнеро-операцій. Плата за користування навантажувально-розвантажувальними механізмами береться по почасовому тарифу.
Тарифи на складські операції, що виконуються транспортно-експедиційними (автотранспортними) підприємствами, включають плату за: збереження вантажу, що береться за кожну тонну (брутто) за добу; прийом та видачу вантажів окремо для відкритих площадок та закритих приміщень.
У випадку затримки на складі вантажу понад нормованого часу, встановленого договором, стягується додаткова плата, встановлена вантажозберігальником.
Тарифи на транспортно-експедиційні послуги населенню включають п’ять розділів:
- перевезення вантажів автомобільним транспортом;
- навантажувально-розвантажувальні роботи;
- користування навантажувально-розвантажувальними та іншими механізмами;
- пакувальні роботи;
- інші транспортно-експедиційні послуги.
Встановлені диференційовані тарифи на перевезення:
- меблів, промислових товарів та домашніх речей;
- вантажів в контейнерах;
- автомобільних покришок;
- палива, будівельних, сільськогосподарських та інших вантажів.
Аналогічно диференційовані тарифи на навантажувально-розвантажувальні роботи.
5.
Розрахунки за перевезення вантажів в міжнародному сполученні здійснюються за спеціальними тарифами, при розробці яких враховуються додаткові вимоги до транспортних засобів, їх технічного стану та особливостей організації транспортного процесу, пов’язані з перетином кордонів, оформленням віз водіям, додаткової документації на транспортний засіб, можливі дорожні збори та податки і т. і.
Лекція № 38
Тема: Організація праці водіїв.
План
1.
Робота водія є однією із найбільш напружених та відповідальних форм праці, бо вона пов’язана з великими нервово-емоційними напруженнями, вимагає постійної стійкості і концентрації уваги, проходить в часто мінливих умовах та по за впливом виробничого колективу.
Раціональна організація праці водіїв полягає в такому нормуванні та розподілу їхнього робочого часу, при якому забезпечується досягнення та підтримання високої ефективності праці протягом всієї робочої зміни.
Організація праці водіїв є вагомим фактором, що впливає на організацію і виконання перевезень вантажів.
При плануванні та організації праці водіїв слід строго дотримуватись вимог трудового законодавства, додержуватись встановленого режиму праці і відпочинку, правильно чергувати денні та нічні зміни, не допускати значних переробок (понад нормованих робіт) порівняно з встановленим режимом робочого дня та місячним фондом робочого часу (40 годин на тиждень).
2.
На автотранспортних підприємствах застосовують два види обліку робочого часу водіїв: поденний та помісячний (підсумковий).
При поденному обліку час відпрацьований протягом дня понад встановленого планового режиму (понад нормовані роботи), не може бути компенсацією за недовиконання режиму роботи в інші дні.
При помісячному обліку, що є найпоширенішим на автомобільному транспорті, час, відпрацьований протягом дня, може бути більшим (або меншим) встановленого терміну, але сумарний час за місяць не повинен перевищувати місячного фонду робочого часу.
Тривалість робочої зміни водія не повинна перевищувати 10 годин на добу. В окремих випадках з дозволу профспілок та керівництва АТП тривалість робочої зміни може встановлюватись не більше 12 годин на добу (сезонні перевезення, сільськогосподарські перевезення, боротьба зі сніговими заносами в великих містах і т. і.)
Якщо тривалість робочого часу за день перевищує 12 годин, що буває на міжміських та міжнародних перевезеннях, то на автомобілях повинно бути обладнано спеціальне місце для відпочинку і в рейс повинні бути відправлені 2 водія.
3.
В графіках роботи, що складаються щомісячно, для кожного водія встановлюють дні і час (зміни, години) роботи та дні відпочинку. При цьому в тривалість робочої зміни включається нормований підготовчо-заключний час 0,3 год.
Автомобіль працює на лінії всі календарні дні місяця. Тривалість зміни 11,8 год., час знаходження автомобіля на лінії 11,5 год. Кількість робочих змін (Р) 15, кількість вихідних (В) –, кількість додаткових днів для між змінного відпочинку (ВП) –.
4.
Бригадний метод організації праці водіїв полягає в створенні окремих виробничих бригад, створюваних для виконання окремого плану перевезень, обумовленого об’ємом та строками.
Бригада може працювати по двостороннім договорам (бригада та вантажовідправник), трьохстороннім (бригада, вантажовідправник та АТП) та чотирьохстороннім (бригада, АТП, вантажовідправник та вантажоодержувач
Лекція № 39
Тема: Технологія перевезень вантажів в контейнерах.
План
1. Універсальні та спеціальні контейнери.
2. Правила перевезення вантажів в контейнерах.
3. Розрахунок кількості контейнерів для виконання планових перевезень.
1.
Значний економічний ефект досягається за рахунок збільшення партій вантажів в контейнерах або формування пакетів.
Контейнером називається транспортна ємність від 1 куб.м та більше, завдяки достатній міцності і довговічності якої забезпечується її багаторазове використання, можливість доставки товарів одним або декількома видами транспорту без проміжних перевантажувальних операцій, обладнана пристосуваннями, що полегшують користування нею при навантаженні вантажу та перевантаження з одного транспортного засобу на інший, а також на складах, що дозволяє швидке навантаження та розвантаження, забезпечує найкраще збереження вантажу при транспортуванні та короткочасному зберіганні.
Контейнери бувають місцеві, призначені для перевезень тільки одним видом транспорту, і транзитними –для перевезення декількома видами транспорту.
Контейнери поділяють на жорсткі, виготовлені з дерева, металу, пластмаси, та еластичні –з резини або синтетичних плівок.
За призначенням контейнери поділяються на універсальні, які пристосовані для перевезення різноманітних видів вантажів, окрім специфічних, та спеціальні –призначені тільки для окремої категорії або групи вантажів.
Характеристика універсальних контейнерів (ГОСТ 18 477-73)
|
Типорозмір |
Номінальна вага брутто, т |
Тоннажність |
Область використання |
|
УУК-30 |
30,480 |
Великотоннажні |
На залізничному, водному та автомобільному транспорті |
|
УУК-20 |
20,320 |
« |
|
|
УУК-10 |
10,160 |
« |
|
|
УУК-5 |
5,000 |
Середньотоннажні |
|
|
УУК-5У |
5,000 |
« |
|
|
УУК-2,5(3) |
2,500(3,000) |
« |
|
|
АУК-1,25 |
1,250 |
Малотоннажні |
На автомобільному транспорті |
|
АУК-0,625 |
0,625 |
« |
Основні габаритні розміри контейнерів (ГОСТ 18 477-73)
|
Типорозмір |
Зовнішні розміри, мм |
Габаритні розміри дверей, мм |
|
Довжина |
Ширина |
Висота |
Ширина |
Висота |
|
|
УУК-30 |
12192 |
||||
|
УУК-20 |
6058 |
||||
|
УУК-10 |
2991 |
||||
|
УУК-5 |
2650 |
||||
|
УУК-5У |
2100 |
||||
|
УУК-2,5(3) |
2100 |
||||
|
АУК-1,25 |
1800 |
||||
|
АУК-0,625 |
1150 |
Для перевезення специфічних вантажів розробляються спеціальні контейнери: для швидкопсувних продуктів харчування, сипучих вантажів, що потребують захисту від атмосферних опадів, сипучих вантажів підвищеної вологості із захистом від змерзання, текучих наливних вантажів, наливних вантажів середньої в’язкості, що потребують підігрівання при наливі та зливі, для будівельного скла.
Технічна характеристика спеціальних контейнерів
|
Позначення |
Вага брутто, т |
Область застосування |
|
|
типів |
типорозмірів |
||
|
СК-1 |
СК-1-20 СК-1-15 СК-1-10 СК-1-5 СК-1-3,4 СК-1-2,5 СК-1-1,25 |
20 ,5 ,0 ,4 ,5 ,25 |
Для незлежуваних або слабозлежуваних сипучих вантажів, що потребують захисту від атмосферних опадів |
|
СК-2 |
СК-2-15 СК-2-10 СК-2-5 СК-2-3,2(5) |
15,5 ,0 ,2-5,0 |
Для сильнозлежуваних і замерзаючих сипучих вантажів, а також для незлежуваних з об’ємною вагою більше 1,8 т/куб.м |
|
СК-3 |
СК-3-30 СК-3-20 СК-3-15 СК-3-5 |
30,0 ,0 ,5 ,0 |
Для штучних вантажів, готової продукції машинобудування та сипучих вантажів в тарі |
|
СК-4 |
СК-4-30 СК-4-20 СК-4-10 СК-4-5 СК-4-1,25 |
30,0 ,0 ,0 ,0 ,25 |
Для наливних, текучих вантажів |
|
СК-5 |
СК-5-30 СК-5-20 СК-5-10 |
30,0 ,0 ,0 |
Для харчових продуктів, що потребують перевезення та зберігання в термоконстантних умовах (м’ясо, риба, фрукти і т. і.) |
2.
До особливостей перевезення вантажів в контейнерах автомобільним транспортом можна віднести такі правила:
3.
При масових перевезеннях вантажів в контейнерах для ритмічної роботи рухомого складу та навантажувально-розвантажувальних механізмів треба, щоб кількість контейнерів, які знаходяться в обороті, відповідала кількості одиниць рухомого складу та навантажувально-розвантажувальних механізмів.
Такий баланс створюється при рівності інтервалу руху автомобілів та ритму навантаження контейнерів
Ір = Rн
Інтервал руху автомобілів, що працюють на даному маршруті
tоб
Ір = --------.
Ам
Ритм навантаження контейнерів –це проміжок часу, необхідний для підготовки контейнера до перевезення та навантаження його на рухомий склад
tоб.кn
Rн = ----------,
Коб
де tоб.к –час оберту контейнера, год;
n –кількість контейнерів в автомобілі;
Коб –кількість контейнерів в обороті.
Визначивши час оберту автомобіля та контейнерів прийдемо до формули кількості контейнерів в обороті
Амn(2lїв + 2vтtнрn + vтτ)
Κоб.к = -------------------------------------.
(lїв + vтtнрn)
При перевезенні контейнерів різними видами транспорту або тільки автотранспортом, коли час оберту складає добу, необхідна кількість їх розраховується за формулою
Qдоб
Κдоб = ----------,
qкγк
де Qдоб –добовий обєм перевезення вантажу, т;
qк –вантажопідйомність контейнера, т;
γк –коефіцієнт використання вантажопідйомності контейнера.
Лекція № 40
Тема: Технологія перевезень вантажів в пакетах на піддонах.
План
1.
Перевезення деяких вантажів тарних або безтарних доцільно здійснювати сформованими в великі партії –пакети для забезпечення повної механізації процесів навантаження та розвантаження без його переформування.
Пакети формують на піддонах, розміри яких визначені Держстандартом.
Для виконанні навантажувально-розвантажувальних операцій з пакетами на піддонах застосовують вилкові електро- та автонавантажувачі, штабелери, крани з відповідними приладами (захватами).
2.
Якщо конструкція піддону дозволяє захід вилкового захвату навантажувача з двох протилежних сторін, то він називається двозахідним.
Конструкція чотиризахідного піддону дає можливість вводити вилковий захват з будь якої з чотирьох сторін.
Основним типом піддону, що призначений для автомобільних перевезень та перевезень в змішаному сполученні, є чотиризахідний піддон розміром 800х1200 мм вантажопідйомністю до 1 т. Матеріали, з яких виготовляють піддони: пиломатеріали хвойних дерев, метали, пластмаси. Піддони повинні дозволяти багатоярусне встановлення їх друг на друга в навантаженому стані. Кожен піддон при цьому повинен витримувати навантаження не менше чотирикратної номінальної вантажопідйомності.
Піддони поділяють на пласкі, стійкові та ящичні.
Пласкі піддони бувають однонастильні, що мають один настил на брусках або ніжках, та двонастильні, що мають два паралельні настили, розділені брусками або шашками.
Стійковими називають піддони, що мають надбудову у вигляді вертикальних закріплених, що знімаються або складаються стійок, що розташовані, як правило по кутам піддону.
Ящичними називають піддони з закріпленими, такими, що знімаються чи складаються суцільними та решітчатими стінками.
Типи пласких піддонів, способи складання та закріплення пакетів на піддонах та типи стійкових і ящичних піддонів показані на малюнках 10.1, 10.2, 10.3.
Для підвищення стійкості сформованого пакету при розташуванні в декілька рядів на пласких піддонах штучні вантажі можуть бути складені «в ялинку» (під кутом 45˚) або зворотнім способом (кожен наступний ряд розташовується в протилежному положенні відносно попереднього).
Пакетні перевезення можна здійснювати і без піддонів. Тільки пакет повинен бути сформований таким чином, щоб внизу залишалось місце (канали) для введення вилок автонавантажувача, та він повинен бути обв’язаний.
Кількість піддонів визначається за формулою
Хп = Q tоп/Де qп γп
де Q –обсяг перевезення вантажу, т;
tоп –час оберту піддона, діб;
Де –кількість днів експлуатації піддону за плановий період;
qп - вантажопідйомність піддону, т;
γп –коефіцієнт використання вантажопідйомності піддону.
3.
При перевезенні вантажів пакетним способом на піддонах слід мати на увазі, що при складанні транспортно-технологічної схеми перевезення вантажу окрім звичайних операцій (контрольно-облікової, вантажної, транспортної, маневрової, допоміжної та деяких інших) слід добавляти такі операції: складські (для формування вантажу в пакети) та встановлювання (для правильного розташування піддонів в кузові автомобіля, закріплення пакетів).
Лекція № 41
Тема: Правила перевезення масових навалочних вантажів.
План
1. Дві групи навалочних вантажів.
. Автомобілі-самоскиди, думпери та самоскидні автопоїзди.
. Розрахунок кількості автомобілів для обслуговування екскаватора.
1.
Навалочними називають вантажі, що можуть навантажуватись та розвантажуватись навалом та перевозитись без обліку місць або штук. Вони поділяються на дві групи:
. Масові, що не потребують при перевезенні захисту від атмосферних опадів, - пісок, земля, глина, гравій, вугілля, кокс, руда, порода, торф, металобрухт та ін. В цілому це майже 150 найменувань, які складають 75-80% загального обсягу перевезень вантажів будівництва.
. Вантажі, що потребують захисту від атмосферних опадів, розпорошення та забруднення, - мінеральні добрива, в’яжучі для бетону та розчинів, сіль.
Навантажувальні роботи виконуються екскаваторами, саморухомими навантажувачами, автонавантажувачами, стрічковими конвеєрами, з бункерів та іншими засобами. Перевезення навалочних сипучих вантажів часто є складовою землерийних, будівельних та інших робіт.
Характеристики основних навалочних вантажів
|
Назва |
Питома вага, т/м³ |
Назва |
Питома вага, т/м³ |
|
Картопля |
0,6 |
Глина суха |
1,8 |
|
Пісок |
1,6 |
Глина сира |
2,0 |
|
Торф |
0,5 |
Земля |
1,6 |
|
Вугілля |
0,8 |
Зерно |
0,6 |
|
Шлак |
0,7 |
Порода |
1,7 |
|
Гравій |
1,8 |
2.
В якості рухомого складу для перевезення масових навалочних вантажів використовують автомобілі-самоскиди марок ЗІЛ-ММЗ, КрАЗ, МАЗ, КамАЗ, БілАЗ, ТАТРА, МАН, РЕНО та інші.
Значний економічний ефект досягається при застосуванні автомобільних самоскидних поїздів для перевезення сипучих навалочних вантажів, що складаються з автомобіля-самоскида та самоскидних причепів або тягача з самоскидним напівпричепом.
Для перевезення вантажів на будівельному майданчику або в кар’єрах на
невеликі відстані та при поганих шляхах сполучення застосовують автомобілі-думпери, які при перевезенні на відстані 2-3 км мають переваги в продуктивності на 30-40% більші за автомобілі-самоскиди такої ж вантажопідйомності.
Розрізняють думпери особливо малої –,5-2 т, середньої –від 2 до 10 т та великої –від 10 до 30 т вантажопідйомності.
На відміну від звичайних самоскидів думпер має коротку базу, жорстке кріплення привідних осей, реверсивну коробку передач та блокування диференціалу. Кузов думпера має ковшову форму. Їх конструктивна особливість дозволяє рух вперед та назад в пунктах навантаження та розвантаження без розвороту. Швидкість руху думпера вперед –до 40 км/год, назад –до 30 км/год, а в деяких типів вона однакова в обох напрямках.
3.
Навалочні вантажі перевозять, як правило, на невеликі відстані, тому час простою під навантаженням та розвантаженням має велику питому вагу ва транспортному процесі.
Для перевезення навалочних вантажів застосовують маятникові маршрути зі зворотним холостим пробігом. Час оберту автомобіля складається з часу простою під навантаженням, простою під розвантаженням та часу руху автомобіля на маршруті
tоб = tн + tрух + tр = tн + tр.
Час навантаження визначаємо за формулою
tн = nк tц.
де nк –кількість ковшів, що навантажується в кузов,
tц –час одного циклу ковша, хв.
Кількість ковшів, що завантажується в кузов автомобіля, визначається співвідношенням вантажопідйомності до ваги вантажу, що завантажується за один цикл:
де q –вантажопідйомність автомобіля, т;
Fк –геометрична місткість ковша, м.куб;
σ –питома вага вантажу, т/м.куб;
k –коефіцієнт використання місткості ковша, що залежить від структури навалочного вантажу (0,6 –,9).
Час простою автомобіля під навантаженням буде
, хв
де kнекр –коефіцієнт не кратності, що визначається співвідношенням об’єму кузова автомобіля до об’єму цілої кількості ковшів екскаватора, необхідних для заповнення кузова.
При виборі рухомого складу та екскаватора, як засіб навантаження, слід зважати на те, щоб співвідношення місткості ковша екскаватора до місткості кузова автомобіля складало 1 : 3 - 1 : 5.
|
Показники |
Моделі автомобілів-самоскидів |
|
ЗІЛ-555 |
МАЗ-503Б |
КамАЗ-5511 |
КрАЗ-256Б |
МАЗ-525 |
БілАЗ-540А |
|
|
Вантажопідйомність, т |
4,0 |
,0 |
,0 |
,0 |
,0 |
,0 |
|
Місткість кузова, м3 |
3,0 |
,8 |
,2 |
,0 |
,3 |
,3 |
|
Місткість ковша екскаватора, м3 |
0,5-0,8 |
,0-1,2 |
,2-1,5 |
,5-3,0 |
3,0-5,0 |
,0-5,0 |
Для розрахунку кількості автомобілів, потрібних для забезпечення ефективної роботи екскаваторів, враховуються технічні та експлуатаційні показники рухомого складу, умови перевезення вантажу, технічні характеристики екскаваторів і визначається за формулою
,
де Х –кількість екскаваторів;
tоб –час оберту рухомого складу, хв;
q – вантажопідйомність автомобіля, т;
γс – коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля;
τ –час навантаження 1 т вантажу. хв.
Лекція № 42
Тема: Технологія перевезень вантажів промисловості.
План
1. Перевезення лісу та лісоматеріалів.
2. Перевезення металу і труб.
. Перевезення різноманітних вантажів промисловості.
. Організація роботи промислового (внутрішньозаводського) транспорту.
1.
Вантажовідправники при перевезенні вантажів промисловості поділяються на три групи: видобувні, перероблювальні та складські (комплектуючі, постачальницько-збутові) підприємства. Відповідно і вантажі можуть бути сировиною, напівфабрикатами та готовою продукцією. При цьому вантаж, який для одного підприємства є готовою продукцією, для іншого буде сировиною, напівфабрикатом (ліс, руда, метал та ін.).
Масові перевезення лісу автомобільним транспортом здійснюються при вивезенні його з лісозаготівельних пунктів –верхніх складів –до при залізничних, прирічкових складів, дерево-оброблювальних пунктів підприємств –нижніх складів. Перевезення здійснюються спеціально створеними автомобільними лісовозними дорогами.
Ліс поділяють на коротиші (до 3 м довжиною) та довгоміри (3-12 м).
Кількість перевезеного лісу обліковується в тоннах та кубічних метрах.
Перевезення лісу мають свої особливості, які слід враховувати при їх плануванні та вибору рухомого складу: сезонність перевезень; велика питома вага довгоміру в перевезеннях; велика вага автопоїздів з вантажем; важкі дорожні умови.
Для перевезення коротишів використовують автомобілі з бортовою платформою, а для перевезення довгоміру –автомобілі-лісовози та агрегатні лісовозні автомобілі, на шасі яких встановлюють різні навісні механізми, та пристрої з приводом від двигуна автомобіля. Вони працюють в зчепленні з причепом-розпуском. За допомогою таких автомобілів здійснюється не тільки вивезення, а й навантаження, розвантаження та тралення (переміщення від місць вирубки до місця навантаження.
Причіпний рухомий склад для перевезення лісу поділяється на колісний та санний.
До колісного відносяться напівпричепи, одновісні та двовісні причепи-розпуски. Вантажопідйомність напівпричепів та двовісних причепів-розпусків ––т, одновісних ––т.
До санного відносяться лісовозні сани вантажопідйомністю 5 –т.
ня) лісу. Вантажопідйомність їх до 20 т.
2.
В залежності від профілю та габаритних розмірів, що визначають умови перевезення, метал поділяється на п’ять основних груп (сортаментів): малогабаритний метал (чавун, сплав, бухти тросу, металеві вироби; прокат різноманітних профілів довжиною до 6 м; довгомірний прокат мілких профілів довжиною 6-14 м; довгомірний прокат середніх та великих профілів, включаючи труби, довжиною 6-14 м; довгомірний прокат широкого листа товщиною більше 2 мм та довжиною 6-14 м.
Особливістю перевезень металу є наявність значної кількості дрібно-партійних відправлень, що складаються з декількох сортаментів металу. в зв’язку з цим на базах і складах метал повинен бути заздалегідь підготовлений до перевезення; підібраний по сортам, зв’язаний в пачки, складений близько до місця навантаження.
Для перевезення малогабаритного металу використовують стандартні автомобілі з бортовою платформою.
Для перевезення довгомірного прокату застосовують спеціалізовані автомобілі та автопоїзди метало-вози.
Спеціалізований рухомий склад, що використовується для перевезення металу, за способом розвантаження поділяється на саморозвантажувальний та не саморозвантажувальний.
Масові перевезення труб здійснюється при будівництві трубопроводів, а також для нафтодобувної та газодобувної промисловості.
Для будівництва трубопроводів труби довжиною 6-12 м від залізничної станції доставляють або до місця укладки труб або до зварювальних баз, де труби зварюють по декілька штук в плітки довжиною 24-48 м, потім їх від зварювальних баз доставляють до місць укладки.
Труби часто доводиться перевозити в складних дорожніх умовах, що визначає вимоги до рухомого складу.
Для перевезення труб на будівництві трубопроводів використовують два основних типи спеціалізованих автопоїздів: трубовоз, що складається з автомобіля-тягача и причепа-розпуску для перевезення труб довжиною 5-6 м та 10-12 м і плітковоз в складі автомобіля-тягача з двовісним причепом-розпуском для перевезення пліток довжиною 24-48 м.
3.
Папір можна перевозити в рулонах або кіпах. Для його перевезення використовують автомобілі-фургони та бортові автомобілі з нарощеними бортами та обладнаними брезентом. Кузов автомобіля не повинен мати гострих кутів для запобігання пошкодження паперу. Рулони в кузові повинні закріплятись клинами для запобігання переміщення (скочування) рулонів під час перевезення, кіпи паперу повинні бути складені в кузові щільними рядами, без проміжків. Друковану продукцію перевозять упакованою в пачки по 8-10 кг. Для перевезення такої продукції доцільно використовувати контейнери або піддони з метою скорочення простою під навантаженням та розвантаженням.
Для перевезення кабельної продукції, упакованої в дерев’яні барабани, особливо великих розмірів, необхідно використовувати великовантажні автопоїзди з низько-рамними напівпричепами, барабани на яких повинні бути жорстко закріплені.
Легкові автомобілі і шасі мало-вантажних вантажівок при перевезенні в інші міста або при доставці з портів та залізничних станцій в торгові центри перевозять автопоїздами зі спеціальними платформами: двоярусними для легкових автомобілів та одноярусними –для шасі вантажівок.
Значний обсяг в перевезеннях вантажів промисловості займають промислові відходи (відходи деревообробної промисловості, резина, пластмаса, металева стружка і т. і.), що потребують повторного використання. Такі вантажі є легковаговими і потребують використання рухомого складу з кузовом підвищеного об’єму. Для вивезення промислових відходів часто застосовують автомобілі зі змінними кузовами системи «Мультиліфт».
4.
Промисловий транспорт поділяється на внутрішньозаводський та зовнішній.
Внутрішньозаводський транспорт в свою чергу є внутрішньо-цеховим та міжцеховим.
Зовнішній транспорт здійснює транспортні операції поза заводською територією транспортними засобами промислового підприємства.
Промисловий транспорт представляє собою складний комплекс технічних засобів, що включає в себе: залізничний транспорт широкої та вузької колії; автомобільний транспорт; конвеєрний транспорт, що набув найбільшого застосування на машинобудівних та металургійних заводах; канатно-підвісні дороги, що застосовуються в умовах складного рельєфу місцевості та перетину водних перешкод; трубопровідний пневматичний та гідравлічний транспорт для переміщення в межах заводської території рідин, пилових та кускових вантажів.
Внутрішньозаводський транспорт на підприємствах організаційно представлений спеціальним підрозділом –транспортним цехом.
Лекція № 43
Тема: Правила перевезення великовагових та негабаритних вантажів.
План
1. Перевезення великовагових вантажів.
. Правила перевезення негабаритних вантажів.
. Спеціалізований рухомий склад для перевезення великовагових та негабаритних вантажів.
1.
Великоваговим вантажем називають вантажі, що досягають значної ваги в неподільному вигляді (200 т і більше). До них можна віднести трансформатори , робочі колеса та крила турбін, газгольдери, атомні реактори, блоки випалювальних печей, верстати, котли, корпуси суден і т. п., які в готовому вигляді доставляються з заводу-виробника на об’єкт. Габарити таких вантажів досягають 6-7 м по висоті, 40-50 м по довжині та 5-7 м по ширині.
Перевезення вантажів вагою більше 40 тонн та негабаритних вантажів представляє собою складний транспортний процес, що потребує проведення ряду заходів як в період підготовки до перевезення, так і в період його виконання. Необхідно вирішити дві задачі: вибрати рухомий склад та організувати навантаження, перевезення та розвантаження вантажу.
В період підготовки до перевезення вантажів слід підібрати відповідний рухомий склад з врахуванням рівномірного розподілення осьових навантажень та перевірити їх технічну готовність.
2.
Вантажовідправник, що пред’являє до перевезення негабаритний вантаж, повинен за 20 днів до перевезення представити ескіз або креслення з вказівкою габаритних розмірів вантажу та розрахунками стійкості вантажу на платформі автомобіля. При розгляді наданого креслення на АТП для максимального зниження негабаритності слід визначити: найкраще розташування вантажу на платформі (горизонтальне, вертикальне або повернуте на визначений кут щодо осі); можливість зняття виступаючих частин вантажу або можливість зміни його упаковки; можливість заміни бокової негабаритності на верхню.
Для перевезення таких вантажів потрібний дозвіл Державної автомобільної інспекції (форма 6), для отримання якої необхідно надати розроблений маршрут перевезення. При розробці маршруту слід зважати на такі фактори: обмеження в проїзді мостами, під мостами, в тунелях, під контактними мережами міського та залізничного електричного транспорту; дорожні умови (наявність підйомів, спусків, закруглень з малими радіусами і т. і.); потреба перевезень в великих містах в нічний час з 0 до 6 год; узгодження часу руху через залізничні переїзди з відповідними підрозділами залізниці і т. і..
3.
Для перевезення вантажів вагою до 40 т застосовують автомобілі-тягачі з напівпричепами та причепами ваговозами. Напівпричепи та причепи ваговози мають низько розташовану потужну раму, навантажувальна висота в них складає 800-1300 мм. Наявність такої рами забезпечує надійну стійкість автопоїздів під час руху та зручність навантаження і розвантаження.
Напівпричепи та причепи-важковаговики вантажопідйомністю більше 15 т мають ззаду дві осі, на яких розміщено до 8 коліс невеликого розміру для забезпечення мінімальної висоти навантаження.
На автомобілях, причепах та важковагових напівпричепах для полегшення навантаження та розвантаження встановлюють допоміжне обладнання: ручні та механічні лебідки, воротки, шпилі (воротки зі змінним перерізом) і т. і.
Лекція № 44
Тема: Перевезення вантажів сільського господарства.
План
1.
Cільськогосподарські вантажі відносяться до виду масових вантажів. Ними є різноманітна продукція сільськогосподарського виробництва: зерно, овочі, фрукти, бавовна, льон, продукти тваринництва, рослинництва та ін., а також насіння та сажанці, добрива, паливо для сільгоспмашин і різноманітні господарські вантажі агропромислових підприємств.
Вантажопотоки сільськогосподарських вантажів характеризуються нерівномірністю в різних напрямках, різко виділеними сезонними коливаннями в обсязі перевезень та структурі, перевагою в структурі вантажопотоку якого то не було вантажу, що залежить від спеціалізації агропромислових підприємств району перевезень та сезону заготівлі тої чи іншої продукції.
Найвищої потужності вантажопотоки набувають в період збирання врожаю. В цей період в структурі вантажопотоків переважає продукція основних масових культур (зерно, картопля, овочі, фрукти. бавовна и т. і.).
В зимовий період потужність вантажопотоків мінімальна, а в їх структуру переважають перевезення добрив, насіння, різноманітні господарські вантажі агропромислових підприємств.
До особливостей організації перевезень сільськогосподарських вантажів відносяться:
- різкі сезонні коливання обсягу виробництва і як наслідок великі коливання по різним періодам року в потребі рухомого складу для перевезень;
- залучення на період збирання врожаю рухомого складу та обслуговуючого персоналу різних організацій та відомств;
- різноманітні дорожні умови та різні відстані перевезення, що залежать від схеми перевезень;
- цілодобовий (як правило) режим роботи рухомого складу, встановлений в зв’язку з терміновістю перевезень на період збирання врожаю;
- наявність мілких розкиданих на великій території навантажувальних точок при відносно невеликій кількості приймальних, розвантажувальних пунктів;
- потреба створення на лінії на період збирання вантажу тимчасових заправних пунктів, пунктів технічного обслуговування та ремонту рухомого складу, місць харчування та відпочинку водіїв;
- організація надійного диспетчерського зв’язку між всіма пунктами, організаціями та рухомим складом, що зайнятий перевезенням врожаю.
2.
Основними задачами організації перевезень сільськогосподарських вантажів є: забезпечення своєчасності доставки продуктів та їх збереження; створення умов для ефективного використання збиральної техніки, транспортних засобів та навантажувально-розвантажувальних машин агропромислових підприємств, лабораторного, вагового та розвантажувального обладнання приймальних пунктів та підприємств переробки сільськогосподарських продуктів; максимальне залучення транспортних засобів внутрішніх резервів регіонів та скорочення числа рухомого складу, з інших регіонів; раціональне використання автомобільного парку, застосування передових форм організації праці, зменшення транспортних затрат на перевезення сільськогосподарської продукції.
Комбайни працюють по одному або групами і за ними закріпляють відповідну кількість автомобілів, що забезпечують їх безперервну роботу.
Кількість автомобілів для роботи одного або декількох комбайнів залежить від їх вантажопідйомності, відстані та умов перевезення, а також від продуктивності комбайнів.
Основною умовою організації таких перевезень повинна бути рівність
Іа = Rк
де Іа –інтервал руху автомобілів;
Rк –ритм роботи комбайнів.
Під ритмом роботи комбайнів слід розуміти час намолоту кількості зерна, рівного вантажопідйомності автомобіля.
Продуктивність комбайна дорівнює
Wк = 0,01bкvк h, т/км,
де bк –робоча ширина захвату комбайна, м;
vк –робоча швидкість комбайна, км/год;
h – урожайність, ц/га.
Таким чином, ритм роботи комбайнів може бути визначеним
, год
де Мк –кількість комбайнів в групі;
qа –вантажопідйомність автомобіля, т.
Інтервал руху автомобілів визначається кількістю автомобілів Ак та кількістю їх оберту tоб
Іа = tоб/Ак , год
3.
Перевезення зерна (пшениця, жито, ячмінь, просо, гречка, овес, кукурудза та ін.) здійснюється безтарним способом по таким основним схемам:
•комбайн –зерноочисно-осушувальний тік сільськогосподарського підприємства –тимчасовий хлібоприймальний пункт –основний хлібоприймальний пункт (елеватор);
•комбайн –зерноочисно-осушувальний тік –основний хлібоприймальний пункт;
•комбайн –основний хлібоприймальний пункт.
До основних хлібоприймальних пунктів відносяться також пункти приймання зерна для подальшого його перевезення в змішаному сполученні, розташовані безпосередньо на залізничних станціях річних пристанях.
Необхідність завезення на тимчасові пункти зберігання зумовлена рядом причин, і в першу чергу перевантаженістю основних хлібоприймальних пунктів в період збирання врожаю. Зерно з проміжних пунктів на основні хлібоприймальні пункти вивозять після закінчення збирання врожаю.
Вибір схеми перевезення залежить від географічного розташування району збирання врожаю, відстані від місця збирання до елеватора, станції або пристані, стану зерна (ступеню вологості) та забезпеченості регіону автомобільним транспортом в період збирання врожаю. Найбільш раціональним є перевезення за схемою комбайн –основний хлібоприймальний пункт.
Прямі перевезення зерна з полів до місць первинної його обробки здійснюється, як правило, за схемою комбайн –автомобіль –тік. Основні вимоги до побудови поточних процесів збирання врожаю полягають в забезпеченні роботи базових машин (зернозбиральних агрегатів) без простоїв, пов’язаних з нерегламентованою відсутністю транспортних засобів.
Лекція № 45
Тема: Способи перевезення зерна, силосної маси та цукрового буряку.
План
1. Особливості перевезення зерна.
. Робота автомобілів з бурякозбиральними комбайнами.
. Схеми організації перевезень силосної маси.
.
Перевезення зерна (пшениця, жито, ячмінь, просо, гречка, овес, кукурудза та ін.) здійснюється безтарним способом по таким основним схемам:
•комбайн –зерноочисно-осушувальний тік сільськогосподарського підприємства –тимчасовий хлібоприймальний пункт –основний хлібоприймальний пункт (елеватор);
•комбайн –зерноочисно-осушувальний тік –основний хлібоприймальний пункт;
•комбайн –основний хлібоприймальний пункт.
До основних хлібоприймальних пунктів відносяться також пункти приймання зерна для подальшого його перевезення в змішаному сполученні, розташовані безпосередньо на залізничних станціях річних пристанях.
Необхідність завезення на тимчасові пункти зберігання зумовлена рядом причин, і в першу чергу перевантаженістю основних хлібоприймальних пунктів в період збирання врожаю. Зерно з проміжних пунктів на основні хлібоприймальні пункти вивозять після закінчення збирання врожаю.
Вибір схеми перевезення залежить від географічного розташування району збирання врожаю, відстані від місця збирання до елеватора, станції або пристані, стану зерна (ступеню вологості) та забезпеченості регіону автомобільним транспортом в період збирання врожаю. Найбільш раціональним є перевезення за схемою комбайн –основний хлібоприймальний пункт.
Прямі перевезення зерна з полів до місць первинної його обробки здійснюється, як правило, за схемою комбайн –автомобіль –тік. Основні вимоги до побудови поточних процесів збирання врожаю полягають в забезпеченні роботи базових машин (зернозбиральних агрегатів) без простоїв, пов’язаних з нерегламентованою відсутністю транспортних засобів.
Зернові культури перевозять з токів або безпосередньо від комбайнів бортовими автомобілями, автомобілями-самоскидами та автопоїздами.
Для перевезення зерна необхідно ретельно підготувати рухомий склад: перевірити його технічний стан, наростити борти, ущільнити всі з’єднання кузова, встановити іскрогасники на вихлопну трубу та забезпечити автомобілі вогнегасниками.
Нарощування бортів автомобіля необхідно для використання номінальної вантажопідйомності, бо ряд зернових вантажів мають невелику питому вагу, яка не забезпечує повне завантаження автомобіля.
Таблиця 1. - Питома вага сільськогосподарських вантажів
|
Назва вантажу |
Питома вага, т/куб.м |
Назва вантажу |
Питома вага, т/куб.м |
|
Пшениця |
0,60 –,83 |
Овес |
0,40 –,50 |
|
Ячмінь |
0,55 –,75 |
Кукурудза (зерно) |
0,70 –,75 |
|
Гречка |
0,65 –,70 |
Рис |
0,85 –,90 |
|
Соняхи (насіння) |
0,62 –,65 |
Жито |
0,85 –,90 |
2.
Цукровий буряк є однією з масових сільськогосподарських культур в нашій країні, єдиним видом сировини для виготовлення одного з найцінніших продуктів харчування –цукру.
Кінцевою ціллю вирощування, збирання, перевезення, заготівлі та переробки бурякової сировини є одержання максимальної кількості високоякісного цукру при мінімальних затратах.
Досягнення максимальної економічної ефективності залежить від рівня організації роботи трьох галузей: сільського господарства, автомобільного транспорту та харчової (цукрової) промисловості.
Головним якісно-технологічним показником цукрового буряку є його цукровість, або вміст цукру (загалом в межах 13 –% від ваги кореня).
Біологічні властивості цукрового буряку такі, що незалежно від періодів збирання викопане коріння не може довгий час зберігатись на плантації. Воно в’яне, втрачає свіжість, вага і цукровість зменшується.
Оптимальні строки збирання цукрового буряку –з 1 вересня –по 10 листопада (60-72 календарних дня, а робочих –-45 днів).
Організація збирання, перевезення та переробки цукрового буряку підпорядкована перш за все збиранню, яке здійснюється трьома способами:
.
В загальному обсягу перевезень сільськогосподарських вантажів перевезення силосної маси, сінажу та інших кормів займають перше місце. Між тим середньодобова продуктивність рухомого складу автомобільного транспорту на перевезеннях силосної маси, сінажу та інших кормів з полів і плантацій складає не більше 20 т.
Перевезення зеленої маси відносяться до внутрішньогосподарським перевезенням сільського господарства, що виконуються в межах територій сільгосппідприємств (за виключенням перевезень для переробки на трав’яну муку міжгосподарськими підприємствами), що є невід’ємною частиною технологічного процесу заготівлі (переробки, кормління худоби) зеленої маси, з урахуванням збирання, перевезення і власне заготівлі (переробку, кормління), яке в рамках сільського господарства носить внутрішньогалузевий характер. Особливостями перевезень зеленої маси є: найбільший період їх виконання (з перших покосів трав і кормових культур до настання перших заморозків, в Україні зазвичай з середини квітня до другої половини листопада), збіг по строкам здійснення зі збиранням врожаю практично всіх інших сільськогосподарських продуктів землеробства, зміна по періодам збирання найменування сільськогосподарських культур, що збираються на зелену масу.
Потреба в зеленій масі визначається об’ємом споруд для її силосування (ям, траншей, веж і т. і.), продуктивністю сушильних агрегатів, споживанням її тваринами. Так, для отримання високоякісного сінажу потрібно безперервно подавати на місце його приготування зелену масу та безперервне її трамбування, додержання строків закладання в одну споруду не більше 4 діб, з денним нарощуванням втрамбованого шару по всій площині на 60-70 см.
Для досягнення найбільшої продуктивності праці і максимального використання технічних можливостей агрегатів і машин застосовують поточно-груповий метод організації збирально-транспортних робіт, в тому числі на збиранні і перевезенні зеленої маси і кормів.
Суть методу полягає в тому, що силосозбиральні комбайни працюють не поодиноко, а групами по 3-4 комбайни в кожній, а транспортні засоби закріплені за всією групою і обслуговують першого звільненого комбайна. Підвищення продуктивності на 18-20%.
Лекція № 46
Тема: Перевезення овочів, картоплі, фруктів та ягід.
План
1. Особливості перевезення овочів і картоплі.
. Тара для перевезення фруктів та ягід.
. Спеціалізований рухомий склад для перевезення овочів, фруктів та ягід.
1.
Аналізуючи технологічні процеси реалізації картоплі та овочів (столовий буряк, капуста, цибуля, огірки, помідори, баклажани і т. і.), видно, що більше 20 % втрат, пов’язаних з виробництвом та реалізацією, припадає на долю транспортних та навантажувально-розвантажувальних операцій.
Це пояснюється серйозними недоліками в організації збирання, післязбиральної обробки, перевезення, заготівлі та реалізації картоплі та овочів.
Застосування картопле- та овочезбиральних комбайнів дає можливість в
–,5 рази зменшити трудомісткість та витрати, однак питома вага механізованого збирання на даний момент ще досить низький.
Низький рівень механізації збирання врожаю, а також неузгодженість в роботі збиральної та транспортної техніки приводять до простоїв транспортних засобів в очікуванні до 40 –% від часу в наряді.
Враховуючи специфіку збирання, обробки та реалізації овочів та картоплі і застосованих при цьому схем доставки їх споживачам, роботу автомобільного транспорту можна поділити на три етапи:
Згідно з Правилами перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні [7. ст. 258-259] при перевезеннях картоплі та овочів Перевізники, вантажовідправники і вантажоодержувачі зобов’язані вжити заходів по збереженню їх від механічних пошкоджень, а також від впливу атмосферних опадів, низьких та високих температур.
Приймання від вантажовідправника і здача вантажоодержувачу картоплі та овочів виконуються Перевізниками за масою відповідно до товарно-транспортної накладної. При перевезеннях картоплі та овочів в автомобілях-фургонах на адресу одного вантажоодержувача вантаж може відправлятись за пломбою вантажовідправника.
При перевезенні овочів та картоплі в одному автомобілі декільком вантажоодержувачам вантажовідправник зобов’язаний розміщати їх у кузові так, щоб забезпечити розвантаження всього асортименту вантажів кожному адресату, і виписати товарно-транспортні накладні кожному вантажоодержувачу.
Для перевезення картоплі та овочів застосовують справну, чисту, суху, без зайвих запахів тару [7. ст. 307] (контейнери, ящики-клітки, кошики, мішки, лантухи). Застосовується також нестандартна тара, яка забезпечує цілісність вантажу при транспортуванні.
2.
Правилами [7. ст. 260-261] передбачаються умови перевезення свіжих фруктів, ягід, винограду та баштанних культур:
- від сільгоспвиробника та заготівельників на підприємства торгівлі, харчування та до овочесховищ;
- із овочесховищ на підприємства торгівлі і харчування.
Вантажовідправник повинен подавати до перевезення фрукти, ягоди, виноград та баштанні культури чистими, непошкодженими механічно, шкідниками та захворюваннями, однаковими за ступенем зрілості, упакованими в справну, чисту, суху, з гладкою внутрішньою поверхнею, без зайвих запахів тару [7. смт.308-309].
Для різних видів фруктів та ягід застосовують різну тару, що є визначним в автомобільних перевезення таких вантажів.
Тверді сорти яблук, айви та груш в торгівельну мережу перевозяться в ящиках місткістю 20-25 кг, м’які, складені в один шар –в ящиках-лотках або решетах; сливи та алича, вишні та черешні, абрикоси та персики перевозять в ящиках та корзинах місткістю 5-12 кг, в ящиках-лотках, в решетах та в піддонах місткістю 5-6 кг; для смородини, порічки та агрусу застосовують кошики, ящики місткістю до 10 кг, ящики-лотки, решета місткістю до 6 кг;
малину та суницю перевозять в плоских ящиках-лотках, кошиках –до 3 кг;
виноград –в лотках і решетах місткістю до 7 кг, в закритих ящиках місткістю до 10 кг; кавуни та дині –в контейнерах або клітках місткістю до 50 кг, або насипом на підстилці з соломи.
При перевезенні фруктів, ягід та винограду в ящиках, лотках або решетах однакових форми та розмірів, їх можна ув’язувати в пакети.
Для перевезення фруктів, ягід та винограду для перероблення місткість тари збільшується, а в деяких випадках (яблука, груші, виноград на сік чи вино) дозволяється перевезення навалом.
Перевезення кавунів та стійких сортів динь дозволяється здійснювати без тари. При цьому на підлогу кузова Замовником кладеться підстилка з шару соломи висотою не менше 10 см або рогожі, мати, брезент, мішковина тощо. Висота навантаження кавунів повинна бути не більше 1,3 –1,4 м. Дині складаються рядами, не більше 5 рядів. Кожний ряд прокладається шаром соломи або іншим пакувальним матеріалом.
3.
Для перевезення картоплі, овочів, фруктів, ягід, винограду та баштанних культур застосовують як універсальний так і спеціалізований рухомий склад.
Зважаючи на те, що даний вантаж є вантажем ІІІ, ІV та V класу за ступенем використання вантажопідйомності, борти кузовів універсальних автомобілів нарощують до висоти 1,4 м від підлоги кузова.
Спеціалізований рухомий склад використовують при перевезенні швидкопсувних видів овочів та фруктів, на значні відстані та несприятливих кліматичних умовах (підвищена або знижена температура навколишнього середовища). До таких машин належать: автомобілі-фургони з термоізоляцією дна, бокових стінок та верху; автомобілі-холодильники з ізотермічними фургонами, що мають тимчасові джерела холоду (зероторного або батарейного типу); автомобілі-рефрижератори з вмонтованою холодильною установкою для піддержування встановленого температурного режиму протягом всього перевезення.
Лекція № 47
Тема: Технологія перевезення будівельних вантажів.
План
1. Класифікація будівельних вантажів та специфічність вантажопотоків.
. Спеціалізований рухомий склад для перевезення різних вантажів.
. Способи навантаження та розвантаження різноманітних будівельних вантажів
1.
Різноманітність вантажів будівництва є дуже широкою. До таких вантажів відносяться різноманітні матеріали, деталі, конструкції, які застосовують в будівництві житлових, комунально-побутових, культурно-масових, промислових, енергетичних будівель та споруд, будівництво шляхів сполучень, ліній зв’язку та електропередачі та інші об’єкти, а також вантажі, які з’являються внаслідок самого будівництва (земля, сміття, звільнена тара, відходи металу і т. і.).
Будівельні вантажі підпадають під категорію масових вантажів, які мають такі особливості:
) вантажопотоки мають переважно односторонній напрямок;
) структура вантажопотоків різноманітна за характером, видом та способом перевезення вантажів, змінюється в залежності від періоду виконання будівельних робіт і типу будівництва;
) напрямок вантажопотоків міняється або взагалі припиняється в різні періоди виконання будівельних робіт та при закінченні будівництва окремих об’єктів.
Згідно умов перевезення будівельні вантажі можна поділити на такі групи: залізобетонні вироби, довгомірний метал та конструкції з нього, що потребують для перевезення спеціалізований рухомий склад; штучні (тарні та безтарні) вантажі різної ваги і розмірів, перевезення яких може здійснюватись рухомим складом з універсальним кузовом; навалочні та сипучі вантажі, перевезення яких потребує застосування самоскидного рухомого складу; сипучі, рідкі, напіврідкі (глевкі) вантажі, для перевезення яких застосовують рухомий склад зі спеціалізованими кузовами –цистернами.
Взявши до уваги те, що номенклатура будівельних вантажів нараховує декілька сотень видів, то доля вантажів, що перевозяться універсальним рухомим складом, займає відносно невелику питому вагу.
Питома вага універсального рухомого складу в перевезенні будівельних вантажів залежить від типу та характеру будівництва. Так при житловому будівництві універсальний транспорт має більшу питому вагу, а при промисловому будівництві значну питому вагу в загальній структурі парку, зайнятого перевезеннями вантажів, припадає на спеціалізований рухомий склад.
2.
При перевезенні будівельних вантажів використовують різноманітний рухомий склад (з універсальним, спеціалізованим, знімальним кузовами) и різноманітні способи доставки, які визначаються родом та характером вантажу, відстанню перевезення, прийнятою системою організації роботи рухомого складу.
В промисловому і житловому будівництві широке застосування набули типові вироби та конструкції з бетону і збірного залізобетону великої ваги та розмірів (панелі зовнішніх стін, міжквартирні перегородки, залізобетонні плити перекриття, залізобетонні колони, балки, східцеві марші та площадки, залізобетонні ферми, готові туалетні кабіни, кімнати і т. і.), що потребують при їх перевезенні використання спеціалізованого рухомого складу зі спеціальними кузовами, причепами та напівпричепами, для забезпечення збереження вантажу, безпечність та мінімальну трудомісткість транспортного процесу.
Конструкція кузова спеціалізованого рухомого складу повинна відповідати розмірам виробів, запобігати пошкодженню, зрушенню та падінню під час перевезення, забезпечувати зручність виконання навантажувально-розвантажувальних робіт.
Для перевезен6ня спеціальних будівельних конструкцій використовують автомобілі-тягачі різної потужності з причепами та напівпричепами, створюючи спеціалізовані автопоїзди: - панелевози; - плитовози; - фермовози; балковози; - для перевезення свай та колон; - для перевезення санітарно-технічних кабін; для перевезення блок-кімнат і т. і.
Будівельні розчини, рідкий бетон, гіпс, вапно, цемент перевозять спеціалізованими розчино- та бетоновозами, бетоно-змішувачами, цистернами-цементовозами.
3.
За великою різноманітністю будівельних вантажів стоїть одна з найважливіших операція транспортного процесу –навантажувально-розвантажувальна.
Враховуючи те, що більшість будівельних вантажів є штучними (окрім сипучих, навалочних, рідких та глевких), при виконанні навантажувально-розвантажувальних операцій використовують вантажні крани (мостові, козлові, баштові, автомобільні та тракторні), електро- та автокари, ручні та електроталі і кран-балки із застосуванням до них різних вантажозахватних пристроїв (строп, чалок, кліщів, грейферів, ковшів і т. і.). Пісок, глину, гравій та інші матеріали з жерловин, кар’єрів, відвалів навантажують екскаваторами різних моделей та об’ємом ковша.
Лекція № 48
Тема: Технологія перевезення небезпечних вантажів.
План
1. Види небезпечності вантажів.
. Вибір та узгодження маршрутів перевезення небезпечних вантажів.
. Додаткові вимоги до рухомого складу та до водіїв.
. Особливі вимоги при перевезенні небезпечних вантажів.
1.
До небезпечних вантажів належать будь які речовини, матеріали, вироби, відходи господарської або другої діяльності, які в силу притаманним їм властивостям та особливостям можуть при перевезенні або зберіганні створювати загрозу для життя і здоров’я людей, нанести шкоду навколишньому середовищу, привести до пошкодження або знищення матеріальних цінностей. Небезпечні вантажі за вимогами ГОСТ 19433-88 «Вантажі небезпечні. Класифікація та маркування» та ДОПНВ («Європейське погодження про дорожнє перевезення небезпечних вантажів») поділяються на такі класи:
1-й –вибухові матеріали (ВМ);
-й –гази стиснені, зріджені та розбавлені під тиском;
-й –легкозаймисті рідини (ЛЗР);
-й –легкозаймисті тверді речовини (ЛЗТ), самозаймисті речовини (СР); речовини, що виділяють вогненебезпечні гази при взаємодії з водою;
-й –окислюючі речовини (ОР) органічні пероксиди (ОП);
-й –отруйні речовини (ОР) та інфекційні речовини (ІР);
-й –радіоактивні матеріали (РМ);
-й –їдкі та (або) корозійні речовини (ЇК);
-й –інші небезпечні вантажі.
Згрупувавши небезпечні вантажі за їх властивостями відповідно до існуючої класифікації, то можна виділити шість основних видів небезпечності: вибухонебезпечні, пожежно-небезпечні, корозійні речовини і речовини, що окислюють, радіоактивні матеріали, токсичні та інфекційні речовини.
2.
Внутрішні перевезення небезпечних вантажів здійснюються маршрутами, розробленими вантажовідправником (вантажоодержувачем) або перевізником. Розробка маршруту перевезення здійснюється з урахуванням схем організації дорожнього руху, а також таких основних вимог:
- маршрут перевезення не має пролягати через зони відпочинку, архітектурні, природні заповідники та інші території під особливою охороною;
- маршрут перевезення по можливості не повинен пролягати через населені пункти, а в разі перевезень всередині їх не повинен пролягати поблизу видовищних, культурно-освітніх, навчальних, дошкільних та лікувальних закладів, інших місць масового скупчення людей та великих промислових об’єктів.
Маршрут перевезення оформлюється на спеціальному бланку.
Маршрут перевезення небезпечного вантажу узгоджується:
- при проходженні маршруту територією одного району, міста –з підрозділом ДАІ органу внутрішніх справ відповідного району, міста;
- при проходженні маршруту територією одного суб’єкту держави –з підрозділом ДАІ МВС, ДУВС, УВС відповідного суб’єкту України;
- при проходженні маршруту територією декількох суб’єктів України –з кожним підрозділом ДАІ МВС, ДУВС, УВС відповідних суб’єктів України.
Строк дії узгодженого маршруту встановлюється відповідними підрозділами ДАІ МВС України на базі існуючих даних про стан вулично-дорожньої мережі, іншої інформації про різноманітні фактори, що впливають на безпеку дорожнього руху, відмітка про які робиться в маршрутному листі. Строк дії узгодженого маршруту не повинен перевищувати 12 місяців з дня його узгодження.
3.
Рух транспортних засобів здійснюється відповідно до Правил дорожнього руху, а також додаткових умов забезпечення безпеки дорожнього руху та спеціальними вимогами перевезення, що зазначаються в маршрутному листі.
До перевезення небезпечних вантажів допускаються водії, що мають безперервний стаж роботи в якості водія транспортного засобу даної категорії не менше трьох років та ДОПНВ –свідоцтво про підготовку водіїв транспортних засобів, що перевозять небезпечні вантажі.
Небезпечні вантажі повинні перевозитись тільки спеціалізованими, спеціальними або спеціально обладнаними для даних цілей транспортними засобами, виконаними відповідно до нормативних документів та таких, що відповідають встановленим вимогам. Транспортні засоби, що перевозять небезпечні вантажі, повинні бути зареєстровані у встановленому порядку.
Допуск до перевезення небезпечних вантажів переобладнаних (дообладнаних) транспортних засобів, зареєстрованих у встановленому порядку, здійснюється відповідно Порядку контролю за внесеними змінами в конструкцію транспортних засобів, зареєстрованих в ДАІ МВС України.
При перевезенні небезпечних вантажів на автомобілях повинен бути ввімкнений мигаючий сигнал жовтогарячого (або жовтого) кольору та ближнє світло фар. Швидкість руху не повинна перевищувати 60 км/год. Автомобілю, що перевозить небезпечний вантаж, не дозволяється обганяти інші транспортні засоби, що рухаються зі швидкістю понад 30 км/год. Водію забороняється паління за кермом автомобіля. Забороняється також знаходження в кабіні автомобіля сторонніх осіб (за виключенням занесених в подорожній лист).
Транспортні засоби, що використовуються для перевезення небезпечних вантажів повинні мати міцний без щілин кузов, оббитий матеріалом, що не викликають іскріння, накриття з кріпкого, важко-займистого матеріалу. Автомобілі-цистерни повинні бути оснащеними заднім захисним пристроєм на всю ширину; трубопроводи та обладнання повинні бути захищені на випадок перевертання.
Транспортні засоби, що використовуються для перевезення вибухонебезпечних речовин повинні відповідати таким вимогам:
Встановлення на транспортний засіб, що використовується для перевезення небезпечних вантажів, додаткових паливних баків, не передбачених заводом-виробником транспортного засобу, заборонено.
Кожен автомобіль, що перевозить небезпечний вантаж, повинен мати:
4.
Маркування передбачає такі елементи:
- знаки небезпечності на упаковці і у встановлених випадках на транспортних засобах та транспортному обладнанні.
На інформаційних таблицях повинні бути вказані номери ООН відповідних небезпечних речовин або виробів та їх ідентифікаційні номери небезпеки.
Крім передніх та задніх застосовують інформаційні таблиці вздовж осі транспортного засобу:
Для перевезення небезпечних вантажів окрім документів, передбачених другими нормативними актами, на кожній транспортній одиниці повинні бути такі документи:
Транспортний документ (товарно-транспортна накладна) з зазначеною інформацією про назву і походження небезпечного вантажу та доповнене при потребі технічною або хімічною назвою, його номер ООН, клас небезпечного вантажу, а для речовин 1 класу –класифікаційний код, кількість вантажу, вантажовідправник та вантажоодержувач (їх найменування та адреси).
Аварійна картка –для внутрішніх перевезень або письмова інструкція для водія –для міжнародних перевезень.
Маршрутний лист, оформлений у відповідності до вимог правил, - для внутрішніх перевезень.
Свідоцтво про допуск транспортного засобу до перевезення небезпечного вантажу.
ДОПНВ –свідоцтво про підготовку водіїв транспортних засобів, що залучаються для перевезення небезпечних вантажів.
Дозвіл на перевезення небезпечних вантажів, виданий відповідним компетентним органом в порядку, вказаному в Правилах перевезення небезпечних вантажів.
Лекція № 49
Тема: Перевезення вантажів торгівлі і громадського харчування.
План
1. Торгівельні вантажопотоки та схеми перевезень вантажів торгівлі.
. Технологія перевезень промислових товарів торгівлі.
. Перевезення продовольчих товарів торгівлі та громадського харчування.
1.
До торгівельних перевезень відносяться перевезення промислових та продовольчих товарів від постачальників на базові склади торгових організацій та в роздрібну мережу.
Завдяки маневреності, відносно високій швидкості руху та різноманітній вантажомісткості рухомого складу автомобільний транспорт відіграє важливу роль в організації та прискоренні товарообігу, виконання плану забезпечення населення промисловими та продовольчими товарами.
Вантажопотоки торгівельних вантажів за обсягом і структурі в зустрічних напрямках доволі різноманітні. В прямому напрямку перевозяться різноманітні за розміром та структурі партії продовольчих і промислових товарів, в зворотному –переважно тара. Вантажопотоки вантажів, що перевозяться без тари (меблі, предмети домашнього вжитку, кондитерські вироби, м’ясо та ін.), є односторонніми. В зв’язку з цим коефіцієнт нерівномірності вантажопотоків торгівельних вантажів дуже високий.
Вантажопотоки торгівельних вантажів мають різкі сезонні коливання за розміром, так і за структурою. Це пов’язано з сезонним характером виробництва та заготівлі овочів, фруктів та деяких видів сільськогосподарської продукції.
Перевезення торгівельних вантажів мають свої специфічні особливості, зумовлені характером вантажів, системою постачання ними населення, організацією торгівельної мережі, різноманітними формами її роботи, розташування торгівельних точок –в місті, приміській та сільській місцевості.
Постачання торгівельних підприємств здійснюється по спеціальним планам та місячним графікам, на базі яких розробляються добові графіки завозу товарів і складаються маршрути руху рухомого складу. На напрямках зі стабільними вантажопотоками встановлюються постійні маршрути.
На характер перевезень торгівельних вантажів впливає схема постачання торгівельних точок продуктами харчування та промисловими товарами. Існує три основні схеми постачання:
Перевезення торгівельних вантажів здійснюються розвізними, розвізно-збірними кільцевими та маятниковими маршрутами.
2.
Перевезення промислових товарів торгівлі виражені в доставці вантажів штучного характеру з особливими умовами перевезення.
Основними умовами перевезення промислових вантажів торгівлі є те, що вони потребують особливих умов збереження та зберігання під час перевезення, що вказані на маркуванні більшості вантажів («Не кантувати», «Верх», «Низ», «Не кидати», «Обережно» і т. і.).
Для перевезення промислових товарів торгівлі часто застосовують контейнерний спосіб перевезення, який полягає в застосуванні невеликих контейнерів при перевезенні вантажів легкої промисловості та товарів народного споживання.
3.
Продовольчі товари в торгівельну мережу та заклади громадського споживання перевозять в різних видах. В залежності від виду постачання застосовується і спосіб доставки продовольчих товарів до споживачів.
При перевезенні вантажу в торгівельну мережу та на підприємства громадського харчування використовують товарно-транспортні накладні, що називаються рахунком-фактурою. Застосування накладних обов’язкове в усіх випадках, навіть при роботі автомобілів з оплатою по почасовому тарифу, бо вони є єдиним документом, що підтверджує факт виконання перевезення.
Продовольчі та промислові товари здаються одержувачам з досконалим зважуванням або перерахунком. При цьому можуть бути випадки розбіжності між вагою та кількістю товарів, які здаються одержувачу, що виникли в процесі перевезення внаслідок природного зменшення ваги, яке є особливістю самого вантажу, застосованої тари, умов перевезення і нормується за такими ознаками: усушка (зменшення змісту вологи в товарі за рахунок вивітрювання, випарювання, вимерзання); вивітрювання; розтрясання та розпил (при навантажуванні та розвантажуванні сипучих вантажів); просочування та протікання;
биття посуди (при перевезенні рідин в скляній тарі).
Норми природних збитків встановлюються диференційовано: по роду тари , відстані перевезення, періоду року.
Приклад норм природних збитків продовольчих товарів приведені в таблиці 14.1
Лекція № 50
Тема: Технологія перевезення швидкопсувних вантажів.
План
1. Вимоги до перевезення швидкопсувних вантажів.
. Спеціалізований рухомий склад для перевезення швидкопсувних вантажів.
. Терміновість та збереження вантажу.
1.
До швидкопсувних належать вантажі, які для забезпечення збереження при перевезенні потребують дотримання особливого температурного режиму.
Швидкопсувні вантажі поділяються на такі групи:
а) продукти рослинного походження: фрукти, овочі, ягоди, гриби тощо;
б) продукти тваринного походження: м’ясо різних тварин та птиці, риба, ікра, молоко, яйця і т. і.;
в) продукти переробки: молочні продукти, жири різноманітні, морожені плоди, ковбасні вироби та інші м’ясні продукти, сири та ін.;
г) живі рослини: сажанці, квіти тощо.
Як бачимо, переважна більшість швидкопсувних вантажів –це продукти харчування.
Швидкопсувні вантажі можна перевозити автомобільним транспортом в свіжому, охолодженому та замороженому вигляді. Температурний режим усередині кузова автомобіля в теплу пору року при цьому повинен складати (в залежності від вантажу, який перевозиться) від +13 до -25˚С.
Перевізник має право перевіряти стан пред’явлених до перевезення вантажних місць, відкрити, оглянути їх, виміряти температуру і т. і. Вантажі в герметичній упаковці не відкриваються.
Відкривання вантажу та подальше його пакування здійснює вантажовідправник.
В разі крайньої необхідності дозволяється перевезення разом в одному автомобілі різних видів швидкопсувних вантажів, що відносяться до однієї групи, для якої встановлений однаковий температурний режим, протягом часу, встановленого для перевезення найменш стійкого вантажу.
Не дозволяється перевезення разом вантажі різних груп, рибу морожену та охолоджену, копченості, плоди з сильним ароматом (апельсини, лимони, мандарини, дині), овочі з різким запахом (цибуля, часник), дріжджі хлібні.
2.
Для перевезення швидкопсувних вантажів, застосовуючи особливий температурний режим, використовують спеціалізований рухомий склад: авторефрежератори, автомобілі-холодильники.
Авторефрежератори мають холодильні установки (частіше всього фреонові), які самостійно виробляють холод, і застосовуються при перевезенні швидкопсувних вантажів на будь які відстані.
Автомобілі-холодильники являють собою ізотермічні фургони, обладнані тимчасовим джерелом холоду –зероторним або батарейним охолодженням.
Зеротор –бачок ємністю 5-6 л, наповнений евтектичним розчином різноманітних солей. Заморожений розчин відтає при інтенсивному поглинанні тепла, завдяки чому температура в кузові піддержується від –до + 2˚С.
При батарейному охолодженні в кузові фургону розміщують холодильно-акумуляторний агрегат, що складається з однієї або декількох батарей та трубопроводів-змійовиків, заповнених евтектичним розчином хлористого натрію. За 3-4 години до перевезення розчин батарей заморожують аміаком і охолоджується кузов. Один заряд забезпечує піддержування температури в кузові від –до + 3˚С протягом 8-10 годин при температурі навколишнього середовища + 25˚С.
Автомобілі-фургони з зероторним та батарейним охолодженням потребують підзарядки через кожні одну-півтори зміни роботи, що обмежує їх застосування.
Рухомий склад, що подається до перевезення швидкопсувних вантажів, повинен відповідати встановленим санітарним вимогам.
Автотранспортне підприємство або організація зобов’язані подавати під навантаження швидкопсувних вантажів рухомий склад в літній період з охолодженням та в зимовий період з підігрівом до потрібного температурного режиму.
3.
Швидкопсувні вантажі мають незначні терміни зберігання без особливих умов, тому перевезення таких вантажів потребує терміновості та дотримання встановлених Правилами температурних режимів.
При зероторному та батарейному охолодженні кузовів автофургонів досягається збереження вантажу від 8 до 15 годин.
Авторефрежератори можуть забезпечити збереження вантажу і піддержування необхідного температурного режиму протягом будь якого періоду, тому перевезення швидкопсувних вантажів може здійснюватись на будь яку відстань та за необмежений час. Але окремі швидкопсувні вантажі
вимагають не перевищувати термін їх перевезення. Так ковбаси варені, сосиски, сардельки не можна перевозити більше 24 годин; смородину та агрус не рекомендують перевозити більше доби; молоко свіже та пастеризоване, молочні продукти в склянках та тетрапаках не рекомендовано перевозити більше 12 годин. Спілі банани не перевозяться, а недозрілі перевозять не більше 3 діб. При перевезенні морозива в теплий період вантажовідправник додатково в рефрижератор завантажує 0,75-1,0 кг сухого льоду.
Під час перевезення швидкопсувних вантажів водій або особа, що супроводжує вантаж, періодично перевіряє температуру в кузові авторефрежератора та робить запис в контрольному листу.
Температурний режим для швидкопсувних вантажів, не вказаних в Правилах, встановлюється вантажовідправником, про що він повинен зробити запис в транспортному документі.
Лекція № 51
Тема: Перевезення вантажів комунального господарства та
побутового обслуговування.
План
1. Перевезення пошти.
. Робота автомобілів при прибиранні міських територій.
. Перевезення вантажів комунального господарства і охорони здоров’я.
1.
Перевезення вантажів комунального господарства та побутового обслуговування характеризуються різноманітністю клієнтури та номенклатури вантажів, дрібнопартійністю, потребою дотримання встановлених часових інтервалів і т. і. За перевезення даних вантажів частіше всього розраховуються за почасовими та по-кілометровими тарифами. На перевезенні їх використовують спеціалізовані та спеціальні транспортні засоби.
Під поштовими перевезеннями мають на увазі перевезення листів, періодики (газет, журналів), посилок.
Особливості поштових перевезень –суворе дотримання встановлених маршрутів та розкладів руху, а також регулярність рейсів, незалежно від об’єму перевезень. Технічна швидкість при поштових перевезеннях до
км/год.
Необхідна кількість автомобілів для міських перевезень пошти
n √Ѕт
А = ----- 1,6 ------- + mtобм .
Tн vт
де n –частота обміну за добу; Тн –середній час перебування автомобіля в наряді, год; S –площа території міста, кв.км; vт –технічна швидкість руху автомобіля, км/год; m –загальна кількість точок обслуговуваних автомобільним транспортом (підприємства зв’язку, поштові ящики, кіоски преси і т. і.); tобм –середній час обміну поштової кореспонденції в одній точці.
.
Прибирання міста –це комплекс технологічних процесів, що включають в себе три групи: літнє прибирання міських вулиць; зимове прибирання території; санітарне вичищання будинків.
Для виконання повного комплексу робіт по прибиранню території міста використовують спеціалізований рухомий склад і спеціальні машині спеціалізованих організацій (грейдери, автомобілі-пилососи та дорожні мийки, автомобілі-сміттєвози, снігозбиральні машини, снігонавантажувачі, автомобілі-розкидачі тощо).
3.
Перевезення, що виконуються автомобільним транспортом для потреб підприємств та організацій комунального господарства і охорони здоров’я, можна поділити на такі основні групи:
Перевезення вантажів кожної із груп мають свої особливості. Так брудну та чисту білизну перевозять окремо, сніданки і буфетна продукція доставляється в шкільні буфети тільки в першій половині дня і т. і.
Перевезення здійснюються, як правило, по збірно-розвізним маршрутам і автомобілями з погодинною оплатою.
Водії в більшості випадків виконують обов’язки експедиторів та вантажників.
Основним типом рухомого складу, що використовують в даних перевезеннях, є автомобілі з кузовом фургон малої вантажопідйомності
(«Москвич», «Газель», «Фіат», УАЗ та ін.).
Лекція № 52
Тема: Служба експлуатації автотранспортних підприємств.
План
1. Оперативне керівництво та управління перевезеннями на автотранспортних підприємствах.
. Структура служби експлуатації АТП та функції її підрозділів.
. Оперативне планування перевезень вантажів.
1.
Оперативне керівництво та управління перевезеннями вантажів на автотранспортних підприємств включає в себе: організацію приймання заявок (замовлень) на перевезення вантажу та розробку змінно-добових планів перевезень; організацію випуску рухомого складу на лінію та прийому його при поверненні з лінії; організацію і здійснення керівництва та контролю за роботою рухомого складу на лінії; організацію і здійснення оперативного обліку та аналізу роботи рухомого складу.
Оперативне керівництво та управління перевезеннями здійснює служба (відділ) експлуатації автотранспортного підприємства. Служба експлуатації є основним підрозділом АТП, основні задачі якої –організація перевезень вантажів, забезпечення виконання встановленого (по клієнтурі та номенклатурі) плану перевезень при найбільш ефективному використанні рухомого складу.
2.
Служба експлуатації АТП складається з трьох груп: вантажної диспетчерської та обліково-контрольної. Групи очолюють інженери з експлуатації (старші диспетчери).
Вантажна група займається вивченням: вантажопотоків та вантажообігу, стану під’їзних шляхів та навантажувально-розвантажувальних майданчиків, забезпеченості відправників навантажувально-розвантажувальними механізмами, можливості використання автопоїздів та спеціалізованого рухомого складу. Вона заключає договори з вантажовідправниками та приймає замовлення (заявки) на перевезення вантажів і користування автомобілями за часовими тарифами, складає зведений добовий оперативний план перевезень.
Диспетчерська група виконує оперативне (змінно-добове) планування перевезень, випуском рухомого складу на лінію та прийомом його при поверненні з лінії, оперативним керівництвом роботою рухомого складу на лінії, складанням змінно-добового звіту про випуск на лінію та добового звіту про роботу рухомого складу, оперативним аналізом виконання плану перевезень вантажів (по клієнтурі та номенклатурі). Диспетчерська група складається з двох підгруп: центральної - диспетчерського апарату, що знаходиться безпосередньо на АТП, та лінійної –персоналу, що знаходиться безпосередньо на місцях навантаження або розвантаження рухомого складу, тобто у вантажовідправників та добірних вантажоодержувачів.
Обліково-контрольна група виконує первинну обробку подорожніх листів і товарно-транспортних документів та здійснює оперативний облік виконання плану перевезень вантажів (по клієнтурі та номенклатурі, автоколонам, бригадам, окремим водіям).
3.
До вантажної групи надходять в установленому порядку заявки (замовлення), які реєструються за ступенем їх надходження в спеціальному журналі. Згідно до заявок вантажна група заповнює графи 1-10 добового оперативного плану перевезень (форма 7).
Цей план повинен відповідати: середньодобовому об’єму перевезень в тоннах та вантажообігу в тонно-кілометрах, встановленими виробничою програмою АТП; середньодобовим лімітам по обсягу перевезень для окремих підприємств і номенклатурі; даним технічної служби АТП про середньодобовий випуск рухомого складу на лінію по типам та моделям. Складає його старший диспетчер вантажної групи по окремим групам автомобілів (автомобілі-самоскиди, бортові автомобілі, автомобілі-тягачі
і т. і.), змінам та для кожного пункту навантаження.
Далі план передається в диспетчерську групу, яка визначає необхідну кількість одиниць рухомого складу для кожного відправника (замовника), розробляє раціональні маршрути руху, розраховує завдання водіям.
Результатом розробки змінно-добового оперативного плану є рознарядка, тобто розподілення всього рухомого складу, що випускається на лінію, по конкретним об’єктам роботи (замовникам транспорту), заповнюючи графи 1-11, 13, 15, 17-21 плану.
Лекція № 53
Тема: Внутрішньо-паркове диспетчерське керівництво перевезеннями вантажів.
План
1. Внутрішньо-паркова диспетчеризація.
. Оперативний облік та аналіз роботи рухомого складу.
1.
Оперативне керівництво та управління перевезеннями вантажів автомобільним транспортом здійснюється за допомогою диспетчеризації –системи планово-оперативного та централізованого керівництва роботою рухомого складу.
Диспетчеризація поділяється на внутрішньо-паркову та лінійну.
До внутрішньо-паркової диспетчеризації слід віднести приймання заявок на перевезення, розгляд замовлень та сортування їх за ступенем черговості виконання, реєстрація замовлень в спеціальному журналі, одержання від технічної служби табеля технічного стану рухомого складу та планованого випуску на наступну добу, складання змінно-добового плану перевезень та змінних завдань на кожен автомобіль, виписка подорожніх листів, видача їх водіям і короткий інструктаж про характер роботи, організація випуску рухомого складу та контроль за своєчасним виходом його на лінію, прийом від водіїв подорожньої документації та перевірка правильності її заповнення і оформлення, транспортне тасування подорожніх листів та товарно-транспортних документів, складання диспетчерського звіту про роботу за добу.
2.
Для визначення результатів роботи рухомого складу за даними подорожніх листів та товарно-транспортних документів обліково-контрольна група веде оперативний облік.
Після повернення з лінії водії здають змінному диспетчеру оформлені подорожні листи з прикладеними до них товарно-транспортними документами. Диспетчер повинен досконально перевірити правильність їх заповнення та оформлення, відповідність записів в подорожніх листах записам в товарно-транспортних накладних, виконання змінних завдань, маршрутів руху і т. і. При неправильному оформленні документів, невиконанні завдання, відхилення від маршруту і т. п. диспетчер повинен встановити причини порушень та доповісти про це старшому диспетчеру.
Диспетчери-контролери обліково-контрольної групи виконують первинну обробку листів та товарно-транспортних документів, яка включає в себе: підрахунок загального та вантажного пробігу, перевірку відповідності пробігу за показниками спідометра пробігу, визначеного за встановленими відстанями; визначення часу руху рухомого складу і простою під навантаженням-розвантаженням та перевірку відповідності часу простою встановленим нормам; визначення результатів роботи (кількості їздок, перевезених тонн вантажу та виконаних тонно-кілометрів); розрахунок вартості виконаних транспортних та інших робіт (за встановленими тарифами).
Після первинної обробки подорожні листи та товарно-транспортні документи для подальшого оброблення передають до інших відділів АТП.
Послідовність виконання операцій при оперативному плануванні та обліку перевезень показана на схемі документообігу.
Транспортне 1
управління
Замовник 2 Відділ
(вантажовідправник) 3 планування
перевезень
6 6 9
8
Водій Вантажоодержувач Бухгалтерія
6 6 6
8 8
Черговий диспетчер 4
5
Начальник колони
(механік)
Мал. 1. Схема документообігу:
1 –план перевезень; 2 –договори на перевезення; 3 –замовлення (заявки);
–оперативний план перевезень; 5 –дані про готовність РС до випуску;
–подорожній листи зі змінними завданнями; 7 –картка обліку одержання та здачі подорожніх листів; 8 –товарно-транспортні накладні; 9 –рахунок за перевезення та інші послуги.
По закінченню доби старші диспетчери складають диспетчерську доповідь (форма 8), яку до 12 години надає керівництву АТП.
Форма 8
Диспетчерська доповідь
про виконання добового оперативного плану перевезень вантажів
по____________________за «___»______________20__ р.
(Назва АТП)
І. Виконання плану перевезень
|
№ п/п |
Показники |
За добу |
З початку місяця |
|
За планом |
Факти-чно |
За планом |
Факти-чно |
% |
||
|
1 |
Інвентарна кількість автомобілів |
|||||
|
2 |
Автомобіле-дні в роботі |
|||||
|
3 |
Коефіцієнт випуску автомобілів на лінію |
|||||
|
4 |
Перевезено вантажу, т |
|||||
|
5 |
Виконано тонно-кілометрів |
|||||
|
6 |
Загальний пробіг, км |
|||||
|
7 |
Пробіг з вантажем, км |
|||||
|
8 |
Коефіцієнт використання пробігу |
ІІ. Зриви графіка, простої та повернення з лінії, пригоди та аварії на лінії, кількість випадків, номера автомобілів, час запізнення або простою, причини.
Лекція № 54
Тема: Графіки та розклади руху.
План
1. Графіки руху рухомого складу на різних маршрутах.
2. Розклад руху автомобілів.
1.
Ритмічна робота рухомого складу на лінії неможлива без чіткого оперативного планування, складання графіків та розкладів руху.
Графік будують в координатах «відстань –час»; по осі абсцис у відповідності з прийнятим масштабом відкладають час, а по осі ординат –відстань з позначенням вантажопунктів.
Графіки складають на базі схеми маршруту, відстаней між вантажопунктами, вантажного, холостого та нульового пробігів, а також даних про час в наряді, простою під навантаженням та розвантаженням і технічної швидкості руху рухомого складу.
Для побудови графіка руху на простому маятниковому маршруті слід виконати розрахунки необхідних показників згідно з методикою розрахунків техніко-експлуатаційних показників роботи рухомого складу:
2lїв
tї = ------- + tнр, год
vт
L01 + L02 –lхn
Тм = Тн - ------------------, год
vт
Тм
nї = -------,
tї
Uрд = qн γс nї, т,
Qдоб
Ам = --------,
Uрд
а) кількість постів навантаження
Ам tн
Nн = --------- ηн, (заокруглюється до цілого)
tї
б) кількість постів розвантаження
Ам tр
Nр = ---------- ηн,
tї
Тму = tї nї, год,
L01 + L02 - lхn
Тну = Тму + --------------------, год,
vт
tв = Тп.р. –t01, год,
tз = tв + Тну + tпер, год
lїв
tрух = --------, год.
vт
Вибравши масштаб для відстаней та часу, будуємо графік руху автомобілів на маршруті.
2.
Для практичного користування водію видають розклад, який складається в відповідності з графіком і є його цифровим відображенням. Частіше цей вид графіка називають годинним графіком, в якому встановлено час прибуття та відправлення автомобілів на вантажопункти або контрольні точки маршруту.
Годинний графік розробляють і погоджують всі три сторони, що приймають участь в перевезенні вантажу: автотранспортне підприємство, вантажовідправник та вантажоодержувач.
Переваги організації роботи по годинному графіку:
Годинні графіки видаються водіям, які зобов’язані їх суворо дотримуватись.
Лекція № 55
Тема: Технічні засоби диспетчерського зв’язку.
План
1.
Важливе значення для управління перевезеннями вантажу має організація зв’язку диспетчерської групи з лінійними диспетчерами, вантажовідправниками та вантажоодержувачами, управлінським персоналом автотранспортних підприємств та з окремими автомобілями.
Для цього можна використовувати телефонний зв’язок мережі загального користування, пейджинговий та мобільний зв’язок, радіозв’язок, стільниковий та супутниковий зв’язок.
2.
Для визначення місцеперебування автомобілів в наш час в розвинутих країнах все більше широке застосування знаходять навігаційні системи: космічні (глобальні) та наземні.
В США використовують навігаційну систему GPS (Global Positioning System –глобальні позиційні системи), які визначають географічні координати та висоту автомобіля з точністю від 5 до 100 м. В Росії аналогічна система називається ГЛОНАСС. В Україні використовують як американську так і російську навігаційні глобальні системи.
Окрім задач управління транспортним процесом використання навігаційних систем з точки зору загальнодержавних інтересів передбачає такі основні цілі:
•інформаційне забезпечення безпеки перевезень (насамперед небезпечних вантажів) з автоматизованим встановленням місць ДТП та надзвичайних ситуацій і оперативною взаємодією з органами МВС, МНС та «Швидкої допомоги»;
•створення систем з автоматичним визначенням місцеперебування автотранспортних засобів, здатних в режимі реального часу вирішувати задачі управління транспортними потоками, автоматично приймати сигнали SOS від водіїв транспортного засобу з інформаційною співпрацею з оперативними службами МВС та МНС;
•забезпечення управління та передислокації автотранспортних засобів на лінії при виконанні заходів з ліквідації надзвичайних ситуацій.
Навігаційні системи поділяються на дві групи: навігаційні системи водіїв та диспетчерські навігаційні системи.
Навігаційні системи водія (НСВ) призначені для надання водію за допомогою дисплея на приладній панелі інформації про місцеперебування рухомого складу, прокладання найкоротшої траси маршруту, контролю встановленого графіка руху. Всі НСВ використовують для визначення місцеперебування автомобіля систему GPS. За типом виконання НСВ можуть бути:
•картографічні –показують місцеперебування і трасу маршруту на мапі, зображеній на великому графічному дисплеї;
•маршрутні –вказують водію напрямок руху відповідно місцеперебуванню РС і виконуються у вигляді стандартної магнітоли.
Диспетчерські навігаційні системи (ДНС) призначені для передавання даних про місцеперебування автомобіля на диспетчерський пункт. в даному випадку додатково з’являються блоки передавання координат автомобіля в АТП і відповідне програмне забезпечення диспетчерського пункту. Передавання координат може здійснюватись за допомогою космічного, модемного, транкингового або стільникового зв’язку.
Наземні позиційнім системи не знайшли широкого застосування на комерційному транспорті. Найбільш перспективним на даний момент вважається розвиток систем визначення місцеперебування рухомого об’єкта за допомогою стільникових систем зв’язку (GSM).
3.
Пейджинговий зв’язок стоїть окремим видом серед інших засобів мобільного зв’язку. По-перше, він односторонній. По-друге, пейджер забезпечує приймання лише знаків, але не спроможний приймати голосові повідомлення. Цей зв’язок може використовуватись для одностороннього передавання стислої інформації на рухомий об’єкт через оператора пейджингового зв’язку або, застосовуючи комп’ютер, безпосередньо водію.
4.
Для внесення коректив в план роботи потрібний зв’язок з водієм, що знаходиться на маршруті, який може забезпечити в будь який момент часу контактувати один з іншим для обміну інформацією.
На базі засобів мобільного зв’язку можливе утворення інформаційної системи-моніторингу для постійного контролю роботи автомобілів, що дозволяє:
Для контакту між автомобілями в дорозі та управління процесами НРР на терміналах може використовуватись радіозв’язок. Для радіозв’язку використовують портативні (переносні), автомобільні та стаціонарні радіостанції
5.
Більш коштовною, але і найбільш якісний варіант телефонного мобільного зв’язку –стільниковий телефонний зв’язок. Послуги стільникового зв’язку надають телекомунікаційні компанії, що використовують стандарти:
•GSM (Global System for Mobil Communications), 900, 1800 та 1900 МГц –найбільш поширений стандарт в світі;
•NMT (Nordic Mobile Telephone), 450 МГц –найбільш застарілий аналоговий стандарт і в даний період поступово замінюється на цифровий стандарт CDMA 450;
•AMPS (Advanced Mobile Phone System), 800 МГц.
Головна перевага супутникового зв’язку –підтримання контакту з автомобілем в будь якій точці земної кулі.
Супутниковий зв’язок поділяється на телексний (текстові повідомлення) та телефонний.
Характеристика засобів мобільного зв’язку
|
Назва |
Область застосування |
Зона дії |
|
Пейджинговий зв’язок |
Передавання текстових повідомлень |
Може діяти при використанні роумінгу в великих містах СНД |
|
Радіозв’язок |
Голосовий зв’язок між АТП, рухомими одним маршрутом, на терміналі та комп’ютерний між АТС і з АТП на невелику відстань |
Дальність дії ––км в залежності від обладнання; може бути розширеним при наявності ретрансляторів та радіомережі |
|
Радіальний зв’язок |
Голосовий зв’язок між АТС та з АТП |
Може діяти більш ніж в 120 містах країни |
|
Стільниковий зв’язок |
Голосовий, факсимільний та комп’ютерний зв’язок між АТС та з АТП |
Може діяти при використанні роумінгу в більшості закордонних країн |
|
Супутниковий зв’язок |
Голосовий, факсимільний та комп’ютерний зв’язок між АТС та АТП |
Будь яка точка земної кулі |
Тема: Лінійне диспетчерське керівництво перевезеннями вантажів.
План
1. Види оперативного контролю та керівництва вантажними перевезеннями на лінії.
. Лінійні диспетчерські пункти.
3. Координація роботи автомобілів на лінії.
1.
Диспетчерське керівництво перевезеннями є головною ланкою в питаннях організації та управління автотранспортним підприємством.
Організаційні форми та структура диспетчерської служби залежать від масштабів підприємства та прийнятої форми управління.
Незалежно від організаційної форми диспетчерської служби її основним завданням є оперативне керівництво і контроль за роботою рухомого складу на лінії з метою найкращого обслуговування підприємств та організацій перевезеннями, досягнення найбільш високих техніко-експлуатаційних показників роботи та забезпечення виконання змінно-добового завдання кожним водієм.
В процесі керівництва роботою рухомого складу на лінії працівники центральної диспетчерської підгрупи :
- підтримують оперативний зв’язок з пунктами навантаження-розвантаження, вантажовідправниками та вантажоодержувачами;
- слідкують за дотриманням встановлених маршрутів руху рухомим складом;
- контролюють хід виконання встановлених планів вивезення вантажів з кожного об’єкту;
- забезпечують першочергове виконання термінових та важливих перевезень, перекидаючи в разі необхідності рухомий склад з одного об’єкту роботи на інший;
- приймають потрібні міри для усунення виявлених при роботі на лінії зривів та недоліків (в разі простоїв рухомого складу в очікуванні навантаження-розвантаження, при поломках навантажувально-розвантажувальних механізмів і т. і.);
- направляють на лінію за викликом водіїв автомобілі технічної допомоги.
Керівництво роботою рухомого складу на лінії з боку центральної диспетчерської є недостатнім, особливо, коли на вантажоутворюючих пунктах працює велика кількість автомобілів.
2.
Для оптимізації оперативного керівництва і контролю перевезеннями вантажів на великих вантажоутворюючих пунктах (а в окремих випадках на великих вантажопоглинаючих) створюють лінійні диспетчерські пункти, які можуть обслуговувати також групу невеликих пунктів, розміщених в одному районі. Їх робота полягає в:
3.
Координація роботи автомобілів на лінії здійснюється як центральною так і лінійною підгрупами диспетчерської групи служби експлуатації
Тема: Характеристика транспортно-експедиційних робіт.
План
1. Комплекс транспортно-експедиційної роботи.
. Три основні транспортно-експедиційні операції.
. Експедиційні роботи при відправленні, перевезенні та здачі вантажу.
1.
Транспортно-експедиційні операції потрібні для виконання ряду допоміжних робіт при перевезенні вантажу: приведення вантажу в транспортний стан, пакування, маркування, перегрупування за напрямками, приймання вантажу на складах, навантаження на рухомий склад, супроводження на шляху руху та забезпечення збереження товарів, розвантаження в пункті призначення, передавання вантажу на інший вид транспорту, здача одержувачу за ваговими та об’ємними показниками, оформлення товарно-транспортної документів, пов’язаних з прийманням та здачею вантажів і т. і. Таким чином, завданням транспортно-експедиційної роботи є звільнення вантажовласників від функцій по забезпеченню транспортного процесу.
Транспортно-експедиційна робота –комплекс операцій, пов’язаних з організацією та переміщенням вантажів, що включають всі проміжні роботи з моменту приймання вантажу на складі вантажовідправника до здачі його одержувачу.
Приймання даних робіт на договірних началах та за окрему плату автотранспортними підприємствами забезпечують комплексну організацію транспортного процесу, бо всі операції з моменту приймання вантажу у відправника та здачі його одержувачу зосереджуються в одній організації.
2.
Транспортно-експедиційні операції поділяються на чисто транспортні –перевезення вантажів; навантажувально-розвантажувальні –навантаження вантажів на рухомий склад у відправників та розвантаження його на складах одержувачів, експедиційні –що охоплюють значний комплекс робіт, пов’язаних з прийманням, супроводом, забезпеченням збереження вантажу в дорозі, оформленням платежів та документів за дорученням власника вантажу.
В залежності від місця виконання операцій та сфери транспортно-експедиційного обслуговування розрізняють такі види експедиційної роботи: комплексні –що охоплюють всі види транспортно-експедиційного обслуговування з моменту приймання вантажу до його здачі, та місцеві –що поділяються на операції по відправленню вантажу, на шляху перевезення та при прибутті вантажу до місця призначення.
3.
Зміст транспортно-експедиційного обслуговування при комплексній роботі включає в себе: приймання вантажу до перевезення на складі відправника, приведення його в транспортний стан, навантаження на транспортний засіб, доставка вантажу автотранспортом на вантажну автостанцію (станцію залізниці або порт), розвантаження з рухомого складу та навантаження на інші транспортні засоби (вагон, судно, літак) в пунктах відправлення, відправлення вантажу та оформлення документів, одержання вантажів з інших видів транспорту, перевантаження їх на рухомий склад автотранспорту, доставка вантажу одержувачу, оформлення документів на одержання вантажів та здійснення пов’язаних з цим платежів.
При місцевих операціях виконують такі роботи:
операції по відправленню - приймання вантажу до перевезення на складі відправника, приведення його в транспортний стан (пакування, маркування, пломбування, перегрупування за напрямками), навантаження на транспортний засіб, доставка на інші види транспорту та завантаження в вагони, судна, літаки, відправлення вантажу, оформлення товарно-транспортних документів, здійснення платежів за дорученням відправника:
операції по прибутті –контроль за прибуттям вантажів на адресу вантажовласника, інформація про прибуття вантажу, розкредитування його на станціях залізниці, причалах, аеропортах, викуп вантажу, розвантаження його з вагонів або суден, літаків, навантаження на автотранспорт та доставка вантажу одержувачам, оформлення документів:
операції на шляху перевезення –забезпечення збереження вантажів в дорозі, перевантаження їх з одного виду транспорту на інший, оформлення документів, здійснення необхідних платежів та інформація вантажовласника про здачу вантажу.
Додатково транспортно-експедиційні операції включають інформування вантажовласників про вибір виду транспорту, короткочасне та тривале зберігання вантажу, здійснення платежів, оформлення товарно-транспортних документів та інші роботи за домовленістю з вантажовласниками.
Тема: Транспортно-експедиційні послуги населенню.
План
1.
Транспортно-експедиційні підприємства надають населенню такі види послуг:
2.
При наданні послуг транспортно-експедиційне агентство зобов’язане:
Тема: Терміновість доставки та збереження вантажу.
План
1. Своєчасність перевезення вантажів.
2. Терміновість доставки.
3. Збереження вантажу в дорозі.
1.
Перевізний процес викликається потребами підприємств та організацій всіх галузей народного господарства в продуктах виробництва, які повинні бути доставлені їм в строк, встановлений відповідно з технологічним процесом та плануванням виробництва.
Під своєчасністю доставки вантажу мається на увазі виконання встановлених законодавством термінів в залежності від виду транспорту та відстані перевезення. На всіх видах транспорту, в тому числі і на автомобільному, встановлені нормативні терміни доставки вантажів в залежності від відстані перевезення.
Терміни доставки вантажів автомобільним транспортом
|
Відстань перевезення, км |
Відправлення вагою, т |
|
|
до 2,0 (дрібні) |
більше 2,0 (поїзні) |
|
|
До 200 |
2 доби |
доба |
|
Від 201 до 400 |
3 доби |
доби |
|
Більше 400 |
За кожні повні та неповні 250 км додається 1 доба |
За невиконання термінів доставки автотранспортні підприємства несуть матеріальну відповідальність у вигляді штрафу, який стягується на користь вантажовласника.
Своєчасність доставки вантажів потрібна для ритмічної виробничої діяльності підприємств. Крім того, перебування великих товарних мас в дорозі приводе до вилучення значних матеріальних засобів з обороту. Тому в транспортному процесі величезну роль відіграє час перебування вантажу в дорозі.
2.
Терміновість доставки спричиняється виробничими потребами підприємств в найшвидшій доставці вантажів, а також необхідністю збереження якості окремих вантажів. Наприклад, тривале знаходження в дорозі свіжих фруктів приводить до їх псування; гаряча асфальтна маса, що невчасно доставлена до місця укладки, застигне і виявиться непридатною до використання і т. і.
Автотранспортні підприємства повинні доставити доручений їм вантаж у встановлений термін і повністю збереженим. Перевезення вантажів повинна виконуватись найкоротшим маршрутом, відкритим для руху автомобільного транспорту, за виключенням випадків, коли за дорожніми умовами більш раціональне перевезення зі збільшеним пробігом. Автотранспортні підприємства стягують з клієнтури вартість перевезення вантажів за встановленими тарифами.
На автомобільному транспорті (при перевезенні безпосередньо від відправника до одержувача без перевантажень в дорозі) затрати часу, що не залежать від відстані перевезення, визначаються тривалістю операцій навантаження та розвантаження вантажів, яка при добрій організації навантажувально-розвантажувальних робіт складає не більше 15% від загального часу перевезення в залежності від відстані. Таким чином, швидкість доставки вантажів на автомобільному транспорті в 3 –разів вища, ніж на залізничному та водному, в основному за рахунок витрат часу, що не залежать від відстані перевезення.
3.
Транспортний процес супроводжується рядом послідовних операцій, спрямованих на збереження кількості, цінності і якості вантажів та встановлення чіткої відповідальності за дефекти та похибки, що можуть виникнути під час його виконання. Згідно з встановленими правилами перевезень вантажів підприємства та організації автомобільного транспорту загального користування приймають до перевезення:
Вантажі, перевезення яких спричинене стихійним лихом або аварією, приймаються до перевезення по за планом і позачергово.
Автотранспортне підприємство несе повну відповідальність за цілісність та збереження вантажу з часу його прийняття до перевезення.
Автотранспортне підприємство має право відмовитись від приймання вантажу до перевезення, якщо;
вантаж не може бути доставлений вразі явищ стихійного характеру, із-за дорожніх або кліматичних умов, що викликали часткове припинення або обмеження перевезення вантажів
автомобільними шляхами.
Тема: Транспортно-експедиційне обслуговування підприємств та організацій.
План
1.
Еталонне транспортно-експедиційне обслуговування
Транспортне обслуговування Експедиційне обслуговування
Пере- Наванта- Складські Експеди- Операції, Організа-
везе- жувално- роботи ційні пов’язані ційні
ння розванта- послуги з перемі- послуги
жувальні щенням
роботи вантажів
Мал. 1. Структура еталонного транспортно-експедиційного обслуговування.
2.
Взаємовідносини транспортно-експедиційних організацій з обслуговуваними підприємствами, закладами та організаціями визначаються договорами, в яких встановлюються види, обсяг і характер транспортно-експедиційних робіт, взаємні обов’язки сторін, умови розрахунків та відповідальність за прийняті на себе обов’язки.
Договір, як правило, містить такі розділи: предмет договору (загальні положення про виконання транспортно-експедиційних операцій), номенклатура та обсяги роботи по окремим видам послуг, умови приймання та здачі вантажу, виконання транспортно-експедиційних операцій, взаємні обов’язки сторін, порядок розрахунків та вирішення спірних питань, що виникають при виконанні договору, юридичні адреси та заключні положення.
Окремо в договорі виділяються обсяги контейнерних перевезень, мілких, по вагонних та суднових відправлень, тарно-пакувальних і штучних вантажів, наливних, навалочних, відправлень багажем.
Приймання та здача вантажу, оформлення пов’язаних з цим документів здійснюється згідно затвердженого по даному вантажному пункту технологічному процесу переробки вантажів, який розробляє транспортно-експедиційне підприємство та узгоджує з вантажовласником і керівництвом залізничних станцій, пристаней, аеропортів.
Технологічний процес включає в себе: загальні положення, що характеризують цілі та умови роботи, підготовку документів, планування перевезень, диспетчеризацію, роботу автотранспорту, організацію перевезень вантажів, порядок вивезення дрібних відправлень, тарно-пакувальних, великовагових та інших вантажів, порядок приймання і здачі вантажу, організацію контейнерних перевезень, документообіг.
Окрім описуваної частини технологічного процесу, є ряд додатків: схема вантажного двору з вказаними під’їздами до платформ, ділянок, складів, схема документообігу, інструктивно-технологічна карта роботи диспетчера, агента-експедитора, товарного касира, таксувальника та інших посадових осіб, розрахунок потреби в рухомому складі автотранспорту по видам вантажів для виконання встановленого обсягу перевезень, графіків подачі автомобілів під навантаження, розрахунок потреби в навантажувальних механізмах, схеми обслуговування навантажувальних операцій працівниками агентств і т. і.
Лекція № 61
Тема: Тарифи на транспортно-експедиційні послуги.
План
1. Розмір тарифів на експедирування різних видів вантажів.
. Тарифи на транспортно-експедиційні послуги населенню.
1.
Транспортно-експедиційні операції, що виконуються для державних підприємств, закладів, організацій, оплачуються згідно розділу V Прейскуранту № 13-01-02 «Єдиних тарифів на перевезення вантажів автомобільним транспортом».
Згідно Прейскуранту, оплата за експедирування вантажів водіями автотранспортних підприємств при перевезеннях вантажів (окрім перевезень в міжнародних сполученнях, а також централізованого ввозу та вивозу вантажів, здійснюваних автотранспортним підприємством на станції залізниць, в морські та річкові порти, пристані та аеропорти) стягується в процентному відношенні до вартості перевезень за єдиними тарифами в таких розмірах:
4% - по вантажам, що перевозяться в автомобілях зі спеціалізованими кузовами з пломбою відправника, в контейнерах (за виключенням залізничних, морських та річкових), а також при перевезенні цегли, керамічних виробів, дров, вугілля, лісоматеріалів, будівельних розчинів, бетону, асфальтної маси:
7% - по промисловим та продовольчим товарам в упаковці, що не потребує зважування та перерахунку; пильним вантажам –цемент, вапно, гіпс; нафтопродуктам, склу, балонам зі стисненим та зрідженим газом, шкіряній сировині;
12% - по промисловим та продовольчим товарам без упаковки та в дрібній упаковці, а також тих, що потребують зважування та перерахунку; вантажам з зазначеною цінністю; що перевозяться в одній їздці з оформленням приймання або здачі в різних пунктах; вибуховим та радіоактивним речовинам;
20% - по вантажам, охорону, приймання та здачу яких водії здійснювати не можуть; ці функції виконують спеціальні експедитори.
Тарифами передбачена оплата за виконання таких робіт:
2.
Оплата за транспортно-експедиційні послуги, що здійснюють транспортно-експедиційні та автотранспортні підприємства населенню, здійснюється згідно Прейскуранту № 13-03-02, який діє до цих пір з 1973 року.
Прейскурантом передбачена оплата за доставку населенню промислових товарів, меблів та інших предметів домашнього вжитку, сільськогосподарських продуктів, кормів, бджіл та худоби, контейнерів з домашніми речами, палива, будівельних і лісових матеріалів та ряду інших вантажів, а також за доставку населенню цих же вантажів, але без виконання навантажувально-розвантажувальних робіт та експедирування Тарифами передбачена оплата за виконання пакувальних робіт і різноманітні додаткові послуги та складське зберігання: оформлення замовлень на перевезення, попередні замовлення на квитки на проїзд в різних видах транспорту, бронювання місць в готелях і т. п. Докладний перелік послуг та тарифи на них та правила користування містяться в Прейскуранті № 23-03-02.
Тема: Характеристика Єдиної транспортної системи України.
План
1.
Транспортна система –комплекс різноманітних видів транспорту, що знаходиться у взаємозалежності та взаємодії при виконанні перевезень. Поняття «Єдина транспортна система» (ЄТС) вказує на соціально-економічне поєднання всіх видів транспорту, характерне для України та інших держав, що виражаються в плановому та пропорційному їх розвитку.
В ЄТС, як уже повідомлялось, входять залізничний, водний, автомобільний, трубопровідний та повітряний транспорт.
Характерними особливостями залізничного транспорту є масовість перевезень вантажів і пасажирів на значні (більше 900 км) відстані, безперебійність і рівномірність перевезень у всі пори року та періоди доби, висока швидкість руху і доставки вантажів, достатньо низька собівартість.
Морський транспорт виконує перевезення вантажів і пасажирів між портами в більш чім 120 держав світу. На його долю припадає 45% експортних та імпортних перевезень в державі. Морський флот оснащений спеціалізованими суднами (контейнеровозами, ліхтеровозами, залізничними паромними суднами).
Річний транспорт використовується для перевезення масових навалочних, насипних та наливних вантажів на напрямках , що співпадають з розташуванням суднохідних річок і каналів. Він відрізняється сезонністю та короткочасністю навігації, що обмежує застосування цього найдешевшого виду перевезень.
Трубопровідний транспорт має велику економічність та надійність при транспортуванні вантажів (нафти, нафтопродуктів та газу) на дальні та надзвичайно дальні відстані.
Повітряний транспорт зайнятий за звичай перевезеннями пасажирів внутрішніми рейсами в країні, а також в міжнародному сполученні. Лінії повітряного транспорту зв’язують майже всі великі міста держави, а також більше 150 країн світу.
Ці види транспорту являють собою магістральний транспорт, що забезпечує транспортно-економічні зв’язки між підприємствами та регіонами країни в процесі виробництва.
2.
Окрім згаданих видів транспорту, існує промисловий транспорт , який здійснює переміщення предметів діяльності в сфері виробництва в межах території підприємства. Такий транспорт має розгалужені під’їзні шляхи, розвинений та різноманітний рухомий склад.
Таблиця 62.1- Об’єм перевезень та вантажообіг різними видами транспорту.
|
Види транспорту |
Обсяг перевезень |
Вантажообіг |
Середня відстань перевезення, км |
||
|
Млн. т |
Питома вага в загальному обсязі, % |
Млрд. ткм |
Питомавага в загальному вантажообігу, % |
||
|
Залізничний |
3909,5 |
.6 |
,3 |
,3 |
,6 |
|
Морський |
237,4 |
,8 |
,0 |
,0 |
,5 |
|
Річковий |
619,1 |
,0 |
,3 |
,0 |
,9 |
|
Автомобільний |
25603,8 |
,5 |
,1 |
,1 |
,6 |
|
Трубопровідний (нафта та нафтопродукти) |
648,0 |
,1 |
,3 |
,5 |
,3 |
|
Повітряний |
3,1 |
- |
,3 |
,1 |
,5 |
|
Всього: |
31018,9 |
,3 |
,5 |
Тема: Координація роботи автотранспорту в рамках Єдиної транспортної системи України.
План
1. Недоліки транспортного процесу.
. Методи вирішення проблем невизначеності в транспортному процесі.
. Координація роботи автотранспорту в єдиному технологічному процесі
1.
Єдина транспортна система України (ЄТС) включає в себе комплекс транспортно-технологічних процесів, пов’язаних з виробничою та сервісною діяльністю підприємств, організацій та закладів громадського виробництва та сфери послуг.
Умови сучасного виробництва пред’являють високі вимоги до узгодження технологічних, транспортних, навантажувально-розвантажувальних і складських процесів, що входять до даного виробництва.
Особливість складних транспортно-технологічних систем (комплексів) виражена в більшій мірі їх невизначеністю, основними джерелами якої є:
2.
Зменшення невизначеності транспортно-технологічних систем –є одною з найголовніших задач управління транспортним процесом. Цього можна досягти різними методами.
Структурні методи передбачають зміну структури об’єкту управління. Досягти цього можна за рахунок утворення запасів матеріалів на об’єктах споживання та буферних ємкостей для складування в місцях виробництва, організації перевезень із застосуванням між операційних компенсаторів (наприклад, такого використання оборотних причепів та напівпричепів або контейнерів, при якому процес завантаження не пов’язаний жорстко з ритмом роботи автомобілів).
Організаційні методи регламентують послідовність окремих операцій транспортних і технологічних процесів, а також їх комплексів (наприклад, організація транспортних і технологічних процесів та взаємодія різних видів транспорту на базі контактних графіків).
Інформаційні методи передбачають створення систем передавання інформації (засобів зв’язку) з метою підвищення інформованості керівного органу. Попереднє повідомлення про час прибуття рухомого складу, про зміни умов перевезень та інша інформація зменшують невизначеність функціонування систем.
При найбільш досконалій організації завжди зберігається частина невизначеності, що є слідком багатогранних випадкових факторів, які трапляються в великих системах. Для зменшення імовірності її виникнення та можливі втрати, застосовують статистичні методи, що дозволяють прогнозувати випадкові процеси на базі даних про їх передісторію.
3.
Єдиний технологічний процес включає в себе міжнародні автомобільні перевезення, регулювання яких забезпечується двосторонніми та багатосторонніми договорами. В зв’язку з розширенням міжнародної торгівлі все більше значення приймають багатосторонні договори, для реалізації яких створюються спеціальні міжнародні організації. Ці організації займаються регулюванням, організацією та розробкою норм і правил виконання міжнародних автомобільних перевезень (МАП).
До таких організацій відносяться:
Основою правового регулювання міжнародних автомобільних
перевезень є:
а) двосторонні міжурядові угоди про міжнародне автомобільне сполучення;
б) міжнародні конвенції і угоди;
в) норми внутрішнього законодавства.
Лекція № 64
Тема: Технологія взаємодії транспортних підприємств.
План
1. Єдиний технологічний процес.
. Зміст розробки типового ЄТП.
1.
Ефективність транспортного процесу в більшості залежить від технологічного погодження дій транспорту, виробничих підприємств, споживачів продукції галузей матеріального виробництва та постачальницько-збутових організацій.
Організація транспортного процесу, що базується на попередньо розробленій раціональній технології взаємодії транспортних підприємств, вантажовідправників та вантажоодержувачів, називається єдиним технологічним процесом.
Координація дій транспорту, промислових підприємств, постачальницько-збутових організацій та інших служб включає:
2.
Реалізація прогресивних єдиних технологічних процесів здійснюється на основі забезпечення автотранспортних і транспортно-експедиційних підприємств та організацій, постачальників та споживачів типовою технологічною документацією, що дозволяє здійснювати високоефективне транспортне обслуговування. Типовий єдиний технологічний процес (ТЄТП) доставки вантажів автомобільним транспортом включає комплекс взаємопов’язаних операцій по підготовці виробництва до транспортного обслуговування та доставки вантажів, починаючи з видачі вантажу та документів на складі відправника закінчуючи прийманням вантажів і документів на складі одержувача.
Змістом розробки ТЄТП є:
Тема: Перевезення вантажів у змішаному сполученні
План
1. Вантажні термінали.
2. Централізоване управління перевезеннями вантажу.
1.
Транспортні вузли є елементами єдиної транспортної мережі і являють собою пункти перетину і розгалуження трас (шляхів сполучення) різних видів транспорту. Взаємодія різних видів транспорту в транспортних вузлах (залізничних станціях, портах, пристанях, аеропортах) задовольняє потреби підприємств, організацій та населення у відправленні та одержанні вантажів, а також в пропуску транзитних вантажопотоків.
Автомобільний транспорт приймає участь в перевезеннях вантажів в змішаному автомобільно-залізничному, автомобільно-водному, автомобільно-авіаційному сполученні.
Під перевезеннями в прямому змішаному сполученні мають на увазі такі, при яких доставка вантажу від відправників до одержувачів різними видами транспорту здійснюється за єдиним товарно-транспортним документом, передавання вантажу з одного виду транспорту на інший та виконання супровідних операцій виконується силами ті засобами транспортних організацій без участі вантажовідправників та вантажоодержувачів.
На транспортних вузлах створюються накопичувані вантажні склади, що називаються вантажними терміналами, які забезпечують безперебійну роботу всіх видів транспорту –учасників перевезень в змішаному сполученні.
До перевезень в прямому змішаному автомобільно-залізничному сполученні приймаються навалювальні, штучні і тарні вантажі та вантажі в контейнерах. Не приймаються до перевезення дрібні відправлення вагою одного місця до 10 кг, вибухові та сильнодіючі отруйні речовини, вантажі, що перевозяться наливом, та ліс, що сплавляється водними шляхами в плотах.
Залізничні та автостанції, при прийманні вантажу до перевезення, заповнюють спеціальний документ –дорожню відомість, яка складається з шести частин, розміщених на трьох листах: перший лист –дорожня відомість з талоном (супроводжує вантаж на всьому шляху руху); другий лист –копія дорожньої відомості та талону від неї (рухається з вантажем до пункту перевалки і залишається в транспортній організації, що здає вантаж); третій лист –корінець дорожньої відомості, що залишається в пункті відправлення, та квитанція про приймання вантажу до перевезення, що видається на руки відправнику.
Організація робіт та порядок їх виконання регулюється вузловою угодою, що складається між автотранспортним підприємством з управлінням залізниці терміном на 3 роки.
Передавання вантажу з одного виду транспорту на інший оформляється спеціальною передавальною відомістю, яку складає передавальна сторона в чотирьох екземплярах (по два для кожної сторони).
2.
При перевезеннях в змішаному сполученні широке застосування знаходить метод централізованих перевезень. Автотранспортні підприємства організовують централізовані завезення та вивезення вантажів з залізничних станцій, портів, аеропортів. Порядок виконання централізованих перевезень встановлений Правилами централізованого завезення (вивезення) вантажу.
Централізовані перевезення організовують на тих станціях залізниці, де за добу навантажується та розвантажується не менше 10 вагонів.
При централізованому завезенні (вивезенні) вантажів на залізничні станції транспортно-експедиційні операції можуть виконуватись підприємствами як автомобільного, так і залізничного транспорту. Взаємовідносини між автотранспортними підприємствами та залізничними станціями регулюються типовими договорами.
В пункті відправлення вантажу транспортно-експедиційні підприємства здійснюють: приймання вантажу на складі вантажовідправника; доставку вантажу автомобільним транспортом від складу вантажовідправника до станції залізниці, порту або пристані відправника; охорону та супровід вантажу в процесі перевезення; здачу вантажу за дорученням вантажовідправника станції залізниці, пристані, порту; оформлення товарних і транспортних документів, пов’язаних зі здачею вантажу залізничному або водному транспорту; оплату за дорученням вантажовідправника встановленої за тарифами вартості перевезення вантажу залізницею або водним транспортом, а також оплату інших зборів.
В пунктах призначення вантажу транспортно-експедиційні підприємства здійснюють: нагляд за прибуттям вантажу на станцію, в порт або на пристань призначення; інформування вантажоодержувача про прибуття на його адресу вантажу; викуп (розкредитування) вантажу; всі платежі, пов’язані з одержанням вантажу; приймання вантажу і оформлення документації; доставку вантажу автомобільним транспортом на склад вантажоодержувача; охорону та супровід вантажу в процесі перевезення; здачу вантажу вантажоодержувачу.
8. Рекомендована література
8.1. Босняк М.Г. Вантажні автомобільні перевезення. –К., - Слово, 2010. –с.
8.2. Майборода М.Е., Беднарський В.В. Грузовые автомобильные перевозки. - Ростов на Дону. –Феникс. 2008. –с.
.3. Яцківський Л.Ю., Зеркалов Д.В. Загальний курс транспорту. –К.,- Арістей, 2007. – 544 с.
8.4. Левковець П.Р., Зеркалов Д.В., Мельниченко О.І., Козаченко О.К. Управління автомобільним транспортом. –К., - Арістей, 2006. 416 с.
8.5. Савенко В.Я., Гайдукевич В.А. Транспорт і шляхи сполучення. –К., - А., 2007. –с.
8.6. Роїна О.М. Автомобільний транспорт в Україні. Нормативна база. –КНТ.,2007. – 488 с.
.7. Левковець П.Р., Мельниченко О.І., Зеркалов Д.В. Перевезення небезпечних вантажів. –К., - А., 2005. –с.
8.8. Мірошніченко Л., Саприкін Г., Михайленко О., Кузнєцов В. Автомобільні перевезення: організація і облік. –Харків, - Фактор, 2007. –с.
.9. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. –М., - Транспорт.,1986. –с.
.10. Пойченко В.В. и др. Современные грузовые транспортные средства. Справочник. –М. –«Доринформсервис». 2004. –с.
8.11. Ширяев С.А., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Транспортные и погрузочно-разгрузолчные средства. М. Горячая линия –Телеком. 2007. –с.