Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Советские беспилотные самолеты - разведчики первого поколения
План:
В период холодной войны в развитых странах проводились активные работы в области создания ударных беспилотных летательных аппаратов, прежде всего самолетов-снарядов. Такими разработками в СССР занимались ведущие авиационные и ракетные конструкторские бюро Лавочкина, Мя-сищева, Микояна, Туполева, Королева, Бериева.
Идея создания относительно простых и дешевых в эксплуатации летательных аппаратов, не требующих привычных аэродромов, была весьма привлекательной. Поэтому в 1956—1957 годах в рамках ОКБ-156 А.Н. Туполева было специально создано подразделение, получившее шифр "отдел К", в задачи которого входило проектирование беспилотных самолетов различного назначения. Возглавил эти работы A.A. Туполев.
Первыми разработками отдела стали проекты стратегического беспилотного самолета-снаряда, получившего обозначение самолет "С" (Изделие 121), и самолета "Д" (Изделие 123) для поражения целей на межконтинентальных расстояниях. Эти ударные комплексы должны были стать первыми мобильными системами стратегического назначения. 23 сентября 1957 года под № 1145—519 вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому основным предприятием, от ветственным за создание комплекса "121", было назначено ОКБ А.Н. Туполева.
Специально для самолета "121" в ОКБ-300 С К. Туманского был создан малоресурсный турбореактивный двигатель (ТРД) КР-15, имевший максимальную тягу на форсаже 10 ООО кг и рассчи тайный на длительный полет в этом режиме. Кроме того, были разработаны мощные стартовые ускорители на твердом топливе с тягой до 80 т. Сам самолет был спроектирован по нормальной схеме с треугольным крылом и тремя цельноповоротны-ми треугольными стабилизаторами в хвостовой части. Двигатель оснащался кольцевым эжектор -ным соплом. На предприятиях Министерства среднего машиностроения разрабатывали ядерную боевую часть. Самолет-снаряд был рассчитан на длительный полет с предельной скоростью, соответствующей М = 2,5—2,6, набольших высотах полета (19 900—24 100 м) с достижением максимальной дальности 3880 км. Взлетная масса самолета составляла 35 т. Система управления была автономной, программной, с возможностью использования астроинерциальной коррекции.
Для транспортировки и пуска была разработана мобильная пусковая установка с тягачом на шасси МАЗ-535, который также использовался и для транспортировки баллистических ракет Р—12 иР-14.
Первые экспериментальные самолеты "121" были собраны во второй половине 1958 года на опытном заводе ОКБ-156 в Москве. В начале 1959 года первый экземпляр Изделия 121 был доставлен на базу ОКБ во Бладимировке (в районе г. Ахтубинска), где началась его подготовка к летным испытаниям. А25августа 1959года в 6.00 поместному времени беспилотный самолет Туполева осуществил старт, за которым наблюдал и сам конструктор. Было выполнено пять пусков и уже шла речь о развертывании серийного производства, но в 1960 году в соответствии с новым постановлением Совета Министров СССР работы по комплексу "121" были свернуты. Одновременно была прекращена разработка межконтинентальных беспилотных самолетов-снарядов "Буря" конструкции ОКБ С.А. Лавочкина и "Буран" В.М. Мясищева.
На основе мотора КР—15. устанавливавшегося на самолете "121", был создан двигатель Р-15Б-300 для самолетов Е-150, Е-152, Е-166, МиГ-25 ОКБ АИ. Микояна и Т-37 ОКБ П.О. Сухого.
Одновременно с работами по комплексу "121" в ОКБ занимались проектированием стратегического беспилотного самолета-снаряда "123", или "Д", обладавшего межконтинентальной дальностью полета. Он представлял собой увеличенный по габаритам и массе вариант самолета "121". Большая дальность полета должна была достигаться за счет увеличения запаса топлива и применения нового более экономичного двигателя НК-6 с максимальной тягой 18—22 т. Система навигации проектировалась астроинерциальной. Самолет должен был нести более мощную ядерную боевую часть. Однако были осуществлены лишь предварительные проработки, которые прекратились одновременно с работами по самолету "121", а шифр "123" вскоре был присвоен беспилотному самолету-разведчику комплекса "Ястреб".
Существовал также проект модернизированного стратегического самолета—снаряда на базе Изделия 121, который в ОКБ получил обозначение самолет "133" ("СД"). По сравнению с прототипом предполагалось увеличить запас топлива во внутренних баках, а также использовать дополнительные сбрасываемые подвесные топливные баки, за счет чего планировалось достигнуть дальности полета в 5000— 6000 км. Однако этот проект реализован не был.
Несмотря на то, что создание ударных беспилотных самолетов было признано неперспективным, в ОКБ-156 продолжались работы в области сверхзвуковых беспилотных самолетов. 16 августа 1960 года вышло постановление Совета Министров СССР № 900-376, которое предусматривало создание комплекса беспилотной разведки "Ястреб" с дальним беспилотным разведчиком. В соответствии с этим постановлением ОКБ—156 на основе опытного беспилотного самолета "121" разработало дальний беспилотный разведчик ДБР-1 (самолет "123", Изделие Ш). В состав оборудования ДБР-1 входили аэрофотоаппараты, станция общей радиотехнической разведки, системы привода в заданный район и спасения разведматериалов, полученных в полете. Комплекс предназначался для ведения воздушной разведки с больших высот. В качестве объектов разведки должны были выступать позиции ракет, промышленные объекты, аэродромы, военно-морские базы, районы сосредоточения войск, системы ПВО и ПРО вероятного противника. Предполагалось также использовать ДБР-1 для контроля за результатами применения оружия массового поражения.
Хотя при создании нового комплекса максимально использовался опыт проектирования и конструкторские наработки по самолету "121", разработчики столкнулись с рядом специфических проблем. Тем не менее в короткие сроки были подготовлены первые экземпляры, заводские испытания которых были закончены в сентябре 1961 года. В декабре 1963 года успешно завершились совместные государственные испытания Министерства авиационной промышленности и Министерства обороны, по результатам которых вышло постановление Совета Министров СССР № 444-178 от 23 мая 1964 года "О принятии системы дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 "Ястреб" на вооружение ВВС". Серийное производство самолета было развернуто на Воронежском авиазаводе № 64. Всего за период с 1964 по 1972 год было построено 52 самолета.
На основе самолета "123" было разработано несколько проектов его модификаций, в том числе:
-беспилотный самолет—мишень "123М", или "Ястреб-М" (был построен опытный экземпляр);
- возвращаемый пилотируемый самолет "123П", или "Ястреб-П" (проект реализован не был);
- самолет "123" с ядерной силовой установкой (проект реализован не был);
- самолет "123" с прямоточным воздушно-реактивным двигателем (проект реализован не был);
- полностью спасаемый вариант самолета "123" (Изделие 139, ДБР-2, "Ястреб-2") (построено несколько опытных образцов).
Также предполагалось использовать самолеты "121" и "123" в качестве последней ступени в планирующей ударной ракетной системе "ДП" (проект реализован не был).
Единственным серийно выпускавшимся беспилотным самолетом первого поколения в ОКБ-156 был ДБР-1.
Части дальних беспилотных самолетов-разведчиков (БСР), на вооружение которых поступили ДБР-1, были созданы на базе расформированных вначале 60-х годов частей фронтовых крылатых ракет (ФКР). Существует информация о наличии в то время четырех частей ФКР в Группе советских войск в Германии (ГСВГ) и трех на территории СССР.
Первая эскадрилья ДБР была сформирована в 1966 году в Мадоне (Латвия), ее командиром стал подполковник Александр Фролович Хворов. Одновременно в Мадоне из специалистов частей ФКР были созданы специальные подразделения для обеспечения пусков боекомплекта ФКР, оставшегося после расформирования частей. Ракеты были сосредоточены на полигоне ПВО в Ашулуке, где гфоизводились их пуски в качестве низколетящих мишеней для тренировок истребителей.
За период с 1967 по 1968 год было запущено около 230 ракет. Из них по причине неисправности были потеряны единицы, что говорило о высокой надежности ФКР.
Второй частью дальних беспилотных самолетов—разведчиков стала 70-я оэбср (отдельная эскадрилья беспилотных самолетов-разведчиков) в г. Хмельницкий. На ее базе проводилсяосновной комплекс испытаний ДБР-1, в том числе испытания в различных климатических условиях.
Третьей эскадрильей, имевшей на вооружении комплекс ДБР-1, была 4-я огэбср (отдельная гвардейская эскадрилья беспилотных самолетов-разведчиков), укомплектованная также во второй половине 60-х годов специалистами одной из частей ФКР, расформированных в ГСВГ. Местом ее дислокации был авиационный городок Жовтневое, недалеко от районного центра Владимир-Вольшский. Эта эскадрилья имела сокращенный штатный состав и была самой малочисленной среди всех частей ДБР.
Практические пуски ДБР, последние из которых проводились в 1977 году, во всех трех частях показали низкую жизнеспособность комплекса. В течение последующих 4-5 лет пуски БСР не проводились. ДБР постепенно в связи с истечением назначенного календарного срока службы были списаны, и большинство из них было отправлено на полигоны ВВС в качестве наземных мишеней. Все три эскадрильи в начале 80-х годов стали перевооружаться на новый комплекс беспилотной разведки ВР-2 "Стриж".
В начале 60-х годов Министерство обороны разместило заказ на разработку тактического беспилотного разведчика в ОКБ С.А. Лавочкина, которое предложило наиболее дешевый и быстрый способ создания разведчика на базе серийно выпускаемой беспилотной мишени.
Тактический беспилотный самолет -разведчик одноразового применения ТБР-1 (Ла-17Р, Изделие 204) был выполнен на базе беспилотной мишени типа Ла-17. Предварительные работы по первому варианту мишени проводились на основании соответствующего постановления Правительства еще в 1950 году. Первоначально было решено использовать прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) как наиболее простой и дешевый. Мишень, получившая шифр Изделие 201, проектировалась по принципу максимальной простоты, низкой стоимости в производстве и эксплуатации. Это был цельнометаллический среднеплан с прямоугольными консолями крыла и оперения. Фюзеляж имел круглое сечение и состоял из трех частей. Передняя и задняя части представляли собой отсеки для бортового оборудования, средняя — топливный бак-корпус.
ПВРД располагался под средней частью фюзе -ляжа в мотогондоле. Для обеспечения электропитания бортовых систем в носовой части устанавливался двухлопастный ветродвигатель. Радиоуправление осуществлялось посредством аппаратуры МРВ-2. Мишень также имела дымовые и световые трассеры. Испытания первого экземпляра начались в 1951 году на полигоне во Владимировке. Пуски производились со специально доработанного серийного бомбардировщика Ту-4 с двумя балками-пилонами под крыльями. Самолет-носитель с одним или двумя самолетами-мишенями за 2 ч поднимался на высоту 8800 м. При скорости, соответствующей М = 0,42, запускался ПВРД РД-900, и мишень сбрасывалась в крутое пикирование для быстрого набора скорости 800—850 км/ч с дальнейшим переходом в горизонтальный полет. На высоте около 7000 м мишень с помощью радиокоманд с наземного пункта управления выводилась в заданный район стрельб. Максимальное время работы двигателя в полете составляло 12—20 мин. Для обеспечения посадки несбит й мишени была разработана методика ее приземления на "брюхо" при вертикальной скорости 5—7 м/сек и длине пробега 100—120 м. При посадке двигатель РД-900, находившийся внизу самолета, часто разрушался, тем самым предохраняя от повреждения планер. Государственные испытания проходили в июле—сентябре 1954 года, в результате были получены следующие характеристики мишени: максимальная скорость полета— около 910 км/ч, максимальная высота полета — 9750 м, диапазон высот надежного запуска ПВРД — 4300—9300 м
Еще до проведения государственных испытаний в 1952 году началась подготовка к серийному производству Изделия 201 на авиазаводе в Оренбурге. С войсковым обозначением Ла-17 мишень стала поступать в войска ПВО, где применялась в течение нескольких лет. В серии Изделие 201 было до 1956 года. В качестве носителей этих мишеней использовались 6 экземпляров Ту-4, переоборудованных на заводе Nq 21 в Казани.
На основе полученного опыта применения Изделия 201 был разработан проект аналогичной машины, но с более экономичным турбореактивным двигателем и наземным стартом с подвижной пусковой установки, для чего был использован четырехколесный лафет 100-мм зенитного орудия КС-19. На самолете планировалось применить двигатель ТРД РД—9Б, который уже устанавливался тогда на истребителях МиГ-19. Новая мишень, получившая шифр Изделие 203, приступила к летным испытаниям во Владимировке в 1956 году. На нее устанавливались двигатели, прошедшие проверку и переборку и получившие наименование РД-9БК (короткоресурсный), а также более совершенная система радиоуправления МРВ-2М и новый автопилот АП-73. Старт производился с пусковой установки при помощи двух пороховых ускорителей ПРД-98.
В 1958 году новая мишень, получившая военное обозначение Ла-17М, пошла в серию на том же заводе в Оренбурге, где выпускалась до 1964 года
По сравнению с предыдущей мишенью, Ла-17М имела большую продолжительность полета. Для имитации различных воздушных целей на нее устанавливались специальные линзы Люниберга (уголковые отражатели), за счет чего увеличилась эффективная поверхность рассеивания. Это позволяло имитировать крупные воздушные цели типа среднего или дальнего бомбардировщика.
Работы по модернизации мишени продолжа лись, и в 1962 году началось проектирование нового ее варианта, который получил индекс Изделие 202. Диапазон высот этой машины расширился и составлял высоты от 100 до 18 000 м, возросла продолжительность полета. Была установлена новая система посадки. Летные испытания Изделия 202 проводились на полигоне во Владимировке В 1964 году мишень была запущена в серию в Оренбурге как Ла-17ММ.
С началом серийного выпуска ТБР-1 в ВВС, в основном в гарнизонах западных округов: в Ма-доне (Латвия), Березе-Картузской (Белоруссия), Харькове и в Каменке-Бутской (Украина), началось формирование частей тактических беспилотных разведчиков. Это были отдельные эскадрильи БСР, на вооружение которых стали поступать комплексы ТБР-1 с самолетами Ла-17Р. Специалистов для них набирали из летных частей. Так, в 1964 году в г. Каменка-Бутская была сформирована 83-я оэбср, первым командиром которой был майор Г.Г. Житов. Специалисты 83-й оэбср, основной состав которых прибыл из отдельной эскадрильи Мл-28, освоили комплекс ТБР-1 и с успехом выполняли практические пуски БСР на различных специальных полигонах. В конце 70-х годов ТБР-1 уже устарел. Последние пуски 83-я оэбср проводила в 1980 году на полигоне Мары. В середине 80-х годов, ввиду выработки назначенного календарного срока службы, самолеты ТБР-1 и специальное наземное оборудование комплекса были списаны и утилизированы или переданы на полигоны ВВС, а эскадрильи, получив новые комплексы БСР ВР-2 и ВР-3, перешли на новое штатное расписание.
Главная конструкция беспилотного самолета-разведчика ДБР-1
Главная конструкция беспилотного самолета-разведчика ТБР-1
Комплекс дальней беспилотной разведки "Ястреб" ДБР-1.
Основными подразделениями эскадрильи являлись:
• Два стартовых отряда (СО), в задачу которых входило:
- содержание беспилотных самолетов разведчиков в определенной степени готовности к пуску (после выполнения на самолете регламентных работ в инженерно-технической службе);
- выход в позиционный район;
- предстартовая подготовка и пуск самолета.
• Инженерно-техническая служба (ИТС) (в пилотируемой авиации эта служба называлась технико-эксплуатационной частью) предназначалась для:
- выполнения на технической позиции (ТП) 6- и 12-месячных регламентных работ;
- предварительной подготовки самолетов перед передачей их в стартовый отряд;
- длительного и временного хранения самолетов, пороховых ускорителей и запасных частей,
В ИТС имелось четыре группы подготовки БСР: самолета и двигателя (СД); авиационного и фото— оборудования (АО); радиоэлектронного оборудовав ия (РЭО); хранения и транспортировки БСР.
Согласно штатному расписанию, начальники групп СД, АО, РЭО и группы хранения имели воинское звание "капитан". В группах АО и РЭО проходили службу техники-прапорщики и старшие техники-офицеры — специалисты по различным видам оборудования.
• Отряд привода, предназначенный для обеспечен ния выполнения БСР предпосадочного маневра с выведением в район посадки путем передачи радиокоманд на борт самолета.
В отряд входила также группа поиска и доставки носового приборного контейнера. Кроме основных подразделений, в штате эскадрильи имелись:
- авторота с взводами специальных автомобилей: топливозаправщики ТЗ-22, источники электропитания АПА-50, маслозаправщики МЗ-66 и т.д.;
- ряд специальных служб (топогеодезическая, медицинская, взвод связи, клуб).
Штатное количество самолетов в эскадрильи — 12 штук, но иногда части имели и сверхштатные единицы,
Основная техника стартового отряда включала:
• Стартовый автомобиль САРД-1 (СТА-30) на базе МАЗ-537 с турбоагрегатом в закабинном отсеке, с пультами контроля и управления маршевым двигателем и готовности самолета к старту. Пуск ДБР мог осуществляться из кабины САРД-1 нажатием| соответствующей кнопки, при этом стекла автомобиля закрывались специальными опускающимися защитными экранами. На практике в целях безопасности пуск самолета производился с помощью | выносного пульта в нескольких десятках метрах от автомобиля
• Стартовую установку СУРД-1 (СТ-30), которая представляла собой полуприцеп стартового автомобиля и имела поднимающуюся на 12° стрелу с направляющими рельсами, а также два мощных! разъема для осуществления связи бортового оборудования самолета с наземными средствами^ Стартовая установка, кроме того, имела мощные! гидравлические опоры (аутригтеры), при помощи которых она могла перемещаться на бетонной] площадке и устанавливаться строго по заданному, азимуту. Для транспортировки консолей крыла щ обе стороны СУРД-1 оборудовались специальные!' узлы крепления — ложементы.
• Контрольно-стартовый автомобиль КАРД-1С1 (КСМ-123), в кузове которого располагались пульты с приборами и рабочие места техников-опера-) торов по различным системам самолета, предназначался для выполнения регламентных работ щ оборудовании самолета. Кузова этих автомобилей могли быть герметизированы и оснащались системами обогрева и вентиляции, что позволяло выполнять работы в любых погодных условиях. В частях имелся комплект (и, как правило, не один) контрольных автомобилей на шасси ЗИЛ-157 для подготовки всего состава бортового оборудования.
• Транспортные установки ТУРД-1 (ТТ-30) для перевозки хвостовых частей самолета.
• Полуприцепы КАРД-1Н (ПТБ), на которых транспортировались носовые приборные контейнеры) (НПК). В качестве тягачей использовались автомо-1 билиКрАЗ-214.
• Дооборудованные грузовые автомобили КрАЗ-219) для перевозки стартовых пороховых ускорителей ПРД-52 (по два в машине).
Кроме того, в комплекте имелись автокраны К-162, автомобильный агрегат электропитания АПА-50, воздухозаправщик ВФД-1, топливо-и маслозаправщики, пожарные автомобили, а также значительное число автомобилей общего назначе-^, ния. Для обработки материалов разведки служили автомобильные аэрофотолаборатории (АФЛ).
В отряде привода для обеспечения контроля за полетом самолета на этапах возврата и посадки в эскадрильях имелись радиолокационные станции (РЛС) типа "Кама" и П-35, а также радиостанции РУ-6.
Пуск ДБР-1 производился с заранее подготовленной стартовой площадки в форме кольца, которая выкладывалась из специальных железобетонных плит. Перевозка и сборка ее требовали немало сил, транспортных средств и времени. Поэтому на марше эскадрилья двигалась колоннами отдельных подразделений, включавшими огромное количество машин. В целях маскировки в мирное время они передвигались, как правило, в темное время суток. В военное время колонны могли стать легко уязвимыми целями, поэтому части ДБР-1 должны были располагаться вдали от линии фронта и передвигаться скрытно.
Предстартовая подготовка и пуск ДБР-1 осуществлялись на стартовой позиции. При этом производилась сборка планера, заправка топливом, установка ПРД-52, подготовка бортовой аппаратуры к полету, ввод на борт заранее рассчитанной программы.
Непосредственно перед пуском стрела стартовой установки СУРД-1 с самолетом поднималась на 12°. Затем на самолете включался и выводился на режим форсажа маршевый двигатель. После этого с помощью гидропривода отстыковывались элек— троразъемы, нажатием кнопки запускались оба ПРД-52, и самолет стартовал с пусковой установки.
Ускорители работали 5 сек и отделялись от самолета, через 9 сек сбрасывался коллектор воздухозаборника. Машина набирала высоту и скорость и уходила на задание. С выходом на маршевый участок полета на борту самолета с помощью программных механизмов включалась разведывательная аппаратура. Маршевый полет проходил на высоте 19 ООО—22 800 м со скоростью, соответствующей М = 2,55.
После выполнения одного разворота самолет возвращался в заданный район, при этом на рубеже около 400 км его захватывали наземные РЛС отряда привода, которые производили его опознавание.
Посадка могла осуществляться автоматически, но обычно выполнялась в ручном режиме управления, при этом по радиолинии передавались команды на: довороты влево или вправо; останов двигателя; слие остатков топлива из первого бака; перекладку рулей на набор высоты с целью гашения скорости; выпуск тормозного парашюта; отстрел четырех пневмозамков крепления носового приборного контейнера, его отделение от хвостовой части самолета и ввод в действие основной парашютной системы. Бо время спуска происходила перецепка из вертикального носом вниз в горизонтальное положение и последующий выпуск четырех опор шасси. Хвостовая часть самолета при этом опускалась на тормозном парашюте и разбивалась о землю. После приземления НПК из него автоматически выбрасывалась антенна и для облегчения поиска начинал работать радиомаяк. Транспортировка носового приборного контейнера после посадки осуществлялась с помощью специального автомобиля ТАРД-1 на базе КрАЗ-214 с грузоподъемной стрелой.
После этого самолет не использовался, хотя некоторые исправные агрегаты НПК можно было применять в качестве запчастей. Для очередного полета готовилась новая машина.
Комплекс тактической беспилотной разведки ТБР-1
Структура комплекса тактической беспилотной разведки была схожа со структурой ДБР-1.
Для обеспечения всех видов подготовки комплекс ТБР-1 имел в своем составе специальное наземное оборудование:
• стартовую установку СУТР-1, выполненную на базе лафета зенитного орудия. СУТР-1 имела четыре колеса-гусматика, которые ограничивали скорость движения до 20 км/ч и при большей скорости могли выходить из строя. Установка буксировалась тягачом типа КрАЗ-214 или КрАЗ-255;
• комплект контрольных автомобилей для проверки оборудования в ТЭЧ на шасси ЗИЛ-157;
• спецавтомобиль КАТР-1 для запуска двигателя и предстартовой проверки бортовой аппаратуры на шасси ЗИЛ-164;
• транспортные установки ТУТР-1 для перевозки ТБР-1 с отстыкованными плоскостями и содержания его на хранении, которые буксировались седельным тягачом ЗИЛ-157 или ЗИЛ-131;
• радиолокационные и радиокомандные станции "Кама" и МРВ-2М.
Кроме того, в технико—эксплуатационной части, стартовом отряде и других подразделениях эскадрильи имелись автокраны, грузовые автомобили для перевозки технического имущества, комплект аэрофотолабораторий, топливозаправщики, пожарные автомобили, автомобили для выполнения дезактивации планера самолета.
Колонна эскадрильи на марше была намного короче, чем у комплекса ДБР-1, но некоторые машины также были уязвимыми и неповоротливыми (автокраны, РЛС "Кама" и другие).
На самолете в процессе эксплуатации выполнялись регламентные работы и работы по его консервации и хранению. В случае применения после осуществления регламентных работ он из ТЗЧ передавался в стартовый отряд, где на нем проводилась предполетная подготовка. При этом самолет с помощью автокрана устанавливался в собранном виде вместе с ускорителями на стартовую установку (СУТР-1), заправлялся топливом и воздухом. В автопилот вводилась заранее подготовленная программа полета. После выполнения предстартовых проверок бортового оборудования посредством специального автомобиля на шасси ЗИЛ-164 производился запуск маршевого двигателя и старт разведчика с помощью двух пороховых ускорителей.
Управление ТБР в полете осуществлялось по программе или по радиоканалу путем выдачи соответствующей команды через наземную станцию управления МРВ-2М. Координаты самолета определялись с помощью подвижной РЛС типа "Кама".
После выключения двигателя в полете производилась посадка на заранее выбранный ровный участок местности (поле, луг). Повторное применение разведчика не предусматривалось, поскольку при посадке на мотогондолу двигатель самолета разрушался и требовалась его обязательная замена, что считалось нецелесообразным.
Особенности эксплуатации
Большинство частей беспилотных самолетов -разведчиков располагалось в западной части территории СССР.
4-я отдельная гвардейская орденов Богдана Хмельницкого и Александра Невского эскадрилья беспилотных самолетов-разведчиков дислоцировалась на аэродроме в селе Жовтневое, что примерно в 15 км севернее старинного украинского города Владимир-Волынский. Уклад жизни одной из старейших войсковых частей в беспилотной авиации СССР был типовым.
Эскадрилья располагалась на территории авиационного городка и занимала основную его часть, за исключением железной взлетно-посадочной полосы, нескольких зданий и объектов, которые были в ведении авиационной комендатуры запасного аэродрома.
Вся авиационная техника размещалась на специально спроектированной для частей ДБР-1 и отдельно построенной технической зоне, которая имела хранилища самолетов, специального наземного оборудования (СНО), автомобилей, предназначенных для хранения и перевозки пороховых ускорителей, и боксы для спецмашин. Все объекты зимой отапливались, а в хранилищах, где стояли самолеты, кроме того, велся учет изменения температуры и влажности воздуха.
Офицерский коллектив частей был относительно молод и высокий процент составляли лейтенанты. В 70—80-х годах Вооруженные Силы СССР испытывали значительную потребность в офицерских кадрах. Для решения этой проблемы Правительство Советского Союза постановило призывать для прохождения службы на офицерских должностях выпускников гражданских технических вузов. Поскольку гражданские инженеры призывались в армию сроком на два года, их называли "двухгодич-никами". Они составляли основу младшего офицерского состава частей беспилотной авиации. Старших офицеров было немного — командир части и пять его заместителей: заместитель командира эскадрильи, начальник штаба, заместитель командира по инженерно-авиационной службе (начальник ИТС), заместитель командира по политчасти и заместитель командира по тылу.
В частях беспилотных самолетов-разведчиков, в отличие от обычной авиации, не было плановых еженедельных полетов, поэтому периодически для поддержания боевой готовности личный состав поднимали по учебной тревоге, во время которой эскадрилья в составе основных подразделений совершала 50-км марш в учебный позиционный район (в лесистой местности). Подъем происходил рано утром, и через определенное время колонна специальной техники с зачехленными самолетами на полуприцепах отправлялась в путь. Эскадрилья на марше представляла собой колонну из 50—60 машин. Инженерно-техническая служба выполняла регламентные работы на одном из ДБР-1, а стартовый отряд проверял техническое состояние своего самолета и готовил его к пуску.
Так проходил первый день. К вечеру в лесу готовился палаточный лагерь для отдыха каждого подразделения.
К месту старта беспилотный самолет доставлялся отдельными узлами. Хвостовая часть ДБР-1 перевозилась на спецавтомобиле СУРД-1. На снимке хвостовая часть самолета с заводским № 5401006. Правая плоскость переведена из транспортного положения (опущена на ложементе) в горизонтальное для последующего монтажа на самолет.
Беспилотные самолеты-разведчики щалась на место постоянной дислокации, технику приводили в порядок и расставляли по местам хранения.
Б промежутках между тревогами в подразделениях занимались обслуживанием автомобильной техники и хозяйственной деятельностью. Ситуация еще более усугубилась после того, как в 1975 году были отменены 6-месячные регламентные работы на беспилотных самолетах-разведчиках.
С середины августа части начинали готовиться к итоговой проверке войск, проводившейся в Вооруженных Силах СССР ежегодно в октябре-ноябре. В этот период работы с авиатехникой практически прекращались, и все усилия технического состава были нацелены на перевод специальных автомобилей на осенне-зимнюю эксплуатацию.
Лишь зимой, когда подходили сроки периодического обслуживания авиационной техники, работы возобновлялись. Исключение составляли доработки по техническим бюллетеням, которые не прекращались в течение года. Они выполнялись как личным составом части, так и бригадой специалистов Воронежского авиационного завода.
Монтаж НПК на стартовой позиции, который представлял собой весьма трудоемкую операцию, выполняли пять-шесть человек. Поднятую краном носовую часть фюзеляжа необходимо было состыковать с хвостовой частью самолета офицеров и "двухгодичников", были обеспечены таким жильем. Элементарные бытовые удобства отсутствовали. В этом не было ничего удивительного— городок был построен еще в начале 50-х годов, когда на аэродроме базировался полк истребителей МиГ-15. Жизнь в обособленном жилом городке, отсутствие текучести кадров способствовало формированию дружного офицерского коллектива. Распорядок дня в части был нормирован, исключения составляли дежурства в нарядах и ежемесячные плановые подъемы по учебной тревоге.
Пуски ДБР-1 в эскадрильи проводились, как правило, один раз в год с перебазированием железнодорожным транспортом в составе одного или двух эшелонов с самолетами и техникой на полигон Государственного научно-испытательного института ВВС во Владимировке.
Пуски чаще всего планировались на вторую половину года. Так, в 1976 году они проводились в сентябре. В начале сентября воинский эшелон с личным составом и техникой прибыл на полигон во Владимировку. Основной лагерь эскадрильи располагался посреди степи на одной из многочисленных площадок полигона. В течение нескольких дней личным составом инженерно—технической службы один ДБР-1 был подготовлен и затем передан в стартовый отряд, который перевез его на стартовую позицию, располагавшуюся в 10 км от основного лагеря. На период этих мероприятий к группе 4-й огэбср был прикомандирован ряд опытных специалистов из 70-й оэбср (г. Хмельницкий).
У многих участников этих учений складывалось впечатление, что части БСР не приспособлены для настоящих боевых действий и являются своего рода "потешными полками", подтверждением чему были ежегодные мероприятия с практическими пусками ДБР-1. Отчасти с этим можно было согласиться. Комплекс БСР первого поколения ДБР-1 был очень громоздким. Для подготовки его к боевому применению требовалось много времени и было задействовано большое количество автомашин специального и общего назначения.
По воспоминаниям участников этих событий, условия работы на полигоне были настолько жесткие, что для полета БСР отводился конкретный день, отрезок времени и коридор пролета, в ожидании которых могли пройти несколько дней.
Обычно в день пуска после завтрака все желающие из ИТС и других подразделений уезжали в район стартовых позиций. Специалисты стартового отряда, называвшие себя в шутку "летчиками", делали все возможное, чтобы самолет смог осуществить полет.
Опытные инженеры стартового отряда привязывали длинную веревку к кабельному разъему. Он часто отказывал в последние секунды перед стартом, а должен был автоматически или хотя бы с помощью веревки своевременно отстыковываться от носовой части ДБР. Группа пассивных наблюдателей располагалась примерно в километре от стартовой позиции. Запускался и выходил на форсажный режим маршевый двигатель. Операторы покидали КСМ и занимали место в укрытии, отстыковывался передний разъем. С оглушительным ударом от срабатывания обоих пороховых ускорителей из огромного облака пыли под углом 12° к горизонту ДБР отрывался от пусковой установки. Через 5 сек отделялись оба отработавших ускорителя, через 9сек— полукольцо коллектора воздухозаборника. Еще несколько минут можно было наблюдать яркое юто над горизонтом от работавшего на форсаже маршевого двигателя. Полет ДБР-1 продолжался 90 мин и отслеживался с помощью радиолокационных средств полигона. На последнем этапе полета вся полнота ответственности ложилась на специалистов отряда привода. Совместно с прикомандированными специалистами и техникой 70-й оэбср отряд привода своевременно с помощью своих радиотехнических средств должен был обнаружить возвращающийся ДБР и обеспечить посадку в заданном районе.
Группа поиска и доставки НПК через некоторое время привозила в лагерь все, что оставалось от самолета. От воздействия высоких температур лаковое покрытие НПК и служебные надписи на нем деформировались и покрывались трещинами. Оценивалась работа фотооборудования, систем кондиционирования, посадки и других, руководству учений предоставлялся фотопланшет с высококачественными снимками участков полигона по маршруту полета ДБР с высоты более 20 км.
Однако наиболее показательными были практические пуски ДБР-1 в 1977 году. В соответствии с планом боевой подготовки на этот год учения были запланированы для всех трех частей, вооруженных ДБР-1. Они должны были проводиться с перебазированием на полигон в районе Хабаровска.
Для 4-й огэбср и 70-й оэбср эти учения с практическими пусками ДБР-1 оказались последними. Несколько месяцев длилась тщательная подготовка. Старались предусмотреть все, что касалось и технических, и бытовых вопросов. Запаслись даже баллончиками с "Тайгой" — жидкостью против кровососущих насекомых.
В начале июня 1977 года эскадрилья получила вагоны и платформы для перевозки авиационной, специальной автомобильной техники и имущества. Несколько дней ушло на погрузку. 10 июня со станции Овадно Львовской железной дороги эшелон 4-й огэбср двинулся в долгий, почти 10000-км путь на Дальний Восток. В целях маскировки номерные знаки на машинах были закрыты или сняты, все офицеры и прапорщики ехали в гражданской одежде. Только наряд по эшелону (дежурный, личный состав караула) был одет в форму и имел оружие. Для размещения военнослужащих было предоставлено два пассажирских вагона. В одном ехали офицеры и прапорщики, в другом — солдаты срочной службы. Имелись также крытые вагоны для кухни и караула. Все обеспечивались 3-разо-вым питанием по солдатскому пайку. Путь пролег через Подмосковье, Горьковскую область, Глазов, Пермь и далее по Транссибирской магистрали. Через 15 суток эшелон прибыл в Хабаровск. Разгрузка прошла без осложнений, и колонна эскадрильи направилась в танковый учебный центр, который находился в 49 км от станции Хабаровск. Добравшись до позиционного района, 4-я огэбср оказалась в тайге, примерно в 10 км от Амура Офицеры приступили к размещению техники и имущества. Стартовый отряд занялся оборудованием стартовой площадки. Инженерно-техническая служба готовила технику. Эскадрилья при-' везла два самолета: один предназначался дл^ пуска, а второй был резервным. Оба самолета были подготовлены на технической позиции, и основной из них был передан в стартовый отряд.