Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Статистика транспорта, особенно железнодорожного, в России считается одной из наиболее достоверных и систематических. Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств, перевозками грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства. И это не случайно. Железнодорожная статистика возникла одновременно с началом эксплуатации первых Российских железнодорожных линий.
Официальная история статистического учета на железнодорожном транспорте России началась в 1873 г., когда на основании Высочайшего повеления, последовавшего вследствие доклада генерал-лейтенанта графа Бобринского 1-го о необходимости улучшения статистических работ по всем ведомствам Министерства путей сообщения был сформирован статистический отдел МПС, который функционировал фактически до 1918 г.
В 1918-1920 гг. тремя выпусками вышел «Статистический сборник Комиссариата путей сообщения».
В 1921 г. в составе Народного комиссариата путей сообщения был образован Центральный отдел статистики и картографии (ЦСК), призванный возглавить реорганизацию работы всей железнодорожной статистики на местах.
После Великой Отечественной войны окончательно сложилась четырехуровневая система статистического учета на железной дороге. Необходимая информация по установленным бланкам отчетности предоставлялась хозяйственными единицами (дистанциями, депо, ремонтными мастерскими и др.) в отделы учета отделений дорог. После статистической обработки данные отправлялись в отделы учета управления дороги, где формировалась сводная отчетность по дороге в целом. Эти отчеты пересылались в Управление статистического учета и отчетности Министерства путей сообщения. Далее сведения о работе железнодорожного транспорта поступали в Центральное статистическое управление при Совете Министров СССР.
Техническое обеспечение трудоемких расчетов поначалу полностью отсутствовало. Первым отечественным устройством, облегчившим и ускорившим процесс расчетов, стал арифмометр Однера, производство которого было налажено в Санкт-Петербурге в 1890 г.
Примерно в это же время в США Германом Холлеритом создается статистический табулятор, использующий перфокарты. Идея их применения принадлежит Джону Шоу Биллингсу, чиновнику бюро переписи, в интересах которого и разрабатывался табулятор. Холлерит организовал фирму по производству табуляционных машин ТМС. Он продавал их железнодорожным управлениям и правительственным учреждениям. С 1924 г. фирма Холлерита стала называться знаменитым ныне именем IBM.
Российская Империя закупила партию табуляторов Холлерита, но в железнодорожном статистическом учете они стали использоваться лишь с 1927 г. Тогда в центральном отделе статистики и картографии управления Московско-Курской дороги установили две счетно-аналитические машины, а в следующем году на их базе сформировали первое в истории железных дорог России подразделение, занимающееся эксплуатацией автоматизированных систем, - Статистическое бюро Московского узла.
Конечно, возможности электромеханических устройств на перфокартах и современной вычислительной техники не сравнимы. Однако для своего времени это был прорыв. На железных дорогах повсеместно создают машиносчетные станции и фабрики механизированного учета.
С помощью таких примитивных, по современным представлениям, средств были автоматизированы не только расчеты статистических показателей, но и учет материальных ценностей, начисление заработной платы сотрудникам, сложные экономические расчеты.
В 50-е гг. начались эксперименты по использованию на железных дорогах электронных вычислительных машин (ЭВМ). Поначалу они были очень дорогими, ненадежными и во многом уступали табуляторам.
В 1958 г. во ВНИИЖТе организуемся первая лаборатория вычислительной техники,а в октябре 1961 г. на Московской дороге создается первый Информационно-вычислительный центр.
Применение ЭВМ ограничивалось инженерными и связанными с эксплуатационной деятельностью расчетами. Компьютеры работали в пакетном режиме. Их принцип действия во многом напоминал табулятор: программа и исходные данные набивались на перфокартах, колода перфокарт закладывалась в считывающее устройство, происходило решение задачи, а результаты распечатывались на бумаге. Но уже тогда было понятно, что будущее за интерактивными системами.
В 1964 г. на Московском узле приступили к разработке принципиально новой технологической системы по продаже билетов - «Экспресс-1». Для нее в Ереванском НИИ математических машин была создана ЭВМ «Маршрут», обеспечивающая совместную работу билетных касс через средства связи периферийного терминального оборудования. «Экспресс-1» стала первой автоматизированной системой, работающей в режиме реального времени.
В апреле 1972 г. к этой системе подключены только четыре московские кассы, но уже к концу следующего года осуществлялась предварительная продажа билетов по всем направлениям во всех транспортных агентствах Москвы с помощью АСУ «Экспресс-1». Спустя четыре года к системе было подключено 580 касс Московского железнодорожного узла, и оформлено с ее помощью 20 млн. билетов. Это был первый успешный опыт реализации крупной автоматизированной системы.
В начале 70-х гг. автоматизированные системы на базе универсальных ЭВМ получили широкое распространение на железных дорогах. Был налажен выпуск ЭВМ второго поколения (Урал, Минск и др.), а к середине 70-х гг. - третьего и четвертого (ЕС ЭВМ). Благодаря применению полупроводников и интегральных микросхем резко снизилась стоимость компьютеров, их размеры и потребляемая мощность. Вместе с тем повысились их надежность и быстродействие.
Изменились способы организации вычислительного процесса. На смену пакетной обработке пришли интерактивные многотерминальные системы, работающие в режиме разделения времени. Это был прообраз локальных вычислительных сетей. Стал возможным удаленный обмен данными как с терминалами, на которых работали люди, так и между компьютерами. Появились предпосылки перехода от расчетных функций ЭВМ к решению с их помощью управленческих задач.
К тому времени уже сложились коллективы специалистов, способные решать сложные задачи по созданию и обслуживанию крупных автоматизированных систем: Главный вычислительный центр (ГВЦ), информационно-вычислительные центры дорог (ИВЦ), Проектно-конструкторско-технологическое бюро автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом (ныне ПКТБ ЦКИ), отделение вычислительной техники ВНИИЖТ и др. В вузах страны, в том числе и МИИТе, была налажена подготовка специалистов по эксплуатации ЭВМ.
С середины 70-х гг. начался новый этап информатизации железнодорожного транспорта. Наметился переход от создания отдельных функциональных систем к интеграции информации, формированию динамических информационных моделей управления всеми компонентами перевозочного процесса. Были разработаны и внедрены основополагающие системы управления перевозочным процессом.
Одна из основных - Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) -создает и поддерживает в реальном времени информационную динамическую модель перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий железной дороги. АСОУП - центр всей системы управления перевозками. Она обеспечивает оперативной и достоверной информацией практически все уровни управления через системы на станциях и других линейных предприятиях, а также путем взаимодействия с системами верхнего уровня. Система внедрена на 32 дорогах России, стран СНГ и Балтии, в нее включено около 25 тыс. абонентов.
Развитие информационных систем привело к существенному увеличению объема данных, передаваемых по сетям связи, и ужесточению требований к качеству передачи. Использовать общие «гражданские» коммуникационные линии было нельзя, поскольку из-за специфики и стратегического значения железнодорожного транспорта требовалась защита передаваемой информации от искажений и несанкционированного доступа. В 1998 г. была создана телекоммуникационная система - сеть передачи данных (СПД) ОАО «РЖД». Она построена на принципах, что и Интернет, но при этом не имеет с ним непосредственной связи, что обеспечивает высокий уровень ее защищенности.
В настоящее время СПД способна обеспечить эффективное функционирование более 200 тыс. автоматизированных рабочих мест, надежную работу внутренней железнодорожной сети 1Р-телефонии, почтовой системы, десятков специализированных сайтов. Для интеграции ключевых АСУ ОАО «РЖД» внедрена интеграционная шина на базе IBM WebSphere.
В это же время происходит существенное развитие вычислительных средств. Появляются мощные серверы, среди которых мэйнфреймы фирмы IBM, потомки Холлеритовского табулятора, и системы хранения данных практически неограниченного объема.
Создание сети передачи данных, новые модели вычислительных средств дали «зеленый свет» интеграции информационных систем как в географическом, так и в функциональном плане. Таким примером является Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа работы и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК), введенная в 2000 г. Ее внедрение позволило перейти от обезличенных, балансовых методов управления вагонным парком к пономерному учету, непрерывному мониторингу места дислокации, анализу использования и регулирования парка на всем полигоне сети железных дорог России.
Наследница АСОУП - система АСОУП-2 стала интеграционной информационной средой всех систем перевозочного процесса - ее база данных является эталоном (первичной базой данных) по всем эксплуатационным показателям.
Система управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3» сегодня обеспечивает не только обслуживание пассажиров, но и содержит единую аналитическую базу данных сети железных дорог, в которую поступают все проездные документы и информация об исполненных рейсах поездов и вагонов.
Управление финансовыми и материально-техническими ресурсами ОАО «РЖД» от первичного учета всех хозяйственных операций в области финансов и материально-технического снабжения на каждом предприятии до ведения результирующей бухгалтерской, оперативной, управленческой отчетности ОАО «РЖД» осуществляется ЕК АСУФР. Система управления трудовыми ресурсами ЕК АСУТР обеспечивает функции нормирования труда, учета рабочего времени, расчета заработной платы и др. показателей для всего персонала ОАО «РЖД».
Кроме перечисленных, активно используются и развиваются десятки других систем, автоматизирующих отдельные комплексы технологических процессов или служащие сервисами для других автоматизированных систем.
Следствием интеграции систем стало появление автоматически формируемых массивов исходной информации, необходимой для ведения железнодорожного статистического учета. Эта информация соответствует железнодорожной специфике. Например, АСОУП-2 содержит данные о поездах, вагонах, контейнерах, локомотивах, бригадах, отправках, динамике продвижения единиц транспортного потока. Такая информация необходима для ведения статистики перевозок и эксплуатационной статистики.
Система «Экспресс-3» содержит данные для статистического учета перевозки пассажиров: станции и дороги отправления и назначения, категории поездов и вагонов, провозная плата, дата продажи билета и др. Данные, необходимые для ведения статистики основных средств, содержатся в ЕК АСУФР, статистики труда, - в ЕК АСУТР.
Исходная информация, необходимая для ведения статистического учета, консолидируется на ГВЦ ОАО «РЖД» в базах данных автоматизированных систем и специальных хранилищах. Примером такого хранилища является Корпоративное информационное хранилище ОАО «РЖД» (КИХ РЖД).
Проект КИХ РЖД стартовал в 1998 г. Причиной его создания послужили сложности работы с разнородными базами данных ГВЦ, которые использовались прикладными отраслевыми системами, оперирующими своим набором средств с основными объектами (поезд, вагон, груз, контейнер и др.). Для получения полной и объективной картины состояния дел требовалась консолидация этой информации.
Первоначально хранилище работало с данными по грузовым перевозкам, полученным из систем Электронной транспортной накладной (ЭТРАН) и Единого комплекса интегрированной обработки дорожных ведомостей (ЕК ИОДВ). Хранилище имело прямой доступ к Модели перевозочного процесса системы АСОУП-2 и Автоматизированному банку данных вагонов грузового парка, где хранились детальные сведения об актуальном состоянии и дислокации вагонов с грузами, включая их паспортные характеристики. Для ответа на вопрос «Что и куда везут?» требовалась система OLAP-отчетности, работающая на основании накопленной оперативной информации.
С расширением круга пользователей КИХ возник новый вопрос: «Чем везут?». Был создан новый функционал информационного хранилища - «Вагонные парки».
Сегодня на базе КИХ функционирует пять предметных областей: «Грузоперевозки», «Вагонные парки», «Контейнерные парки», «Локомотивные парки» и «Пригородные пассажирские перевозки». В общей сложности это 330 различных разновидностей отчетов, создаваемых по 350 срезам и общим объемом данных КИХ более 1 Тбайт. Число пользователей превысило 3 тыс.
КИХ обеспечивает представление отчетов с момента основания ОАО «РЖД» и на сегодняшний день его основная функция состоит в обеспечении широкого круга пользователей динамической отчетностью по различным срезам прикладных областей. Кроме того, с использованием данных хранилища готовится ряд форм отраслевой статистической отчетности, представляемых двумя большими блоками: «Многоформатной справкой» и «Информационной системой руководителя» (ИСР).
«Многоформатная справка» - это система подготовки статических отчетов сложной структуры по заказу конкретных департаментов.
ИСР - инструмент управления руководителя компании высшего уровня, в разрезе инфраструктуры формирующий сводную отчетность по основным ключевым показателям (производственным, кадровым и финансовым). По каждому из них существует возможность перехода от статистики к анализу динамической отчетности и выявлению источника проблемы.
Помимо КИХ, существуют и другие хранилища, например Хранилище данных пассажирских перевозок на платформе SAP BW, данные которого используются Системой формирования статистической отчетности по пассажирским перевозкам.
Следует упомянуть также комплекс программ СИС «Эффект», обеспечивающий хранение и доступ к отчетности, ежесуточно генерируемой ГВЦ ОАО «РЖД», ВЦ и другими организациями, для пользователей сетевого и дорожного уровней, и Автоматизированную систему анализа качества графика исполненного движения пассажирских поездов, обеспечивающую в том числе формирование статистической отчетности по пассажирским перевозкам.
Увеличение вычислительных мощностей дает возможность своевременной регистрации информации в необходимые моменты учета, ее автоматического обобщения и предоставления результатов, что, в свою очередь обеспечивает качественную эксплуатацию и безопасность движения поездов, повышает финансовую устойчивость компании.