Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
РАЗДЕЛ 8. Сооружения внешнего транспорта и их транспортное обслуживание.
Тема 21. Железнодорожные пассажирские вокзалы. (1 час).
Пассажирские здания и вокзалы (по Горбаневу)
На всех станциях, пассажирских остановочных пунктах, а также на разъездах и обгонных пунктах, где предусматривается посадка и высадка пассажиров, следует размещать сооружения и устройства для обслуживания пассажиров. Перечень и размеры помещений и устройств для обслуживания пассжиров устанавливают в зависимости от объема пассажирской работы. Комплекс зданий, сооружений и устройств должен обеспечивать быстрое, удобное и безопасное обслуживание пассажиров и учитывать применение новых технических средств и систем автоматизации.
Для обеспечения единой архитектурно-планировочной композиции проекты пассажирских зданий и вокзалов разрабатывают с учетом планировочной структуры населенного пункта и станции, а также архитектуры зданий и сооружений привокзальной площади.
В период возникновения железнодорожных линий пассажирские здания и вокзалы возводились на границе городов, так как горожане считали объекты железнодорожного транспорта внегородскими, а кроме того, только там можно было найти свободные территории для их сооружения.
Рост численности населения городов во второй половине XIX в. Привел к расширению их границ. Железнодорожные вокзалы все чаще стали оказываться в плотном окружении городской застройки.
С включением железнодорожных линий и устройств в планировочную структуру города они приобрели характер общественных сооружений. В этот период их значение в формировании панорамы и облика города или отдельных районов стало доминирующим. Конец XIX – начало XX века является периодом расцвета архитектуры железнодорожных объектов. Железнодорожный вокзал взял на себя роль своеобразных городских ворот. Пассажир, прибывающий в город, именно на вокзале и привокзальной площади получает первые представления о городе. Вокзалы выделяются архитектурой зданий и крытых перронов – дебаркадеров. В начале XX в. были заложены основные принципы формирования пространства как самих пассажирских зданий и вокзалов, так и территорий, прилегающих у ним.
В наши дни здания вокзалов, как правило, размещают с внешней стороны главных путей станции (бокового типа), со стороны основной части населенного пункта. Расположение станции между путями (островного типа) или в торце путей (тупикового типа) нежелательно.
Пассажирские здания и вокзалы при боковом их расположении должны быть на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего главного пути.
Для посадки и высадки пассажиров на всех станциях, разъездах и обгонных пунктах необходимо предусматривать платформы. На вновь сооружаемых станциях следует предусматривать платформы длиной 500 м.
Основную боковую платформу, примыкающую к пассажирскому зданию или вокзалу, устраивают шириной не менее 6 м. вне пределов пассажирского здания её ширина может быть уменьшена до 3 м.
Ширина промежуточной платформы на линиях I и II категории принимают не менее 4 м, а на линиях III и IV категории – не менее 3 м. При пропуске через станцию транзитных пассажирских поездов со скоростью 120 км/ч ширину промежуточных платформ, примыкающих к главным путям, следует принимать не менее 8 м.
При устройстве на платформах входов в тоннели, сходов (спусков) с пешеходных мостов, павильонов и других сооружений между ними и краем платформы должен оставаться проход шириной не менее 2 м.
При проектировании пассажирских зданий и вокзалов необходимо обеспечивать безопасность движения пассажиров из здания вокзала на промежуточные платформы. Для этого пешеходные пути и железнодорожные линии должны решаться в разных уровнях.
Переходы в разных уровнях необходимо устраивать на пассажирских станциях и остановочных пунктах с большой посадкой и высадкой, где доступ пассажиров с платформ на привокзальную площадь преграждается железнодорожными путями, а также через линии, по которым предусмотрено движение пассажирских поездов со скоростью более 120 км/ч.
Как правило, железнодорожные пути на станциях укладывают в уровне поверхности земли. Простейшими и самыми дешевыми сооружениями для прохода пассажиров на промежуточные платформы служат пешеходные мосты (рис. 92, а). Ширина пешеходных мостов определяется в соответствии с пропускной способностью, но не менее 2,25 м. Ширина сходов должна соответствовать ширине пешеходных мостов, но быть не менее 2 м при двух выходах на платформу. Наиболее целесообразно это решение при размещении железнодорожных путей и пассажирских платформ в выемке (см. рис. 92, б). В большинстве случаев сооружение пешеходных мостов осложняет движение пассажиров, так как вынуждает их подниматься на значительную высоту (7м и более). Пешеходные мосты рекомендуется строить только при небольших потоках пассажиров или при невозможности сооружений тоннелей, которые являются наиболее прогрессивным решением. Ширина пешеходных тоннелей принимается в зависимости от размеров потока, но не менее 3 м. высота тоннеля до выступающих конструктивных элементов не менее 2,4 м.
Тоннели обязательно должны проходить под зданием вокзала и выходить на привокзальную площадь к остановкам городского транспорта (см. рис. 92, в).
В ряде крупных городов Европы для разделения потоков практиковалось сооружение вокзалов с размещением путей на эстакаде или на насыпи (железнодорожные вокзалы в Софии, Праге, Берлине). Подобные вокзалы в Риге, Калининграде, Гаграх, Екатеринбурге. При таком решении пешеходное движение организуется в уровне земли и пассажиры поднимаются на пассажирские платформы. (см. рис. 92, г).
В крупнейших городах, где остро ощущается дефицит свободных территорий, наиболее целесообразно устройство подземных вокзалов (Нью-Йорк, Варшава). При таком решении движение пассажиров осуществляется в первом подземном уровне, а пассажирские платформы располагаются под ними (см. рис. 92, д).
Два последних решения позволяют значительно сэкономить городскую территорию и не требуют возведения специального здания вокзала, так как все службы и пассажирские помещения располагаются в уровне движения пешеходов, т.е. либо под платформами, либо над ними.
При проектировании пешеходных путей в комплексах вокзалов необходимо стремиться к разделению пешеходных потоков в соответствии с назначением передвижений. На вокзалах с большим объемом пригородных перевозок необходимо стремиться к полному отделению путей движения пассажиров этой группы.
Желательно разделение пешеходов, следующих на посадку, от прибывающих в населенный пункт. В начале ХХ в. на некоторых железнодорожных вокзалах строили два самостоятельных здания на противоположных сторонах путей: одно – для отбывающих, другое для прибывающих (например, вокзал Монпарнас в париже). Однако такое решение оказалось неэкономичным и очень трудоемким и впоследствии от него отказались. На вокзале Брюссель-Южный построены два тоннеля, соединяющих главное здание вокзала с платформами. Один, шириной 21 м, предназначен для движения отъезжающих пассажиров, второй, шириной 10 м, – для приезжающих (рис. 93). Для улучшения условий передвижения пассажиров на пассажирских вокзалах крупнейших городов целесообразно использовать движущиеся тротуары, эскалаторы и подъемники для багажа.
Транспортное обслуживание пассажирских вокзалов городским транспортом осуществляется через привокзальную площадь. Основная задача планировочного решения привокзальных площадей – обеспечить удобное и безопасное передвижение пешеходов и всех видов городского транспорта. Необходимо создать условия, чтобы пассажиры, прибывающие на привокзальную площадь на транспортных средствах или пешком, беспрепятственно попадали в здание вокзала и на платформы.
Привокзальная площадь должна иметь удобные связи с центром населенного пункта и с основными крупными жилыми районами. Маршруты городского пассажирского транспорта призваны обеспечивать доставку жителей города на привокзальную площадь из любого района. Маршруты, ведущие к вокзалу, прежде всего, должны удовлетворять движение пассажиров. При наличии в городе скоростного пассажирского транспорта его линии обязательно должны иметь станции на привокзальной площади.
Привокзальные площади необходимо проектировать таким образом, чтобы их не пересекали магистральные улицы, которые могут проходить только касательно к привокзальной площади вдоль одной из ее сторон. Наиболее целесообразным решением сооружение магистральных улиц вне пределов площади с организацией удобного проезда, соединяющего магистральную улицу с привокзальной площадью (рис. 94).
На привокзальной площади следует размещать остановки городского наземного пассажирского транспорта и места для отстоя его подвижного состава, стоянки автомобилей, озелененные площадки. При значительном числе транзитных пассажиров, что особенно характерно для средних крупных и больших городов, целесообразно устраивать совмещенные железнодорожно-автобусные вокзалы. В крупнейших городах, учитывая большой пассажирооборот железнодорожных и автобусных вокзалов, их следует размещать раздельно.
В крупнейших городах магистральную улицу, проходящую через привокзальную площадь, необходимо сооружать в тоннеле, а привокзальную площадь размещать над ней. Высокий уровень безопасности движения пешеходов обеспечивается при организации движения всех видов транспорта в подземном уровне, сохраняя территорию в уровне поверхности земли для пассажиров (рис. 95).
Движение всех видов транспорта на привокзальных площадях должно организовываться только против часовой стрелки. Это обусловлено правосторонним движением транспорта и соответствующим расположением дверей в подвижном составе наземных видов городского пассажирского транспорта.
Территориальное развитие привокзальных площадей зависит от размеров пассажирооборота станций и остановочных пунктов. Планировочно, особенно на станциях небольшого размера, отдельные функциональные зоны на привокзальных площадях размещают последовательно (рис. 96, а).
На привокзальных площадях крупных и крупнейших городов при недостаточном посадочном фронте вдоль главного здания вокзала функциональные зоны располагают параллельно. Первая к вокзалу зона отводится для высадки из легковых автомобилей (индивидуальных такси), вторая – для безрельсового наземного транспорта, третья – для рельсового наземного транспорта, четвертая – для автостоянок индивидуального транспорта. Возможно совмещение в одной зоне легкового и безрельсового пассажирского транспорта (см. рис. 96, б).
В сельских населенных пунктах, поселках и малых городах, где обслуживание пассажирских сооружений осуществляется автобусным транспортом, а пассажирооборот невелик, остановки могут быть совмещенными для посадки и высадки пассажиров. В средних, больших и крупных городах остановки городских наземных видов транспорта обязательно должны быть раздельными для посадки и высадки. В крупнейших городах необходимо разделять остановки наземного транспорта по видам транспорта.
Остановки автобусов и троллейбусов при небольшом числе маршрутов целесообразно размещать вдоль тротуара, примыкающего к главному зданию пассажирской станции. При небольших поперечных размерах площади остановки могут размещаться вдоль тротуаров, перпендикулярно зданию вокзала. При больших размерах движения наземного пассажирского транспорта параллельно тротуару, проложенному вдоль здания вокзала, необходимо устраивать дополнительные платформы для размещения остановок автобуса и троллейбуса. При этом движение наземного транспорта должно осуществляться по второму и последующим проездам (рис. 97).
Трамвайные остановки желательно располагать непосредственно против входов и выходов с вокзалов. Трамвайные линии не должны мешать движению безрельсовых видов транспорта, поэтому пересечение трамвайных путей проездами для автомобилей нежелательно.
При прохождении трамвайной линии вдоль вокзала разворотное кольцо обязательно должно быть вынесено за пределы площади. Менее удобно для пассажиров боковое размещение остановок трамвая, так как оно увеличивает длину пешеходного подхода от остановки до здания вокзала, но в то же время оно наиболее целесообразно и безопасно с позиций организации движения транспорта на площади.
Станции внеуличного городского пассажирского транспорта должны иметь выходы непосредственно в здание вокзала. При сооружении тоннелей, соединяющих главное здание вокзала с промежуточными платформами, выходы со станций внеуличного транспорта следует ориентировать на них.
Зона напротив входа в главное здание вокзала отводится для высадки пассажиров из автомобилей. Она всегда должна примыкать к тротуару, проходящему вдоль здания, обеспечивая удобство пассажиру, проезжающему с большим багажом. При параллельной схеме зонирования для высадки пассажиров, прибывающих на легковых автомобилях, отводится первый к зоне проезд.
Стоянки такси необходимо располагать за зоной высадки по ходу движения автомобилей, но так, чтобы не оказывать помех для движения наземного пассажирского транспорта. Вместимость стоянок такси зависит от пассажирооборота вокзала и определяется из расчета 5 машино-мест на 100 пассажиров.
Зона стоянок индивидуальных автомобилей служит одновременно и зоной посадки пассажиров в легковой автомобиль. Стоянку для автомобилей желательно размещать на самостоятельной площадке, отделенной от путей движения всех видов транспорта. Наиболее предпочтительно их размещение либо на территории при выезде с площади, либо посредине площади.
На вокзалах в крупных и крупнейших городах стоянки для автомобилей целесообразно устраивать в подземном пространстве, например, под привокзальной площадью или непосредственно под зданием вокзального комплекса (рис. 98).
Вместимость автостоянки рассчитывается из условия обеспечения 15 машино-местами каждых 100 приезжающих и отъезжающих пассажиров в час пик.
При строительстве совмещенного железнодорожно-автобусного вокзала территория автобусного вокзала должна непосредственно примыкать к привокзальной площади. В малых и средних городах стоянка автобусов располагается непосредственно на привокзальной площади. Целесообразно для отстоя междугородних автобусов использовать центральную зону площади. В больших и крупных городах автобусные станции желательно предусматривать на самостоятельных территориях при въезде на площадь. При большом объеме движения междугородных автобусов на территорию автобусных станций и вокзалов необходимо сделать самостоятельный заезд, минуя привокзальную площадь (рис. 99).
Минимальная ширина проезжей части на площади, обеспечивающая беспрепятственное движение всех видов транспорта, - 11,25 м (3,75 м × 3). Ширина проездов между посадочными платформами при параллельном зонировании площади 7,5 м.
При сооружении вокзалов на станциях проходного типа, расположенных в срединной зоне города, где необходимо разгрузить привокзальную площадь или где территории города, разрезанные железной дорогой, плохо связаны между собой, не имея вблизи станции автомобильных переездов, эстакад или тоннелей, целесообразно предусматривать создание двух привокзальных площадей: одну – главную, вторую – второстепенную.
При сооружении вокзалов тупикового типа зоны транспортного обслуживания необходимо размещать равномерно, используя все городское пространство, прилегающее к вокзалу (рис. 100).
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВОКЗАЛЫ.
Схема соединения пассажирских зданий с промежуточными платформами. (рис. 92)
а – пешеходные мостки при расположении платформ и пассажирского здания в одном уровне; б – пешеходные мостики при расположении платформ в выемке; в – пешеходные тоннели под пассажирским зданием и платформами; г – в уровне поверхности земли при расположении пассажирских платформ на насыпи или эстакаде; д – в уровне поверхности земли при расположении платформ в подземном пространстве.
Разделение передвижений пассажиров (рис. 93).
1 – зона пригородных поездов; 2 – зона поездов дальнего следования;
3 – тоннель отправления; 4 – тоннель прибытия; 5 – здание пассажирского вокзала.
Принципиальные схемы планировки привокзальных площадей. (рис. 94).
Прохождение магистральной улицы в тоннеле под привокзальной площадью. (рис. 95).
1 – магистральная улица; 2 – привокзальная площадь; заштриховано – пассажирское здание.
Размещение функциональных зон на привокзальной площади. (рис. 96).
а – последовательное расположение зон; б – параллельное расположение зон;
1 – пассажирское здание; 2 – зона высадки из городского массового пассажирского транспорта; 3 – зона высадки из индивидуального транспорта; 4 – зона посадки на городской массовый пассажирский транспорт; 5 – стоянки такси; 6 – зона стоянки индивидуальных автомобилей.
Размещение остановочных пунктов городского пассажирского транспорта на привокзальной площади. (рис. 97).
1 – пассажирское здание; остановочные пункты: 2 – автобуса и троллейбуса; 3 – трамвая.
Размещение внеуличных стоянок легковых автомобилей. (рис. 98).
Железнодорожно-автобусные вокзалы. (рис. 99).
а – совмещенные на одной площади; б – размещаемые на самостоятельных территориях; пассажирские здания: 1 – железнодорожного вокзала; 2 – автобусного вокзала; 3 – территория автобусного вокзала.
Планировочная схема привокзальной площади железнодорожного вокзала тупикового типа.
1 – здание вокзала; зоны стоянки: 2 – такси, индивидуального транспорта; 3 – зона городского массового пассажирского транспорта.