Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
История возникновения и развития практической логистики уходит далеко в прошлое. Профессор Гамбургского университета Г. Павеллек отмечает, что еще в период Римской империи существовали служители, которые носили титул «логисты», или «логистики»; они занимались распределением продуктов питания. В первом тысячелетии нашей эры в военном лексиконе ряда стран с логистикой связывали деятельность по обеспечению вооруженных сил материальными ресурсами и содержанию их запасов. Так, во времена византийского царя Леона VI (865-912 г.г. н.э.) считалось, что задачами логистики являются вооружение армии, снабжение ее военным имуществом, своевременная забота о ее потребностях и соответственно каждого акта военного подхода.
Талантливые военачальники всегда понимали, какую ключевую роль в победе играют оказавшиеся в нужное время и в нужном месте боеприпасы, горючее, продовольствие, обмундирование. В истории человечества целые войны выигрывались или проигрывались в зависимости от организации снабжения войск. Например, поражение британцев в войне за независимость в Северной Америке в значительной степени объясняют несовершенством обеспечения английских войск. В разгар войны в составе британской армии на американском континенте действовало 12 000 отрядов, которые должны были получать из Англии не только боеприпасы, но и продовольствие. В течение первых шести лет войны организация этих жизненно важных поставок была совершенно неадекватна потребности войск, что отрицательно влияло на характер военных действий и на моральное состояние солдат. Четкое обеспечение войск было налажено лишь в 1781 г., что оказалось слишком поздно.
Логистический подход широко применялся во время Второй мировой войны, особенно американской армией.
Надо отметить, что между военной логистикой, логистикой -математическим исчислением и экономической логистикой есть тесная связь, заключающаяся в определенной идентичности цели и основных методов её достижения. Именно чёткое математическое исчисление позволяет максимально оптимизировать движение как военных, так и материальных потоков. В данном учебном пособии рассматривается экономическая логистика, одним из основных методологических концепций которой является широкое использование математического исчисления.
Начало широкого использования логистики в экономике приходится на 60—70-е гг. Первыми практический потенциал логистики предугадали американские специалисты Пол Конверс и Питер Дракер. Они определили ее потенциальные возможности как «последний рубеж экономии затрат» и «неопознанный материк экономики». Впоследствии их точку зрения разделили многие теоретики логистики. Такие американские исследователи, как М. Потер, Д. Сток и некоторые другие, полагают, что логистика вышла за границы ее традиционного узкого определения и имеет большое значение в стратегическом управлении и планировании фирмы.
Эволюция логистики тесно связана с историей и эволюцией рыночных отношений в развитых капиталистических странах, причем сам термин «логистика» в бизнесе укоренился и стал повсеместно применяться в мире лишь с конца 70-х годов.
Отличительной чертой 70-х годов стало возрастание конкуренции на фоне нехватки высококачественных сырьевых ресурсов. Свою существенную роль сыграл в этом разразившийся энергетический кризис. За период с 1973 по 1980 гг. мировые цены на сырую нефть выросли в 4 раза, что повлекло за собой почти повсеместный в западном мире рост инфляции и спад промышленного производства. Стагфляция западной экономики в этот период заставила высший менеджмент бизнеса вплотную заняться поисками путей снижения затрат в производстве и распределении на основе концепции бизнес- логистики.
Ресурсный фактор (снижение энергоемкости и материалоемкости продукции) стал одним из основных в конкурентной борьбе. Основной задачей большинства фирм стало снижение себестоимости производства продукции и рациональное использование сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий. Акцент в логистике несколько сместился на производство, чему в немалой степени способствовало появление компьютерных систем контроля и управления производством, внедрение и развитие АСУ технологическими процессами и производственными подразделениями.
В этот период появляются первые логистические системы, в частности логистическая система DRP (Distribution Requirements Planning) — система управления распределением продукции. Это в значительной степени способствовало превращению логистики из концепции в практический инструмент бизнеса как в производстве, так и в дистрибьюции товаров. тарно-упаковочная» революция, которая коренным образом изменила складской процесс, его операционный состав, организацию, техническое и технологическое обеспечение. Большое развитие получило производство транспортно-складского оборудования, новых видов тары и упаковки, современных автоматизированных складских комплексов, активно начала внедряться контейнеризация перевозок грузов. Значительный экономический эффект дало применение в дистрибутивных логистических системах стандартизации тары и упаковки, прежде всего внедрение стандартных типоразмерных рядов упаковок и паллетов.
Период с 80-х до середины 90-х годов справедливо называют периодом «логистического ренессанса». В течение рассматриваемого исторического периода произошли существенные изменения в мировой экономике, которые объясняют феномен логистического взлета. Основными из них являются следующие:
Это способствовало тому, что за этот период теория и практика логистики на Западе шагнули далеко вперед, намного превзойдя то, что было сделано за предыдущие десятилетия. Доминантной идеей бурного развития логистики в это время была максимальная интеграция логистических функций фирмы и ее логистических партнеров в так называемой полной логистической цепи: «закупки — производство — дистрибьюция — продажи» для достижения конечной цели бизнеса с минимальными затратами.
Совершенствование микропроцессорной техники и ее широкое применение во всех сферах экономики развитых стран способствовало настоящей революции в информационно-компьютерных технологиях. Информация в электронной форме превратилась в важнейший компонент современной рыночной инфраструктуры.
__С начала 90-х годов стали активно разрабатываться и внедряться международные программы и проекты, в которых логистике отводилась ведущая роль.
Итак, проходя через производственные, транспортные и другие звенья цепи от начального источника к конечному потребителю, материальный поток, подобно снежному кому, увеличивается, причем увеличивается в стоимости. Исследования, которые проводились в Великобритании, показали, что более 70% стоимости продукта, прошедшего весь путь и попавшего уже к конечному потребителю, «составляют расходы, связанные с хранением, транспортировкой, упаковкой и другими операциями, обеспечивающими продвижение материального потока».
В сферах производства и обращения применение логистики позволяет:
Здесь же приводятся данные Европейской промышленной ассоциации и промышленной ассоциации США, которые указывают на то, что «сквозной мониторинг материального потока обеспечивает сокращение материальных запасов на 30-70%. Сокращение запасов происходит за счет согласованности действий участников логистических процессов, повышения надежности поставок, рациональности распределения запасов.
По данным, приведенным в [1] от двух до пяти процентов в общих затратах времени, отводимых на складирование, производственные операции и доставку, составляют затраты времени на собственное производство. Таким образом, свыше 95% времени оборота приходится на логистические операции. Поэтому логистика рассматривается в качестве фактора повышения конкурентоспособности фирм. В связи с этим становятся актуальными задачи нахождения способа контроля издержек и показателей, наиболее корректно отражающих связь логистики с основными экономическими и финансовыми индикаторами фирм.
Чтобы определить количественные параметры последствий логистических решений, необходимы некоторые условия, а именно:
Деятельность в области логистики имеет конечную цель, ко торая получила название «шесть правил логистики».
1. Груз (нужный товар).
2. Качество (необходимого качества).
3. Количество (в необходимом количестве).
4. Время (должен быть доставлен в нужное время).
5. Место (в нужное место).
6. Затраты (с минимальными затратами).
Цель логистической деятельности считается достигнутой, если эти шесть условий выполнены, т.е. нужный товар необхо димого качества, в необходимом количестве доставлен в нужное время, в нужное место с минимальными затратами.
Материальным потоком называются находящиеся в состоянии движения материальные ресурсы, незавершенная продукция и готовая продукция, рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций и отнесенные к временному интервалу. Если продукция не находится в состоянии движения, то она переходит в запас.
Каждому материальному потоку соответствуют некоторые информационный и финансовый потоки, но это соответствие не является идентичным.
Размерность материального потока представляет собой дробь, в числителе которой указана единица измерения груза (штуки, тонны и т. д.), а в знаменателе — единица измерения времени (сутки, месяц, год и т.д.).
Материальный поток характеризуется определенным набором параметров и может быть классифицирован по нескольким признакам.
Материальные потоки подразделяют по следующим основным признакам:
Логистические операции — это определенные действия, направленные на качественное и/или количественное преобразование материального и/или информационного потока в его движении.
К логистическим операциям с материальным потоком можно отнести погрузку, транспортировку, разгрузку, комплектацию, складирование, упаковку и другие операции. Логистические операции с информационным потоком —это сбор, обработка и передача информации, соответствующей материальному потоку. Следует отметить, что издержки на выполнение логистических операций с информационными потоками составляют существенную часть логистических издержек.
Логистическая система - это адаптирующаяся система с обратной связью, в границах которой выполняются те или иные логистические операции, состоящая из нескольких элементов, представляющих собой ее подсистемы, имеющая развитые связи с внешней средой и прочные, стабильные связи между элементами системы.
Целью создания логистической системы является доставка материально-сырьевых ресурсов и/или товаров в нужное место, в заданном количестве и ассортиментном составе, подготовленных в максимально возможной степени к производственному или личному потреблению при оптимальном уровне издержек производства и обращения.
В качестве логистической системы можно рассматривать промышленное предприятие, территориально-производственный комплекс, торговое предприятие, инфраструктуру экономики отдельной страны или группы стран и т. д. В последнем случае принято говорить о макрологистической системе, в остальных случаях - о микрологистических системах.
Цель логистической системы — доставка товаров и изделий в заданное место, в нужном количестве и ассортименте, в максимально возможной степени подготовленных к производственному или личному потреблению при заданном уровне издержек.
Основной целью закупочной логистики является управление материальными потоками в процессе обеспечения предприятия материальными ресурсами. Являясь значимым элементом логистической системы предприятия, подсистема закупок обеспечивает вход материального потока в логистическую систему, выдерживая требования оптимальности и системности производственного цикла. Основным структурным подразделением, выполняющим функции закупочной логистики на производственных и торговых предприятиях является служба снабжения или материально-технического обеспечения. Эта служба осуществляет закупку, доставку и временное хранение предметов труда: сырья, полуфабрикатов, изделий народного потребления.
Специфика деятельности службы материально-технического обеспечения позволяет рассматривать её на двух уровнях:
♦ на макроуровне, поскольку служба снабжения является элементом, обеспечивающим связи и реализацию целей макрологистической системы, в которую входит предприятие;
♦ на микроуровне, поскольку она является элементом микрологистической системы предприятия, т. е. одним из подразделений, обеспечивающим его всеми необходимыми для производства материалами;
Закупочная деятельность должна базироваться на принципах современной концепции маркетинга, т. е. вначале должна разрабатываться стратегия сбыта, затем, исходя из нее, стратегия развития производства и уже затем — стратегия снабжения производства. С помощью методов маркетинга служба снабжения и производственный сектор получают необходимую информацию о том, какие изделия и почему хотят покупать потребители, о ценах, которые потребители готовы заплатить, о том, в каких регионах спрос на данные изделия наиболее высокий, где сбыт или закупка продукции могут принести наибольшую прибыль. Изучение и прогнозирование покупательского спроса является необходимым условием эффективного использования маркетинга для успешной работы по закупкам товаров. Теория и практика маркетинга выработали целый арсенал средств и способов изучения и прогнозирования покупательского спроса, которые необходимо использовать при организации закупок продукции.
Функции службы снабжения следующие:
• выявление и изучение потенциальных поставщиков продукции;
• определение потребности и расчет количества заказываемой продукции;
• принятие решения о заказе, его форме и условиях выполнения;
• установление количества и сроков поставок и наблюдение за ними;
• управление запасами поставляемой продукции;
• учет и контроль хода выполнения договорных обязательств.
Перечисленные функции службы снабжения могут быть успешно реализованы при условии соблюдения следующих принципов снабжения: ¾ планомерность — завоз продукции на основе плановых графиков проверки наличия продукции на складах и завоза новой партии; ¾ ритмичность — завоз продукции через относительно одинаковые промежутки времени, что создает оптимальные условия для работы оптовых торговых предприятий, складов, транспорта и других звеньев цепи поставок; ¾ гибкость — осуществление процесса снабжения продукцией в зависимости от изменения ситуации на рынке; ¾ экономичность — минимальные затраты рабочего времени, материальных и денежных ресурсов на доставку продукции. Достигается путем эффективного использования транспортных средств, механизации погрузочно-разгрузочных работ, установления оптимальной звенности цепи поставок; ¾ технологичность — использование современных технологий закупок и поставок, достижение технико-технологической согласованности с поставщиками.
Закупочная деятельность любого предприятия решает следующие основные вопросы:
♦ какие материалы требуются;
♦ какое количество материалов для производства продукта необходимо закупить;
♦ какому поставщику их заказать;
♦ на каких условиях произвести закупку продукции.
Помимо данного традиционного перечня логистика также решает вопросы:
♦ системно увязать деятельность предприятия с поставщиками;
♦ оптимизировать закупочную деятельность в соответствии с требованиями повышения общей эффективности предприятия;
♦ увязать закупки с производством и сбытом на основе системного подхода для получения эффекта синергии;
♦ определить организационную структуру службы снабжения для выполнения логистических функций закупок.
В соответствии с обозначенным кругом вопросов закупочной логистики определяется состав решаемых в данной функциональной области задач и характер выполняемых работ. Их реализация определяет этапы процесса осуществления закупок предприятием. Они следующие:
1. Осознание потребности в материальных ресурсах. Выявляется потребность предприятия, которую можно удовлетворить путем приобретения продукции.
2. Общее описание потребности. Указываются основные характеристики и необходимое количество требуемой продукции. При этом устанавливаются требования к весу, размеру и другим параметрам поставок, а также к сервису поставок. Далее разрабатываются спецификации на каждую позицию номенклатуры и (или) номенклатурные группы. Для потребляемых материальных ресурсов может решаться задача "сделать или купить".
3. Формирование плана закупок. Составляется список всех закупок для предприятия, а также график закупок каждого вида продукции. В графике предусматривается время:
¾ на подготовку спецификаций;
¾ на оценку и анализ, отбор, переговоры и заключение обязательств;
¾ на утверждение проектной документации поставщика;
¾ на изготовление и отгрузку к месту получения.
4. Исследование рынка закупок, т.е. поставщиков необходимой продукции.
При этом необходимо идентифицировать всех возможных поставщиков понепосредственным рынкам, рынкам заменителей и новым рынкам. Далее следует предварительная оценка всех возможных источников закупаемых материальных ресурсов, а также анализ рисков, связанных с выходом на конкретный рынок.
5. Выбор поставщиков. Включает поиск информации о поставщиках, создание банка данных о поставщиках, поиск оптимального поставщика, оценку результатов работы с выбранными поставщиками.
6. Подготовка бюджета закупок. Существенной частью закупочной деятельности являются экономические расчеты, так как необходимо точно знать, во что обходятся те или иные работы и решения. При этом определяют следующие виды затрат: ¾ затраты на выполнение заказа по основным видам материальных ресурсов; ¾ затраты на транспортировку, экспедирование и страхование; ¾ затраты на грузопереработку; ¾ затраты по контролю за соблюдением условий договора поставки;
¾ затраты на приемку и проверку материальных ресурсов; ¾ затраты на поиск информации о потенциальных поставщиках. В рамках проведения экономических расчетов к задачам закупочной логистики следует отнести расчет издержек из-за дефицита материальных ресурсов.
7. Оформление заказа. Реализация данной функции начинается с проведения переговоров, которые должны завершиться оформлением договорных отношений, т. е. заключением контракта. Договорные отношения формируют хозяйственные связи, рационализация которых также является задачей логистики. Оговариваются потребительские свойства продукции, необходимое её количество, выбор метода закупок, условия поставки и оплаты, условия возврата и гарантии.
8. Осуществление закупок. Решаются проблемы организации транспортировки материальных ресурсов. При этом составляются графики поставки, осуществляется экспедирование, возможно, организуются таможенные процедуры. Завершаются закупки организацией приемного контроля.
9. Контроль поставок. Одной из значимых задач контроля поставок является контроль качества поставки, т.е. учет количества рекламаций и брака. Контроль поставок включает в себя также отслеживание сроков поставки (количество ранних поставок или опозданий), отслеживание сроков оформления заказа, сроков транспортировки, а также контроль состояния запасов материальных ресурсов.
10. Обсуждение спорных вопросов и гарантийных обязательств. Решаются проблемы претензионной работы в случае нарушения поставщиком договорных обязательств.
Одним из главных этапов процесса осуществления закупок материальных ресурсов является задача выбора поставщика. К поставщикам товаров относят конкретные предприятия различных отраслей народного хозяйства, различных сфер производственно-экономической деятельности, вырабатывающих товары и услуги.
Учитывая большое многообразие поставщиков товаров, их можно классифицировать на несколько групп по различным признакам (функциональным, территориальным, формам собственности, ведомственной принадлежности и др.).
В обобщенном виде всех поставщиков товаров можно подразделить на две категории: поставщиков-изготовителей и поставщиков — оптовых предприятий.
Поставщики-изготовители — производственные предприятия, фирмы, частные предприниматели и т. д., выпускающие товары различного ассортимента для удовлетворения спроса потребителей.
Поставщики — оптовые предприятия закупают товары у поставщиков-изготовителей, а также у оптовых посредников и реализуют их покупателям (производственным предприятиям, розничным торговым предприятиям, агентам, брокерам, розничным торговцам и т. д.).
Поставщиками — оптовыми предприятиями могут быть оптовые предприятия общенационального и регионального уровней различного товарного ассортимента (специализации), составляющие основу оптовой структуры на потребительском рынке, оптовые посредники (предприятия-брокеры, предприятия-агенты, дилеры), а также организаторы оптового оборота (оптовые ярмарки, аукционы, товарные биржи, оптовые и мелкооптовые рынки, магазины-склады и т. п.). Оптовые посредники в условиях рыночной экономики приобретают самостоятельное значение в сфере закупочнойдеятельности.
По территориальному признаку поставщики продукции могут быть местными (внутриобластными), республиканскими и зарубежными. По принадлежности к той или иной хозяйственной системе различают внутрисистемных (относящихся к той же логистической системе, в которую входят и покупатели) и внесистемных (все остальные) поставщиков.
По форме собственности поставщики могут быть частными, государственными, муниципальными и иных форм собственности. Изучая источники закупок продукции, работники службы снабжения составляют на каждого поставщика специальные карточки. В карточках указываются данные о производственной мощности предприятия, количестве и ассортименте выпускаемой продукции, возможности производства других товаров, условиях поставки товаров и другие сведения, интересующие покупателей.
Перечислим и охарактеризуем основные этапы решения задачи выбора поставщика.
1. Поиск потенциальных поставщиков. При этом могут быть использованы следующие методы:
♦ объявление конкурса;
♦ изучение рекламных материалов: фирменных каталогов, объявлений в средствах массовой информации и т.п.;
♦ посещение выставок и ярмарок;
♦ переписка и личные контакты с возможными поставщиками.
В результате перечисленных мероприятий формируется список потенциальных поставщиков, который постоянно обновляется и дополняется.
2. Анализ потенциальных поставщиков.
Для анализа потенциальных поставщиков определяется набор специальных критериев, соответствующих особенностям данного производства. На их основании осуществляется отбор наиболее приемлемых поставщиков. Количество таких критериев может составлять несколько десятков. Однако зачастую ограничиваются ценой и качеством поставляемой продукции, а также надежностью поставок, под которой понимают соблюдение поставщиком обязательств по срокам поставки, ассортименту, комплектности, качеству и количеству поставляемой продукции.
К другим критериям, принимаемым во внимание при выборе поставщика, относят следующие:
• удаленность поставщика от потребителя;
• сроки выполнения текущих и экстренных заказов;
• наличие резервных мощностей, возможность гибко реагировать на новые заказы продукции;
• организация управления качеством у поставщика;
• психологический климат у поставщика (в плане возможности забастовок);
• способность обеспечить поставку запасных частей в течение всего срока службы поставляемого оборудования;
• финансовое положение поставщика, его кредитоспособность и др.
В результате анализа потенциальных поставщиков формируется перечень конкретных поставщиков, с которыми проводится работа по заключению договорных отношений.
3. Выбор наиболее оптимального поставщика продукции.
Для окончательного выбора поставщика разрабатывается специальная шкала оценок, позволяющая рассчитать его рейтинг.
Перед расчетом рейтинга необходимо выполнить АВС-анализ закупаемых предметов труда. Идея метода АВС состоит в том, чтобы из всего множества однотипных объектов выделить наиболее значимые с точки зрения обозначенной цели. В экономике широко известно так называемое правило Парето (20/80), согласно которому лишь пятая часть (20%) от всего количества объектов дает примерно 80% результатов. Вклад остальных 80% составляет только 20% общего результата. Согласно методу Парето множество управляемых объектов делится на две неодинаковые части. Применяемый в логистике метод АВС предлагает более глубокое разделение - на три части. При этом предварительно все управляемые объекты необходимо вначале оценить по степени вклада в общий результат деятельности, затем разделить на три подмножества А,В и С на основании некоторого формального алгоритма. Закупаемые товары, сырье и комплектующие изделия, как правило, неравнозначны с точки зрения целей производственного или торгового процесса. Отсутствие комплектующих, требующихся регулярно, может привести к остановке производственного процесса (равно как и дефицит некоторых товаров в торговле — к резкому падению прибыли торгового предприятия). Это товары класса А - немногочисленные, но важнейшие товары. Главным критерием при выборе поставщика данной категории предметов труда будет надежность поставки.
Если закупаемые предметы труда не являются значимыми с точки зрения производственного или торгового процесса, однако их отсутствие приводит к появлению тех или иных проблем, то это будут товары класса В, занимающие срединное положение в формировании перечня закупаемых товаров, и при выборе их поставщика главным критерием будут служить цена, качество и условия платежа.
Товары (материалы) класса С относят к второстепенным, критерием при выборе поставщика будут служить затраты на приобретение и доставку. Таким образом основные положения закупок продукции, основанные на АВС-анализе, следующие: 1. Закупки товаров класса А осуществляются у более надежных поставщиков, чем по классам В и С. 2. Наименования класса А подвергаются более тщательному физическому контролю над хранением. 3. Прогнозирование потребности в продукции класса А осуществляется более тщательно.
Производственная логистика рассматривает процессы, происходящие в сфере материального производства. Целью производственной логистики является оптимизация материальных потоков внутри предприятий, как хранение, фасовка, развеска, укладка и др. Участников логистического процесса связывают внутрипроизводственные отношения. Логистические системы, рассматриваемые производственной логистикой, носят название внутрипроизводственных логистических систем. К ним можно отнести: промышленное предприятие, оптовое предприятие, имеющее складские сооружения, узловую грузовую станцию, узловой морской порт и др.
Логистическая концепция организации производства включает в себя следующие основные положения:
-отказ от избыточных запасов;
-отказ от завышенного времени на выполнение основных и транспортно-складских операций;
-отказ от изготовления серии деталей, на которые нет заказа покупателей:
-устранение простоев оборудования;
-обязательное устранение брака;
-устранение нерациональных внутризаводских перевозок;
-превращение поставщиков из противостоящей стороны в доброжелательных партнеров.
В отличие от логистической, традиционная концепция организации производства предполагает:
-никогда не останавливать основное оборудование и поддерживать во чтобы то ни стало высокий коэффициент его использования;
-изготавливать продукцию как можно более крупными партиями:
-иметь максимально большой запас материальных ресурсов «на всякий случай».
С технологической точки зрения наиболее распространены логистические системы двух видов:
– толкающие, когда предыдущее звено логистической цепи полностью определяет характер работы и свойства последующего звена;
– тянущие, когда более затратное последующее звено должно функционировать в лучших условиях, чем предыдущее.
К первому типу логистических систем относится система МРП (и ее модификация МРП-2), а ко второму – система «Канбан» (фирма «Тайота» (Япония)) .
Условные обозначения:
Материальный поток, информационный поток
Рисунок 5.1 - Принципиальная схема толкающей системы управления
материальным потоком
Второй вариант организации логистических процессов на производстве снован на принципиально ином способе управления материальным потоком. н носит название «тянущая система» и представляет собой систему организации производства, в которой детали и полуфабрикаты подаются на последующую технологическую операцию с предыдущей по мере необходимости.
Здесь центральная система управления не вмешивается в обмен материальными потоками между различными участками предприятия, не устанавливает для них текущих производственных заданий. Производственная программа отдельного технологического звена определяется размером заказа последующего звена. Центральная система управления ставит задачу лишь перед конечным звеном производственной технологической цепи.
Распределительная логистика — обеспечение рационализации процесса физического продвижения продукции к потребителю и формирование системы эффективного логистического сервиса. Под распределительной логистикой понимается физическое, ощутимое, вещественное содержание этого процесса. Главным направлением в распределительной логистике является рационализация процесса физического распределения имеющегося запаса материалов.
Распределительная логистика отвечает за оптимизацию процесса распределения имеющихся запасов готовой продукции до потребителя в соответствии с его интересами и требованиями.
Важнейшие функции распределительной логистики заключаются в следующем:
Распределительная деятельность на предприятии требует существенных затрат (издержки) на их выполнение. Основная часть логистических затрат связана с выполнением ключевых логистических операций: складированием, переработкой, транспартировкой, экспедированием, подготовкой продукции к производственному потреблению, сбором, хранением, обработкой и выдачей информации о заказах, запасах, поставках и т.д.
Логистический канал — это частично упорядоченное множество различных посредников, осуществляющих доведение материального потока от конкретного производителя до его потребителей.
Логистическая цепь - это линейно упорядоченное множество участников логистического процесса, осуществляющих логистические операции по доведению внешнего материального потока от одной, логистической системы до другой.
Рис. Участники логистических цепей
14.Транспортная логистика: сущность и задачи
Транспорт это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.
Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Задача выбора ка налов товародвижения решается в области распределительной логистики.
Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения.
Задачи транспортной логистики:
выбор вида транспортных средств;
выбор типа транспортных средств;
совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);
обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
определение рациональных маршрутов доставки.
Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.
Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, их возможностях и недостатках.
Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного, воздушного и трубопроводного транспорта, существенные с точки зрения логистики. Кааждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должен учитывать логистический менеджер при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика.
Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств.
Большинство зарубежных авторов в качестве компонентов транспортной системы рассматривают пути (железнодорожные, автомобильные дороги, воздушные трассы и др.), терминалы, подвижной состав и тяговые средства.
Для логистического менеджмента определяющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры этих компонентов.
Для подвижного состава такими параметрами являются:
Для путей сообщения:
Для терминалов:
16. Транспортные тарифы и правила их применения
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их пост роение должно обеспечивать:
Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.
Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности.
Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов
используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы. Общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы.
Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог. Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги. Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций. Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге. Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной — весом до 25 т и объемом до полувагона, и мелкой отправкой — весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.
Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз. Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью. Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной
платы в каждом случае будет различным. Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.
Количество перевозимого груза — фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.
На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:
♦ сдельные тарифы на перевозку грузов;
♦ тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
♦ тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
♦ тарифы из покилометрового расчета;
♦ тарифы за перегон подвижного состава;
♦ договорные тарифы.
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
♦ расстояние перевозки;
♦ масса груза;
♦ объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;
♦ грузоподъемность автомобиля;
♦ общий пробег;
♦ время использования автомобиля;
♦ тип автомобиля;
♦ район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают гру-зоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам.
На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
Информационным потоком называется поток сообщений в речевой, до кументной (бумажной и электронной) и другой форме, генерируемый исход ным материальным потоком в рассматриваемой логистической системе, ме жду звеном логистической системы или логистической системой и внешней средой, и предназначенный для реализации управляющих функций.
Информация в логистической системе предприятия имеет ключевое значение, поскольку в основе процесса управления материальными потоками лежит обработка информации, их сопровождающей. В связи с этим одним из ключевых понятий логистики является понятие информационного потока.
Логистическая информация - это целенаправленно собираемые сведения, необходимые для обеспечения процесса управления логистической системой предприятия.
Информационный поток — это совокупность циркулирующих в логистической системе, между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля логистических операций.
Информационное обеспечение логистики на предприятии представляет собой деятельность по прогнозу, переработке, учету и анализу информации и является интегральным инструментом системного управления элементами логистической системы.
По отношению к логистической системе потоки делятся на:
♦ внутренние и внешние (соответственно циркулирующие внутри логистической системы или между логистической системой и внешней средой);
♦ горизонтальные, относящиеся к одному уровню иерархии логистической системы, и вертикальные — от верхнего уровня логистического менеджмента к низшему;
♦ входные и выходные — по отношению к входу-выходу логистической системы.
По виду носителей информации наиболее распространенными являются потоки на бумажных носителях (документы), а при использовании компьютерных технологий обработки информации — на магнитных носителях (магнитных лентах, дисках), в виде электронных видеограмм и т.п.
По времени возникновения информации различают регулярные (стационарные) потоки, соответствующие регламентированной во времени передаче данных, периодические (с жестким ограничением на время передачи) и оперативные потоки, обеспечивающие связь абонентов в интерактивном и диалоговом режимах «on line» и «off line».
В зависимости от назначения выделяют директивные (управляющие) информационные потоки, потоки нормативно-справочной информации, информации для учета и анализа при принятии решений и вспомогательные информационные потоки. По степени открытости и степени значимости различают открытые, закрытые, коммерческие, секретные (конфиденциальные), простые и заказные информационные потоки. Отсутствие необходимой логистической информации, использование неточных или неактуальных данных могут стать причиной серьезных экономических просчетов. Цель использования информации состоит в уменьшении неопределенности в процессе принятия управленческих решений.
Возрастание роли информационных потоков в современной логистике обусловлено следующими основными причинами. Во-первых, для потребителя информация о статусе заказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т.п. является необходимым элементом потребительского логистического сервиса. Во-вторых, с позиций управления запасами в логистической цепи наличие полной и достоверной информации о ситуации на рынке позволяет сократить потребность в запасах и трудовых ресурсах за счет уменьшения неопределенности в спросе. И, наконец, в-третьих, информация увеличивает гибкость логистической системы с точки зрения того, что оперативно полученная и обработанная информация дает возможность определить источники повышения конкурентоспособности предприятия.
Между информационным и материальным потоком отсутствует изоморфность (т.е. однозначное соответствие, синхронность во времени возникновения). Это означает, что информационный поток либо опережает материальный, либо отстает от него. Рассматривая зарождение материального потока, можно сказать, что изначально возникает информационный поток, т.е. информация о заказе на поставку продукции. В результате движения информационных потоков в ходе, например, переговоров о сделках купли-продажи товаров, составления контрактов и т.д., появляется предпосылка для формирования материального потока. Таким образом, информационный поток является первичным по отношению к материальному. Типичным также является наличие нескольких информационных потоков, сопровождающих материальный.
Информационные потоки, как правило, сопровождают материальные потоки во всех направлениях, т.е. они могут быть направлены как в одну сторону с материальным, так и в противоположную:
♦ опережающий информационный поток во встречном направлении содержит,
как правило, сведения о заказе, договоры о поставках продукции;
♦ опережающий информационный поток в прямом направлении — это предварительные сообщения о предстоящем прибытии груза, сведения о транспортных экспедиторах, перевозчиках, сроках доставки;
♦ одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных параметрах материального потока;
♦ вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить информация о результатах приемки груза по количеству или по качеству, разнообразные претензии, подтверждения.
Информационная система – это определенным образом организованная совокупность взаимосвязанных средств вычислительной техники и программного обеспечения, позволяющая решать те или иные функциональные задачи, например в логистике – задач и по управлению МП. Наиболее часто ИС подразделяют на две подсистемы: функциональную и обеспечивающую. Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых задач, сгруппированных по признаку общности цели. Обеспечивающая подсистема включает следующие элементы: техническое обеспечение, т. е. совокупность технических средств, обеспечивающих обработку и передачу информационных потоков; информационное обеспечение, включающее различные справочники, классификаторы, кодификаторы, средства формализованного описания данных; математическое обеспечение, т. е. совокупность методов решения функциональных задач.
На микроуровне различают следующие три вида ИС:
1. Плановые ИС – создаются на административном уровне управления для принятия долгосрочных решений: создание и оптимизация звеньев логистической цепи; планирование производства; общее управление запасами; управление резервами и др.
2. Диспозитивные, или диспетчерские ИС – создаются на уровне управления складом или цехом для обеспечения отлаженной работы ЛС, для принятия решений на среднесрочную и долгосрочную перспективы: распоряжение внутрискладским или внутризаводским транспортом; отбор грузов по заказам и их комплектование; учет отправляемых грузов; детальное управление запасами.
3. Исполнительные ИС – создаются на уровне административного или оперативного управления для исполнения повседневных дел в режиме реального времени: контроль МП; оперативное управление обслуживанием производства; управление перемещениями и т.п.
В плановых информационных системах решаются задачи, связывающие ЛС с совокупным МП. При этом осуществляется сквозное планирование в цепи «сбыт–производство–снабжение», что позволяет создать эффективную систему организации производства, построенную на требованиях рынка, с выдачей необходимых требований в систему материально-технического обеспечения предприятия. Этим плановые системы как бы «ввязывают» логистическую систему во внешнюю среду, в совокупный материальный поток.
Диспозитивные и исполнительные системы детализируют намеченные планы и обеспечивают их выполнение на отдельных производственных участках, в складах, а также на конкретных рабочих местах.
Вертикальная и горизонтальная интеграция информационных систем
В соответствии с концепцией логистики информационные системы, отно сящиеся к различным группам, интегрируются в единую ИС. Различают вер тикальную и горизонтальную интеграцию. Вертикальной интеграцией счи тается связь между плановой, диспозитивной и исполнительной системами посредством вертикальных информационных потоков.
Горизонтальной интеграцией считается связь между отдельными комплексами задач в диспозитивных и исполнительных системах посредством горизонтальных информационных потоков.
В условиях быстро возрастающего применения компьютерной техники во всех отраслях деятельности трудно преуменьшить роль штрихового коди рования в повышении эффективности производства, торговли, транспорта, банковского дела. В западных странах практически вся торговля основана на штриховых кодах. На 99% производимых в них товарах наносится штрихо вой код. При его отсутствии торговля не принимает товар от производителя либо делает это с большой скидкой (30-40% и более). Такие действия объяс няются тем, что штриховое кодирование товаров экономически оправдано, когда охватывает не менее 85% товаров. По сути дела, штриховой код — способ введения информации в ЭВМ, с помощью которого объект можно быстро «узнать» и передать информацию о нем в компьютер. Рассмотрим коротко, как это происходит в торговле.
В 1977 г. создана Европейская ассоциация пользователей системы идентификации товаров, объединяющая пользователей систем штрихового кодирования товаров. Каждой стране предоставляется свой номер и 13-значный код. В марте 1991 г. в бывшем СССР была создана ассоциация ЮНИСКАН, специализирующаяся в области автоматической идентифика ции.
Предприятие имеет возможность, зарегистрировавшись в ассоциации, приобрести индивидуальный код (присвоение кода в 1991 г. стоило 300 долл.). Это означает, что изделие становится «легальным», оно входит в Ми ровую информационную систему, что, помимо иных преимуществ, резко снижает риск пиратских подделок или нарушений прав промышленного соб ственника.
В сфере обращения широкое применение получил код EAN (рис. 54), который часто можно встретить на товарах массового потребления. Остановимся подробнее на технологии использования кода EAN в логистических процессах.
Код ЕAN — 13, внешний вид и структура. В основном применяется для кодирования товаров народного потребления
Запасы как экономическая категория играют важную роль в сферах производства и обращения продукции. Управление же запасами является одной из ключевых функций в логистике. Запасы в том или ином виде присутствуют на всем протяжении логистического пути материального потока.
Материальные запасы — это находящиеся на разных стадиях производства и обращения продукция производственно-технического назначения, изделия народного потребления и другие товары, ожидающие вступления в процесс личного или производственного потребления.
Наличие запасов — это расходы. Однако отсутствие запасов — это тоже расходы, только выраженные в форме разнообразных потерь. К основным видам потерь, связанных с отсутствием запасов, относят:
Рассмотрим подробнее причины создания и поддержания запасов на различных участках логистической системы предприятия.
Возможность колебания спроса. Спрос на товар подвержен колебаниям, которые не всегда можно точно предугадать. Если производственных мощностей предприятия может не хватить для удовлетворения резкого возрастания спроса в отдельные периоды времени, производитель должен постоянно иметь запасы на складах, максимально приближенных к местам прогнозируемого повышения спроса.
Сезонные колебания спроса некоторых видов товаров. Сезонные колебания могут быть вызваны различными причинами: изменениями природных, климатических и дорожных условий, сезонностью производства отдельных видов продукции (в основном это касается продукции сельского хозяйства), условиями работы различных видов транспорта и др.
Скидки за покупку крупной партии товаров также могут стать причиной создания запасов. В ряде случаев создание запасов материальных ресурсов в логистических каналах снабжения приводит к значительной экономии на затратах, связанных с закупками, т.к. при закупках в больших объемах поставщики материальных ресурсов обычно делают скидки. Хотя создаваемые в этом случае запасы могут поддерживаться очень долго, затраты на хранение могут быть меньше, чем выигрыш на скидках с цены.
Разница в рыночных ценах. Предприятия создают и поддерживают складские спекулятивные запасы материальных ресурсов, предназначенные для страхования ценовых рисков. Ценовые риски в этом случае связаны с повышением цен на исходные материальные ресурсы непосредственно поставщиками, изменениями тарифов, налогов, таможенных пошлин, процентных ставок, колебаниями курсов валют и т.п.
Снижение издержек, связанных с транспортировкой заказа. Закупка предприятиями больших количеств материальных ресурсов и отправка их большими экономичными партиями (например, железнодорожным транспортом) приводит к снижению транспортных тарифов и уменьшениюзатрат на транспортировку. Так как транспортные издержки составляют для большинства предприятий большую часть себестоимости продукции уменьшение их даже на небольшой процент за счет рационального создания складских запасов может дать предприятиям существенную экономию.
Страхование нарушений графика поставок. Создание запасов необходимо для повышения надежности обеспечения производственного или торгового процесса необходимыми материальными ресурсами. В этом случае запас представляет собой гарантийную часть общего производственного запаса, предназначенную для страхования логистических рисков (сбоев) в каналах снабжения.
Снижение издержек, связанных с производством единицы изделия. Можно выпускать изделия малыми партиями, по мере возникновения спроса. Тогда запасы будут небольшими, однако, постоянные переналадки производства лягут бременем на себестоимость единицы изделия. Другой путь — выпустить одну большую партию и держать готовый продукт в запасе. В этом случае расходы, связанные с запуском изделия в производство, распределятся на большое количество изделий, что может снизить себестоимость единицы даже при возросшем запасе.
Запасы производственные — запасы, находящиеся на предприятиях всех отраслей сферы материального производства, предназначенные для производственного потребления. Цель создания производственных запасов —обеспечить бесперебойность производственного процесса.
Характер и структура запасов зависят от положения предприятия в канале распределения продукции.
Запасы делятся по месту их использования на запасы:
Также можно разделить запасы в зависимости от их целевого назначения на следующие категории:
Современный склад - это сложное техническое сооружение, которое состоит из многочисленных взаимосвязанных элементов, имеет определенную структуру и выполняет ряд функций по преобразованию материальных потоков. Оно предназначено для приемки, размещения и хранения поступивших товаров, подготовки их к потреблению и отпуску потребителю.
Логистика ставит задачу гармоничной организации внутрискладских процессов, а также задачу технической, технологической и планово-организационной сопряженности внутрискладских процессов с процессами, происходящими в окружающей экономической среде.
Склады являются одним из важнейших элементов логистических систем. Объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержания запасов существует на всех стадиях движения материального потока, начиная от первичного источника сырья и кончая конечным потребителем. Этим объясняется наличие большого количества разнообразных видов складов.
Основными причинами, заставляющими фирмы прибегать к складированию, являются:
♦ уменьшение логистических издержек в производстве и транспортировке за счет лучшего использования производственных мощностей, технологического оборудования; перевозок грузов экономичными партиями;
♦ координация и выравнивание спроса и предложения за счет создания складских страховых и сезонных запасов готовой продукции в дистрибутивной сети;
♦ удовлетворение потребностей операционного менеджмента, так как складирование может быть частью производственного процесса;
♦ создание условий для внедрения эффективных маркетинговых стратегий сбыта готовой продукции;
♦ улучшение потребительского спроса за счет более быстрого реагирования на спрос;
♦ достижение экономии на превентивных закупках по более низким ценам и складировании запасов материальных ресурсов, необходимых для обеспечения производственного процесса;
♦ более широкое географическое покрытие определенной территории рынка;
♦ гибкость в апробации новых секторов рынка.
По данным Американской ассоциации владельцев складов склады общего пользования осуществляют следующие виды логистических услуг:
♦ грузопереработку, хранение и распределение относительно упаковки или грузовой единицы;
♦ хранение транзитных грузов;
♦ контроль и регулирование температуры и влажности в помещении склада;
♦ предоставление аренды складского пространства потребителям;
♦ предоставление офисных помещений, услуг видеотерминалов, телефонного и компьютерного сервиса;
♦ предоставление информации, связанной с транспортировкой грузов, экспедированием, дорожным движением;
♦ физическое распределение продукции в пределах склада;
♦ предоставление современных устройств подготовки и считывания информации, сканеров и т.п.;
♦ разработку плана консолидации грузовых отправок;
♦ упаковку и сортировку товаров;
♦ дезинфекцию;
♦ маркировку, прикрепление ярлыков, написание трафаретов, упаковку в защитную пленку;
♦ почтовые услуги и экспресс-отправки;
♦ пакетирование, паллетирование и обвязывание груза;
♦ погрузку (разгрузку) на автомобили, прицепы и полуприцепы;
♦ подготовку, тестирование, испытание, взвешивание и контроль;
♦ консолидацию и разукрупнение партий грузов;
♦ подготовку специальных мест хранения;
♦ подготовку и доставку товаросопроводительных документов;
♦ предоставление автотранспорта для местных и дальних перевозок;
♦ установку специальных приспособлений на транспортные средства для доставки негабаритных грузов;
♦ оформление складских документов по приемке груза, переадресовке, транзиту и т.п.;
♦ распределение грузовых отправок;
♦ подготовку грузовых документов;
♦ информирование о кредитовании;
♦ предоставление взаймы хранимых товаров;
♦ территориальный складской сервис;
♦ терминальный сервис для грузовых водных, железнодорожных и смешанных перевозок;
♦ хранение крупногабаритных грузов, металла и другой продукции,
требующей нестандартного складского оборудования;
♦ открытое хранение грузов;
♦ грузопереработку, хранение и затаривание мелкопартионных отправок грузов;
♦ розлив, грузопереработку, хранение, бутилирование жидких грузов;
♦ грузопереработку и хранение контейнеров.
Груз - это любое перевозимое имущество, включая изделия, поддоны, контейнеры или аналогичные транспортные и упаковочные приспособления, не предоставляемые перевозчиком или экспедитором.
Грузопереработка (или обработка грузов) обычно выполняется совместно с логистическими функциями складированием и транспортировкой. Как отмечают многие зарубежные специалисты по логистике сам термин «грузопереработка» (Materials Handling) довольно трудно поддается определению. В частности, некоторые авторы определяют грузопереработку как «эффективное перемещение грузов на короткие расстояния, имеющее место внутри завода или склада или между помещением и транспортным предприятием» определенного количества материальных ресурсов, готовой продукции внутри определенной инфраструктуры звена логистической системы или вне ее);
♦ время (продукция должна быть перемещена внутри производственных подразделений, складов и т.п. к определенному моменту времени, связанному с производственным расписанием, временем распределения, заказа или другим отрезком времени логистического цикла);
♦ количество (грузопереработка всегда связана с определенными размерами отправок или партий груза. Зачастую именно грузоперерабатывающие мощности определяют рациональное количество поставляемых производителю материальных ресурсов или потребителям — готовой продукции);
♦ пространство (склад, транспортное средство, терминал и т.п. должны рационально использовать имеющееся в наличии пространство и грузовместимость. Системы грузопереработки позволяют осуществить наиболее эффективное использование пространства).
Эти ключевые факторы должны учитываться совместно. При этом необходимо дополнительно принимать во внимание такие аспекты, как интеграцию и координацию действий логистических посредников в закупках, производстве и распределении продукции. Указанные факторы должны учитываться при управлении грузопереработкой в микрологистических системах согласно следующим основных целевым установкам:
1. Повышение эффективности использования складской мощности. Любой склад имеет фиксированные габаритные размеры и объем, которые связаны с определенными логистическими издержками. Использование складского пространства должно рассматриваться в двух аспектах. Один из них заключается в максимально эффективном использовании высоты помещений склада. Поэтому предприятиями зачастую применяется оборудование, позволяющее складировать партии грузов на максимальную высоту зданий (вертикальное использование пространства). Другой аспект — максимальное использование складских площадей (горизонтальное использование пространства).
2. Улучшение операционной эффективности. Эта цель заключается в минимизации видов перерабатываемых грузовых единиц. Большинство предприятий стремятся складировать и формулировать заказы потребителям даже при большой номенклатуре продукции из небольшого количества унифицированных по размеру и весу отправок (пакетных, паллетных, контейнеров). Оперирование с такими отправками и грузовыми единицами позволяет осуществлять лучшую загрузку оборудования, экономить на операционных издержках.
3. Улучшение условий труда рабочего персонала и сокращение тяжелого ручного труда. Улучшение условий труда имеет многоаспектный характер, включая такие моменты, как повышение безопасности операцийгрузопереработки, эргономических и экологических характеристик рабочих мест, улучшение охраны труда и техники безопасности и т.д.
4. Улучшение логистического сервиса. Грузопереработка улучшает эффективность обслуживания потребителей за счет более быстрой реакции на их запросы. Грузопереработка играет роль в реализации концепции «точно в срок», осуществляя перемещение товаров на складах, размещение запасов, подбор и комплектование заказов, быструю подготовку грузовых отправок потребителям. Внимание логистического менеджмента должно быть направлено на сокращение длительности грузопереработки по сравнению с транспортировкой.
5. Уменьшение логистических издержек. Эта цель является одной из наиболее важных и должна постоянно отслеживаться при применении новых технологий грузопереработки и оборудования.
Одним из ключевых понятий логистики является понятие грузовой единицы. Г р у з о в а я е д и н и ц а - некоторое количе ство грузов, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.
Грузовая единица - это тот элемент логистики, кото рый своими параметрами связывает технологические процессы участников логистического процесса в единое целое, формироваться грузовая единица может как на производственных участках, так и на складах.
Существенными характеристиками грузовой единицы являются следующие:
- размеры грузовой единицы;
- способность к сохранению целостности, а также первона чальной геометрической формы в процессе разнообразных логи стических операций,
Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволяет эффективно использо вать материально-техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока.
В качестве основания, платформы для формирования грузовой единицы используются стандартные поддоны размером 1200х800 и 1200х1000 мм. Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно рационально уложить на этих поддонах. Это достигается унификацией размеров транспортной тары.
В логистике применяется разнообразная материально-техни ческая база. Для того чтобы она была соизмерима, используют некоторую условную единицу площади, так называемый базо вый модуль. Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600х400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного сред ства, на рабочей поверхности складского оборудования и т. п.
Использование единого модуля позволяет привести в гар моническое соответствие размеры материально технической ба зы на всем пути движения материального потока, начиная от первичного источника сырья, вплоть до конечного потребителя.
На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных поддону размеров, которые опре деляют наружные и внутренние размеры транспортной тары.
Упаковка - это вместилище или оболочка товара. Появившаяся в далекой древности упаковка ныне превратилась в одно из действенных средств маркетинга, в один из элементов товарной политики. Хорошо спроектированная и качественно изготовленная упаковка создает для потребителей дополнительные удобства, а для изготовителей - дополнительные средства стимулирования сбыта. Однако с точки зрения логистики упаковка должна создавать средства оптимизации различных логистических операций, выполняя функцию согласования технико-технологических показателей транспорта, разгрузочно-погрузочного оборудования, складских технологий и т.д.
Роль упаковки в современном логистическом управлении определяется следующими основными моментами:
1. Идентификация продукта и предоставление информации. Важнейшая функция упаковки — это предоставление информации о продукции, находящейся внутри ее. Эта функция выполняется посредством маркировки продукции с применением надписей на упаковке, этикеток, штрих-кодов и др.
Маркирование продукции — способ дифференциации однородных продуктов путем использования особой упаковки, названия, знаков и надписей. Маркировка — операция по нанесению манипуляционных знаков и предупредительных надписей. Маркировка позволяет установить взаимосвязь между продукцией и сопровождающими ее товарно-транспортными документами; обеспечить соблюдение требований по транспортировке и хранению продукции. Маркировка, наносимая производителем, содержит наименование и адрес производителя; название продукта; указание на возможность возникновения опасности; набор стандартных фраз риска; фраз по мерам безопасности.
2. Предохранение товара от порчи и повреждений.
Поскольку изготовитель получит полную продажную цену только тогда, когда в руки покупателя товар поступит в безупречном и неповрежденном виде, то защита от повреждений и потерь в процессах складирования, грузопереработки и транспортировки является ключевой ролью упаковки. На выбор упаковки и упаковочного материала влияют: чувствительность упакованного продукта, виды возможных повреждений во время транспортировки и складирования, действующие законы и предписания по транспортировке и складированию конкретного товара. Защитная функция упаковки проявляется в ее способности препятствовать воздействию на продукт агрессивных химических сред, влаги, температуры; препятствовать раздавливанию, растяжению и другим физическим воздействиям; защищать от порчи, возможных хищений груза и т.п. Таким образом эта функция упаковки снижает логистические риски, связанные с указанными выше причинами.
3. Повышение эффективности складирования, грузопереработки, транспортировки и других операций физического распределения. Наиболее важная роль упаковки с точки зрения логистического управления заключается в облегчении операций складирования, транспортировки, грузопереработки и т.д. за счет гармонизации и стандартизации типоразмерных рядов тары и упаковки, выбора наиболее эффективных грузовых единиц при управлении материальными потоками в логистических цепях. Унификация упаковки позволяет проектировать и применять стандартные ряды складского и грузоперерабатывающего оборудования, унифицировать характеристики транспортных средств и за счет этого значительно уменьшить логистические издержки в физическом распределении.
При проектировании тары и упаковки в связи с этим необходимо акцентировать внимание на трех аспектах. Во-первых, на геометрических размерах упаковки, которые должны соответствовать применяемому грузоперерабатывающему оборудованию и грузовместимости транспортных средств (использовать их с максимальной эффективностью). Во-вторых, на прочности упаковки, которая должна выдерживать определенный вес груза и давление извне. И наконец, в-третьих, на форме упаковки (прямоугольная, кубическая, цилиндрическая и т.п.).
4. Создание оптимальных единиц для продажи товара.
Так как важнейшей задачей логистики является улучшение качества потребительского сервиса, тара и упаковка должны удовлетворять требованиям конечных и промежуточных потребителей с позиций применяемого ими оборудования (например, для розничной торговли — применяемого сортировочного и другого оборудования супермаркетов и т.п.).
Таким образом, с позиций логистики можно дать следующее определение упаковки. Упаковка является комплексом средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждения и потерь в логистических операциях транспортировки, складирования, грузопереработки и прочих, а также выполняющих функцию создания оптимальных грузовых единиц для согласования технико-технологических операций в логистических цепях. На Западе обычно различают два типа упаковки: потребительскую (внутреннюю) и производственную (внешнюю). Потребительская упаковка способствует продвижению товара, увеличению объема продаж и играет существенную роль в маркетинге. Для логистики же более важна внешняя упаковка, которую также часто определяют как вторичную (транспортную тару). Размеры вторичной упаковки (тары) обычно делаются такими, чтобы в ней помещалось целое число первичных упаковочных модулей.
Тару можно классифицировать по различным признакам: материалу, из которого она изготовлена, габаритам, функциональному назначению, принадлежности и условиям использования.
Основную роль в логистике играют такие виды тары, как паллеты (поддоны) и контейнеры. Паллетом (поддоном) называется горизонтальная площадка минимальной высоты, соответствующая способу погрузки с помощью вилочной тележки или вилочного погрузчика и других технических средств, используемая в качестве основания для сбора, складирования, перегрузки, транспортировки грузов.
Основной целью использования паллетов в логистике является создание оптимальных грузовых единиц, располагаемых на стандартном по размеру паллете или транспортном ряде паллетов. Для этого существует европейский стандарт базового модуля 600х400 мм, в соответствии с которым строится целая серия возможных паллетов с унифицированными размерами.
Логистические издержки, связанные с процессом упаковки продукции, достигают в настоящее время в развитых капиталистических странах значительных величин. Доля затрат на упаковку колеблется от 10 до 40% в общей сумме затрат на обращение товаров. Запущенность дел с конструированием упаковки, невысокое качество упаковочных материалов и их нехватка не позволяют повысить конкурентоспособность казахстанских товаров. Из-за нехватки тары и упаковки потери готовой продукции в Казахстане в общем объеме производства доходят до 30%. Некачественная упаковка, не отвечающая требованиям международных стандартов, также является причиной слабой экспортной политики отечественных предприятий. Эти проблемы, несмотря на их кажущуюся незначительность, должны стать одними из главных в процессе внедрения логистики в казахстанскую экономику.
Объектом логистического сервиса являются различные потребители материального потока. Осуществляется логистический сервис либо самим поставщиком, либо экспедиторской фирмой, специализирующейся в области логистического сервиса.
Все работы в области логистического обслуживания можно разделить на три основные группы:
♦ предпродажные, т. е. работы по формированию системы логистического сервиса;
♦ работы по оказанию логистических услуг, осуществляемые в процессе продажи товаров;
♦ послепродажный логистический сервис.
До начала процесса реализации работа в области логистического сервиса включает в себя, в основном, определение политики фирмы в сфере оказания услуг, а также их планирование.
В процессе реализации товаров могут оказываться разнообразные логистические услуги, например:
♦ наличие товарных запасов на складе;
♦ исполнение заказа, в том числе подбор ассортимента, упаковка, формирование грузовых единиц и другие операции;
♦ обеспечение надежности доставки;
♦ предоставление информации о прохождении грузов.
Послепродажные услуги — это гарантийное обслуживание, обязательства по рассмотрению претензий покупателей, обмен и т. д.
К основным принципам, которые положены в основу современного логистического сервиса, относятся: ¾ максимальное соответствие его требованиям потребителей и характеру услуг; ¾ ориентация на функциональный процесс; ¾ ориентация на совершенствование информационного процесса, документации; ¾ неразрывная связь сервиса с маркетингом, его основными принципами и задачами; ¾ гибкость сервиса, его направленность на учет меняющихся требований рынка, потребителей; ¾ постоянное повышение качества сервиса, поиск новых оптимальныхпутей удовлетворения потребителей; ¾ участие всех сотрудников функциональных подразделений предприятия в обеспечении качества сервиса.
Влияние услуг на конкурентоспособность предприятия и величину издержек, а также ряд других факторов обосновывают необходимость для предприятия иметь точно определенную стратегию в области логистического обслуживания потребителей. Рассмотрим последовательность действий, которые позволяют сформировать систему логистического сервиса (рис. 10.1).
Сегментация потребительского рынка может осуществляться по географическому фактору, по характеру сервиса или по какому-либо иному признаку. Выбор значимых для покупателей услуг, их ранжирование, определение стандартов услуг можно осуществить, проводя различные вопросы. Оценка оказываемых услуг осуществляется различными способами. Например, уровень надежности поставки можно измерить долей поставленных в срок партий. Метод интегральной оценки логистического сервиса рассматривается в следующем параграфе.
Ресурсы компании концентрируются на предоставлении покупателям выявленных, наиболее важных для них услуг.
Графически оптимальный размер уровня сервиса можно определить, построив суммарную кривую, отражающую поведение затрат и дохода в зависимости от изменения уровня сервиса. Оптимальное значение уровня сервиса можно найти также сложив кривые затрат на сервис и потерь на рынке, вызванных снижением уровня сервиса
Здесь кривая F1 показывает зависимость затрат на сервис от уровня сервиса, а кривая F2 — зависимость потерь на рынке, вызванных ухудшением сервиса, от величины уровня сервиса. Сложением графиков находим η опт. – оптимальный уровень сервиса согласно критерию минимума суммарных затрат и потерь.
Под организационной структурой логистической системы понимается качественно определенный, относительно устойчивый порядок функциональных связей между ее звеньями.
В процессе развития теории управления производством и различных аспектов менеджмента применительно к современному уровню рыночных отношений выделились следующие основные организационные структуры управления: линейная, функциональная, линейно-функциональная (штабная), линейно-штабная. Для обеспечения гибкости управления сложными экономическими объектами, какими являются крупные фирмы, основные организационные структуры дополняются программно-целевыми формами управления в виде различные матричных структур: управление по проекту, управление по продукту, координационные комиссии, интегральное управление и т.д. Исследование генезиса организационных структур систем управления показывает, что для синтеза эффективной организационной структуры логистической системы необходимы следующие условия1:
Особенностью логистической системы является то, что почти каждое ее звено является синтезом объекта и субъекта управления, причем отдельные звенья могут представлять собой функционально обособленные логистические подсистемы, имеющие свои цели и локальные критерии оптимизации. Генезис организационного обеспечения фирменного логистического менеджмента за рубежом, как и сама эволюция логистики, имеет несколько характерных этапов. Существует три основных этапа (фазы) эволюции __ организационных структур логистической системы: фрагментаризация, функциональное агрегирование и процессная интеграция. Каждому из этих этапов присущи свои характерные особенности формирования и развития организационных структур, реализующих функции фирменного логистического менеджмента.
На этапе фрагментаризации в связи с выделением отдельных логистических функций в производстве, транспортировке, управлении запасами, а также учетом и контролем связанных с ними затрат произошло закрепление некоторых логистических функций за соответствующими подразделениями организационных структур зарубежных фирм. При этом традиционные организационные структуры управления в фирмах стали постепенно трансформироваться в структуры с функционально-агрегированными логистическими функциями для управления процедурами заказов, запасами, транспортировкой, складированием, грузопереработкой, производственными процедурами.
Профессор Д. Бауэрсокс выделяет три фазы организационных изменений логистической системы, происшедших на этапах фрагментаризации и функционального агрегирования. Первая фаза относится к концу 1950-х началу 1960-х годов, когда в западных (прежде всего американских) фирмах начали выделяться и постоянно агрегироваться такие функции, как материальный менеджмент и физическое распределение.
Вторая стадия развития организационных логистических структур охватывает период конца 1960-х начала 1970-х годов и связана прежде всего с агрегированием функций в ключевой логистической функции — физическом распределении. Кроме того, на формирование организационно-
функциональных структур логистических систем повлияли u1082 концепции общих затрат и повышение роли качества продукции и сервиса. Логистическийменеджмент начал позиционироваться как важный стратегический элемент.
Третья фаза совершенствования организационных структур микрологистических систем относится к периоду с середины 1970-х годов до начала 1980-х годов (началу логистического «ренессанса»). Эта фаза характеризуется окончательным закреплением всех выделенных логистических функций за персоналом фирменного логистического менеджмента в соответствии с иерархией и видом (линейная, функциональная, штабная) организационных структур управления. При этом четко разграничивались полномочия и ответственность каждого структурного подразделения.
На формирование организационной структуры логистических систем сильно повлияло интенсивное развитие и внедрение в практику логистического менеджмента информационно-компьютерных технологий.
Информационные технологии позволили осуществлять автоматизированное логистическое планирование, контроль и мониторинг, более, полно интегрировать логистические функции.
На этапе функционального агрегирования организационные структуры фирменных логистических систем реализовывались практически в трех основных видах: линейной, штабной и линейно-штабной.
Развитие процессной функциональной и информационной интеграции в логистике привело к повышению роли координирующих и интегрирующих функций, которые в организационных структурах логистических систем стали выполнять специально создаваемые отделы логистики и так называемые интегральные логистические менеджеры, входящие в персонал «top» —менеджмента фирмы. Интегральные менеджеры согласовывали логистическую стратегию фирмы с маркетинговой, отвечали за разработку и выполнение стратегического логистического плана фирмы. Одной из важнейших задач интегрального менеджера стало согласование интересов и локальных целей функционирования логистических посредников в логистических системах, устранение возникающих конфликтов для наиболее эффективной реализации глобальной цели управления материальными, информационными и финансовыми потоками.
Под анализом в широком смысле обычно понимается разложение (декомпозиция) изучаемого объекта или процесса на части с целью экономического, финансового, технического и т.п. исследований этих частей. С позиций логистики необходимо проводить экономический и финансовый анализ-аудит, позволяющие оценить принимаемые логистическими менеджерами предприятий решения, сказывающиеся в конечном итоге на уровне общих затрат, прибыли, рентабельности и других результирующих показателях.
Изучение стратегического поведения, позволяющего любой системе выживать в конкурентной борьбе в долгосрочной перспективе, резко возросло в последние десятилетия. Все компании в условиях жестокой конкурентной борьбы и быстро меняющейся ситуации должны не только сосредотачиваться на внутреннем состоянии дел, но и вырабатывать долгосрочную стратегию, которая позволяла бы им успевать за изменениями, происходящими в их окружении. Сегодняшний день диктует необходимость такого управления, которое обеспечивало бы адаптацию логистической системы к быстро меняющейся окружающей среде.
Логистическое стратегическое управление – высокопрофессиональная управленческая деятельность со своей логистической структурной специализацией, направленная на выживание логистической системы предприятия в неопределенной внешней среде, обязательно включающая стратегическое планирование, как строго заданный процесс и строго определенную подсистему.
Одной из основных тенденций развития макрологистических систем в мире является глобализация. Эта тенденция отражает, с одной стороны, глобализацию рынков сбыта готовой продукции, производства, снабжения материальными ресурсами, рабочей силы, капитала, которые характерны для крупных транснациональных корпораций, с другой — создание и развитие глобальных межгосударственных транспортно-логистических, телекоммуникационных, дистрибутивных и других макрологистических систем.
Основными движущими силами глобализации в логистике согласно Д. Бауэрсоксу являются:
♦ экономический рост;
♦ перспективы развития глобальных логистических цепей (каналов);
♦ регионализация;
♦ экспансия технологий;
♦ дерегулирование.
Движущая сила технологий проявляется в глобализации логистической системы путем взаимного быстрого проникновения современных технологических решений, «ноу-хау», проектов, научных исследований в экономику большинства развитых стран. Практически ни одна страна не может получить долговременной выгоды за счет использования новых технологий, так как они быстро становятся достоянием других стран (компаний), минуя национальные границы в сильно интегрированном мировом экономическом и информационном пространстве.
Наконец, существенное значение для продвижения глобальной логистики имеют процедуры дерегулирования, проводимые многими странами, в частности, ЕС, США и Канады в части снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на пути развития международных торговых, социально-политических и экономических взаимоотношений. Эти процедуры облегчают обмен и движение капитала, товаров, людей, информации через национальные границы.
Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на дистрибутивные сети транснациональных корпораций и т.п. Менеджмент в глобальных макро- и микрологистических системах должен учитывать эти факторы для успешного продвижения международной логистики.
Одним из ключевых элементов внешнеэкономических отношений, существенно влияющих на размер логистических издержек, являются обязательства по поставке-приемке товара - базис поставки. Толкование базисных условий поставки в международной практике производится в соответствии с международными стандартными условиями поставки "Инкотермс -2000" (место, срок, способ поставки, распределение риска, страхование). Ниже представлены основные положения "Инкотермс -2000".
Одним из ключевых элементов внешнеэкономических отношений, существенно влияющих на размер логистических издержек, являются обязательства по поставке-приемке товара - базис поставки. Толкование базисных условий поставки в международной практике производится в соответствии с международными стандартными условиями поставки "Инкотермс -2000" (место, срок, способ поставки, распределение риска, страхование). Ниже представлены основные положения "Инкотермс -2000"
ЦЕЛИ ИНКОТЕРМС
1. Целью Инкотермс является разработка свода международных правил толкования наиболее часто встречающихся во внешней торговле торговых терминов. Тем самым неуверенность в различном толковании подобных терминов в отдельных странах может быть сведена к нулю или в значительной степени уменьшена.
2. Часто сторонам контракта неизвестны различия в торговой практике в ихсоответствующих странах. Это влечет за собой недопонимание, споры и обращения в суды, а также потерю времени и денег. Для устранения подобных проблем Международная торговая палата впервые в 1936 г. Опубликовала международные правила толкования торговых терминов, известных как Инкотермс 1936. Дополнения и изменения вносились затем в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и 2000 г. с целью приведения правил в соответствие с текущей международной торговой практикой.
3. Все торговые термины разделены на четыре категории, начиная со случая, когда продавец предоставляет товары покупателю непосредственно в своих помещениях (термины группы "Е" - Е term - EX works), согласно терминам второй группы продавец обязуется предоставить товар в распоряжение перевозчика, который обеспечивается покупателем (термины группы F - FCA, FAS and FOB), согласно терминам третьей группы "С" продавец обязуется заключить договор перевозки, однако без принятия на себя риска случайной гибели или повреждения товара или каких-либо дополнительных расходов после погрузки товара (термины группы С - CFR, CIF & CIP) и, наконец, термины группы D, согласно которым продавец несет все расходы и принимает на себя все риски до момента доставки товара в страну назначения (DAT, DES, DEQ, DDU & DDP)
С ЗАВОДА (С УКАЗАНИЕМ ПУНКТА) EX WORKS - EXW
Термин "С завода" означает, что продавец выполняет свое обязательство по поставке, когда он передает товар в распоряжение покупателя на своем предприятии (заводе, фабрике, складе и т. п.). В частности, он не отвечает за погрузку товара на транспортное средство, предоставленное покупателем, а также за таможенную очистку товара для ввоза, если не оговорено иное.
Покупатель несет все расходы и риски в связи с перевозкой товара от предприятия продавца к месту назначения. Таким образом, данный термин возлагает на продавца минимальные обязанности. Он не применим, если покупатель не в состоянии осуществить сам или обеспечить выполнение экспортных формальностей. В этом случае должен использоваться термин FCA.
ФРАНКО ПЕРЕВОЗЧИК (С УКАЗАНИЕМ ПУНКТА) FREE CARRIER - FCA
Термин "Франко перевозчик" означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке товара, прошедшего таможенную очистку для ввоза, с момента передачи его в распоряжение перевозчика в обусловленном пункте. При отсутствии указания покупателя о таком пункте, продавец вправе определить такой пункт сам среди ряда подобных пунктов, где перевозчик принимает товар в свое распоряжение. В тех случаях, когда согласно коммерческой практике для заключения договора перевозки необходимо содействие продавца (при перевозке товара воздушным или железнодорожным транспортом), он может действовать в таких случаях за счет и на риск покупателя. Данный термин может быть использован при осуществлении перевозки любым видом транспорта, включая смешанные перевозки. "Перевозчик" означает любое лицо, которое на основании договора перевозки обязуется осуществить или обеспечить перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским или внутренним водным транспортом или в смешанной перевозке. Если покупатель уполномочивает продавца поставить товар лицу, не являющемуся перевозчиком, например, экспедитору, продавец считается выполнившим свою обязанность по поставке товара с момента передачи его на хранение данному лицу.
"Транспортный терминал" означает железнодорожную станцию, причал, контейнерный терминал или двор, пункт по принятию различных видов грузов, то есть любых контейнеров и/или поддонов, независимо от применения ISO, трейлеров, прицепов, оборудования типа ро-ро, igloos, применяемых любыми средствами транспорта.
СВОБОДНО ВДОЛЬ БОРТА СУДНА (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА ОТГРУЗКИ) FAS FREE ALONGSIDE SHIP - FAS
"Свободно вдоль борта судна" означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах в согласованном пункте отгрузки. Это означает, что с этого момента покупатель должен нести все расходы и риски гибели или повреждения товара. По условиям ФАС (FAS) на покупателя возлагается обязанность по очистке товара от пошлин для его вывоза.
СВОБОДНО НА БОРТУ (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА ОТГРУЗКИ) FOB FREE ON BOARD (NAMED PORT OF SHIPMENT) – FOB
"Свободно на борту" означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке с момента перехода товара через поручни судна в порту отгрузки. Это означает, что с этого момента покупатель должен нести все расходы и риски гибели или повреждения товара. По условиям FOB на покупателя возлагаются обязанности по очистке товара от пошлин для его экспорта.
Данный термин может применяться лишь при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. В случаях, когда момент перехода товара через поручни судна не имеет практического значения, например, при перевозках на условиях ролл-он или ролл-офф или при перевозках в контейнерах, более целесообразно применение термина FAS.
СТОИМОСТЬ И ФРАХТ (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА НАЗНАЧЕНИЯ) CFR COST AND FREIGHT (NAMED PORT OF DESTINATION) - CFR
"Стоимость и фрахт" означает, что продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в указанный порт назначения, однако риск утраты или повреждения товара, а также риск любого увеличения расходов, возникающих после перехода товаром борта судна, переходит с продавца на покупателя в момент перехода товара через поручни судна в порту отгрузки.
По условиям CFR на продавца возлагаются обязанности по очистке товара от пошлин для его вывоза.
Данный термин может применяться лишь при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. В случаях, когда момент перехода товара через поручни судна не имеет практического значения, например, при перевозках на условиях ролл-он или ролл-офф, или при перевозках в контейнерах, более целесообразно применение термина СРТ.
СТОИМОСТЬ, СТРАХОВАНИЕ И ФРАХТ (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА НАЗНАЧЕНИЯ) CIF COST, INSURANCE, FREIGHT (NAMED PORT OF DESTINATION) - CIF
"Стоимость, страхование, фрахт" означает, что продавец несет те же обязанности, что по условиям CFR, однако он должен обеспечить морское страхование от риска гибели или повреждения товара во время перевозки.
Продавец заключает договор страхования и выплачивает страховщику страховую премию.
Покупатель должен принять к сведению, что согласно условиям CIF от про- давца требуется лишь обеспечение страхования на минимальных условиях. Данный термин может применяться лишь при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. В случаях, когда момент перехода товара через поручни судна не имеет практического значения, например, при перевозках на условиях ролл-он или ролл-офф, или при перевозках в контейнерах, более целесообразно применение термина CIP.
ПЕРЕВОЗКА ОПЛАЧЕНА ДО (НАИМЕНОВАНИЕ ПУНКТА НАЗНАЧЕНИЯ) СРТ CARRIAGE PAID TO (NAMED PLACE OF DESTINATION) – СРТ
"Перевозка оплачена до ..." означает, что продавец оплачивает фрахт за пере-возку товара до указанного места назначения. Риск гибели или повреждения товара, а также любого увеличения издержек, возникающего после передачи товара перевозчику, переходит с продавца на покупателя, когда товар передан в распоряжение перевозчика.
"Перевозчик" означает любое лицо, которое согласно договору перевозки обязуется осуществить перевозку или организовать перевозку морским или воздушным путем, железнодорожным или автомобильным транспортом, по внутренним водным u1083 линиям или путем смешанной перевозки. При осуществлении перевозки несколькими перевозчиками в согласованном направлении, риск гибели или повреждения переходит, когда товар передан в распоряжение первого перевозчика. Согласно термину СРТ, в обязанности продавца входит осуществление необходимой для вывоза таможенной очистки товара. Данный термин может применяться для всех видов перевозки, включая смешанные перевозки.
ПРОВОЗНАЯ ПЛАТА И СТРАХОВАНИЕ ОПЛАЧЕНЫ ДО (НАИМЕНОВАНИЕ ПУНКТА НАЗНАЧЕНИЯ) CIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (NAMED PLACE OF DESTINATION) - CIP
"Провозная плата и страхование оплачены до" означает, что продавец несет те же обязанности, что и согласно термину СРТ, но с тем дополнением, что продавец должен обеспечить транспортное страхование от рисков гибели или повреждения товара во время перевозки. Продавец заключает договор страхования и оплачивает страховую премию. Покупатель должен принять к сведению, что согласно термину CIP от продавца требуется лишь обеспечение страхования на минимальных условиях.
Согласно данным условиям, продавец обязан обеспечить таможенную очистку товара для экспорта. Данный термин может использоваться при перевозке товара любым видом транспорта, включая смешанные перевозки.
ПОСТАВКА ДО ГРАНИЦЫ (НАИМЕНОВАНИЕ ПУНКТА ПОСТАВКИ НА ГРАНИЦЕ) DAF DELIVERED AT FRONTIER (NAMED PLACE) - DAF
"Поставка до границы" означает, что обязанности продавца по поставке това ра считаются выполненными, когда товар, очищенный от пошлин для вывоза, прибывает в указанный пункт или место на границе, однако до поступления товара на таможенную границу принимающей страны. Под термином "граница" понимается любая граница, включая границу страны экспорта. Поэтому в данном условии весьма важно точное определение границы путем указания на конкретный пункт или место.
Данный термин предназначен для применения главным образом при перевозке товара по железной дороге или автомобильным транспортом, но он может быть применен и при любом другом способе перевозки товара.
ПОСТАВКА С СУДНА (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА НАЗНАЧЕНИЯ) DES DELIVERED EX SHIP (NAMED PORT OF DESTINATION) - DES
"Поставка с судна" означает, что продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке товара с момента предоставления неочищенного от таможенных пошлин при ввозе товара в распоряжение покупателя в согласованном порту назначения. Все расходы и риски по доставке товара в согласованный порт назначения несет продавец.
Данный термин может использоваться только при перевозках товара морским транспортом или внутренним водным транспортом.
ПОСТАВКА С ПРИСТАНИ (С ОПЛАТОЙ ПОШЛИНЫ) (НАИМЕНОВАНИЕ ПОРТА НАЗНАЧЕНИЯ) DEQ DELIVERED EX QUAY (DUTY PAID) (NAMED PORT OF DESTINATION) - DEQ
"Поставка с пристани (с оплатой пошлины)" означает, что продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке товара с момента предоставления очищенного от таможенных пошлин при ввозе товара в распоряжение покупателя на пристани (причале) в согласованном порту назначения. Все расходы и риски, включая уплату налогов, пошлин и иных сборов, по доставке товара в согласованное место несет продавец.
Данный термин не может применяться, если продавец прямо или косвенно не в состоянии получить импортную лицензию. Если между сторонами будет согласовано, что таможенная очистка ввозимого товара и оплата связанных с этим пошлин возлагается на покупателя, вместо слов "с оплатой пошлины", следует написать "без оплаты пошлины". Если стороны согласились об исключении из обязательств продавца оплату некоторых связанных с импортом расходов (таких как налог на добавленную стоимость - VAT), то это должно быть прямо указано путем добавления соответствующих слов, например: "Поставка с пристани, без оплаты VAT, наименование порта назначения".
Данный термин может быть использован при перевозках товара морским путем или внутренним водным транспортом.
ПОСТАВКА БЕЗ ОПЛАТЫ ПОШЛИНЫ (НАИМЕНОВАНИЕ ПУНКТА НАЗНАЧЕНИЯ) DDU DELIVERED DUTY UNPAID (NAMED PLACE OF DESTINATION) - DDU
"Поставка без оплаты пошлины (наименование пункта назначения)" означает, что продавец считается выполнившим свои обязанности с момента доставки товара в согласованный пункт в стране ввоза. Продавец должен нести расходы по оплате всех связанных с этим расходов и нести все риски, падающие на товар (исключая уплату налогов, пошлин и иных официальных сборов, взимаемых при ввозе товара), а также все расходы и риски, в связи с выполнением таможенных формальностей.
При невыполнении покупателем таможенной обязанности по очистке товара при ввозе на него возлагаются все дополнительные расходы и он несет вседополнительные риски. Если между сторонами будет согласовано, что таможенная очистка возлагается на продавца и он несет связанные с этим расходы и риски, то это должно быть прямо указано путем добавления соответствующих слов.
Если между сторонами будет согласовано, что оплата взимаемых в связи с возмещением расходов (например, налога на добавленную стоимость, VAT), возлагается на продавца, то это должно быть прямо указано путем добавления соответствующих слов: "Поставка без оплаты пошлины, с оплатой VAT (согласованный пункт назначения)". Данный термин может применяться независимо от способа перевозки товара.
ПОСТАВКА С ОПЛАТОЙ ПОШЛИНЫ (НАИМЕНОВАНИЕ ПУНКТА НАЗНАЧЕНИЯ) DDP DELIVERY DUTY PAID (NAMED PLACE OF DESTINATION) - DDP
"Поставка с оплатой пошлины" означает, что продавец считается выполнившим свои обязанности с момента предоставления товара в согласованном пункте в стране ввоза. Продавец несет все риски и расходы, связанные с ввозом товара, включая оплату налогов, пошлин и иных сборов, взимаемых при ввозе товаров. В то время как термин "С завода" возлагает на продавца минимальные обязанности, термин "поставка с оплатой пошлины" предполагает максимальные обязанности продавца.
Данный термин не может использоваться, если продавец прямо или косвенно не может обеспечить получение импортной лицензии. Если между сторонами согласовано, что на покупателя возлагаются обязанности по таможенной очистке ввозимого товара и оплате соответствующих пошлин, следует применять термин DDU. Если между сторонами согласовано, что оплата некоторых взимаемых в связи с ввозом расходов (например, налога на добавленную стоимость VAT), возлагается на продавца, то это должно быть прямо указано путем добавления соответствующих слов: "Поставка с оплатой пошлины, без оплаты VAT), (согласованный пункт назначения)".
Маркирование продукции — способ дифференциации однородных продуктов путем использования особой упаковки, названия, знаков и надписей.
Маркировка — операция по нанесению манипуляционных знаков и предупредительных надписей. Маркировка позволяет установить взаимосвязь между продукцией и сопровождающими ее товарно-транспортными документами; обеспечить соблюдение требований по транспортировке и хранению продукции. Маркировка, наносимая производителем, содержит наименование и адрес производителя; название продукта; указание на возможность возникновения опасности; набор стандартных фраз риска; фраз по мерам безопасности.
Под анализом в широком смысле обычно понимается разложение (декомпозиция) изучаемого объекта или процесса на части с целью экономического, финансового, технического и т.п. исследований этих частей. С позиций логистики необходимо проводить экономический и финансовый анализ-аудит, позволяющие оценить принимаемые логистическими менеджерами предприятий решения, сказывающиеся в конечном итоге на уровне общих затрат, прибыли, рентабельности и других результирующих показателях.
На уровне предприятия можно выделить следующие основные задачи стратегического, тактического и оперативного логистического анализа:
♦ анализ выполнения стратегического (тактического, оперативного) логистического плана;
♦ анализ соответствия логистического стратегического плана маркетинговому и производственному;
♦ анализ качества продукции и логистического сервиса;
♦ анализ степени удовлетворения запросов потребителей;
♦ анализ эффективности выполнения отдельных логистических функций и работы звеньев логистических систем;
♦ анализ эффективности использования в логистическом менеджменте инвестиций, основных фондов, оборотного капитала, живого труда;
♦ анализ производительности (продуктивности);
♦ анализ уровня технологической и технической базы логистического менеджмента;
♦ анализ эффективности логистической информационной системы и применяемых информационно-компьютерных технологий;
♦ финансовый анализ-аудит;
♦ анализ составляющих логистических издержек;
♦ анализ влияния логистической стратегии фирмы на ее положение на рынке;
♦ выделение и анализ логистических рисков и разработка мер по их снижению;
♦ анализ поставщиков, потребителей, посредников с точки зрения реализации логистической концепции фирмы;
♦ анализ уровня координации, интеграции и взаимодействия;
♦ анализ звеньев логистических систем и логистических посредников и т.д.
Даже простое перечисление показывает, насколько обширным и многогранным является логистический анализ, который составляет неотъемлемую часть технико-экономического и финансового анализа функционирования предприятия на рынке.
В основу логистического анализа положены такие принципы как научность, системный подход, динамичность, выделение приоритетных направлений, комплексность, полнота и достоверность информационной базы и другие. Применяемые при этом методы и приемы характерны для общего технико-экономического анализа производственно-хозяйственной деятельности.
Большое значение для эффективности анализа имеет информационная база, которая включает в себя совокупность нормативных, плановых, учетных и отчетных показателей, характеризующих состояние и динамику логистической системы и ее внешней экономической среды.
Логистический анализ, проводимый на предприятии, может быть классифицирован по ряду признаков:
♦ по целям и задачам различают анализ выполнения стратегического (тактического, оперативного) плана; определение базисных логистических показателей; оценка результатов хозяйственной и финансовой деятельности; подготовке информации для принятия управленческих решений и т.п.
♦ по аспектам выделяют экономический, финансовый, технико-экономический, функционально-стоимостной, проблемно-ориентированный и другие виды анализа;
♦ по содержанию программы различают комплексный (охватывающий все стороны функционирования логистических систем) и локальный (затрагивающий отдельные элементы, процессы, звенья) анализ;
♦ по уровню объектов анализ может охватывать логистическую систему в целом, отдельное звено, подразделение, технологический участок, рабочее место, и т.п.;
♦ по субъектам проведения логистический анализ может быть внешним (например, внешний аудит) или внутренним, проводимым собственным персоналом фирмы;
♦ по периодичности и повторяемости различают ежегодный (ежеквартальный, ежемесячный, ежедневный) и разовый анализ;
♦ по характеру принимаемых решений анализ может быть предварительный, оперативный, текущий, итоговый, перспективный.
При проведении логистического анализа на предприятиях можно применять различные методы и приемы, часть которых представлена на схеме (рис. 11.3). Для повышения точности и достоверности анализа используется большое количество различных математических и экономико-математических методов и моделей, составляющих научную базу логистики.
Среди наиболее распространенных в западном логистическом менеджменте методов и технических приемов анализа можно указать:
♦ методы математической статистики (факторный, индексный, кластерный, дисперсионный анализ, множественные корреляционно-регрессионные модели, спектральный анализ и др.);
♦ функционально-стоимостной анализ;
♦ методы статистического имитационного моделирования на ЭВМ;
♦ различные эконометрические методы и модели;
♦ методы экспертных оценок.
Важную роль в процессах логистического анализа и контроля играют процедуры измерения результатов решений, принимаемых логистическим менеджментом.
Измерение результатов (количественная мера степени выполнения логистических операций и функций) является необходимым условием эффективности управления, так как обеспечивает обратную связь, необходимую для эффективного менеджмента.
Процедуры измерения результатов зависят от целей логистического менеджмента и вида логистической системы. Для большинства логистических систем рассматриваются следующие показатели:
♦ удовлетворение потребителей;
♦ использование инвестиций;
♦ оперативные логистические издержки;
♦ качество;
♦ время циклов;
♦ производительность.
Система управления
Склад сырья
Цех №1
Цех № п
Цех сборки