Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Кафедра економіки
та організації виробництва
Курс лекцій
з дисципліни: «Економіка морського транспорту»
Миколаїв 2014
ТЕМА 1. ОСНОВИ ЕКОНОМІКИ МОРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ
Виробництво матеріальних благ є основою життя людського суспільства. Необхідною і загальною умовою виробництва будь-якого виду продукції є транспорт. Транспорт забезпечує переміщення вантажів і людей.
Таким чином, транспорт необхідний для здійснення перевезень як усередині підприємства (внутрішньовиробничий, або промисловий, транспорт), так і між підприємствами, районами, країнами (транспорт загального користування). Являючи собою частину суспільного виробництва, транспорт загального користування відокремлений від безпосереднього виробництва продукції.
В промисловості виробництво продукції і її споживання - два віддалені один від одного у часі і просторі процесу. На транспорті ці процеси злиті воєдино і відбуваються одночасно. Транспортна продукція не існує окремо від виробничого процесу. Її неможливо зберігати та накопичувати. Транспорт не може працювати "на склад". Неможливість зберігати транспортну продукцію зумовлює особливі форми резервів: на транспорті створюються лише резерви виробничих потужностей (рухомого складу, пропускної і провізної спроможності), але не резерви готової продукції.
Транспорт як частина продуктивних сил суспільства у своєму розвитку підпорядковується економічним законам тієї чи іншої суспільної формації. Вони визначають форми і методи організації транспортного виробництва.
Кругообіг виробничих фондів промисловості схематично може бути представлений в наступному вигляді: Д - Т ... П ... Т '- Д',
де Д - грошові кошти, Т - вартість закуплених засобів виробництва, П - виробництво, в процесі якого вартість спожитих засобів виробництва переноситься на виготовлений продукт і створюється нова вартість, Т '- готова продукція, призначена для реалізації, і Д' - грошові кошти, виручені від реалізації продукції.
Кругообіг виробничих фондів транспорту виглядає дещо інакше:
Д - Т ... П ...- Д ', оскільки транспорт не створює в процесі виробництва нового речового продукту Т.
Особливості транспорту як галузі матеріального виробництва
2. Концептуальні положення стратегії розвитку морського транспорту
Реформування морського транспорту (МТ) почалося з 1992 р. з початком проведення економічних реформ і все ще продовжується, долаючи нелади теперішнього періоду. Реформування на транспортному флоті та судоремонтний завод (СРЗ) до теперішнього часу себе не проявило. Діяльність портів спостерігається більш активно, не без певної циклічності. До сьогодні морські порти знаходяться у заборонених списках приватизації, так само як і системи магістрального транспорту суспільного користування (у т.ч. морський транспорт).
Транспорт завжди відрізнявся високою капіталоємністю, що вимагають витрат, дорогої інфраструктури, з довгим циклом відтворення, з низькою нормою прибутку, що окупається з великою часткою ризику, що природно не сприяє приватизації. Таким чином, держава поки зберігає свою монополію на основний вид діяльності МТ – надання транспортних послуг з визначенням їм функцій і завдань, розроблених Міністерством транспорту і департаментом морського та річкового транспорту.
Необхідність такого рішення обґрунтовується тим, що МТ по суті являється основною і практично єдиною (окрім зовнішньої торгівлі), валютотвірна галузь держави. Але як бачимо, держава вже не в силах зберігати мрію про монополію на основну діяльність МТ (в умовах дефіциту бюджету, фінансового кризи, зовнішній заборгованості і т.п.). На рис. 1 проведений аналіз "поля сил" при проведенні реформування підприємства.
Одне з головних завдань економічної реформи – перехід до управління ресурсами транспортного судна, підприємства на основі економічного аналізу, їх фінансово-економічної діяльності (стану).
3. Транспортна продукція та показники ефективності морських перевезень
3.1. Транспортна продукція та її виміри
Одним з головних направлень удосконалення господарського механізму на транспорті в умовах ринкової економіки існує обґрунтування важливих економічних та виробничих показників його роботи. Показники вимірювання обсягів транспортної продукції зобов’язані відображати специфіку галузі, забезпечувати можливість оцінки її вкладення і створення совокупного продукту та національного доходу, служить основою для визначення ефективності роботи галузі та підприємства. На морському транспорті необхідно використувати різні показники обсягів транспортної продукції – натуральні та вартісні, кількісні та якісні.
Рис. 1. Аналіз «поля сил» при проведенні реформування підприємства
Продукцією транспорту є перевезення вантажів і пасажирів. Показники вимірювання обсягу транспортної продукції повинні відображати специфіку галузі, забезпечувати можливість оцінки її внеску у створення сукупного суспільного продукта і національного доходу, служити об'єктивною основою для визначення ефективності роботи галузі та підприємства.
Для об'єктивної оцінки роботи транспортних підприємств вимагається система диференційованих вимірників, кожен з яких має свої межі застосування, свою сферу використання. Кінцевою продукцією при переміщенні вантажів є своєчасна і гарантована доставка вантажу до місця споживання, а корисний ефект перевезень пасажирів заклечається в забезпеченні потреб населення в переміщенні з урахуванням належної якості транспортного обслуговування. У натуральному вираженні обсяг корисного ефекту перевезень товарів характеризується кількістю перевезених вантажів в тоннах. Цей показник дозволяє збалансувати потреби господарства в перевезеннях з планами виробництва.
Деталізація обсягу перевозок за родами вантажів відповідно до вантажними потоками і термінами доставки, затвердженими в договорах з вантажовідправниками, визначає номенклатуру транспортного виробництва. Тому показник обсягу перевезень вантажу в тоннах використовують на морському транспорті для визначення ступеня задоволення потреб народного господарства в перевезеннях, темпів розвитку галузі та транспортного підприємства, оцінки результатів їх виробничої діяльності.
Однак він не може служити основою для визначення потреби транспортних підприємств у всіх видах ресурсів, а так-же для розрахунків показників ефективності виробництва, оскільки витрати на переміщення вантажів залежать від їх маси (в тоннах) і від відстані перевезення. Середні відстані перевезення морським транспортом різко розрізняються за родами вантажів. Перевозимі вантажі вельми різноманітні також по транспортним характеристикам і трудомісткості переміщення. Тому зміна частки окремих видів вантажів у загальному обсязі переміщення значно позначається на економічних показниках перевезень.
Крім того, показник обсягу перевезень вантажів у тоннах характеризується нестійкістю. На нього справляють істотний вплив зміни в галузевій і територіальній структурі виробництва, науково-технічний прогрес та інші фактори. Для вимірювання обсягу транспортної роботи використовується показник вантажо- і пасажирообороту. Він є основою для визначення трудових і матеріальних ресурсів, провізної здатності флоту, розрахунку показників його використання. За допомогою вантажообігу встановлюють середнє відстань перевезення вантажів, ватнтаженапруженність шляхів сполучення, роль окремих видів транспорту в загальній перевізної роботі.
Використання натуральних показників для вимірювання обсягу виробництва за видами основної експлуатаційної діяльності морського транспорту (перевезенням і перевантажувальних робіт) не дозволяє визначити сукупну продукцію транспорту з доставки вантажу споживачеві, а також частку основної експлуатаційної діяльності та продукції промислового виробництва в загальному обсязі виробництва пароплавства. Тому на транспорті поряд з натуральними використовують вартісні показники виміру обсягу кінцевої продукції.
Вартісним показником обсягу перевезень вантажів і пасажирів на морському транспорті є сума доходів від перевезень і інших робіт флоту. Оскільки споживання кінцевих результатів роботи транспорту збігається в часі з процесом транспортного виробництва, то сума доходів служить одночасно для виміру обсягу товарної і реалізованої продукції перевезень. Цей показник дозволяє врахувати структуру і трудомісткість перевезень, особливі умови району транспортування вантажів, сукупність надаваних пасажирам послуг.
Сукупний суспільний продукт являє собою узагальнюючий показник економічного розвитку галузей матеріального виробництва. У вартісному вираженні він дорівнює сумі продукції цих галузей.
Морський транспорт характеризується особливостями, які необхідно враховувати при обґрунтуванні обсягів його продукції. Продукцією транспортної промисловості, її результатом являє переміщення продукції та людей. Для того, щоб провести транспортну продукцію необхідно виконувати певну роботу з використанням праці та засобів виробництва. Особо важливе значення має задоволення усіх потреб країни у перевезеннях при мінімальних транспортних витрат. Друга особливість транспорту – це те що він являється загальною умовою суспільного процесу виробництва. Цим обумовлені взаємозв’язки, які існують між транспортом і другими галузями країни.
Транспорт не споживає сировину в процесі виробництва, що відображається у структурі транспортних витрат, більшу вагу котрих являють затрати, які зв’язані з оплатою живої праці, на амортизацію та ремонт основних фондів.
Враховуючі ці особливості морського транспорту, можна зробити висновок, що кінцева продукція при переміщенні вантажів є своєчасна і збережена доставка вантажів до міста їх споживання. Показники ефективності перевезень – це важливе місце в системі економічних та виробничих показників діяльності морського транспорту (рис. 2). Вони пов’язують обсяги транспортної продукції та використовуємо для її виконання ресурси (основні виробничі фонди (ОВФ), паливо, матеріали, трудові ресурси).
У результаті підвищення ефективності можливе отримання більшого результату, тобто отримання більшого обсягу транспортної продукції та робіт. З іншого боку, збільшення росту ефективності виробництва заданий обсяг транспортної роботи і продукції можливо виконувати з меншими затратами ресурсів.
Рис. 2. Показники ефективності у системі виробничих та економічних показників діяльності морських перевезень
3.2. Принципи класифікації показників
На транспорті показники діляться на дві основні групи: якісні та кількісні. Кількісні показники є первинними та мають абсолютне вираження. Якісні показники розраховуються на базі кількісних шляхом їх зіставлення (це величини середні та відносні).
Класифікація показників більш ефективна, коли в основі їх групування існує ознака однорідності явищ, які відображаються у показниках. По цієї ознаки виділяються чотири основні групи показників:
– потреби у перевезеннях;
– транспортні ресурси;
– перевезення і робота флоту;
– якість організації перевезень та ефективність використання суден флоту.
Таким чином, вся система показників поділяється на чотири основні групи. Кожна група у свою чергу охоплює дві підгрупи – показники експлуатаційні та валютно-фінансові. Така класифікація показників нормальна, зручна, тому що відповідає загальній логіки постановки і основним рішенням типових експлуатаційних завдань. Сутність усіх цих завдань полягає у раціональному соглосуванні потреб у перевезеннях (1-ша група) та існуючих для того ресурсів (2-га група). Вони зв'язуються в процесі рішення у вигляді допустимих планів показниками перевезень та роботи флоту (3-я група).
Ця класифікація зручна і для аналізу, тобто вона відстежує формування значень підсумкових показників. Механізм такого формування імітує сам процес морського перевезення вантажів, що суттєво облегшує моделювання роботи флоту.
ТЕМА 2. КОНЦЕПТУАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ РОЗВИТКУ МОРСЬКОГО ТРАНСПОТРУ ТА ТРАНСПОРТНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
1. Інфраструктура морського транспорту
2. Розвиток системи управління підприємствами портової діяльності
3. Створення і функціонування морської моделі кластера
4. Основи планування на підприємствах морського транспорту
5. Вантажопотоки та їх особливості. Параметри розрахункових ліній.
Кожна з цих частин має визначений склад елементів. Інфраструктурна функція транспорту здійснюється через його виробничу функцію, а виробнича – через інфраструктурну (рис. 3).
Рис. 3. Інфраструктура обслуговування морського транспорту
Усі ці елементи за своїм призначенням не призначені для безпосередньої участі у виробництві транспортних послуг або інших видах виробництва. Ця інфраструктура обслуговування виробництва, яка не має товарної форми, а послідовно не створюючи засобів для свого змісту та відтворення (рис. 4).
Рис. 4. Інфраструктура обслуговування виробництва
2. Розвиток системи управління підприємствами портової діяльності України
Сьогодні в Україні багато уваги приділяють портовому господарству у морському транспортному комплексі (МТК), враховуючи його велике значення у здійсненні зовнішньоторговельних операцій, у наповненні бюджетів як загальнодержавного, так і місцевих.
Морські торгівельні порти є дуже складними в інженерному плані комплексами споруд, які забезпечують перевантажувальні роботи з морських торгівельних суден на сухопутні види транспорту та у зворотному напрямку, а також забезпечують безпеку цих робіт і плавання у портових водах.
З точки зору економічно-організаційного і територіального принципів поняття "морський торгівельний порт" необхідно трактувати як транспортно-виробнича система, яка включає в себе підприємства і організації різних форм власності, які функціонують на певній ділянці морського узбережжя і прилягаючої до неї водної поверхні.
Економічна характеристика портів:
– морські торгівельні порти не є транспортними підприємствами;
– можуть бути оцінені як цілісні майнові комплекси;
– морські порти являють собою складну систему, що реалізує транспортні, виробничі, торгівельні-посередницькі, обслуговуючі та інші види робіт, послуг та продукції;
– діяльність портової системи поширюється не тільки на економіку країни, а й має інтернаціональний характер;
Для створення ефективної системи управління підприємствами портової діяльності необхідно:
– активувати структурні зміни в управлінні підприємствами портової діяльності, що пов’язано з розширенням присутності приватного капіталу у виробничій діяльності;
– активізувати взаємодії з науковими і навчальними закладами;
– активувати розвиток партнерства між урядом, муніципальною владою і приватним капіталом, що гарантує удосконалення інфраструктури портової зони;
– обмежити вплив приватних систем на фінансово-господарську діяльність портів.
Зазначені тенденції необхідно врахувати при розробці системи управління підприємствами МТП.
Дослідження виробничих та управлінських функцій, які реалізуються комерційними підприємствами, організаціями та державними установами, дозволяє сформувати Тріаду функцій МТП, яка відображає сутність його місії, відносини всередині портового співтовариства з зовнішнім середовищем (рис. 5).
Рис. 5. Функції торгівельного порту
Результати дослідження розвитку взаємодії підприємства портової діяльності з іншими учасниками транспортного процесу дозволяють зробити висновок, що подальше удосконалення системи управління має базуватися на пошуку форм оптимальної взаємодії у вигляді неформальних об’єднань в портовій діяльності всіх її учасників.
Таким чином, назріла нагальна потреба підтримки портової діяльності з боку місцевої влади (держави) в розвитку нової форми транспортно-виробничо-наукової взаємодії – кластерів (наука, бізнес, влада).
Спираючись на тріаду функцій та перспективні напрямки розвитку портового господарства, а також аналіз різних підходів до класифікації портових функцій, можна зробити висновок, що функції підприємств і організацій портової діяльності, для цілей розробки оптимальної системи управління ними, слід класифікувати таким чином:
Класифікація функцій підприємств портової діяльності:
1) адміністративні (державні) – державний контроль за мореплавством у портових водах, контроль за дотриманням митного, прикордонного, санітарного та інших режимів у портовій зоні, контроль за використанням державного майна, дотримання діючих законів і нормативно-правових актів України та міжнародних правил і угод;
2) комерційні (господарські) – виконання навантажувально-розвантажу-вальних робіт, обслуговування транспортних засобів, комерційне зберігання вантажів, інформаційні та логістичні послуги, роботи та операції порто флоту і т.ін.
Введення в експлуатацію нових перевантажувальних комплексів, технічне переозброєння діючих терміналів, диверсифікація продукції та послуг підприємств і організацій портового комплексу, активізація діяльності промисловості на території портів, поява нових вимог і пропозицій вантажовласників до якості перевантажувальних процесів, а також націленість на зростання конкурентної стійкості підприємств портової діяльності обумовлюють пошук нових форм їх співробітництва та взаємодії з традиційною клієнтурою, а також з новими суб'єктами портової діяльності та припортовими підприємствами і організаціями.
3. Створення і функціонування морської моделі кластера
Результати дослідження розвитку взаємодії підприємств портової діяльності з іншими учасниками транспортного процесу дозволяють зробити висновок, що подальше удосконалення системи управління має базуватися в першу чергу на пошуку форм оптимальної взаємодії у вигляді неформальних (неурядових) об'єднань в портовій діяльності всіх її учасників.
Необхідність наукового обґрунтування діяльності в межах портово-промислової взаємодії, а також нагальна потреба підтримки портової діяльності з боку місцевої влади вимагають розвитку нової форми транспортно-виробничо-наукової взаємодії – кластерів.
Сьогодні в портовій діяльності України існують усі необхідні передумови формування морського кластеру:
– сприятливі географічні умови;
– наявність вищих навчальних закладів, які випускають фахівців для морської галузі;
– науково-дослідні інститути, що проводять дослідження в морській сфері;
– наявність фахівців, що мають великий досвід роботи на підприємствах морського транспорту і суміжних до них галузях;
– налагоджені господарські зв'язки;
– принципи побудови системи оцінки ефективності суб'єктів портового комплексу;
– можливі варіанти оцінки;
– система оцінки ефективності функціонування суб'єктів господарської діяльності;
– характеристика та класифікація критеріїв оцінки за різними ознаками;
– основні етапи оцінки та їх зміст в залежності від об'єкту оцінки.
Виходячи з цілей, задач і особливостей функціонування портового комплексу України пропонуємо модель морського кластеру (рис. 6).
Рис. 6. Модель морського кластера
Процес оцінки економічного потенціалу (ЕП) пропонується розділити на три блоки:
ресурсний, в межах якого дається характеристика якості ресурсів, що використовуються;
структурно-цільовий, метою якого є оцінка якості досягнення суб'єктом господарювання кращих результатів;
резервний, в якому виявляються невикористані резерви і готуються пропозиції щодо підвищення ефективності використання ресурсів.
Для оцінки якості ресурсів ЕП рекомендується використовувати систему окремих показників, які характеризують ресурси об'єкта оцінки (основний капітал, матеріальні запаси і витрати, трудові та фінансові ресурси) за окремими напрямками: стан, рух, ефективність використання.
Результати оцінки ЕП є підставою для:
– вибору стратегії розвитку суб'єкта господарювання; – визначення напрямків, швидкості накопичення і зміни структури ЕП та окремих його складових; – прийняття рішень відносно реструктуризації і розвитку суб'єктів господарювання.
Для того щоб одержати максимальний ефект у майбутньому, необхідно ще на етапі створення оцінити перспективність функціонування кластера. Це обумовлює необхідність розробки та обґрунтування методичних засад оцінки перспектив створення і розвитку морського кластера в певному регіоні України. Цільова спрямованість і практична необхідність даних методичних засад обумовила поділ їх на три укрупнених блоки (рис. 7)
Рис. 7. Зміст методичних засад оцінки перспективності створення й розвитку морського кластера
В рамках першого блоку пропонується чотири рівні перспективності створення і розвитку морського кластера: нульовий – «безглуздо»; низький – «можливо»; середній – «рекомендується»; високий – «необхідно».
На ефективність функціонування морського кластера в межах регіону сильний вплив може мати якість економічного становища. Запропонуємо систему показників, яка характеризує якість економічного становища.
Як критерій оцінки пропонується інтегральний показник ступеня перспективності, що узагальнює вплив якісних і кількісних показників, а саме:
(1)
де f(Kкіл) – функція, яка відображає вплив кількісних показників; f(Kяк) – функція, яка відображає вплив якісних показників; MAX – відкориговане максимальне значення сумарного впливу функцій, які відображають вплив якісних та кількісних факторів;
(2)
де – коефіцієнт корегування, який дозволяє врахувати погрішність; – максимальне значення функцій, яке відображає вплив якісних факторів; – мінімальне значення функцій, яке відображає вплив якісних факторів.
В роботі розроблена шкала оцінки, яка має такий вигляд:
Iперсп 0 – нульовий ступінь перспективності;
0 Iперсп 0,5 – низький ступінь перспективності;
0,5 Iперсп 0,8 – середній ступінь перспективності;
0,8 Iперсп 1 – високий ступінь перспективності.
Інтегральний показник ступеня перспективності створення морського кластера в регіоні Північно-західного узбережжя Чорного моря, розрахований за запропонованою методикою, склав 0,814, що свідчить про високий ступінь перспективності створення морського кластера. Тобто обсяг ресурсів, навичок і знань досяг критичної величини, і одним із самих перспективних варіантів розвитку морської галузі в регіоні є створення морського кластера.
4. Вантажопотоки та їх особливості
Одиницею спостереження в статистиці перевезень є відправка, тобто партія вантажу, перевезення якої оформлена первинним документом – коносамент (цінний папір, видається перевізником відправнику після прийняття вантажу до перевезення, є доказом цього прийому) та маніфест.
У основі організації транспортного процесу та управління роботою флоту лежать потреби країни в перевезеннях. Їх повне задоволення є важливе та центральне завдання морського транспорту. Потреби у перевезеннях служать важливими передумовами та початковими показниками для організації роботи флоту. Вони визначають структуру морських повідомлень, впливають на вибір форми судноплавства та складають базу для планування експлуатаційної діяльності. Прогнозування потреб у перевезеннях може здійснюватися шляхом вивчення розміщення районів виробництва та споживання продукції, тенденцій розвитку зовнішньої торгівлі.
Всі ці відомості об'єднуються і розглядаються в сукупності. Найбільш зручний засіб такого об'єднання та загального вираження потреб у перевезеннях – вантажопотоки. Вони відображають кількість вантажу, який підлягає перевезенню за певний період часу.
Вантажопотоки характеризуються величиною, направленням, структурою, інтенсивністю, напруженістю, нерівномірністю та ін.
Величина вантажопотоку вимірюється трьома показниками. По-перше, це маса вхідних у його склад вантажів, по-друге, їх сумарний обсяг, по-третє, кількість стандартних вантажних місць (контейнерів, пакетів).
Загальна маса вантажів у складі вантажопотоків розраховується підсумовуванням маси вантажу окремих партій:
(4.1)
де qn – маса n-партії вантажу в складі вантажопотоку.
Для легких вантажів важливою характеристикою величини вантажопотоку служить його кубатура:
(4.2)
де – середнє до вантажопотоку значення питомого вантажного об’єму;
(4.3)
де Un – питомий вантажний об’єм кожної n-партії вантажів.
Для пакетів і контейнерів величина вантажопотоків відображається кількістю стандартних вантажних місць (укрупнених), які розраховуються по середньому завантаженню контейнерів:
(4.4)
де – середнє завантаження контейнерів.
Інтенсивність вантажопотоків – один з найважливіших параметрів:
(4.5)
де Тнk – навігаційна частина окремого періоду у направленні k;
Qjk – узагальнене представлення вантажопотоку.
Цей показник відображає середньодобову потребу в відправленні вантажів у термін певного періоду. Величина Ігр.п. коливається та іноді досягає "піковий" період. Інтенсивність переробки вантажів має розмірність, що і інтенсивність вантажопотоків (т/доб., т/ч).
Іноді у аналітичних дослідженнях вигідно скористатися зворотною величиною – показником питомих витрат часу на завантаження (вивантаження) тонни вантажу:
(4.6)
де Мв.п – інтенсивність переробки вантажів у портах відправлення; Мн.п – інтенсивність переробки вантажів у портах призначення.
Параметри розрахункових ліній
Вантажопотоки необхідно трансформувати у тонажопотоки, а потім з тонажопотоків формувати можливі схеми руху суден – розрахункові лінії.
Тонажопотоки характеризуються величиною та напрямом. Як і вантажопотоки вони можуть бути одно- і двосторонніми, урівноваженими і не урівноваженими, що сходяться та розходяться.
Величина тонажопотоків розраховується як найбільше з двох значень потреб в тоннажу:
Дт = maxДт.в.п., Дт.у.в., (4.7)
де Дт.в.п. – потреба у тоннажу, еквівалентна обсягу вантажопотоку, тобто Дт.в.п. = Q; Дт.у.в. – потреба у тоннажу, що витікає з його питомій вантажомісткості та кубатури вантажопотоку:
(4.8)
Обсяг перевезень на лінії відображає частіше в тонах загальну кількість вантажів, що підлягають доставки і охоплює усі її вантажопотоки:
(4.9)
Напруження вантажопотоків по ділянкам відображає усі (також транзитні) вантажі, порти відправлення які розташовані до даної ділянки (z), а порти призначення – після нього:
(4.10)
Потенційна транспортна потужність лінії визначається як:
(4.11)
де – середня дальність перевезень на лінії; – інтенсивність вантажних операцій (подвійна переробка вантажів для кожної тони вантажу).
ТЕМА 3. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ТА ЕКОНОМІЧНІ ПОКАЗНИКИ РОБОТИ СУДЕН, МЕТОДИКА ЇХ РОЗРАХУНКУ
3.1. Кількісні експлуатаційні показники рейсу
Важливими кількісними експлуатаційними показниками роботи суден по кожному рейсу є його тривалість, загальний обсяг перевезень, корисна транспортна технічна робота, що витрачається, дальність перевезень вантажів, протяжність рейсу та ін.
Чиста вантажопідйомність судна (Дч.с.)
Чиста вантажопідйомність судна – важливий показник, який характеризує виробничу можливість судна. Фактична вантажопідйомність судна – величина змінна. При рейсовому плануванні вона враховується конкретно на кожний рейс і визначає завдання по кількості вантажу. Цей показник розраховується як різниця між дедвейтом судна при осіданні його на літню вантажну марку Дw і масою рейсових запасів (Qзап), необхідних при роботі судна у звичайному для нього районі плавання, т.ч.
Дч.с. = Дw – Qзап, (т) (3.1)
Експлуатаційний період судна (Текс)
Експлуатаційний період судна – це експлуатаційний робочий час судна і визначається як:
Текс. = Тк – Тр.,н.о, (3.2)
де Текс. – судно-доба у експлуатації; Тк – судно-доба календарна; Тр.,н.о – судно-доба у ремонті, навігаційний відстій котлоочистка.
Бюджет часу рейса (tр)
Експлуатаційний період судна підрозділяється на: ходовий час (tх) – чистий хід, маневри, швартовка, затримання у рейсі; час стоянки (tст.) – вантажні операції, стоянки, затримання у портах.
Вихідним етапом рейсового планування є встановлення нормативної тривалості рейсу з виділенням технологічних процесів: час на ходу і на стоянці.
Час рейсу визначається:
tр = tх + tст., (доба) (3.3)
а) розрахування ходового часу:
(3.4)
б) розрахування часу стоянки:
(3.5)
де Lтаб. – тривалість переходу (табличне), міля;
Lкан – протяжність каналів, міля;
Vекс. – експлуатаційна швидкість судна, вузли;
Vкан – норматив швидкості судна у каналі, вузли;
tзад. – час затримання на шляху (час, доба);
Q – кількість партій вантажу (тонна);
Мн,р – валові норми навантаження та розвантаження судна, т/час, т/доба;
tдодаткове – додатковий час у порту розвантаження та навантаження, час, доба.
Провізна спроможність судна (Vпр.)
Це обсяг транспортної роботи судна, де судно зможе виконати за тривалий період часу при умовах рейсового завдання.
При визначенні провізної спроможності судна виконується низка показників:
– ходовий час за рейс;
– час стоянки за рейс;
– час за експлуатаційний період, Текспл (т, т/міля);
– провозоспроможність за експлуатаційний період (т, т/міля)
а) провізна спроможність за рейс визначається:
Пр = Q L (простий рейс); (3.6)
Пр = Q L = Q1 L1 + Q2 L2 (складний рейс) (3.7)
б) провізна спроможність в експлуатаційний період судна визначається:
Пексп. = Q L = Q L чр = Пр чр; (3.8)
чр = Тексп. / tр,
де чр – чисельність рейсів.
Транспортну роботу судна або флоту розрахуємо через показник:
Q L = Дч Те Мрозв. (3.9)
Валові доходи у національній валюті Дгрн. складаються з сум:
– провізних плат за перевезення вантажів у каботажному плаванні;
– орендної плати – при оренді судна під внутрішні каботажні перевезення;
– коштів, отриманих за додаткові послуги торгівлі на судах каботажного плавання.
3.2. Якісні показники роботи судна
Якісні експлуатаційні показники – відносні величини, отримані за рахунок відношення різноманітних комбінацій кількісних показників.
Коефіцієнт використання календарного періоду (Kэ) показує яку частину календарного періоду часу судно знаходиться в експлуатації. Для одного судна цей коефіцієнт становитиме:
(3.10)
Середня дальність перевезення 1 т. вантажу () отримується як частка від ділення тонно-миль на кількість перевезених тонн:
(3.11)
Цей показник не варто путати з пробігом судна (тоннажу L), так як останній включає в себе і баластні переходи, в той час як l характеризує середню дальність перевезення 1 т. вантажу.
Коефіцієнт використання вантажопід’ємності судна (αг) – найважливіший показник якості використання тоннажу. Він представляє собою відношення тонно-миль до тоннажо-милям.
(3.12)
Значення цього коефіцієнта коливається від 0 до 1. αг = 1, якщо судно на всіх переходах перевозить кількість вантажу, яке дорівнює його плановій приватній вантажопід’ємності, а також буде дорівнювати 0, якщо судно здійснює окремий баластний перехід.
Коефіцієнт використання вантажопід’ємності не варто плутати з коефіцієнтом завантаження αз судна:
(3.13)
Цей коефіцієнт характеризує ступінь використання вантажопід’ємності судна на момент виходу судна із кожного порту.
Коефіцієнт змінності β показує скільки разів за час рейсу судна міняло своє середнє завантаження. Його розраховують за формулою:
(3.14)
де Q – середньозважене завантаження судна в рейсі, тобто визначається за формулою:
(3.15)
Коефіцієнт використання вантажопід’ємності αw розраховують як відношення виробництва об'єму вантажу на відстань його перевезення вантажопід’ємності на довжину пробігу:
(3.15)
Середньодобова експлуатаційна швидкість – відношення пройденої відстані до кількості судо-доби за валовий ходовий час:
(3.16)
Зрозуміло, що в процесі експлуатації необхідно прагнути до можливо більш високого значення середньодобової швидкості.
Для ходового часу тоннажу в загальній тривалості рейсу характеризується за допомогою коефіцієнта ходового часу, який розраховується як відношення тривалості валового ходового часу по всьому експлуатаційному періоду:
Середня інтенсивність вантажної обробки судна у портах заходу характеризується середньодобовою чистою нормою вантажних робіт
(3.17)
Кількість перевезеного вантажу подвоюється тому, що кожна тонна перевезеного судном вантажу перероблюється в портах двічі –завантажується та розвантажується: включає в себе час стоянки під вантажними операціями в портах завантаження та розвантаження.
Показник – середньодобова валова норма вантажних робіт Мв отримується як ціле від ділення величини на кількість судо-доби загальної тривалості стоянок:
(3.18)
Мв буде ближче до Мч чим менше часу втрачає судно в портах на певного роду додаткові стоянки поза вантажних робіт.
Розрив між валовою та чистою нормами вантажних робіт характеризується коефіцієнтом розриву норм:
(3.19)
Якщо від одиниці відняти величину коефіцієнта розриву норм, то отримана різниця покаже яка доля загального зупиночного часу витрачається судом на зупинці поза вантажних операцій. Виробництво однієї тонни вантажопід’ємності на добу експлуатації μв може бути представленням трьох розглянутих вище показників αч, и εx:
(3.20)
Валова дохідність одних судо-діб – показник, що характеризує результати використання флоту та роботи судових екіпажів по виконанню рейсових завдань
(3.21)
Показник визначає розмір ЧВВ (доходу) судна за 1 ч або добу ( рейсу або якогось експлуатаційного періоду часу) μв є показником, який враховує при оцінці виконання рейсу в закордонному плаванні.
Кількість американських доларів, на 1 грн. розходів у національній валюті Вэ – один з найважливіших валютних показників, що характеризують результати роботи флоту. Розраховується Вэ як відношення ЧВВ до росходів у національній валюті, тобто Rэкс:
(3.22)
Рівень доходності УД представляє відношення доходів до розходів:
(3.23)
3.3. Визначення доходів від перевезень вантажів і розрахунок валютних показників перевезень у закордонному плаванні
Основним джерелом коштів, що надходять підприємствам морського транспорту, є виручка від реалізації продукції та послуг (доходи).
Виторг (доходи) морського транспорту від основної експлуатаційної діяльності включає плату за перевезення вантажів і пасажирів, за перевантажувальні роботи у портах, криголамну проводку судів, днопоглиблювальні, інші роботи, що виконуються управліннями шляху, аварійно-рятувальні та підводно-технічні роботи і ін.
Частка окремих видів основної експлуатаційної діяльності в доходах морського транспорту орієнтовно становить (у %): транспортного флоту – 73; портового господарства – 18; криголамного флота – 2; інших – 7. Майже 90 % доходів транспортного флоту приходиться на закордонне плавання.У структурі доходів портового господарства 50 % становить плата за перевантажувальні роботи, більше 20 % – доходи службово-допоміжного та місцевого портового флоту.
Базою для визначення планових доходів підприємств морського транспорту є дані виробничих розділів плану (обсяги і структура перевезень, перевантажувальних робіт тощо) та результати прогнозування середніх дохідних ставок. При цьому прибуткові ставки аналізують за ряд попередніх років, оцінюють характер і кількісну міру впливу найбільш істотних факторів на їх зміну. Дохідна ставка включає не тільки базову ставку тарифу, а й усі надбавки, додаткові збори, знижки, зміни під впливом коливання кон'юнктури.
Доходи від здачі суден в оренду розраховують за собівартістю утримання суден, здача в оренду яких планується з додаванням 35 % накопичень. Доходи по роботах і послугах, виконаним для сторонніх організацій (інших відомств), – поглиблення дна, буксирування тощо, за відсутності затверджених цін розраховують на підставі планової собівартості плюс встановлений відсоток накопичень. Прибуткові ставки в цьому випадку виступають як договірні ціни.
При визначенні валютних показників перевезень в закордонному плаванні слід мати на увазі, що в загальному випадку джерелами надходження іноземної валюти є:
– закордонні перевезення українськими суднами вантажів і пасажирів, перевезення ВІФ і МІП;
– обслуговування іноземних суден в українських портах: перевалка вантажу (включаючи диспач), продаж води, палива, предметів матеріально-технічного постачання; ремонт суден; відшкодування збитків спорудам і устаткування;
– суднові збори і плати, що стягуються з іноземних суден в українских портах і каналах, включаючи плати за буксири, лоцманів, агентську винагороду;
– плата за днопоглиблювальні роботи в іноземних портах;
– продаж товарів за валюту на українських пасажирських суднах (виручка ресторанів, барів, кіосків, камер зберігання);
– демередж в іноземній валюті, отриманої від іноземних портів за несвоєчасне виконання вантажних операцій, штрафи за невиконання умов перевезення;
– суми в іноземній валюті, отримані за надання послуг українським транспортним суднам (допомога зазнавшим лиха іноземним суднам, буксирування іноземних суден та ін);
– мертвий фрахт (відшкодування фрахтівником судновласнику збитків за недовантаження).
До витрат в іноземній валюті, пов'язаних з перевезеннями у закордонному плаванні відносяться:
– інвалютні витрати по утриманню екіпажу – інвалютна частина заробітної плати, раціон колективного харчування (оплата провізії, що купується за кордоном) інвалюта, що виплачується плавскладу замість добових за час знаходження судна в закордонному плаванні, витрати на утримання курсантів та практикантів на суднах, зарахованих у суднові штати,витрати на культурні потреби екіпажу в іноземних портах;
– інвалютні витрати на паливо – пов'язані з придбанням палива за кордоном; необхідність таких витрат викликається економічною недоцільністю бункерування судна в українському порту на зворотній рейс або обмеженістю ємності бункера судна (з урахуванням штормового запасу);
– витрати з поточного ремонту вітчизняного флоту на закордонних ремонтних базах, витрати на аварійний ремонт;
– витрати на матеріали, малоцінний і швидкозношувальний інвентар, вироблений суднами за кордоном у межах установлених норм та в розмірах, затверджених пароплавством на кожний рейс;
– суднові збори (включають різні плати в інвалюті, стягнені з суден владою портів і каналів);
– витрати з агентування, тобто оплата агентів;
– навігаційні витрати – включають медичне обладнання, проведення дератизації та дезінфекції, поштово-телеграфні операції, купівлю води, навігаційних карт, ремонт штурманський приладів в іноземних портах і деякі інші;
– в ряді випадків за умовами чартеру, в якому визначається відповідальність судновласника і його обов'язки в частині витрат з вивантаження (навантаження) вантажу в іноземному порту, судна несуть стивідорні витрати:
– диспач за дострокове виконання вантажних операцій, а також штраф, сплачений фрахтувальникам у валюті за невиконання умов договору перевезення (компенсація втрат закордонних клієнтів при незбереженій перевозці вантажів тощо);
– витрати на утримання судів, зданих в оренду іноземним фрахтувальникам;
– витрати транспортних суден, пов'язані з порятунком й наданням допомоги зазнавшим лиха іноземним суднам;
– інші витрати.
Структура експлуатаційних витрат в іноземній валюті істотно відрізняється в залежності від організації перевезень. У випадку, коли розвинені лінійні перевезення, висока питома вага стивідорських витрат, а в судноплавних фірмах зі значною часткою перевезень ВІФ – суднових зборів та навігаційних витрат.
При плануванні валютні показники розраховуються за установленними нормативами, які визначаються на основі статистичної обробки та аналізу рейсових звітів суден.
Для оцінки результатів та економічної ефективності перевезень у закордонному плаванні застосовують кількісні та якісні валютні показники.
До кількісних показників відносяться: валовий інвалютний дохід, витрати в іноземній валюті, чистий інвалютний дохід або чистий валютний виторг.
До якісних валютно-фінансових показників відносяться: валютна ефективність, собівартість валютних надходжень, інтенсивність валютних надходжень, питомі капіталовкладення на одиницю чистої валютної виручки, валютна фондовіддача.
Розглянемо методику розрахунку кількісних і якісних валютних показників роботи судна. Доходи судна в інвалюті (валовой інвалютний дохід) – Fінв:
(3.24)
де – середня тарифна або фрахтова ставка за перевезення однієї тони вантажу, інв.од./тон; Q – кількість вантажу в тонах.
Витрати судна в інвалюті – Rінв
(3.25)
де – валюта, що виплачується членам екіпажу замість добових; Rхар – витрати на харчування в інв. од.; Rзб – витрати на збори в іноземних портах; Rаг – витрати на агентування; Rін – інші витрати в іноземних портах.
Планування доходів від закордонних перевезень вантажів і пасажирів за вирахуванням витрат, пов'язаних з цими перевезеннями, в іноземній валюті, у тому числі у вільно конвертованій валюті, і оцінки виконання планів за цими показниками проводяться по закінченим рейсам.
Чиста валютна виручка (ЧВВ) – Fінв
Fінв = Fінв – Rінв (інв.од), (3.26)
Валютна ефективність: Bе
(3.27)
Собівартість валютних надходжень
(3.28)
(величина зворотня валютній ефективності).
Інтенсивність валютних надходжень – в
(3.29)
Цей показник використовують при виборі типу судна, для роботи його на певному напрямку (включається в рейсовий план судна).
Питомі капітальні вкладення на одиницю ЧВВ – Кпит
(3.30)
Величина зворотна пит. капвкладенням на одиницю ЧВВ – називається валютною фондовіддачею.
При вирішенні питань оцінки економічної ефективності участі вітчизняного флоту в перевезеннях ВІФ показником такої оцінки є валютна ефективність.
Для оцінки економічності перевезень даний показник розраховуеться для одного рейсу, для судна по декільком рейсам та групи суден за якийсь період їх роботи.
При цьому вважається, що якщо показник валютної ефективності по запропонованій відфрахтовці перевищує його планове значення, то перевезення ВІФ для пароплавства економічно виправдане і, навпаки, якщо він нижчий, то від даної фрахтовки слід відмовитися. Недолік його для даних цілей перш за все полягає в тому, що він не враховує капітальних витрат у флот, який бере участь у перевезеннях ВІФ. Більш досконалим критерієм оцінки обгрунтування доцільності відфрахтування суден може бути показник валютної ефективності, розрахований за формулою приведених витрат.
Його можна представити так:
(3.31)
де – експлуатаційні витрати судна, нац.грош.од.; Ен – нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень; К – капітальні вкладення у флот (будівельна вартість судів), нац.грош.од.; – чиста валютна виручка суден за перевезення ВІФ, інв.од.
Розглянемо варіанти, коли доцільно відфрахтовувати судна з ВІФ. Таких варіантів може бути три.
Якщо судно в основному працює на перевезеннях зовнішньоторгівельних вантажів, доцільність відфрахтування визначається з наступного співвідношення:
якщо S Sср – відфрахтування доцільно;
S Sср – відфрахтування недоцільно.
Тут Sср – середній показник валютної ефективності роботи судна на даному напрямку під час перевезення зовнішньоторговельних вантажів України.
З метою зіставлення вихідних даних середній показник валютної ефективності необхідно обчислювати за світовими фрахтовими ставками.
Якщо судно не пов'язано з перевезеннями зовнішньоторгівельних вантажів, доцільність відфрахтування визначається в такий спосіб;
якщо S Smax – відфрахтування доцільно; якщо S Smax – відфрахтуваня недоцільно.
Тут Smax – найменша в даних умовах ефективність експорту групи товарів зовнішньої торгівлі.
При визначенні економічної доцільності прийомів ВІФ в кругових рейсах, забезпечуючи цим повне завантаження суден, або заходу за ними в додатковий порт при поверненні судна в балласти, як критерій економічності прийняття того чи іншого варіанту використовуються і зіставляються дані про фінансові результати за абсолютним валютним показником, який розраховуємо на судно-добу по кожному варіанту рейсу.
У практиці світового судноплавства широко застосовується, здача суден у тайм-чартер. При цьому вирішується питання про вибір найбільш доцільної пропозиції щодо відфрахтування судна, тому що більш висока ефективність умов оферт на укладення угоди в таких варіантах не завжди очевидна.
У даний час на практиці ефективність роботи від фрахтованих в тайм-чартер судів оцінюється рядом показників: чистим валютним виторгом (ЧВВ), чистим валютним виторгом на судно-добу і тоннаже-добу, фінансових результатів, показником валютної ефективності, прибутком на тонаже-добу.
ТЕМА 4. СОБІВАРТІСТЬ МОРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
4.1. Класифікація і групування експлуатаційних витрат підприємства морського транспорту
Класифікація і групування витрат мають велике значення для процесу планування, калькуляції, обліку і аналізу собівартості транспортної продукції робіт та послуг, дозволяють узгоджувати показники плану по витратам з показником інших розділів планів портів, пароплавства і міністерства в цілому.
В залежності від ознак розподілення загальної сукупності затрат застосовуються дві класифікації витрат: за економічними елементами та калькуляційними статтями.
За економічними елементами витрати класифікують на: витрати на відшкодування зносу основних виробничих фондів (амортизація); витрати оборотних виробничих фондів (матеріали, паливо, енергія); заробітна плата основна і додаткова і відрахування на соціальне страхування; інші витрати.
Класифікація витрат по калькуляційних статтях застосовується при калькуляції собівартості. Прийнято наступні калькуляційні витрати на флоті – утримання екіпажу, паливо, матеріали і знос малоцінних і швидкозношуваних предметів, поточний ремонт, амортизація судів, судові збори, навігаційні витрати, платежі до бюджету за витрачену валюту, адміністративно-управлінські витрати.
У портах – заробітна плата і відрахування на соціальне страхування, паливо і електроенергію, матеріали і знос малоцінних і швидкозношуваних предметів, адміністративно-управлінські та загально-експлуатаційні витрати. Калькуляційні статті витрат діляться на : прості, які складаються з одного економічного елементу (наприклад, утримання екіпажу, паливо, амортизація); комплексні (адміністративно-управлінські, загально експлуатаційні витрати та ін.).
В залежності від ставлення до технологічного процесу витрати поділяються на: основні (які здійснюються під час транспортних технологічних процесів) і на накладні (витрати на обслуговування і управління).
Залежно від способів включення в собівартість продукції або транспортних робіт витрати поділяються на: прямі (пов'язані з виробництвом певного виду продукції як виконання одного виду перевезень); непрямі (пов'язані з виконанням декількох видів перевезень).
По відношенню до плану витрати діляться на плановані і не плановані. Планованими витратами є витрати на перевезення, вантажно-розвантажувальні роботи, підводно-технічні і дно-поглиблювальні роботи. По відношенню до звітного періоду витрати групуються на: витрати поточного періоду (майбутніх) і витрати минулих років.
За ступенем залежності від обсягу транспортного виробництва витрати діляться на пропорційні і непропопорціональні.
В залежності від їх ставлення до елементів часу рейсу-ходів або стоянкового часу витрати поділяються на постійні і змінні.
4.2. Собівартість морських перевезень та шляхи її зниження
Планування собівартості морських перевезень включає розробку кошторису експлуатаційних витрат з утримання флоту і визначення планової собівартості перевезень; нормативної собівартості утримання судів на добу на ходу і на стоянці; плану організаційно-технічних заходів щодо зниження собівартості морських перевезень. Собівартість морських перевезень визначається величиною витрат з експлуатації транспортного флоту. Калькуляція собівартості перевезень грунтується на плануванні та обліку витрат по кожному транспортному судну. Планові калькуляції собівартості по видах плавання і видами перевезень складаються в пароплавствах одночасно з розробкою річних і квартальних планів. Звітні калькуляції по видах плавання і по видах перевезень виробляються за даними статистичного обліку перевезень і роботи флоту, а також бухгалтерського обліку витрат. Планові суми витрат за рейс (Rp) визначаються з нормативів добових витрат судна на стоянці і на ходу і елементів часу рейсу:
(4.1)
де А і В – норматив добових витрат судна на стоянці і на ходу; Тэ та tход – тривалість часу стоянки та ходового часу рейсу; R – родові витрати судна без витрат на паливо і мастило, тобто постійні витрати (грн.); аст, bт – добові витрати судна на паливо і мастило, тобто змінні витрати відповідно на стоянці і на ходу, грн.
Найважливішим напрямом зниження собівартості перевезень є економія експлуатаційних витрат по окремих статтях. Підвищення продуктивності праці також веде як до абсолютної, так і до відносної економії по заробітній платі:
(4.2)
де Sпр – зміна собівартості перевезень за рахунок зростання продуктивності праці; Iзп, Iпр – індекси зміни середньої заробітної плати та продуктивності праці; Узп – питома вага Зп собівартості перевезень, %.
Збільшення обсягу перевезень в результаті кращого використання найголовніших фондів транспортного флоту призводить до зниження собівартості перевезень за рахунок відносної економії на амортизаційних відрахуваннях (Эа).
Эа = (Аф /Qф lф – Ап /Qп lп) Qп lп, (4.3)
де Аф, Ап – сума амортизаційних відрахувань у звітному і планових періодах, грн.; Qф lф та Qп lп – вантажообіг у звітному і плановому періодах, тонно-милі.
Адміністративно-управлінські витрати і амортизаційні відрахування, а також деякі елементи витрат по інших статтях калькуляції, які не перебувають у прямій залежності від обсягу перевезень. Тому зі зростанням обсягу перевезень їхній розмір знижується:
Sоп = (1 – Iур /Iоп)Уур, (4.4)
де Sоп – собівартість перевезень; Iур та Iоп – індекси зміни умовно-постійних витрат і обсягу перевезень; Уур – питома вага умовно-постійних витрат.
Найважливішим напрямом зниження собівартості є краще використання основних фондів транспортного флоту.
4.3. Визначення собівартості утримання судів на ходу і на стоянці
Собівартість утримання судів визначається за одну добу експлуатації (у планових і проектних розрахунках). За транспортними судами собівартість добового змісту диференціюється за елементами транспортного процесу.
Повна собівартість утримання судна визначається за елементами експлуатаційного (робочого) часу:
– за добу ходу
Sx = A + B, (4.5)
де В – добові витрати на паливо і мастило (за добу ходу), грн. ($);
Sман = A + Bман, (4.6)
Sст = A + С, (4.7)
де Bман, С – витрати на паливо на маневрах і стоянці за судосуткі, грн. ($).
ТЕМА 5. ПОКАЗНИКИ ЕКОНОМІЧНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ РОЗВИТКУ МОРСЬКИХ ТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ
5.1.Узагальнена оцінка ефективності розвитку морського транспорту.
Проектні та оціночні показники стану та розвитку флоту і портів повинні відображати економічні принципи і завдання господарської практики. Ця обставина визначає методологію побудови відповідної сукупності показників ефективності інвестиційних процесів і загальних результатів економічного розвитку.
Показники повинні задовольняти положенням, які передбачають створення надійно діючого проти витратного механізму. Головним завданням такого механізму вважається забезпечення не тільки підприємницької ефективності, але і формування економічного ефекту, достатнього для управління конкурентоспроможністю на останній стадії життєвого циклу. Розгалуженість показників визначається тим, що найважливішим моментом збереження рівня і зростання конкурентоспроможності є чітке використання економічних методів господарської діяльності підприємств на основі збалансованості попиту і пропозиції. З урахуванням сутності останніх розробок довготривала стратегія економічної поведінки та вдосконалення взаємовідносин у системі світових господарських зв'язків, мультимодальних технологій (ММТ) та міжнародних транспортних коридорів (МТК) відображає глобалізацію і інтернаціоналізацію розвитку. Цей підхід визначає вимоги до сукупності показників, які націлюються власників транспортних підприємств на ефективну і стійку реалізацію цільової функції.
У проблемі управління результатами визначальну роль грає критеріальне відображення економічних закономірностей. Критерії обумовлюють ступінь реалізації господарських завдань. При цьому критерій повинен виражати вимоги ефективного розвитку, сформульоване в сучасній економічній теорії Дж. Сакса і П. Самуельсона. Правда, не втратив значення і висновок: «Ступінь багатства вимірюється не абсолютною величиною продукту, а відносною величиною додаткового продукту, який« завжди повинен існувати». Критерій дозволяє обрати напрямки розвитку, відповідні внутрішній і зовнішній політиці, розробити методику оцінки та стимулювання діяльності підприємств морського транспорту.
Оптимум економічного розвитку залежить від можливостей, тобто від наявності джерел фінансування інвестиційних програм і придбання ресурсів. Тому важливим є крітеріальное виділення мети і облік умов досягнення кінцевих результатів. Надходження грошей на розрахунковий рахунок завершує кругообіг коштів, тому швидкість цього процесу - один з критеріїв ефективності взаємодії підприємств морського транспорту, клієнтури і суміжних видів транспорту.
Незбалансованість розвитку підприємств морського транспорту фіксується різним станом вантажопотоків, завантаження флоту і терміналів і як наслідок, зниженням ефективності. Крім виконання транспортних робіт за обсягом особливу увагу для стабілізації економічного стану флоту і портів необхідно приділити наявності внетранспортних обмежень. У цьому плані особливе місто займають якісні й тимчасові результати роботи суднохідних компаній. Взаємодія з суміжними видами транспорту є закономірністю, тому важливим залишається досягнення узгодженності за сукупністю результатів. У свою чергу ця узгодженість регулюється логістичними принципами забезпечення непереривності вантажних і транспортних потоків.
Націленість економічного розвитку на кінцеві результати при обмеженості ресурсів і часу дозволяє звести критерій до мінімізації часу рішення задач. Іншою умовою динамічної стійкості підприємств морського транспорту є нормалізоване використання потужності:
(5.1)
де D - річна виручка від реалізації продукції, робіт або послуг підприємств морського транспорту;
tY, tф - нормативне і фактичне час виробничих процесів;
н, ф - нормативне та фактичне використання транспортного потенціалу;
дп - перевищення допустимого рівня використання потужності, обумовлене особливими умовами експлуатації флоту або терміналів;
Wп - виробнича потужність з урахуванням нормативу резервів.
Вона розраховується за критерієм адекватності нормальним умовам реалізації цільової функції підприємств морського транспорту.
Нестійкість і низька конкурентоспроможність ряду вітчизняних морських портів в основі своїй має низьку інтенсивність обробки тоннажу. Це є наслідком того, що порти як природні монополісти встановили норми вантажних робіт за власними критеріями без орієнтації на передові підприємства. Цьому сприяло слабке наукове обґрунтування господарських і інвестиційних рішень, і ігнорування стратегії маркетингової стабільності в умовах незбалансованості попиту (потужності вантажопотоков) і пропозиції (потужності терміналів).
Крім того, відсутність критерію сталого розвитку портів, обмеженість фінансових ресурсів не забезпечує реалізацію програми технічного переозброєння на базі науково-технічного прогресу. Основним критерієм вибору напрямків останнього є орієнтація на інтермодальні технології, засновані на непереривності транспортних процесів.
До критерія ефективності наближається узагальнюючий показа¬тель, реально враховує економічні фактори проізводственно¬го розвитку. Узагальнюючий показник являє собою синтез продуктивності праці і фондовіддачі, і відображає рівень іспользо¬ванія основного виду ресурсів. Найбільш близька до узагальнюючим показником ефективності продуктивність локального транспортного підрозділу. Основою розрахунку використовуються параметри провізної або пропускної здатності. Облік вартості локальних транспортних комплексів задовольняє завданням раціонального використання потужності: (5.2) де di - дохідна ставка за видами робіт, продукції або послуг; Qi - обсяги робіт, продукції або послуг підприємств морського транспорту; Zс - коефіцієнт структурної сумісності видів робіт; tj - економія часу при виконанні робіт і технологічних процесів; Qj - обсяг вантажів, для яких ефективно прискорення техноло¬гіческіх процесів; Цj - вартісна оцінка часу використання ресурсів або 1 тонни вантажів, доставка яких прискорюється; tТ - скорочення часу обробки окремих видів транспор¬та; qMi - продуктивність транспортних засобів, що визначають провізну і пропускну здатність підприємств; TMi - час роботи об'єктів у плановому періоді; Сi - нормативна вартість I т вантажопідйомності транспортних або підйомно-транспортних засобів; Dч - тайм-чартерний еквівалент або ціна оренди (використання) транспортного засобу в одиницю часу (добу); ас - частка витрат, пов'язаних зі стоянковими операціями. Закон цінності часу обумовлює актуальність періоді¬ческого зниження питомої ресурсоємності. Показник еффектівно¬сті морського транспорту повинен відображати мету господарської дея¬тельності - максимізацію кінцевого фінансового результату на базі повного задоволення потреби національного і зовнішнього хо¬зяйства у всіх видах роботи. Тому в системі прийняття інвестиційних рішень підвищується роль якісних умовно-натуральних і вартісних показників, що відображають характер збалансірованності підприємницьких і споживчих завдань.
К критерию эффективности приближается обобщающий показа тель, реально учитывающий экономические факторы производственно го развития. Обобщающий показатель представляет собой синтез производительности труда и фондоотдачи, и отражает уровень использо вания основного вида ресурсов.
Наиболее близка к обобщающему показателю эффективности производительность локального транспортного подразделения. Основой расчета используются параметры провозной или пропускной способности. Учет стоимости локальных транспортных комплексов удовлетворяет задачам рационального использования мощности:
(5.2)
где di – доходная ставка по видам работ, продукции или услуг; Qi – объемы работ, продукции или услуг предприятий морского транспорта; Zс – коэффициент структурной совместимости видов работ; tj – экономия времени при выполнении работ и технологических процессов; Qj – объем грузов, для которых эффективно ускорение техноло гических процессов; Цj – стоимостная оценка времени использования ресурсов или 1 тонны грузов, доставка которых ускоряется; tТ – сокращение времени обработки отдельных видов транспор та; qMi – производительность транспортных средств, определяющих провозную и пропускную способность предприятий; TMi – время работы объектов в плановом периоде; Сi – нормативная стоимость I т грузоподъемности транспортных или подъемно-транспортных средств; Dч – тайм-чартерный эквивалент или цена аренды (использования) транспортного средства в единицу времени (сутки); ас – доля затрат, связанных со стояночными операциями.
Закон ценности времени обуславливает актуальность периоди ческого снижения удельной ресурсоемкости. Показатель эффективно сти морского транспорта должен отражать цель хозяйственной дея тельности – максимизацию конечного финансового результата на базе полного удовлетворения потребности национального и внешнего хо зяйства во всех видах работы. Поэтому в системе принятия инвестици онных решений повышается роль качественных условно-натуральных и стоимостных показателей, отражающих характер сбалансированно сти предприниматель-ских и потребительских задач.
Эффективность инвестиционных решений, воплощенных в эксплуатационную практику и обеспечивающих достижение отмеченных задач, может анализироваться на базе специальных расчетов. Особенно рнно установить предельную эффективность приращения основного капитала, которое достигнуто на базе чистых накоплений предприятия.
Прибыль (Рч), как результат хозяйственной деятельности и обоснованности инвестиционного процесса, обеспечивающего наращивание транспортного потенциала, может быть увязана с капитальными вложениями через систему промежуточных и конечных показа телей эффективности и ресурсоемкости:
(5.3)
где VЭИ – изменение эффективности развития предприятий морского транспорта под влиянием приростного (предельного) основного капитала; Рч0 – прибыль базисного года; Рч1 – прибыль, достигнутая вследствие развития транспортного потенциала на расчетном этапе жизненного цикла; РСТ – приращение (уменьшение) прибыли по конъюнктурным факторам и структурным сдвигам; Рчк – часть прироста прибыли вследствие реализации инвестиционной программы; – уровень эффективности реализованных инвестиций в расчетном периоде; Рф – изменение прибыли, обусловленное воздействием орга низационных и внешних факторов.
Как известно, нормализованная прибыль при рациональном использовании основного капитала (Крп) зависит от сложившейся рентабельности (еП):
(5.4)
Тогда приращение прибыли равно:
(5.5)
Новая же стоимость основных производственных фондов (Срн) может быть выведена из прироста (Рчк) и нормы прибыли (еП):
(5.6)
В формуле 5.3 также введено влияние фондоемкости формирования прибыли (fе) по условиям ограничения величины необходимого основного капитала.
(5.7)
Эффективность предприятий морского транспорта должна учитывать сбалансированность прямых, внесистемных и внешних результатов, определяемых нормализованным технико-экономическим уровнем составляющих комплекса. Эффективность развития предприятий морского транспорта рассчитывается с учетом особенностей проявления результатов и затрат по хозяйственным подразделениям данной интермодальной системы. Экономическая оценка основывается на оку паемости капитальных вложений:
(5.8)
где Кп – заемные инвестиции в расширение функциональной деятельности; Кф – экономия капиталовложений в смежные подразделения в связи с интенсификацией использования транспортного потен циала; Квт – капитальные вложения в объекты внешнеэкономических связей; Кпт – изменение единовременных затрат клиентуры; Кос – вложения в природоохранные мероприятия; Крс – изменение потребности капитальных вложений, обу словленное экономией ресурсов; Кс – снижение потребности в единовременных затратах смеж ных видов транспорта; tн – инвестиционный период; Рп – прирост предпринимательского эффекта основного (прямого) пользователя инвестиций; Эф – сопутствующий эффект судоходных компаний и других видов транспортных предприятий при развитии терминалов; Эвт – сопряженные эффекты внешнеторговых комплексов; Эпт – эффект потребителей продукции основного развивающе гося подразделения ММТ; Эос – изменение воздействия на окружающую среду; Эрс – эффект оптимизации использования ограниченных ресурсов; Эс – оптимизация результатов смежных транспортных предприятий; е – стандартная норма прибыли подразделения по критериям самоокупаемости.
Показатель отражает критериальные требования рациональности использования ресурсов. Срок возмещения капитальных затрат сравнивается с нормативом, отражающим условия самофинанси рования, и определяет целесообразность отдельных проектных реше ний с позиции приоритетов национального хозяйства и предпринима тельского (микроэкономического) результата.
Существенные изменения номенклатуры транспортных работ и в динамике производственной структуры предприятий влияют на ха рактер формирования и изменения трудоемкости работ. Экономиче ский уровень предприятия может измеряться трудоемкостью и специ альным интегральным показателем, отражающим сопоставимость структуры работ. Трудоемкость определяет не только производитель ность труда. Она также характеризуется своей независимостью от сис темы нормирования и организационно-производственной структуры, а также расстановки и специализации работников.
Но при расчете трудоемкости возникает необходимость распре деления управленческого и обслуживающего персонала. Совокупная трудоемкость с учетом отдельных составляющих объективно характе ризует условия формирования производительности и прогрессивности предприятия.
5.2. Качественные параметры функционирования морских транспортных предприятий
Сложность хозяйственных связей морских транспортных пред приятий, и динамичность ресурсного обеспечения предполагает при менение системы показателей, выражающих степень и качество орга низации производственных процессов, обработки грузовых и транс портных потоков. Товарно-денежные отношения обусловливают нату ральную и стоимостную формы результатов. Важна натуральная форма объема, номенклатуры работы любых предприятий на транспорте в ло гистических системах грузовых, информационных и транспортных по токов. Усиление роли натуральных показателей возможно в рамках по вышения значимости стоимостных рычагов хозяйственного механизма морских транспортных предприятий.
Натурально-вещественный результат работы можно представить как произведение объема транспортных работ на индекс их качества (ускорения и сохранности перевозки, и перевалки грузов – lк4), на ин декс интенсификации обработки флота и на индекс прогрессивности технологических процессов (lпф, lкч). Сопоставление этого результата с ресурсами транспортных предприятий отразит общесистемную ры ночную эффективность:
(5.9)
Стоимостные показатели раскрывают величину результата и трудовых затрат, но не отражают динамику транспортных услуг под влиянием конъюнктурной ситуации на рынке транспортных услуг.
Для всесторонней оценки эффективности необходим интегральный подход. Место любого показателя в оценке и экономическом сти мулировании хозяйственных и инвестиционных проектов (планов) обусловливается широтой отражения условий и факторов технологиче ского процесса, факторов экономичности организации производства и степени использования ресурсов.
Ограниченность доступа к ресурсам по критериям экономичности обуславливает требование к механизму оптимизации проектного (планового) уровня ресурсоемкости. Он представляет собой предель ный уровень капиталоемкости на единицу провозной способности (формула 5.8).
Обоснованность экономических решений по системе показате лей реализуется по двум направлениям:
– через оценку производственных возможностей и факторов эффективности;
– через взаимосвязь экономических результатов и рычагов экономического стимулирования (рис. 1).
Первое требует совершенствования критериального и норматив ного обеспечения, второе – совершенствования методов финансирова нная, корректировки предпринимательской направленности, ценообра зования и управления конкурентной устойчивостью.
Усиление организованных аспектов интенсификации использо вания экономических ресурсов флота и портов предопределяет целесо образность расчета коэффициентов: пропорциональности, загрузки транспортных мощностей во времени, ритмичности и непрерывности.
Коэффициент пропорциональности характеризует взаимодействие различных подсистем логистической концепции производство-доставка-потребление и в системе транспортировки рассчитывается по отношению показателей непрерывной деятельности транспортных предприятий к параметру непрерывности функционирования наиболее загруженных звеньев транспортных комплексов.
В частности, степень использования перегрузочных терминалов во времени характеризуется соотношением стояночного времени флота у причала к эксплуатационному периоду перегрузочных комплексов.
Коэффициент ритмичности загрузки любого звена логистической технологии, характеризующий равномерность обработки грузов, рссчитывается по отношению фактических объемов транспортных ра бот (принимаемых не выше проектных значений пропускной способ ности) – Qi – за каждый отрезок планового периода (і) к плановой про пускной способности (Wi):
(5.10)
Коэффициент непрерывности транспортного процесса морского звена интермодальных сообщений может рассчитываться как соотно шение времени обработки судна к средневзвешенной длительности пребывания в порту партий груза:
(5.11)
где Qо, Qп, Qij, Qф – объем отправки, прибытия грузов в среднем на одном судне, объем хранения однородных партий грузов и годо вой грузооборот соответственно; Моп, Мпв – средняя валовая интенсивность погрузки и выгрузки; tij – средний срок хранения партий грузов в порту.
Оценочные показатели следует ориентировать на учет факторов формирования оптимальных конечных результатов: максимума экономического эффекта и производительности технологических процессов, рациональности использования ресурсов, полноты удовлетворения макроэкономических и внесистемных потребностей. Количество оце ночных показателей устанавливается задачами информационного обеспечения системы управления. Основу составляют показатели объ емов работы, которые предопределяют потребность ресурсов. Под влиянием организационного уровня формируются результирующие показатели: реальный денежный поток, cash flow, производительность труда, себестоимость, рентабельность, фондоотдача и др., а также сте пень использования ресурсов.
С усилением роли среднесрочного прогнозирования особое зна чение приобретают нормативные методы управления результатами, выделения ресурсов, формирования конкурентной себестоимости и фондов экономического развития. При прочих равных условиях ра циональность управления результатами в определенной мере влияет на текущие затраты, а доходы в то же время существенно зависят от внешних условий. Целесообразная экономия затрат всех факторов производства приводит к повышению роли добавленной стоимости в системе производственно-экономических результатов отдельных пред приятий морского транспорта.
5.3. Прибыль и чистый результат в системе оценки эффективности функциональной деятельности флота и портов
В оценке эффективности предпринимательской деятельности определяющую роль играет прибыль – основной показатель и рычаг хозяйственного механизма, важный источник фондов экономического стимулирования и чистого дохода макроэкономических структур. Однако перераспределение доходов в национальном хозяйстве через систему их использования не позволяет по параметрам прироста прибыли полностью учесть тенденцию эффективности. Прибыль отражает эффективность при снижении себестоимости. В то же время, чем больше потребления на единицу накопления, тем выше эффективность производства.
Для оценки эффективности важно выделить ту часть прибыли, которая является результатом труда целого коллектива предприятия. Рост прибыли без сопоставления с основными производственными фондами, временем, интенсивностью использования мощности, экономическими ресурсами не может свидетельствовать о результативности работы предприятий морского транспорта. Если из формулы рентабельности производственных фондов вывести прибыль, а исходные результаты и затраты выразить через составляющие элементы и ресурсы, модель устойчивости предпринимательской деятельности флота или портов на рынке транспортных услуг принимает следующий вид:
(5.12)
где Qi – объемы продукции, работ и услуг предприятий морского; транспорта; di – соответствующие доходные ставки; R – эксплуатационные расходы предприятий морского транспорта; Cп – производственные фонды, обеспечивающие нормальную хозяйственную деятельность; fe – фондоемкость продукции, соответствующая условиям фи нансирования развития при сложившихся di; e – рентабельность (норма прибыли) производственных фондов.
В начальной стадии развития морского транспортного комплек са и логистических терминалов при интенсивном увеличении их доли в транспортном обслуживании регионов отмечается значительное при ращение основного капитала. Одновременно формируются различные темпы освоения проектной мощности и оптимизации экономического результата. С повышением роли новых технологий и транспортных средств, и с достижением предельной капиталоемкости наступает пе риод устойчивого масштабного (экстенсивного) формирования резуль татов с повышением относительной эффективности. На последнем эта пе жизненного цикла выбранных технологий транспортного обслужи вания необходимо отслеживать критическую точку действия закона снижающейся производительности во избежание падения конкуренто способности и экономической устойчивости. Это регрессивный период эксплуатации. Для нивелирования его отрицательных последствий не обходимо выбрать фондосберегающие направления обновления производствен-ного аппарата.
Очевидными становятся первоочередные задачи морских транс портных предприятий. При договорных объемах работ – Q и базовых d и S максимального конечного результата можно добиваться при эко номии текущих затрат и полном использовании мощности. Последнее проявляется через величину фондоемкости – fe и рентабельности – e, что дает право на приращение экономического результата по условиям максимизации предпринимательской деятельности (рис. 1).
Нормализованное участие национальных транспортных подсис тем в МТК требует совершенствования механизма взаимодействия всех подразделений различных видов транспорта на базе экономиче ской заинтересованности в максимизации не только предприниматель ских, но и общесистемных (интермодальных) результатов. Необходимо при этом учитывать влияние каждого звена на конечные совокупные результаты интенсификации обработки грузовых потоков и использо вания транспортного потенциала. Учет, прогнозирование и планирова ние предпринимательских результатов следует подчинить общесис темным интересам национального и интернационального блоков с ре шением задач оптимизации использования экономических ресурсов отдельных предприятий морского транспорта.
Рис. 1. Экономические условия и факторы формирования эффективности транспортной системы
Реальный переход национальных предприятий морского транс порта на условия экономической самостоятельности повышает роль собственных источников финансирования текущих и капитальных за трат. Актуальность учета вновь созданной стоимости, реализация нор мативных принципов прогнозирования предопределили необходимость оценки работы на базе чистых конечных результатов. Такое требова ние должно отвечать объективной системе налогообложения и актив ной инвестиционной деятельности. Это четко согласуется с известным положением, что транспортные предприятия реализуют свой производ ственный процесс – перемещение. В процессе пространственного изме нения состояния товарной массы создается стоимость, которая перено сится как дополнительная стоимость на товар. Вновь созданная стои мость на транспорте находит выражение в добавленной стоимости. По следняя в свою очередь ограничивается уровнем тарифов и сборов.
Расчет чистого результата (или добавленной стоимости) для предприятий морского транспорта реален. Прогнозирование чистого результата можно строить на базе реального грузопотока и предельных затрат. Допустимый уровень чистого результата устанавливается ис ключением из транспортных тарифов материальных затрат в общей сумме эксплуатационных издержек.
Для операторских или шиллинговых компаний чистый результат должен включать кроме прибыли, фонда оплаты труда, также и эффект качества рабо-ты – Экр:
(5.13)
где Нчпі – предел чистой продукции в тарифах и ценах по видам ра бот и услуг (Qi), обусловленный критерием финансовой устой чивости морского транспортного предприятия.
Чистый результат включает фактическое отклонение ресурсоем кости от уровней, допускаемых тарифами. Поэтому расчет ожидаемых результатов работы по нормативам более четко характеризует усилия коллективов в сохранении или расширении места на фрахтовом рынке. В связи с тем, что доля прибыли в чистом результате выше, чем в до ходах, разнорентабельность транспортных работ сказывается на дина мике добавленной стоимости заметнее, чем на традиционных показа телях. Это обуславливает необходимость учета влияния производи тельности труда работников предприятия морского транспорта на ве личину внесистемного эффекта.
Широко признается правильным определение производительно сти труда по вновь произведенной (добавленной) стоимости – чистой продукции. Однако учет чистой продукции предприятий морского транспорта сдерживается недостатками ценообразования в системе, фрахтового рынка и, прежде всего, его подверженность конъюнктур ным влияниям. При расхождении тарифов с предельными затратами добавленная стоимость, как и другие стоимостные показатели, под вержена влиянию внешних факторов.
О неэффективности функционирования транспортной системы и ее неконкурентоспособности при реализации провозной и пропускной способности при обслуживании грузопотоков свидетельствует низкая интенсивность обработки транспортных средств в транспортных узлах. При современном состоянии рынка транспортных услуг уровень валово го стояночного времени судов в пределах 24 часов на 1000 т перерабо танного груза с преобладанием сухогрузов и незначительной долей на валочных ведет к неконкурентоспособности порта. При этом по наблю дениям, подтвержденным статистикой, более половины этого времени относится на простои по различным причинам. Если же треть из них связана с ожиданием сервисных операций, то следует срочно решать во просы совершенствования организационной структуры предприятия. Особое место в эффективности принадлежит отношениям собственности и поиску путей повышения технико-экономического уровня. В против ном случае портовый терминал или другой участок национальных транспортных систем будет исключен из состава МТК. Главными по следствиями являются потери грузопотоков с последующим отрица тельным влиянием на величину реальных денежных потоков.
Проблема разновыгодности работ не решается ни одним из по казателей. Необходимо прогнозирование и достижение адекватности прибыли в тарифе пропорционально трудоемкости и качеству исполь зования экономических ресурсов. При формировании оплаты труда по конечным результатам ее уровень не может завышаться относительно полезного эффекта. Стабильные нормативы стимулируют снижение трудоемкости, так как нормативный уровень добавленной стоимости должен определяться относительно системы конкурентных издержек на фрахтовом рынке. Последующее снижение трудоемкости приводит к росту финансовых источников экономического стимулирования. Стабильность норматива или предельных параметров позволяет объек тивно выявить динамику собственного «клада в конечные результаты деятельности флота или портов на рынке транспортных услуг.
Между затратами живого труда и его результативностью суще ствуют причинно-следственные связи. Они с развитием техники при водят к снижению доли оплаты труда в издержках производства и к росту производительности основных факторов производства. Послед нее также связано с наличием факторов экстенсивного вовлечения до полнительных ресурсов в эксплуатационный процесс. Производитель ность труда на портовых операциях и на перевозках грузов повышается тогда, когда производительность перегрузочных комплексов и флота врастет быстрее, чем их стоимость.
Относительная экономия факторов производства выступает критерием технического развития. Производительность транспортного фло та измеряется величиной, адекватной замещению живого труда во всей системе производство – реализация – доставка. Тогда эффективность (производительность) труда может быть рассчитана по отношению:
(5.14)
где Рч – чистая продукция (добавленная стоимость) предприятий морского транспорта; Эвсп – внесистемный эффект (потери), обусловленные деятель ностью коллектива судоходной компании или торгового порта; Эвшп – внешний эффект (потери), образованные смежниками и отраженные в результатах предприятия, оказывающего транспортные услуги непосредственно; Зт – суммарная прямая трудоемкость выполненных работ; Зтвс – изменение трудоемкости в смежных хозяйствах, обусловленное факторами развития морского транспорта; Зтвш – изменение трудоемкости деятельности предприятия морского транспорта под влиянием внешних факторов.
Принципы организации производства, ориентированные на мак симизацию предпринимательских результатов, предопределяют то, что резервом роста производительности локальной транспортной подсис темы становится повышение качества и полноты использования рабо чего времени.
При современном состоянии рынка транспортных услуг и орга низации работы предприятий морского транспорта остается большим уровень потерь эксплуатационного периода. Вместе с тем результатом совершенствования организации эксплуатационного процесса высту пает не только рост производительности труда, но и степень удовле творения работой, усиление материального вознаграждения и безопас ности работ. Поэтому не снижается актуальность поиска новых на правлений совершенствования организации доставки товаров. В по следнее время в составе этих направлений выделяют ИМС, МТК, логи стические подходы.
5.4. Эффективность альтернативного использования ресурсов морского транспорта
Повышение качества транспортных работ отражает два аспекта роста производительности транспортных предприятий: народнохозяй ственный – сбережение ресурсов, сформированными затратами труда и отраслевой – снижение трудоемкости работ. Лимитирование ресурсо емкое™ по параметрам конкурентоспособности и учет качественных сдвигов предопределяют целесообразность отражения в производи тельности труда экономии материальных ресурсов и темпов ускорения доставки грузов – lТД. Эти же параметры тесно связаны с качеством управления и технико-экономическим уровнем предприятия. Тогда рост производительности труда по системе результатов может быть представлен следующей зависимостью:
(5.15)
где lq – индекс роста производственно-экономических результатов; ОТ – доля оплаты труда в эксплуатационных расходах; lMP – рост экономии ресурсов овеществленного труда относи тельно предельных по состоянию рынка транспортных услуг из держек; МЗ – доля материальных затрат в расчетном периоде; ЗУ – доля затрат, обеспечивающих ускорение доставки грузов; ТД – индекс ускорения обработки грузопотоков.
Структура распределения факторов производства по отдельным технологическим звеньям доставки товаров (морская перевозка, пере грузочные работы, перевозка смежными видами транспорта) позволяет обосновать основные направления оптимизации ресурсоемкости по использованию отдельных факторов производства. Так относительно низкой остается организация обработки транспортных средств и грузов в неконкурентных транспортных узлах. Наибольшая трудоемкость приходится на выполнение грузовых работ, несмотря на снижение до ли генеральных непакетированных грузов. В то же время преобладаю щая доля основного капитала сосредоточена в транспортных средствах за время их обработки. Их простои и ожидание обработки формируют значительные затраты по доставке товаров при одновременном недос таточном использовании пропускной способности терминалов.
При выборе стратегии развития предприятий морского транс порта необходимо учитывать, что общая закономерность замены живо го труда прошлым на флоте и в торговых портах проявляется особенно жестко. Резко возрастает удельная стоимость 1 т грузоподъемности, что требует повышения качества использования производственного аппарата.
Научно-технический прогресс изменяет роль и место работни ков морского транспорта и кардинально перестраивает взаимодействие между структурными подразделениями. Возникает задача выбора эко номических границ сочетания устойчивости и мобильности профессий, стабильности и подвижности кадров. Структурные сдвиги в эксплуата ционной деятельности создают необходимость перераспределения ра бочей силы между звеньями морского транспорта и расширения так называемых непрофильных производств. Возник и расширяется меж дународный рынок труда морских специалистов.
Из соотношения абсолютной и относительной экономии живого труда за счет развития основного капитала флота и портов вытекает необходимость учета ресурсов по эквивалентности воздействия на ре зультаты. Можно рассчитать степень заменяемости труда основными производственными фондами, которые обеспечивают прирост пред принимательского результата.
Нормальное развитие флота и портов на базе прогрессивных ин вестиционных проектов обеспечивает структурные сдвиги в численно сти работников морских транспортных предприятий.
Степень заменяемости (о) ресурсов живого труда более высо кой производительностью новых мощностей судоходных компаний или портов имеет вид:
(5.16)
где Ч – относительное уменьшение численности работников, по требных для нормального экономического роста морского транспорта; Фч – величина материально-производственных ресурсов (fixed capital), обеспечивающих совершенствование технологического процесса и экономию численности работников и специалистов.
Нормальное использование экономического потенциала фирмы зависит не только от совершенства организации производства, но и от обоснованности прироста ресурсов. Поэтому одним из результирую щих показателей эффективности основной функциональной деятель ности флота или портов выступает соотношение:
(5.17)
где Рнt – чистый результат деятельности предприятий морского транспорта; Че – численность работников судоходной компании или торго вого порта; – степень заменяемости труда морских специалистов основными фондами, обеспечивающими увеличение мощности; t – год реализации инвестиционного проекта развития; Со – приращение основного капитала предприятия.
Совокупность экономических принципов и характер поведения экономических систем определяет механизм хозяйствования по воз можностям и приоритетам. Альтернативность использования экономи ческих ресурсов для достижения экономической устойчивости по предпринимательским параметрам и уровню благополучия работников должна базироваться на масштабном использовании закона предложе ния. Механизм достижения такого положения должен представлять со бой единство отношений собственности и управления в комплексе на роднохозяйственных, предпринимательских и региональных целей. Механизм принятия экономических решений должен быть нацелен не только на предпринимательские интересы, но и на взаимодействие на циональных предприятий морского транспорта с партнерами в системе ИМС и международных транспортных коридоров.
Степень заменяемости труда основными производственными фондами показывает на сколько специалистов флота или портов уменьшаются потребности при развитии данного транспортного предприятия по условиям сложившейся общей эффективности единовре менных затрат. С учетом влияния макроэкономических условий расче ты выполняются по приросту национального дохода. Тогда:
(5.18)
где – производительность труда транспортных рабочих в среднем за период реализации инвестиционных программ, денежная единица/ чел; НД – приращение национального дохода по фактору увеличе ния основного капитала в морехозяйственном комплексе (СОНХ); Еа – уровень макроэкономической эффективности развития транспортного потенциала.
Следовательно, прирост фондоотдачи по новым производствен ным фондам, обусловленный влиянием повышения производительности труда на конечные результаты, может быть рассчитан по соотно шению:
(5.19)
где Тt – прирост экономического результата при увеличении численности работников без изменения производительности труда; – количество труда (работников), сэкономленного за счет прироста основного капитала – Со за период (t); НD – годовой прирост национального дохода по факторам ка питальных вложений; Сонх – инвестиции, материализованные в стоимость флота или порта и обусловливающие прирост национального дохода; Dп – доходы транспортных предприятий; Чп – численность работников, обеспечивающая повышение каче ства реализации функционального назначения предприятия.
Классификация подходов к решению проблем адекватного раз вития национального транспортного потенциала и методов расчета эффективности может быть выполнена с учетом системного анализа. Система с образующимися отношениями в механизме развития нацио нального морского транспорта включает взаимосвязи между формами эффекта и источниками инвестиций, которые могут их обеспечить. Системообразующими свойствами следует рассматривать характер из менения положения судовладельца, изменения предпринимательской эффективности, формирующих конкуренцию и финансовую устойчи вость судоходных компаний. Элементами системы выступают резуль таты и факторы экономического развития.
Механизм управления производительностью труда должен учи тывать не только результаты труда, но и затраты на его содержание. Создание механизма управления, нацеленного на всемерную экономию ресурсов по параметрам конкурентоспособности, обусловливает необ ходимость регулирования сбалансированности уровня трудоемкости и фондоемкости продукции и работ.
Фондоемкость может определяться различными методами с по мощью специальных группировок информации о состоянии и движе нии стоимости производственного потенциала. По уровню фондоемко сти можно выявить степень соответствия объемов транспортных работ и мощности предприятия. Наличие технических средств, которые обеспечивают рост интенсивности обработки флота и грузопотоков, позволяет поддерживать финансовую устойчивость относительно циклических колебаний рынка транспортных услуг:
(5.20)
где СОНІ, СОПМ, СОj – стоимость основных производственных фон дов соответственно: специализированных, многоцелевых пере грузочных машин и сопряженных с перегрузочным процессом объектов; tМ–Чі – время работы подъемно-транспортных машин по пере грузке і-го рода груза; tМ–Ч – общее время работы перегрузочных машин, обеспечи вающих обработку грузопотоков; j – коэффициент сопряженности использования других видов основных производственных фондов на перегрузочных работах.
Расчеты фактической фондоемкости позволяют контролировать ситуа-цию и разрабатывать программы по снижению потерь из-за про стоев флота и мощностей порта. Такая информация дает возможность установить струк-турные сдвиги в основных производственных фондах, рациональность их фор-мирования и задачи инвестиционной деятель ности. Учет фондоемкости может оказать влияние на систему развития флота и порта, характер обновления основных производственных фон дов относительно параметров фрахтового рынка.
Для планирования и учета производительности ресурсов главное внимание следует обратить на время. Лимит времени выполнения ра бот по обработке судна без учета сопряженных результатов и фондо емкости образуется с учетом системы ограничений (40):
(5.21)
где di, dk – доходные ставки, ставки сборов или других плат за рабо ты, продук-цию и услуги; Qi – объемы работ, продукции или услуг; t – параметры изме-рения услуг, сопутствующих перегрузочно му процессу; ЭРЛ – сопутствующий результат с учетом отчислений (налога, платежей) за качественные или количе-ственные параметры; р – коэффициент загрузки производственных мощностей за эксплуатационный период; SС-КР – суточные затраты по содержанию мощности перегрузоч ного комплекса при полной загрузке и в период режим-ного ожи дания работ (SС-КС); Рj – коэффициент сопряженных затрат.
Этот показатель может использоваться при обосновании основ ных параметров логистических технологий доставки товаров.
Сили, сприяючі проведенню реформ
Необхідність підвищення інвестиційної привабливості підприємства
Необхідність підвищення ефективності системи управ-ління підпри-ємством
Досягнення фінансової стабільності та високої сте-пені лібералі-зації економі-ки
Державна і ре-гіональна під-тримка під-приємств, що реформуються
Вимоги до достовірності інформації про фінансово-еко-номічний стан для акціонерів, інвесторів, кредиторів
Недолік інформації та неправильне ро-зуміння економіч-них процесів
Необхідність проведення реформ на рівні підприємства
Низький рівень ква-ліфікації менеджерів і персоналу (низький рівень готовності до реформи)
Відсутність трудової мотивації у робітни-ків (егоїстичні інте-реси)
Сили, стримуючі реформування
Об’єм транс-портної про-дукції у вартіс- ному вимірі – прибуток від перевезень
Об’єм транс-портної про-дукції та ро-боти у нату-ральному ви-мірі
Об’єм переве-зених ванта-жів у тонах
Число переве-зених паса-жирів
Пасажиро-вантажообіг
Об’єм застосо-ваних виробни-чих ресурсів
Чисельність ро-бітників
Основні фонди
Оборотні фонди
Об’єм спожив-чих виробни-чих ресурсів – експлуатаційні
затрати
Оплата труда
Амортизація основних фондів
Матеріальні затрати
Фінансовий результат
Система показників ефективності перевезень
Перевезення
ранспорта продукція та роботи
Виробничі
ресурси
Ефективність
Інфраструктура МТ
Транспортна мережа
Морські
шляхи
Підхідні канали
РНС і вся навігаційна обстановка
Радіоцентри К/В, Д/В, СДВ
Система безпеки судноплавства
Причали, пірси, хвилеломи
Система сте-ження за рухом судів і вантажів
Гідротехнічні споруди
Лоцманія
Управління рухом
Комп’ютерна мережа
Виробнича
Транспортні судна
Водолії і танкери
Дноуглубітель судна
Перевантажувальні комплекси
Буксировочні та лоцманські
Термінали
Рятувальні водолазні, киллектори
Вагони, автомобілі
Функція володіння
Міністерство транспорту і зв’язку
Муніціпалітет
Тріада функцій МП
Функція
контролю
Митна служба
Прикордонна
Сан служба
Технадзор
Безпека праці
Інформконтроль
Екологічний контроль
Функція виробництва
Навантаження
Розвантаження
Логістика
Експедирування
Агентування
Постачання
Ремонт, реновація
Будівництво
Навігац. безпека
Морський кластер
ВЛАДА
НАУКА
НДІ
– Чорномор-НДІпроект;
– ПНДІМФ.
Наука та освіта
– ВНЗ;
– училища;
– курси підви-щення кваліфі-кації.
Місцеві органи влади
– виконкоми;
– інспекції;
– державны фонди підтримки;
– комітети і т.ін.
Портова влада
– Морська адмі-ністрація;
– Адміністрація порту;
– державні контролюючі органи.
ВИРОБНИЦТВО (бізнес)
Підприємства портової діяльності
– стивідорні ком-панії;
– підприємства сервісної діяль-ності (агенти, експедитори і т.ін.);
– допоміжні підприємства.
Кредитно-фінансові організації
– банки;
– кредитні спіл- ки;
– страхові ком-панії.
Підприємства суміжних видів транспорту
– припортові за-лізничні станції;
– автотранспор- тні підприєм- ства.
Консалтингові компанії
– юридичні;
– бухгалтерські;
– управлінські.
Виробничі підприємства
– підприємства з доробці ванта-жів;
– складальні підприємства;
– підприємства обробної про-мисловості.
Етап 1. Виділення ступенів перспективності створення морського кластера в певному регіоні.
Етап 2. Виявлення та класифікація показників, які характеризують економічне становище для створення морського кластера в регіоні.
Етап 3. Розробка критерію та вибір методу оцінки.
Блок 1.
Підготовчо-інформаційний
Блок 3.
Проектно-узагальнюючий
Блок 2.
Розрахунково-аналітичний
Етап 1. Оцінка якісних показників за допомогою експертного методу оцінок і оцінка кількісних показників на базі статистичних даних.
Етап 2. Оцінка погодженості думок експертів.
Етап 3. Розрахунок значення критерію.
Етап 1. Визначення ступеня перспективності за розробленою шкалою.
Етап 2. Розробка пропозицій щодо підвищення ефективності використання економічного потенціалу регіону та галузі за допомогою створення морського кластера.
Экономические основы, задачи развития экономической системы
Экономические интересы
Методологические основы принятия экономического решения
Экономические потребности
Система экономических стимулов
Система
ресурсов
Необходимый уровень развития морской транспортной системы портов
Отраслевое управление
Система финансирования
Механизм принятия решений
Устойчивость и сбалансированность развития транспорта
Резервы
развития
Показатели
оценки
Организационно-экономические отношения
Интеграционные процессы
Оптимальность взаимодействия предприятий
Факторы НТП
Отраслевые факторы
Межотраслевые факторы
Состояние рынка транспортных услуг