Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Введение
Важную роль в развитии экономики страны занимает железнодорожный транспорт. В настоящее время практически не существует таких экономических проблем, которые бы его не затрагивали. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.
Железнодорожный транспорт обеспечивает экономию общественного времени в перевозках грузов и пассажиров, способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных связей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения. В тоже время железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на структуру капитальных вложений, архитектуру и планировку городов, а также на различные сферы жизни общества - здравоохранение, культуру, просвещение и др.
Целью данной курсовой работы является теоретически обосновать важность планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта.
Планирование эксплуатационных расходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежными средствами. Себестоимость продукции - один из важных показателей работы предприятия железнодорожного транспорта. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.
Управление затратами требует не только целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе применения не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат.
1. Группировка и номенклатура затрат. Принципы ее построения.
Расходы железнодорожного транспорта планируются и учитываются в соответствии с Номенклатурой расходов по основной деятельности (эксплуатационной и подсобно-вспомогательной) железных дорог. По эксплуатационной деятельности планируются и учитываются расходы, связанные с перевозкой грузов, пассажиров, багажа и почты, по подсобно-вспомогательной — с погрузо-разгрузочными операциями, содержанием путевых машинных станций, материально-техническим обеспечением, жилищно-коммунальным хозяйством, объектами оздоровительного и социально-культурного назначения, работой карьеров, дистанций водоснабжения и водоотведения, питомников, оранжерей и т.п.
По связи с производственным процессом расходы эксплуатационной деятельности подразделяются на основные и общехозяйственные.
К основным относятся расходы, непосредственно обусловленные процессом перевозок, к общехозяйственным — расходы по управлению производственным процессом и его обслуживанию. Основные расходы, в свою очередь, подразделяются на основные, специфические для отдельных отраслей хозяйства, и общие для всех отраслей хозяйства железных дорог.
Например, специфическими основными расходами для локомотивного хозяйства являются расходы на смазку, экипировку, текущий и капитальный ремонты локомотивов, топливо и электроэнергию для тяги поездов, амортизацию локомотивов и ряд других.
К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства железных дорог, относятся: расходы по оплате труда за непроработанное время, отчисления на социальные нужды производственного персонала, скидки со стоимости форменной одежды, расходы на командировки производственного персонала, не относящегося к аппарату управления, обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения, технику безопасности и производственную санитарию и др.
Общехозяйственные расходы подразделяются на две группы: по содержанию аппарата управления и без затрат по содержанию аппарата управления. К расходам общехозяйственным без содержания аппарата управления относят затраты по содержанию персонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату труда персонала производственных участков, цехов, операторов счетных машин, контролеров-ревизоров пассажирских поездов, освобожденных бригадиров, обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения, амортизацию и капитальный ремонт основных средств общехозяйственного назначения, платежи по кредитам банков и т.д.). К этой же группе относятся непроизводительные расходы железных дорог (потери от простоев, расходы по внеплановым ремонтам локомотивов, ликвидации последствий аварий и крушений, брака в работе, по перегрузке вагонов вследствие неисправностей и пр.).
Основные специфические расходы железных дорог по эксплуатационной деятельности учитываются в статьях 001—438, основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, — в статьях 456—476, а общехозяйственные расходы — в статьях 485—533, в т.ч. общехозяйственные по содержанию аппарата управления — в статьях 530—533*.
В среднем по сети железных дорог Российской Федерации основные расходы составили в 2000 г. 83,3 % общей величины расходов по перевозкам (эксплуатации), в т.ч. основные специфические расходы всех хозяйств — 67,6 %, основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства, — 15,7 %. Общехозяйственные составляют 16,7 % общей суммы расходов.
Согласно Номенклатуре эксплуатационные расходы планируют и учитывают по месту их возникновения, т.е. по отраслевым хозяйствам железных дорог (табл.1).
Таблица 1
Удельный вес отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов сети железных дорог за 2008 г.
|
Хозяйство |
Уд. вес в % |
|
Пассажирское |
9,0 |
|
Грузовой и коммерческой работы |
1,5 |
|
Перевозок |
3,4 |
|
Локомотивное |
28,1 |
|
Вагонное |
12,1 |
|
Пути |
26,5 |
|
Сигнализации и связи |
4,4 |
|
Электрификации и электроснабжения |
0,5 |
|
Гражданских сооружений |
0,5 |
|
Остальные |
14 |
|
Итого |
100 |
Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме затрат неодинаков. В настоящее время наибольший удельный вес приходится на расходы локомотивного и путевого хозяйств — соответственно 28,1 и 26,5 % общей суммы эксплуатационных расходов по сети железных дорог за 2008 г. В динамике эта структура постоянно изменяется, на что существенное влияние оказывают изменение объемов перевозок грузов, пассажиров и показателей использования подвижного состава, техническая реконструкция железнодорожного транспорта, нормативные, ценовые, организационные и другие факторы.
Расходы каждого хозяйства планируются и учитываются по соответствующим статьям Номенклатуры, а внутри статей — по экономическим элементам затрат. Каждая статья имеет определенный номер и объединяет расходы, вызванные одной операцией (работой) или несколькими близкими однородными операциями.
Основные расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, имеют индивидуальную нумерацию. Основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства, и общехозяйственным присвоена единая нумерация.
Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов:
- затраты на оплату труда;
- отчисления на социальные нужды;
- материалы;
- топливо;
- электроэнергия;
- прочие материальные затраты;
- амортизация основных фондов;
- прочие расходы.
Структура эксплуатационных расходов по сети железных дорог и промышленности по элементам затрат приведена в табл.2.
Таблица 2
Структура эксплуатационных расходов и расходов промышленности по элементам затрат за 2008 г.
|
Элементы затрат |
Доля в общей сумме расходов, % |
|
|
Железные дороги |
Промышленность |
|
|
Затраты на оплату труда |
24,8 |
11,8 |
|
Отчисления на социальные нужды |
9,6 |
4,4 |
|
Сырье и материалы |
7,3 |
37,0 |
|
Топливо, в т.ч для тяги поездов |
5,3 4,1 |
6,6 - |
|
Электроэнергия, в т.ч для тяги поездов |
6,3 5,0 |
7,5 - |
|
Прочие материальные затраты, в т.ч затраты на капитальный ремонт основных средств |
17,3 10,3 |
13,6 - |
|
Амортизационные отчисления |
25,7 |
4,5 |
|
Прочие расходы |
3,7 |
14,6 |
|
Итого |
100,0 |
100,0 |
По элементу «Затраты на оплату труда» учитываются все виды оплаты труда основного производственного персонала предприятий железных дорог, а также работников, не состоящих в штате предприятий, но занятых эксплуатационной деятельностью. В фонд оплаты труда включается оплата труда за непроработанное время производственного персонала, к которой относятся оплата очередных (ежегодных) и дополнительных отпусков, компенсация за неиспользованный отпуск, время выполнения государственных обязанностей и др.
По элементу «Отчисления на социальные нужды» отражаются отчисления (страховые взносы) в пенсионный фонд, фонд социального страхования, фонд обязательного медицинского страхования, фонд занятости населения и фонд страхования от несчастных случаев и профессиональных заболеваний на производстве.
В элемент «Материалы» включается стоимость покупки материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание, ремонт и эксплуатацию подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий, сооружений и других основных фондов, а также запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути, износа инструментов, приспособлений, инвентаря, приборов, лабораторного оборудования и других средств труда, не относящихся к основным фондам, износа спецодежды и малоценных предметов и др.
В составе затрат на «Топливо» отражается стоимость приобретаемого со стороны топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и помещений, выработку всех видов энергии и для других технологических целей.
В составе затрат на «Электроэнергию» отражается стоимость покупной электроэнергии, расходуемой на передвижение поездов с электровозной тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другие производственные и хозяйственные нужды предприятия.
В элемент «Прочие материальные затраты» включается стоимость работ и услуг производственного характера, выполняемых сторонними предприятиями или производствами, в том числе:
- стоимость покупных видов энергии (тепловой, сжатого воздуха, холода и других видов энергии), кроме электроэнергии;
- затраты по оплате перевозок грузов для нужд железных дорог (хозяйственных перевозок);
- расходы по капитальному ремонту грузовых вагонов и контейнеров;
- затраты по оплате счетов за деповской, текущий и капитальный ремонты пассажирских вагонов, грузовых и пассажирских локомотивов, выполняемые на заводах;
- стоимость выполняемых работ по снего-, водо-, пескоборьбе, вывозу снега и работы снегоочистителей и др.
По элементу «Амортизация основных фондов» отражается сумма амортизационных отчислений на полное восстановление основных средств, исчисленная исходя из их балансовой стоимости и утвержденных в установленном порядке норм, включая и ускоренную амортизацию, производимую в соответствии с законодательством.
К элементу «Прочие затраты» относятся: налоги, сборы, платежи (включая по обязательным видам страхования), отчисления в страховые фонды (резервы) и другие обязательные отчисления; платежи за выбросы (сбросы) загрязняющих веществ; затраты по возмещению вреда, причиненного работникам в результате увечья, профессиональным заболеванием либо иным повреждением здоровья, связанным с исполнением ими трудовых обязанностей; вознаграждения за изобретения и рационализаторские предложения; затраты на уплату процентов по полученным кредитам; затраты на командировки, подъемные; отчисления в резерв на выплату вознаграждения по итогам работы за год; плата сторонним организациям за пожарную и сторожевую охрану; за подготовку и переподготовку кадров; оплата услуг связи, ВЦ и банков; отчисления в резерв на капитальный ремонт хозяйства пути и другие.
Приведенные в табл. 2 данные свидетельствуют о том, что наибольший удельный вес в общей сумме эксплуатационных расходов железных дорог занимают затраты на оплату труда и амортизацию основных средств.
Однако, в последние годы, в связи с изменениями объемов грузовых и пассажирских перевозок, качественных показателей использования подвижного состава, уровня заработной платы, цен на материалы, топливо, электроэнергию, стоимости основных фондов и т.д. структура эксплуатационных расходов существенно изменилась — снизился удельный вес затрат на оплату труда и топливо, но повысился по затратам на амортизацию, капитальный ремонт основных средств, электроэнергию.
Неодинакова структура эксплуатационных расходов по элементам затрат по отдельным железным дорогам. Это объясняется разным уровнем технической вооруженности железных дорог, производительности труда, цен на материальные ресурсы и т.д.
Структура эксплуатационных расходов по элементам затрат во многом определяется и характером производственного процесса. Так, на промышленных предприятиях, изготовляющих готовую (вещественную) продукцию, самый высокий удельный вес (см. табл.2) имеют расходы на сырье и материалы (37,0 %). На транспорте, ввиду отсутствия вещественной продукции, наиболее высока доля расходов на оплату труда и социальные нужды (34,4 %) и незначительна (в сравнении с указанными выше промышленными предприятиями) на материалы — 7,3 %.
На железных дорогах доля амортизационных отчислений примерно в 5,7 раза выше, чем на промышленных предприятиях, что свидетельствует о значительно большей капиталоемкости транспортного производственного процесса.
В зависимости от способа отнесения на себестоимость продукции расходы подразделяются на прямые и косвенные.
К прямым относятся расходы, связанные с изготовлением конкретного вида продукции или выполнением определенного вида работы и потому непосредственно (без дополнительных расчетов) включаемые в себестоимость того или иного вида продукции или работы. Например, при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок все расходы пассажирского хозяйства полностью относят на пассажирские перевозки. Все расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы, хозяйства перевозок по приему и отправлению поездов, маневровой работе на грузовых и сортировочных станциях, сопровождению поездов кондукторскими бригадами полностью относят на грузовые перевозки. Это прямые расходы по отношению соответственно к пассажирским и грузовым перевозкам.
К косвенным относятся расходы, связанные с производством нескольких видов продукции. Распределение их по видам продукции (работ) осуществляется расчетным путем пропорционально соответствующим показателям или измерителям. Так, по сети, железным дорогам, отделениям дорог большая часть расходов хозяйств пути, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения и другие расходы не могут быть полностью отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, только на электровозную или только на тепловозную тягу и т.д., а подлежат специальному распределению.
Для определения влияния отдельных технико-экономических факторов на себестоимость перевозок общая сумма эксплуатационных расходов подразделяется на зависящие (переменные) и не зависящие (условно-постоянные) от объема работы или размеров движения.
К зависящим относят расходы, которые при стабильных нормах и показателях работы изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения.
К условно-постоянным относятся все остальные расходы, которые при изменении объема работы или размеров движения существенно не изменяются.
В дальнейшем система планирования и учета расходов по видам деятельности будет во многом определяться результатами проводимой на железнодорожном транспорте структурной реформы, Программа которой утверждена Постановлением правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г.
В настоящее время ЦФ, ЦЭУ, ВНИИЖТом с участием отраслевых департаментов МПС, исходя из принципиальных положений Налогового кодекса РФ и Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, разработан проект новой Номенклатуры расходов основной деятельности железных дорог РФ.
Группировка расходов в представленном проекте Номенклатуры приведена в соответствие с Налоговым кодексом с его дополнениями и изменениями на 15 августа 2001 г.
В отличие от действующей, предлагаемая Номенклатура расходов предусматривает ее применение для всех видов деятельности федерального железнодорожного транспорта, перечисленных в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте:
- грузовые перевозки;
- содержание и эксплуатация инфраструктуры;
- предоставление услуг локомотивной тяги;
- пассажирские перевозки в дальнем следовании;
- пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
- ремонт подвижного состава;
- прочие виды деятельности.
По каждому виду деятельности должен вестись раздельный учет затрат, доходов и финансово-экономических результатов.
С учетом указанного деления расходов по видам деятельности в проекте Номенклатуры затрат изменено кодирование статей, что позволяет выделять расходы в разрезе перечисленных видов деятельности, отраслевых хозяйств и структурных групп (станций, депо, дистанций, баз обслуживания пассажирских вагонов и т.д.) Расходы по предоставлению услуг локомотивной тяги в соответствии с требованиями Программы структурной реформы разделены на грузовое и пассажирское движение. В целях более точного учета расходов на пассажирские перевозки увеличена доля прямых затрат путем разделения статей расходов по продаже билетов и обслуживанию вагонов в пассажирских поездах в дальнем следовании и пригородном сообщении.
В связи со структурным обособлением хозяйства информатизации и связи для него в проекте Номенклатуры выделена группа расходов из шести статей. В хозяйство СЦБ включены расходы по техническому обслуживанию систем автоматического контроля подвижного состава на ходу поезда (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ).
Принимая во внимание важность ремонтных работ со сменой колесных пар, в проекте Номенклатуры затрат обособлена группа расходов «Вагоноколесные мастерские».
В целях повышения обоснованности отнесения косвенных расходов на грузовые и пассажирские перевозки переработана прилагаемая к Номенклатуре расходов методика калькуляционного распределения эксплуатационных затрат по видам движения. В локомотивном хозяйстве расходы на маневровую работу разделены по видам тяги.
2. Методы планирования эксплуатационных расходов по элементам затрат.
План эксплуатационных расходов является одним из разделов плана социально-экономического развития железнодорожного транспорта. Целью разработки этого раздела является определение необходимых транспорту денежных средств для выполнения запланированного объема перевозок грузов и пассажиров. План эксплуатационных расходов должен базироваться на расчете затрат с учетом применения передовых форм организации труда и производства, новой техники, прогрессивных норм расходования трудовых и материальных ресурсов.
При разработке плана расходов необходимо исходить из того, что сумма эксплуатационных расходов, наряду с величиной доходов от перевозок и прочей деятельности, должна обеспечить безубыточность железных дорог.
Для этого, согласно Положению о порядке планирования финансово-экономических показателей работы железных дорог от 12.11.1999 г., определение общей величины эксплуатационных расходов осуществляется методом целевой прибыли.
В начале, на основе плана объемов перевозок грузов и пассажиров прогнозируется сумма доходов от перевозок и определяется минимально необходимая сумма прибыли.
Далее разрабатывается первоначальный проект плана эксплуатационных расходов. Величина, полученная вычитанием рассчитанной суммы расходов (Е) из прогнозируемой суммы доходов от перевозок (Дп), сравнивается с намечаемой минимально необходимой общей прибылью (По) за вычетом прибыли, ожидаемой от прочей деятельности (Ппр), включая разницу между внереализационными доходами и расходами.
Если результат меньше разницы между величинами названных
показателей, то есть
(Дп –Е) < (По – Ппр)
или
Е > [Дп – (По – Ппр)],
то разрабатываются дополнительные меры по сокращению расходов, с учетом которых вносятся коррективы в первоначально рассчитанную величину эксплуатационных расходов.
Эксплуатационные расходы планируются по элементам затрат.
Затраты на оплату труда и отчисления на социальные нужды.
Фонд оплаты труда рассчитывается на основе потребного для предприятия контингента работников и среднемесячной заработной платы одного работника.
Вначале численность работников по отдельным профессиям, группам и должностям определяется в отраслевых структурных подразделениях в явочном и списочном составах. Списочная численность больше явочной на число работников, находящихся в отпуске, исполняющих государственные обязанности, отсутствующих по болезни и ряду других причин. Контингент отсутствующих рассчитывается через явочный контингент и коэффициент замещения. Вместе с тем, дополнительный контингент для замены отсутствующих предусматривается только по рабочим профессиям и не рассчитывается для служащих, инженерно-технических работников, административно-управленческого персонала, т.е. работников, численность которых жестко определена штатным расписанием предприятия.
Численность явочного контингента работников определяется тремя способами:
1) по запланированному объему работы и нормам выработки или по трудоемкости запланированного объема работы и нормам рабочего времени за планируемый период;
2) по количеству обслуживаемых объектов или устройств и нормам обслуживания;
3) по числу предприятий и штатным расписаниям на каждое из них.
Первый способ расчета применяется для определения численности локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движении, рабочих по текущему ремонту локомотивов, деповскому ремонту вагонов, проводников пассажирских вагонов и ряда других профессий. При этом объем работы и нормы затрат труда для работников разных производственных групп и профессий выражаются в различных единицах измерения.
Вторым способом определяется основная часть эксплуатационного контингента железных дорог и порядка общего фонда оплаты труда, т.е. численность работников станций, занятых приемом и отправлением поездов, маневровой работой, текущим содержанием пути, экипировкой и техническим обслуживанием локомотивов и др.
Нормы затрат рабочей силы (нормы обслуживания) учитывают техническую оснащенность объекта, интенсивность, а также условия работы. Отдельные нормы устанавливаются централизованно и утверждаются приказами МПС России, другие разрабатываются предприятиями самостоятельно.
Третьим способом определяется численность административно-управленческого персонала предприятий, а также цехового персонала, не относящегося к аппарату управления.
Расходы на материалы. Для эксплуатационных нужд железных дорог они планируются следующими основными методами.
1. По объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу объема работы (измеритель). Например, расход смазочных, обтирочных, подбивочных материалов определяется исходя из общего пробега локомотивов на запланированный объем работы и норм расхода на 1000 локомотиво-километров. Расходы на материалы и прочие затраты по осмотру, текущему и деповскому ремонтам грузовых и пассажирских вагонов рассчитывают по пробегу вагонов в тысячах вагоно-км (отдельно грузовых и пассажирских) и нормам расхода этих материалов на 1000 вагоно-км.
2. По количеству имеющегося оборудования и устройств и нормам расхода на один объект или устройство. Этим методом определяется расход материалов на содержание постоянных устройств железнодорожного транспорта: пути, искусственных сооружений, устройств сигнализации и связи, электроснабжения и т.д. Так, расход материалов для текущего содержания пути и постоянных устройств планируется исходя из протяженности пути в километрах, количества стрелочных переводов и других постоянных устройств и норм расхода материалов на 1км пути, один стрелочный перевод и т.д.
3. На основе численности отдельных групп и профессий работников и норм расхода материалов на одного работника. Таким образом определяются расходы на спецодежду в эксплуатации, скидки со стоимости форменной одежды, расходы на освещение ручных фонарей, по спецмылу и др.
4. По количеству производственных подразделений и нормам расхода материалов на каждое из них. Таким методом определяются расходы на материалы для общехозяйственных нужд предприятий.
Расходы на топливо и электроэнергию. Расходы на топливо и электроэнергию планируются по направлениям их расходования: для тяги поездов, на технологические нужды предприятий железных дорог, на отопление, освещение.
Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов можно определять двумя методами:
– на основе объема работы в тонно-километрах брутто вагонов и средней нормы расхода топлива или электроэнергии на 10000 т-км брутто, а также цены 1 кг условного топлива или 1 кВт-ч электроэнергии;
– по видам работы и простоя локомотивов.
Расходы на топливо для технологических нужд предприятий железнодорожного транспорта планируются исходя из количества теплосилового оборудования (паросиловые, дизельные установки, двигатели внутреннего сгорания и пр.), его мощности, л.с., с учетом ее использования, норм расхода топлива на единицу мощности, времени работы оборудования в планируемом периоде и цен за 1 кг условного топлива.
Расходы на электроэнергию для технологических нужд планируются также по количеству электросилового оборудования (с электрическим приводом), его мощности, кВт, с учетом ее использования, времени работы оборудования в планируемом периоде и цене за 1 кВт-ч электрической энергии.
Расход электроэнергии для освещения планируется, исходя из количества световых точек, мощности каждой из них, числа часов горения в планируемом периоде и стоимости 1 кВт-ч электроэнергии.
Амортизационные отчисления. В процессе работы основные средства претерпевают физический и моральный износ.
Физический износ происходит в результате участия основных средств (фондов) в производственном процессе и определяется, с одной стороны, временем работы, с другой — целым рядом факторов, главными из которых являются интенсивность и характер работы, конструктивные особенности, качество материалов, окружающая среда, качество текущего содержания и ремонта.
Моральный износ — это конструктивное и экономическое старение устройств и оборудования в результате появления новых, более совершенных и экономически эффективных технических средств.
Железнодорожный транспорт является одной из самых фондоемких отраслей народного хозяйства, составляя в стоимости основных фондов России свыше 10 %, или порядка 1400 млрд руб. (на 01.01.2008 г.).
Годовая сумма амортизационных отчислений определяется:
В плане эксплуатационных расходов амортизационные отчисления учитываются на отдельных статьях номенклатуры затрат в составе основных расходов, специфических для каждой отрасли хозяйства, а также в составе основных расходов, общих для всех отраслей хозяйства железных дорог, и в общехозяйственных.
В прочие материальные затраты наряду с другими входят расходы по капитальному ремонту грузовых вагонов и контейнеров, пассажирских вагонов, грузовых и пассажирских локомотивов, выполняемому сторонними предприятиями.
Прочие расходы планируются, как правило, по уровню затрат предпланового периода с корректировкой на изменение условий работы в планируемом периоде.
Вместе с тем, в прочие затраты входят общеотраслевые централизованные расходы, которые планируются Департаментом экономики МПС по сети железных дорог в целом, а затем распределяются (ежемесячно) между дорогами пропорционально приведенным тонно-километрам.
К централизованным расходам относятся: содержание центральной станции связи и Главного вычислительного центра МПС, центральных органов военизированной охраны, ВНИИЖТа, расходы на составление и издание графиков движения поездов и другой служебной литературы (инструкций, правил, статистических и других справочников, паспортов технической вооруженности и пропускной способности железных дорог и др.), расходы на изобретательство и рационализацию, развитие системы информации и пропаганды работы железнодорожного транспорта и т.д.
По способу планирования к централизованным могут быть отнесены расходы на деповской ремонт грузовых вагонов. Этот ремонт выполняют не дороги, на балансе которых грузовые вагоны находятся, а те, на которых эти вагоны оказываются во время наступления срока их очередного ремонта. Планирование расходов на деповской ремонт грузовых вагонов производится Департаментом экономики МПС, исходя из наличия вагонов конкретного типа, программы деповского ремонта и соответствующих плановых цен за единицу ремонта. Затем эти расходы включаются в эксплуатационные расходы отдельных железных дорог пропорционально рабочему парку вагонов соответствующего типа.
Деповской ремонт пассажирских вагонов выполняют дороги, к которым вагоны приписаны, поэтому затраты на деповской ремонт пассажирских вагонов планируются и учитываются в расходах дорог, на балансе которых вагоны находятся.
3. Нормирование расходов
Одним из основных резервов упорядочения и снижения эксплуатационных расходов является их нормирование на основе применения на предприятиях железнодорожного транспорта нормативного метода управления себестоимостью.
Сущность нормативного метода заключается в том, что при планировании себестоимости перевозок (продукции) применяются нормы и нормативы использования трудовых, материальных и денежных ресурсов, т.е. нормативная база предприятия.
В результате нормирования труда устанавливаются нормы затрат труда, которые способствуют экономному использованию рабочего времени, росту производительности труда, повышению эффективности производства.
Нормы затрат труда представляют собой количество труда, которое необходимо затратить на качественное выполнение заданной работы в определенных организационно-технических условиях.
В зависимости от методов установления нормы подразделяются на технически обоснованные и опытно-статистические. Технически обоснованные нормы устанавливаются аналитическим методом, который обеспечивает максимальное использование производственного потенциала, рациональные приемы и методы труда, оптимальную занятость работников производительным трудом при соблюдении требований к качеству продукции или работ и сохранение здоровья и работоспособности трудящихся. Опытно-статистические нормы устанавливаются укрупнено на операцию или всю работу без расчленения ее на составляющие элементы на основе отчетных данных о затратах времени на данные или аналогичные операции или работы. Нормы могут устанавливаться и экспертным путем на основании опыта нормировщика.
Нормы затрат труда служат основой для оплаты труда и материального поощрения работника в зависимости от его вклада в общие результаты труда коллектива.
Тарифное нормирование заработной платы направлено на обеспечение правильной оценки и оплаты конкретных видов труда в зависимости от его количества и условий, в которых он осуществляется.
Главным содержанием тарифного нормирования является разработка тарифной системы оплаты труда, которая включает тарифные ставки, тарифные сетки и тарифно-квалификационные справочники.
Использование различных форм и систем оплаты труда позволяет применить в каждой категории и группе работников определенный порядок исчисления среднемесячной заработной платы, что обеспечивает более точный учет количества и качества труда, вложенного работниками в конечные результаты производства.*
Уровень использования материальных ресурсов также в значительной мере определяется наличием и состоянием норм и нормативов их расходования.
Норма расхода материальных ресурсов — это экономически обоснованная плановая величина расхода сырья, материалов, топлива, электроэнергии, которая может быть израсходована на производство единицы продукции (работы).
Под структурой нормы расхода понимают состав и количественное соотношение отдельных элементов, образующих норму расхода материальных ресурсов на производство единицы продукции.
Кроме понятия «норма» существует и понятие «норматив».
Нормативы расхода — это поэлементные составляющие нормы. Они выражают обобщенное значение затрат материальных ресурсов, отнесенных на физическую единицу измерения, м2, м3, пог. м, т, или на технический параметр (на единицу мощности, грузонапряженности, пробега и работы транспортных средств и т.д.). В отличие от нормы расхода понятие «нормативы» применяют безотносительно к единице конкретной продукции. При этом нормативы расхода устанавливают в зависимости от назначения технических средств с учетом особенностей и характера выполняемых ими функций. Например, рабочие и силовые машины по затратам материалов могут иметь нормативы расхода в расчете на единицу мощности, кг/л. с.; транспортные средства — на единицу мощности, пробега и тонно-километры работы (кг/л. с., кг/км, кг/т·км) и т.д.
Различают следующие методы нормирования расхода материальных ресурсов: расчетно-аналитический, опытный, отчетно-статистический.
Расчетно-аналитический метод расчета индивидуальных норм расхода сырья, материалов, топлива и энергии основан на выполнении поэлементных расчетов по данным проектно-конструкторской, технологической и другой технической документации. Он является наиболее прогрессивным, позволяющим установить научно обоснованные нормы расходов, т.к. сочетает технико-экономические расчеты с анализом конкретных производственных ситуаций.
Опытный метод — способ разработки индивидуальных норм расхода сырья, материалов, топлива и электроэнергии, основанный на замерах их расхода и объемов произведенной продукции (работ) в лабораторных и опытно-производственных условиях. При этом необходимо стремиться к определению значений раздельно по каждому элементу состава нормы расходов. Нормы расхода устанавливаются путем отбора наиболее достоверных результатов и вычисления среднего значения (оптимального) методами математической статистики.
Отчетно-статистический метод — способ разработки индивидуальных и групповых норм расхода сырья, материалов, топлива и электроэнергии, основанный на анализе данных статистической и бухгалтерской отчетностей о фактическом их расходе на единицу продукции (работ) за прошедший период.
Для определения потребности предприятия в определенного вида материальных ресурсах рассчитывают средневзвешенную норму их расхода в натуральном и денежном выражении. Необходимость использования натуральных и стоимостных норм расхода материальных ресурсов объясняется тем, что при замене материала на более прогрессивный не всегда обеспечивается одновременная экономия, как по расходу, так и по стоимости используемых материальных ресурсов.
В условиях рыночной экономики предприятие при разработке нормативной базы должно предусматривать или прогнозировать реакцию рынка на изменение цен, поэтому при формировании норм оно не ориентируется на народнохозяйственную эффективность, а предусматривает собственную выгоду, которая может быть достигнута только при условии, если экономия от использования более прогрессивных материалов в стоимостном выражении будет больше разницы цен до и после внедрения организационно-технических мероприятий.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Экономика на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж. - д. трансп. / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. В.А. Дмитриева. - М.: Транспорт, 2008.
2. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др., Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М Ф. Трихунова. - М: УМК МПС России, 2010.
3. Официальный сайт ОАО "РЖД"
4. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте / Под ред. Ю.Д. Петрова, М.В. Белкина. — М.: Транспорт, 2008.
5. Экономика железнодорожного транспорта для студентов экономических специальностей транспортных вузов / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. — М.: Транспорт, 2010. —690 с.