Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Министерство путей сообщения Российской федерации
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Электрическая тяга»
Э. И. Бегагоин
О. И. Ветлугина
ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ
ДЛЯ ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ
Екатеринбург
2004
Министерство путей сообщения Российской федерации
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Электрическая тяга»
Э. И. Бегагоин
О. И. Ветлугина
ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ
ДЛЯ ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ
Методическое руководство к курсовому проекту
по дисциплине “Подвижной состав и тяга поездов”
для студентов специальностей
330500 – «Безопасность технологических процессов и производств», 330200 – «Инженерная защита окружающей среды»,
240100 – «Организация перевозок и управления на транспорте
(ж.-д. транспорте)»
Екатеринбург
2004
УДК 629.4.012
Б37
Работа содержит задания на курсовой проект (работу) и методические указания по выполнению тяговых расчетов для поездной работы, а также необходимые справочные и нормативные данные, представленные в Международной системе единиц СИ.
Руководство оформлено с соблюдением требований ГОСТ 2.105-95 «Общие требования к текстовым документам» и предназначено для студентов специальностей 330500 – «Безопасность технологических процессов и производств», 330200 – «Инженерная защита окружающей среды», 240100 – «Организация перевозок и управления на транспорте (ж.-д. транспорте)».
.
Авторы: Э.И. Бегагоин, канд. техн. наук, доцент (УрГУПС),
О.И. Ветлугина, ассистент кафедры “Электрическая тяга”
(УрГУПС)
Рецензент: И.С. Цихалевский, канд. техн. наук, доцент кафедры
“Электрическая тяга” (УрГУПС)
©Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), 2004
Оглавление
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1 Исходные данные и задание на курсовую работу. . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Содержание курсовой работы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1 Определение основных технических данных локомотива. . .. . . . . . 6
2.2 Определение расчетной массы состава. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3 Построение диаграммы удельных результирующих сил поезда. . 11
2.4 Определение допустимой скорости движения поезда
на спусках. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.5 Построение кривых движения поезда на участке. . . . . . . . . . . . . . 15
3 Методические рекомендации по оформлению курсовой работы. . . 18
Библиографический список. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Приложение А. Основные технические данные локомотивов. . . . . . . . . 21
Приложение Б. Тяговые характеристики локомотивов. . . . . . . . . . . . . . 22
Приложение В. Расчетный коэффициент сцепления. . . . . . . . . . . . . . . . 23
Тяга поездов – это научная дисциплина, изучающая процессы образования и изменения сил, действующих на поезд, а также закономерности движения поезда под действием этих сил. Прикладную часть этой дисциплины называют «Тяговые расчеты». Нормативы расчетных величин и методики тяговых расчетов утверждаются МПС, имеют силу отраслевого стандарта и называются «Правила тяговых расчетов для поездной работы» [4].
Результаты тяговых расчетов используются:
– при разработке графика движения поездов;
– при выборе типа локомотива или обоснования его основных эксплуатационных и тяговых характеристик;
– при изысканиях и проектировании железных дорог;
– при решении всех тех задач, которые связаны с повышением эффективности работы железнодорожного транспорта.
1 Исходные данные и задание на курсовую работу
1.1 Общие данные
1.1.1 Участок А-Б-В имеет звеньевой путь.
1.1.2 Расположение осей станционных путей следующее:
– ось станции А расположена в начале первого элемента;
– ось станции Б расположена в середине элемента № 13;
– ось станции В расположена в конце последнего элемента.
1.1.3 Длина станционных путей – 1250 м.
1.1.4 Допустимая скорость движения по состоянию путей:
– по перегонам………..80 км/ч;
– по станциям…………60 км/ч.
1.1.5 Допустимый тормозной путь при экстренном торможениии –1200 м.
1.1.6 Расчетный тормозной коэффициент поезда – 0,33.
1.1.7 Тормозные колодки – чугунные.
1.2 Индивидуальные исходные данные
1.2.1 Серия локомотива и профиль пути участка А-Б-В выдаются преподавателем.
1.2.2 Вагонный состав поезда
Доля (по массе) восьмиосных (а8) и четырехосных (а4) вагонов в составе поезда:
8 = 0,2+0,02N, (1.1)
4 = 1- 8 (1.2)
Масса в тоннах, приходящихся на ось колесной пары, соответственно:
m08 = 13 + 0,2N, (1.3)
m04 = 15 + 0,2N, (1.4)
1.2.3 Предупреждение об ограничении скорости движения поезда на участке
Километровая отметка начала действия предупреждения Sн.д.пр., км, (считать от оси промежуточной станции)
Sн.д.пр. = 3 + 0,2N. (1.5)
Длина участка линии, где действует предупреждение Lпр., м
Lпр. = 200 + 40N. (1.6)
Vдоп.пр. = 25 + N. (1.7)
1.2.4 Начальные условия
Начальная километровая отметка участка Sо, км
Sо = 520 + 100N. (1.8)
Скорость движения поезда в начале участка Vо, км/ч
Vо = 5 + N. (1.9)
Начальное значение времени движения поезда tо, мин
tо = 0,3N (1.10)
1.2.5 Время стоянки на промежуточной станции Тст., мин
1.3.1 Определить расчетную массу состава.
1.3.2 Определить допустимую скорость движения поезда на спусках.
1.3.3 Построить зависимости V(S) и t(S) при движении поезда по участку с расчетной массой состава и оценить полученные результаты:
– по значениям технической и участковой скоростей движения;
– по режиму проследования расчетного подъема.
1.3.4 Тяговые расчеты должны быть выполнены в двух вариантах:
– 1-й вариант – без остановки на промежуточной станции и без учета предупреждения;
– 2-й вариант – с остановкой на промежуточной станции и с учетом предупреждения.
1.3.5 Тяговые расчеты должны быть произведены с наибольшим использованием тяговых свойств локомотива и допустимых скоростей движения поезда с целью получения наименьших значений перегонных времен хода.
2 Содержание курсовой работы
2.1 Определение основных технических данных локомотива
Основные технические данные локомотива определяются по заданной серии локомотива (приложение А):
– сила тяги при трогании с места Fк тр, кН;
– расчетная сила тяги Fк р, кН;
– расчетная скорость движения, Vр, км/ч;
– конструкционная скорость движения, Vк, км/ч;
– масса локомотива, mл, т;
– длина локомотива, lл, м;
– тяговая характеристика локомотива, Fк(V) (приложение Б).
Ограничение тяговой характеристики локомотива по сцеплению Fсц, кН, вычисляется по выражению
Fсц = 9,81 mл ψк , (2.1)
Тяговую характеристику локомотива Fк(V) и ее ограничение Fсц(V) (рисунок 2.1) рекомендуется построить на миллиметровой бумаге в удобном для пользования масштабе.
FK, кH
FKтр
FСЦ(V)
FKР
FК(V)
VP VK V, км/ч
Рисунок 2.1 – Тяговая характеристика локомотивов
2.2 Определение расчетной массы состава
2.2.1 Расчет критической массы состава
Критическая масса состава mс кр, т, определяется по мощности локомотива из условия движения поезда по расчетному подъему с установившейся (равномерной) скоростью при работе локомотива в расчетном режиме
(2.2)
где g – ускорение свободного падения, м/с2;
wо’ – удельное основное сопротивление движению электровоза при езде под током, Н/кН;
iр – расчетный подъем, ‰;
wо – удельное основное сопротивление движению состава, Н/кН.
Примечание.
За расчетный подъем принимают один из наиболее крутых и один из наиболее длинных по протяженности подъемов, перед которым отсутствуют достаточно легкие элементы профиля пути. Последнее дает основание предположить, что этот подъем не может быть преодолен с использованием кинетической энергии движения поезда. Из вышесказанного следует, что надежного метода выбора расчетного подъема нет и поэтому правильность определения расчетного подъема может быть установлена только после построения кривой скорости движения поезда и оценки проследования выбранного подъема.
Для всех серий электровозов величину wо’ рассчитывают по формуле
wо’ = 1,9 + 0,01V + 0,0003V2, (2.3)
где V – скорость движения, км/ч.
Для состава, сформированного из четырехосных и восьмиосных вагонов, величину wо” рассчитывают по формуле
(2.4)
где wо4” – удельное основное сопротивление движению четырехосных
вагонов, Н/кН;
wо8” – удельное основное сопротивление движению
восьмиосных вагонов, Н/кН.
Удельное основное сопротивление движению груженых четырехосных и восьмиосных вагонов определяют по формулам:
, (2.5)
(2.6)
Примечание.
Здесь целесообразно сразу же подготовить сводную расчетную таблицу удельных сил поезда (таблица 2.1) и заполнять ее по мере производства тяговых расчетов. Значения скоростей движения брать от 0 до Vк с шагом 10 км/ч. При этом обязательно надо предусмотреть строчку для значения
V = Vр. И хотя критическая масса состава определяется только для V = Vр, величины w0’, w04”, w08” и w0” следует просчитать для всего диапазона скоростей движения и, таким образом, заполнить столбцы 2, 3, 4 и 5 таблицы 2.1.
2.2.2 Проверка массы состава по троганию с места
Масса состава, рассчитанная выше, должна быть меньше массы mс тр, полученной по формуле
(2.7)
где Fк тр – сила тяги при трогании с места, Н;
mс тр – масса состава при трогании с места, т;
wтр – удельное основное сопротивление движению при трогании
с места, Н/кН;
iтр – уклон участка пути, на котором происходит трогание поезда
с места, ‰.
Удельное основное сопротивление движению при трогании поезда с места для вагонов на роликовых подшипниках определяется по формуле
Wтрi = 28 / (moi + 7), (2.8)
где mоi – масса, приходящаяся на ось вагона i-того типа, т.
Для состава из четырехосных и восьмиосных вагонов wтр определяют по выражению
wтр = 4wтр4 + 8wтр8, (2.9)
Согласно ПТР масса состава проверяется на трогание с места на остановочных пунктах.
2.2.3 Проверка массы состава по размещению на станционных путях
Длина поезда не должна превышать полезной длины приемоотправочных путей на участках обращения данного поезда (с учетом допуска 10 м на установку поезда).
Длина поезда lп, м, определяется по формуле
lп = lс + nл lл + 10, (2.10)
где lс длина состава, м;
nл число локомотивов.
Длина состава определяется по формуле
lс = (ni li), (2.11)
где ni количество вагонов iго типа в составе;
li длина вагона iго типа, м.
В курсовой работе принять l4 = 14 м, l8 = 21 м.
Количество вагонов определяется по выражению
ni = i mс / mi, (2.12)
где i доля вагонов iго типа (по массе);
mi масса одного вагона iго типа, т.
Масса вагона определяется по числу осей и массе, приходящейся на ось.
Если длина поезда оказалась больше длины приемоотправочных путей, то необходимо массу состава уменьшить до величины, при которой длина поезда будет равна длине станционного пути.
2.2.4 Выбор расчетной массы состава
Из трех значений масс состава, полученных выше, для дальнейших расчетов принимается ее наименьшее значение.
2.3 Построение диаграммы удельных результирующих сил поезда
Для получения в дальнейшем кривых движения поезда графическим способом необходимо предварительно рассчитать удельные результирующие силы, действующие на поезд при движении его по прямому и горизонтальному участку пути. При этом удельные результирующие силы поезда рассчитывают и строят на графике в зависимости от скорости движения для всех трех возможных режимов ведения поезда: тяги – fт, выбега – fв, служебного механического торможения – fсл..т. Совместное графическое изображение этих зависимостей принято называть диаграммой удельных результирующих сил поезда.
В тяговом режиме
fт = fк wо, (2.13)
в режиме выбега
fв = wох , (2.14)
в режиме служебного механического торможения
fсл..т = (0,5bт + wох), (2.15)
где fк удельная сила тяги, Н/кН;
wо удельное основное сопротивление движению электровоза при езде
под током, Н/кН;
wох удельное основное сопротивление движению электровоза при езде без тока, Н/кН;
bт удельная тормозная сила при механическом торможении, Н/кН.
В свою очередь
wо = (mл wo + mc wо ) / (mл + mc), (2.16)
wох = (mл wx + mc wо ) / (mл + mc), (2.17)
fк = Fк / [( mл + mc) g], (2.18)
bт = 1000кр р; (2.19)
где wох удельное основное сопротивление движению электровоза при
езде без тока, Н/кН;
Fк сила тяги электровоза, Н;
кр расчетный коэффициент трения колодок о бандаж;
р расчетный тормозной коэффициент.
Для всех серий электровозов
wх = 2,4 + 0,011V + 0,00035V2. (2.20)
Для чугунных тормозных колодок
кр = 0,27(V + 100) / (5V + 100). (2.21)
Расчет значений удельных сил поезда выполняют для ряда скоростей движения в диапазоне от нуля до конструкционной скорости с интервалом 10 км/ч.
В диапазоне скоростей движения от нуля до скорости выхода на характеристику полного возбуждения ПВ силу тяги принимают равной силе сцепления.
Сопротивление движению локомотива и состава при скоростях 0…10 км/ч принимают неизменным и равным его величине при скорости движения V = 10 км/ч.
Полученные данные заносятся в таблицу 2.1, графы 6, 7, 10, 11, 13, 14, 15, 16 и 17, а по данным граф 11, 16 и 17 строится на отдельном листе миллиметровой бумаги диаграмма удельных результирующих сил поезда соответственно fт(V), fв(V), и fсл.т(V).
V, км/ч
fт
fв fсл..т
+ fт, Н/кН 0 - fт, Н/кН
Рисунок 2.2 – Диаграмма удельных равнодействующих сил
При построении диаграммы рекомендуется пользоваться следующими масштабами:
– для скорости движения – mv = 2 мм / (км/ч);
– для удельных сил – mf = 12мм / (Н/кН).
2.4 Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках
Определение допустимых скоростей движения поезда на спусках производится с целью недопущения проследования поездом участков пути, имеющих спуски, со скоростями движения, превышающими допустимые значения по тормозным средствам поезда. Такая задача называется тормозной задачей и решается путем расчета режима экстренного торможения поезда, когда по заданным значениям тормозного пути Sт, профиля пути iс и тормозным средствам поезда bт определяется максимально допустимое значение скорости начала торможения Vнт.
Тормозной путь Sт, м, имеет две составляющие
Sт = Sп + Sд, (2.22)
где Sп – подготовительный тормозной путь, м;
Sд – действительный тормозной путь, м.
Путь Sп, пройденный поездом за время подготовки тормозов к действию, находится по формуле
Sп = 0,278Vнт tп, (2.23)
где Vнт – скорость движения поезда в момент начала торможения, км/ч;
tп – время подготовки тормозов к действию, с.
В зависимости от количества осей в грузовом составе Nо время находят по одной из эмпирических формул:
– при Nо ≤ 200
tп = 7 - 10ic / bт; (2.24)
– при 300 ≥ Nо > 200
tп = 10 - 15ic / bт; (2.25)
– при Nо > 300
tп = 12 - 18ic / bт, (2.26)
где ic – уклон спрямленного элемента профиля пути, о.
Количество осей в составе определяется по формуле
Nо = 4n4 + 8n8. (2.27)
Таким образом, расчет значений подготовительного тормозного пути Sп выполняют по (2.23) с учетом (2.24 - 2.27) для ряда скоростей начала торможения в диапазоне от 0 до Vк с шагом 10 км/ч и результаты расчетов заносят в таблицу 2.1, графы 8 и 9.
Зависимость действительного тормозного пути от скорости начала торможения Sд(Vнт) определяют путем решения графическим методом МПС основного уравнения движения поезда в режиме его экстренного торможения, когда удельная равнодействующая сила поезда fэкс.т равна
fэкс.т = - bт - wох. (2.28)
Значения bт и wох находят по данным таблицы 7.1 (соответственно графы 7 и 11), а значение fэкс.т вычисляют по формуле (2.28) и заносят там же в графу 12.
Учитывая, что зависимость Sп(Vнт) начинается в начале заданного тормозного пути и имеет нарастающий характер, а зависимость Sд(Vнт) заканчивается в конце заданного тормозного пути и имеет убывающий характер, то очевидно, что две эти зависимости на интервале тормозного пути пересекаются, а точка их пересечения и есть решение тормозной задачи (рисунок 2.3).
V, км/ч
Sп(Vнт)
Vнт.доп
Sд(Vнт)
Sт, м
1200
Рисунок 2.3 – Графическое решение тормозной задачи
Если решить тормозную задачу для нескольких значений спусков на участке, начиная с самого крутого, то можно получить зависимость допустимой скорости движения поезда с расчетной массой состава от величины спусков на заданном участке Vдоп(iсп) (рисунок 2.4).
Vдоп, км/ч
iсп, %о
0 5 10 15
Рисунок 2.4 – График зависимости допустимой скорости от величины спусков
Полученная зависимость Vдоп(iсп) будет использована в дальнейшем при построении ограничений кривой движения поезда V(S).
Для решения тормозной задачи рекомендуются масштабы:
– скорость движения – mv = 2 мм/(км/ч);
– удельные силы – mf = 2 мм/(Н/кН);
– путь – ms = 240 мм/км.
2.5 Построение кривых движения поезда
2.5.1 Кривые движения поезда V(S) и t(S) - это зависимости, соответственно, скорости движения поезда и времени его хода от пути. Эти кривые получают в результате решения основных дифференциальных уравнений движения поезда:
= 120f ; (2.29)
= V, (2.30)
где V скорость движения поезда, км/ч;
S путь, пройденный поездом, км;
f удельная результирующая сила, действующая на поезд, Н/кН;
t время движения поезда, ч.
Значения f определяются по (2.13), (2.14) или (2.15) в зависимости от режима ведения поезда, приведены в таблице 2.1 и на диаграмме удельных результирующих сил поезда f(V).
В курсовой работе рекомендуется использовать графический способ интегрирования уравнений (2.29), (2.30) - способ МПС [2]. При этом сначала строят кривую скорости V(S), a затем кривую времени t(S).
Обе кривые строятся на общем графике на листе миллиметровой бумаги высотой 297 мм и шириной, которая определяется длиной пути заданного участка А-Б-В и принятым масштабом пути. Учитывая, что при решении уравнения (2.29) исходные данные берутся из диаграммы f(V), масштабы величин f и V для которой уже приняты, то масштаб пути для кривой V(S) определяется однозначно
ms = 120 / mf = 40 мм/км. (2.31)
Вдоль оси пути (ниже ее) рекомендуется привести данные о заданном профиле пути (длина элемента и его уклон), километровые отметки, а также нанести оси станций и показать длину станционных путей. Масштабная сетка оси скорости – 10 км/ч. Необходимо сразу же на графике V(S) нанести допускаемые скорости движения поезда на перегонах (в том числе на спусках), станционных путях, а также по предупреждению (последнее пунктиром).
2.5.2 При построении кривой скорости движения поезда V(S) предварительно надо:
– все зависимости f(v) диаграммы удельных результирующих сил поезда (fт, fв и fсл.т) разделить на отрезки с шагом по скорости ΔVi = 10 км/ч и отметить на них точки с fср.i;
– графики f(V) и V(S) расположить так, чтобы их оси по скорости были параллельны.
Тогда порядок построения каждого очередного отрезка кривой V(S) будет следующим:
а) выбрать режим ведения поезда (тяга, выбег или торможение);
б) через точку fср.i выбранного интервала скоростей ΔVi и начало координат 0i в системе f(V) проводят луч fср.i - 0i (достаточно положить линейку, а линию не проводить).
Примечание.
За начало координат «0i» в системе f(V) в каждом интервале скоростей ΔVi принимается точка «0 + i», которая образуется при сдвиге ВПРАВО
на - i %o (спуск) или ВЛЕВО на + i %o (подъем) от первоначальной точки «0» начала координат в системе f(V);
в) через конечную точку предыдущего интервала ΔVi-1(ΔSi-1) кривой V(S) провести (с помощью прямоугольного треугольника) линию, перпендикулярную уже полученному лучу fср.i - 0i на диаграмме f(V). Тогда эта линия в рассматриваемом интервале ΔVi и даст зависимость ΔVi(ΔSi) кривой скорости V(S).
Примечание.
Необходимо следить, чтобы точки излома кривой f(V) и профиля пути, а также значение установившейся скорости движения поезда НЕ ПОПАДАЛИ ВНУТРЬ интервала ΔVi. В противном случае рассматриваемый интервал ΔVi = 10 км/ч надо делить на два интервала;
г) затем необходимо снова перейти к пункту а) и повторить вышерассмотренные действия и т. д. до остановки на конечной станции.
Примечание.
В тех случаях, когда скорость движения поезда достигает максимально допустимых значений, рекомендуется переходить на чередование режимов работы локомотива (например, тяга - торможение - тяга и т. д.). При этом кривая скорости движения поезда приобретает пилообразный вид. С целью уменьшения частоты переключений с одного режима на другой рекомендуется допускать колебания скорости движения на 10 км/ч, если используется режим механического торможения, и на 5 км/ч, если режим механического торможения не используется;
д) на кривой скорости движения в местах ее излома, т. е. перехода от одного интервала пути ΔSi к другому интервалу пути ΔSi+1, необходимо делать отметки (целесообразно цифровые), которые затем потребуются при построении кривой времени t(S).
2.5.3 Кривая времени t(S) строится на одном графике с предварительно уже полученной кривой скорости V(S) и разделенной на соответствующие интервалы ΔSi. При этом ось времени t располагается параллельно оси скорости V.
Порядок построения кривой времени t(s) следующий:
а) на миллиметровой бумаге готовится шаблон Vср.i(Δ), представляющий собой семейство прямоугольных треугольников, имеющих один общий катет, равный по величине полюсному расстоянию Δ. Вторые катеты лежат на оси скорости V, имеющей масштабную сетку с шагом ΔVi = 10 км/ч, и высота этих катетов равна Vср.i. Тогда гипотенузы прямоугольных треугольников образованы лучами Δ - Vср.i, соединяющими точку Δ с точками Vср.i;
б) шаблон Vср.i(Δ) располагается так, чтобы его ось Vср.i была параллельна оси скорости V кривой V(S);
в) перпендикуляры, проведенные к лучам Δ - Vср.i, и дают зависимость t(S) (ΔTi ׀ ΔSi) в соответствующих интервалах ΔSi;
г) для уменьшения размеров графика кривая t(S) строится со сбросами на нуль через каждые 10 мин.
Рекомендуемый масштаб времени: mt = 10 мм/мин.
Тогда полюсное расстояние определится однозначно
Δ = mv mt / ms = 30 мм.
2.5.4 По результатам построения кривых движения поезда для обоих вариантов ведения поезда по участку А-Б-В (без остановки и с остановкой на промежуточной станции Б) определить:
– техническую скорость движения поезда
Vт = Lуч 60 / Тх; (2.32)
– участковую скорость движения поезда
Vуч = Lуч 60 / (Тх + Тст), (2.33)
где Lуч – длина участка А-Б-В, км;
Тх – время движения поезда по участку, мин;
Тст – время стоянки поезда на промежуточной станции, мин.
3 Методические рекомендации по оформлению курсовой работы
Теоретические основы тяги поездов и тяговых расчетов студенты должны изучать по учебнику [1, 2, 3].
При оформлении курсовой работы расчеты нужно сопровождать достаточно подробными пояснениями. Расчетные формулы приводить вначале в общем виде с расшифровкой принятых буквенных обозначений, после чего следует подставить в формулу числовые величины, произвести вычисления и написать результат. Обязательно проставить для именованных величин их размерность.
В курсовой работе предпочтительней использовать единицы измерений системы СИ. Поскольку в “Правилах тяговых расчетов для поездной работы” [4] и ряде других пособий использованы размерности технической системы единиц, возникает необходимость пересчета их в систему СИ. При этом нужно использовать следующие соотношения:
1 кгс = 9,81 Н; 1 тс = 9,81 кН; 1 кгс/тс = 1 Н/кН.
При расчетах достаточна следующая точность вычислений:
– для массы состава - с округлением до 50 т;
– для полных сил, действующих на поезд (силы тяги, сопротивления движению, тормозной силы) - с округлением до 500 Н;
– для крутизны уклонов при измерении в тысячных (%o) - с одним знаком после запятой;
– для удельных сил при размерности Н/кН - с двумя знаками после запятой;
– для расстояний при измерении в метрах (для элементов профиля) - с округлением до целых метров, при измерении в километрах (для перегонов) - с двумя знаками после запятой;
– для скоростей при измерении в км/ч - с одним знаком после запятой;
– для коэффициента трения - с тремя знаками после запятой.
При оформлении курсовой работы необходимо соблюдать ГОСТ 2.105-95 "Общие требования к текстовым документам".
Курсовая работа должна быть написана на одной стороне не линованных листов белой бумаги формата А4 (210x297 мм) аккуратно, разборчиво, без сокращения слов. Допускается использование средств печати вычислительной техники с соблюдением формата А4. На каждой странице необходимо оставить поля слева (не менее 30 мм), справа (не менее 10 мм), сверху (не менее 15 мм) и снизу (не менее 20 мм), обозначать поля рамкой не рекомендуется.
Материал курсовой работы следует излагать с необходимыми пояснениями существа, методики и результатов решения задач. Основные результаты работы изложить в разделе “Заключение”.
Нумерация страниц сквозная, начиная с титульного листа, но титульный лист не нумеруется. В нумерацию включаются все страницы, содержащие какую-либо информацию (исходные данные, графики и т. д.). Номер страницы указывается в правом верхнем углу листа.
Нумерация иллюстраций, формул и таблиц должна выполняться по единому образцу в виде нумерации в пределах каждого раздела. В этом случае в нумерацию включается номер раздела и порядковый номер внутри раздела, разделенные точкой.
Графическая часть тяговых расчетов выполняется карандашом или тушью на миллиметровой бумаге, имеющей высоту листа 297 мм.
При изображении графических зависимостей следует:
– на каждом графике иметь нулевую абсциссу и нулевую ординату;
– оси координат выделить по сравнению с сеткой более толстой линией;
– на осях координат проставить буквенные обозначения откладываемых величин с соответствующими размерностями;
– на оси координат нанести числовые шкалы в соответствии с принятыми масштабами изображения величин.
На титульном листе работы необходимо указать название дисциплины, группу, фамилию и инициалы студента.
Библиографический список
Деев В. В., Третьяков А.П., Перова А.А. Тяга поездов: Учебное пособие для вузов. – М.: Транспорт, 1987.
Подвижной состав и тяга поездов / Под ред. Н. А. Фуфрянского
и В. В. Деева. – М.: Транспорт, 1979.
Подвижной состав и тяговое хозяйство / Под ред. А. П. Третьякова. – М.: Транспорт, 1971.
Правила тяговых расчетов для поездной работы (ПТР). – М.: Транспорт, 1985.
5. Ткачев Ю.В. Тяговые расчеты электрифицированного участка: Руководство к курсовому проектированию. – Екатеринбург: УрГУПС, 2003.
Приложение А
(справочное)
Основные технические данные локомотивов
|
Серия локомотива |
Тип тягового двигателя |
Fктр, кН |
Fкр, кН |
Vр, км/ч |
Vк, км/ч |
mл, т |
lл, м |
|
|
1. |
ВЛ22М |
ДПЭ-400 |
378 |
336 |
36,8 |
75 |
132 |
16 |
|
2. |
ВЛ8 |
НБ-406 |
595 |
456 |
43,3 |
80 |
184 |
28 |
|
3. |
ВЛ10 |
ТЛ-2К |
614 |
451 |
46,7 |
100 |
184 |
33 |
|
4. |
1,5ВЛ11 |
ТЛ-2К |
921 |
676 |
46,7 |
100 |
276 |
50 |
|
5. |
ВЛ10У |
ТЛ-2К |
667 |
492 |
45,8 |
100 |
200 |
33 |
|
6. |
ВЛ80Т |
НБ-418К |
678 |
502 |
43,5 |
110 |
192 |
33 |
|
7. |
2ТЭ10Л |
ЭД107А |
765 |
506 |
23,4 |
100 |
260 |
34 |
|
8. |
2ТЭ116 |
ЭД118А |
813 |
506 |
24,2 |
100 |
276 |
36 |
Эдуард Иосифович Бегагоин
Ольга Ивановна Ветлугина
ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ
ДЛЯ ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ
Методическое руководство к курсовому проекту
по дисциплине “Подвижной состав и тяга поездов”
для студентов специальностей
330500 – «Безопасность технологических процессов и производств», 330200 – «Инженерная защита окружающей среды»,
240100 – «Организация перевозок и управления на транспорте
(ж.-д. транспорте)» всех форм обучения
Редактор Е.А. Морозова
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, УрГУПС
Редакционно – издательский отдел
Подписано в печать Усл. п. л.
Бумага писчая № 1 Формат 60х80 1/16 Уч.-изд. л.
EMBED Equation.3