Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Морской транспорт за истекшее столетие претерпел коренные изменения, а его роль в мировом хозяйстве чрезвычайно усилилась, обеспечивая не только развитие экономических связей, но и пространственную экспансию хозяйственной деятельности во многих районах Мирового океана. Доля морского транспорта в транспортной системе мира по объему грузооборота возросла с 52% в 1950 г. до более 62% в конце 1990-х годов. Высоким темпам его развития способствовало углубление международного географического разделения труда, увеличение зависимости большинства экономически развитых стран от заморских поставок сырья и топлива, а также сбыта своей продукции на мировых рынках. В середине ХХ века объем мировых морских перевозок достиг 525 млн т и к 2000 г. вырос почти в 10 раз (табл. 15). С учетом того, что одновременно с увеличением количества перевозимых грузов возрастали в целом и расстояние, более полно динамику работы морского транспорта характеризует грузооборот в тонно-милях (млрд): 1937 г. – 1,8, 1950 г. – 2, 1960 г. – 4, 1970 г. – 10,6, 1980 г. – 13,1, 2000 г. – 21. В целом быстрое наращивание объема морских перевозок происходило до середины 1970-х годов, т.е. до начала энергетического и сырьевого кризиса, который привел к сокращению морской торговли, демонтажу значительной части морского флота. Затем после кратковременного оживления морского судоходства к середине 1980-х годов оно снова резко снизилось под влиянием экономического кризиса. В 1990-х годах наблюдался медленный рост морских перевозок, ослабление спроса прогнозируется и на ближайшие годы. Восстановление экономического потенциала в странах СНГ, дальнейший экономический подъем Китая и других развивающихся стран позволяют прогнозировать умеренный рост мирового тоннажа морского флота и объема перевозок в первой половине ХХI века.
5.1. Развитие мирового морского флота
Для характеристики тоннажа морского флота применяются два показателя − грузовместимости и грузоподъемности судна. Грузовместимость − объемная единица вместимости судна. Валовая вместимость измеряется в брутто-регистровых тонах (1 бр.-рег. т равна 100 футам3 или 2,83 м3). Грузоподъемность − вес полезного груза и грузовых запасов, которые может поднять судно при погружении на установленную величину (измеряется в тоннах дедвейт). Динамика тоннажа морского флота до начала 1980-х годов отличалась высокими темпами роста. В первую половину ХХ века тоннаж флота вырос в 2,8 раза (с 28,6 млн рег. т в 1900 г. до 81,6 млн в 1950 г.). В период активного роста всего за 20 лет (1960-1980 гг.) он увеличился в 3,3 раза, т.е. в среднем годовые темпы прироста составляет 6,2 %. Снижение перевозок нефти в результате энергетического кризиса привело к замедлению роста мирового судоходства, в 1979-1983 годах из эксплуатации были выведены суда общей грузоподъемностью в 50 млн т дедвейт. В 1987-88 гг. тоннаж флота даже абсолютно несколько уменьшился. Затем ежегодный прирост колебался от 0,8 до 3,2 % (в 1991 г.), в 1999 г. он составил 1 %, а в 2000 г. − 1,5 %.
Таблица 15
|
Годы |
Перевозки, млн. т |
Индекс, в % к предшествующему периоду |
|
1950 |
550 |
100 |
|
1960 |
1110 |
202 |
|
1970 |
2600 |
234 |
|
1975 |
3072 |
118 |
|
1980 |
3680 |
120 |
|
1985 |
3382 |
92 |
|
1990 |
3700 |
109 |
|
1995 |
4651 |
126 |
|
2000 |
5100 |
109 |
Таблица 16
|
Годы |
Валовая вместимость, млн. бр.-рег. т (BRT) |
Общая грузоподъемность, млн.т дедвейт (DWT) |
|
1950 |
82 |
100 |
|
1960 |
130 |
170 |
|
1970 |
205 |
320 |
|
1980 |
420 |
640 |
|
1990 |
425 |
665 |
|
2000 |
514 |
788 |
На протяжении всего ХХ века углубляется специализация тоннажа, отмечаются значительные структурные изменения в типах судов. В первой половине ХХ века появляются первые специализированные суда − танкеры, а затем и рефрижераторы. По роду перевозимых грузов в наливном флоте выделяются танкеры для перевозки сырой нефти, нефтепродуктовозы, газовозы, химовозы, танкеры-метановозы для перевозки сжиженного природного газа. В сухогрузном флоте различают универсальные и специализированные суда. Первый тип отличается большим раскрытием палуб (0,7 − 0,8 ширины судна), крупногабаритными люками, что позволяет вести погрузочные работы кранами без дополнительных горизонтальных перемещений груза внутри судна. Специализированные сухогрузы приспособлены для перевозки массовых грузов (рудо-, лесо-, зерно-, банано-, автомобилевозы и др.), среди них преобладают балкеры − однопалубные суда с кормовым расположением машинного отделения, большими люками и механизмами для ускорения грузовых операций. Развитие контейнерных перевозок вызвало появление новых типов судов – контейнеровозов, где погрузка и выгрузка осуществляется горизонтальным способом (ролкеры). Обслуживание мелководных портов осуществляют лихтеровозы – суда, которые берут на борт мелкосидящие баржи-лихтеры весом 500-1000 т и спускают их на воду собственными грузовыми механизмами на рейде. Развитие морского паромного сообщения потребовало новых типов судов-паромов для перевозки пассажиров и грузов. В 1960-х годах сформировался большой флот для перевозки массовых сухогрузов, который составлял в 1980 г. около 1/4 всего мирового тоннажа. Удельный вес танкеров, который в середине ХХ века не превышая 1/5 всего тоннажа флота, к 1980 г. достиг 42 %. После энергетического кризиса доля танкеров несколько снизилась. В современной структуре тоннажа морского флота танкеры составляют около 34 %, балкеры – 36 %. В целом суда для перевозки массовых грузов составляют почти 2/3 мирового флота, а остальные 25 % представляют суда по перевозке генеральных (промышленных) товаров и грузов. В составе этого флота произошли также значительные изменения, доля универсальных судов с более чем 50 % в середине века упала до 20 % в 1980 г. и 14 % в 2000 г. Они все более уступали перевозки промышленных грузов контейнеровозам (около 6,5 % тоннажа в настоящее время).
Морской флот валовой вместимостью более 1 млн. бр.-рег.т имеют около 50 стран. При этом основную роль в распределении тоннажа мирового морского флота в конце 1990-х годов играли т.н. «страны открытой регистрации» (45 %), на индустриально развитые страны приходилось около 27 %, а на развивающиеся страны – менее 20 % (табл. 17). Изменение доли отдельных групп-стран происходило при сокращении доли экономически развитых стран (в 1,9 раза), бывшего блока социалистических стран Центрально-Восточной Европы и СССР, и наращивании доли стран «открытой регистрации» и развивающихся стран. Такие изменения обусловлены, в первую очередь, широко распространенной практикой перевода части флота развитых стран под флаги стран «открытой регистрации» (с более низкими налогами, неразвитостью трудового законодательства, отсутствием профсоюзов), среди которых выделяются Либерия, Панама, Греция, Кипр, ряд небольших островных государств (Сингапур, Мальта, Бермудские о-ва, Вануату и др.).
Таблица 17
Распределение тоннажа морского флота по группам стран
|
Группы стран |
1980 г. |
1996 г. |
||
|
млн т дедвейт |
% к итогу |
млн т дедвейт |
% к итогу |
|
|
Развитые страны |
350,1 |
51,3 |
203,0 |
26,8 |
|
Страны «открытой регистрации» |
212,6 |
31,1 |
339,5 |
44,8 |
|
Центрально-Восточная Европа и б. СССР/СНГ |
37,8 |
5,5 |
29,0 |
3,8 |
|
Соцстраны Азии |
10,9 |
1,6 |
27,1 |
3,6 |
|
Развивающиеся страны |
68,4 |
10,0 |
147,4 |
19,5 |
|
Остальные страны |
3,0 |
0,5 |
12,1 |
1,5 |
|
Итого |
682,8 |
100,0 |
758,1 |
100,0 |
Во-вторых, увеличение доли развивающихся стран связано с ускоренным развитием экономики таких крупных стран как Индия, Бразилия, Филиппины, Индонезия, Малайзия и других, «врастанием» их в международное разделение труда, что стимулирует развитие морских перевозок. В результате отмеченных тенденций, положение стран в группе первой десятки лидеров сохранили в 1990-х годах только четыре страны (Япония, США, Норвегия, Греция), а лидерами стали страны «открытой регистрации» – Либерия и Панама (табл. 18).
Таблица 18
Страны-лидеры по тоннажу морского флота в 1938 г. (А) и 1990-х годах (В)
|
Страны (А) |
Общая грузовместимость, млн. бр.-рег.т |
Страны (В) |
Общая грузовместимость, млн бр.-рег.т |
|
Великобритания |
17,7 |
Либерия |
54,7 |
|
США |
11,4 |
Панама |
39,3 |
|
Япония |
5,0 |
Япония |
27,1 |
|
Норвегия |
4,6 |
Норвегия |
23,4 |
|
Германия |
4,2 |
США |
21,3 |
|
Италия |
3,3 |
Греция |
20,5 |
|
Франция |
2,9 |
КИПР |
18,3 |
|
Голландия |
2,9 |
Россия |
14,9 |
|
Греция |
1,9 |
Китай |
13,9 |
|
Швеция |
1,6 |
Багамские о-ва |
13,6 |
|
СССР |
1,3 |
Филиппины |
8,5 |
|
Канада |
1,2 |
Италия |
8,0 |
Однако, отмеченное распределение фактически затушевывает принадлежность судов судоходным компаниям и судовладельцам развитых стран – США, Японии, Греции, Великобритании, ФРГ. Например, фактическая грузоподъемность морского флота США достигает почти 50 млн т дедвейт, Япония – 80 млн т, Великобритания – 21 млн т, тогда как под флагами этих стран зарегистрирован флот грузоподъемностью в 1,5-2,5 раза меньше (табл. 19). К моменту распада СССР общий дедвейт
Таблица 19
Страны располагающие крупным морским флотом
в середине 1990-х годов
|
Страна |
Грузоподъемность, млн. т дедвейт |
В том числе под чужими флагами, % |
Удельный вес в мировом тоннаже, % |
|
Греция |
118,4 |
60,8 |
17,4 |
|
Япония |
87,3 |
74,7 |
12,8 |
|
США |
49,1 |
73,3 |
7,2 |
|
Норвегия |
48,9 |
42,5 |
6,5 |
|
Китай |
36,3 |
36,1 |
5,3 |
|
Гонконг, ОАР |
33,5 |
83,9 |
4,9 |
|
Республика Корея |
23,1 |
55,7 |
3,4 |
|
Великобритания |
21,1 |
75,1 |
3,1 |
|
ФРГ |
18,1 |
66,0 |
2,7 |
морского торгового флота составлял более 20 млн т, из которого при разделе России отошло 11,2 млн т дедвейт (56 %), что позволяет ей входить в группу стран-лидеров. В последующем флот России несколько уменьшился из-за вывода из эксплуатации устаревших судов, а также их перевода под флаги стран «открытой регистрации». Морской торговый флот России и стран СНГ нуждается в значительной модернизации и мерах государственной поддержки (льготное налогообложение, целевые дотации судостроению, резервирование грузов для перевозки только отечественным тоннажем и др.).
5.2. Структура и география морских перевозок
Роль отдельных групп-стран в отправлении и прибытии грузов отличается существенными различиями. В отправлении нефти и нефтепродуктов доминируют развивающиеся страны, а в их приемке – индустриально развитые страны, что связано с географией добычи основных энергетических ресурсов. В развивающихся странах увеличивается прием генеральных и массовых грузов, что вытекает из растущего спроса на готовые промышленные изделия и продовольствие. Снижение доли стран Центрально-Восточной Европы и СНГ как в отправлении и прибытии грузов является следствием экономического кризиса периода трансформации экономики (табл. 22).
Таблица 20
Динамика и товарная структура грузовых перевозок
морским транспортом (млн т)
|
Годы |
Всего отправлено грузов |
В том числе |
||
|
Наливные грузы |
Другие генеральные и массовые грузы |
|||
|
всего |
в т.ч. основных массовых грузов х |
|||
|
1950 |
550 |
225 |
325 |
|
|
1970 |
2 480 |
1 240 |
1 240 |
421 |
|
1975 |
3 072 |
1 644 |
1 428 |
635 |
|
1985 |
3 382 |
1 459 |
1 923 |
857 |
|
1995 |
4 651 |
2 049 |
2 602 |
1 082 |
|
1997 |
4 941 |
2 177 |
2 764 |
1 149 |
Х Железная руда, зерно, уголь, бокситы, фосфориты.
Таблица 21
Изменение структуры морских перевозок
по основным группам товаров, (%)
|
Год |
Нефть |
Нефтепродукты |
Генеральные и массовые |
|
1980 |
41,2 |
9,3 |
49,5 |
|
1990 |
32,1 |
11,7 |
56,2 |
|
1995 |
32,9 |
12,2 |
55,9 |
|
1997 |
33,9 |
11,2 |
55,9 |
Таблица 22
Структура морских перевозок по группам стран, %
|
Группы стран |
Год |
Отправление |
Прибытие |
||||
|
Нефть |
Нефте- продукты |
Другие грузы |
Нефть |
Нефте- продуты |
Другие грузы |
||
|
Развитые страны |
1980 |
6,3 |
25,5 |
64,7 |
72,0 |
79,5 |
67,8 |
|
1997 |
12,1 |
35,6 |
63,3 |
75,0 |
81,0 |
62,1 |
|
|
Страны Центрально-Восточной Европы и СНГ |
1980 |
3,6 |
14,6 |
5,2 |
2,3 |
0,4 |
6,0 |
|
1997 |
2,9 |
9,4 |
3,1 |
1,3 |
0,2 |
4,5 |
|
|
Страны Азии |
1980 |
1,4 |
1,7 |
1,0 |
1,4 |
1,6 |
4,0 |
|
1997 |
2,4 |
0,9 |
2,1 |
0,2 |
0,5 |
3,7 |
|
|
Развивающиеся страны |
1980 |
88,7 |
58,2 |
29,0 |
24,3 |
18,5 |
22,3 |
|
1997 |
82,5 |
54,0 |
31,3 |
23,4 |
18,3 |
29,7 |
В целом в отправлении грузов на развитые страны приходится 43 %, развивающиеся – 51 %, остальные – 6 %, а в их прибытии доминируют развитые страны – 68 %, доля развивающихся почти в 2 раза ниже (по сравнению с отправлением) – 27 %, остальных стран не превышает 5 %.
Структура морских перевозок по объему грузооборота не претерпела существенных сдвигов в 1990-х годах. По прежнему в общей структуре грузооборота ведущие позиции занимает нефть (36 %) и нефтепродукты (9,8%), из-за стагнации экономики в развивающихся странах, кризиса в странах Центрально-Восточной Европы и СНГ несколько снизилась доля железной руды и угля (по 11 %), произошло абсолютное снижение грузоперевозок зерновых культур и их доли (около 5 %), в 1,5 раза возрос объем грузооборота генеральных и других грузов при незначительном снижении их доли (27 %) – табл. 23.
Международное географическое разделение труда привело к тому, что большинство морских трасс и путей сохраняет свою важную роль на протяжении многих десятилетий. Морские пути – это естественные или искусственные трассы и подходы к портам, оборудованные средствами обеспечения судовождения. Морские пути подразделяют на несколько видов в зависимости от районов, где они проходят, и транспортной роли трассы. Международные океанские пути пролегают в водах одного или нескольких океанов, имеют протяженность тысяч миль и соединяют порты разных континентов. Региональные международные морские пути проходят в ограниченных морских бассейнах одного океана, имеют протяженность в сотни миль, связывают порты разных стран. Каботажные морские пути – это трассы между портами одного государства в пределах одного или соседних морских бассейнов (малый каботаж), либо нескольких океанов и морей (большой каботаж). В настоящее время ведущее место принадлежит международным океанским путям, региональные морские и каботажные – менее значимы.
Таблица 23
Объем и структура грузооборота морского транспорта
в 1980-1990-х годах
|
Год |
Единицы измерения |
Общий объем перевозок |
В том числе |
|||||
|
Нефть |
Нефтепродукты |
Железные руды |
Уголь |
ЗерноХ |
Другие грузы |
|||
|
1985 |
Млрд тонно-километров |
24 196 |
7 421 |
2 130 |
3 102 |
2 739 |
1 859 |
6 945 |
|
% |
100,0 |
30,7 |
8,8 |
12,3 |
11,3 |
7,7 |
28,7 |
|
|
1996 |
Млрд тонно-километров |
38 049 |
13 705 |
3 712 |
4 111 |
4 102 |
2 065 |
10 359 |
|
% |
100,0 |
36,0 |
9,8 |
10,8 |
10,8 |
5,4 |
27,2 |
Х Пшеница, кукуруза, ячмень, овес, рожь, сорго и соя
В морском судоходстве исторически сложились две формы организации перевозок – линейная и трамповая. При линейном судоходстве суда регулярных рейсов работают по расписанию прибытий и отходов в порты погрузки-выгрузки; при этом цена перевозки определяется установленными тарифами. При трамповом (от лат. tramp – бродяга) судоходстве суда работают одиночными рейсами на различных направлениях, определяемых договорами в зависимости от наличия грузов; цена перевозок при этом определяется величиной фрахтовой ставки. На трамповых линиях перевозятся в основном массовые, а на линейных – генеральные грузы. По размерам перевозок трамповое судоходство значительно опережает линейное.
Со времени Великих географических открытий первое место в мировом судоходстве занимает Атлантический океан (около 2/3 объема морских перевозок), который обеспечивает связи между высоко развитыми, густо заселенными и урбанизированными странами Старого и Нового Света. В Атлантическом океане сформировалось несколько направлений морского судоходства: а) североатлантическое, проходящее в основном между 40-50 ° с. ш., соединяющее Европу с Северной Америкой, где преобладает линейное судоходство; б) южноатлантическое (Европа – Южная Америка); в) западноатлантическое (Африка – Европа). Через Атлантику проходят также грузопотоки нефти и других массовых грузов из Азии в Европу и США, усиливается товарооборот между странами Северной и Южной Америки. Однако в связи с более высокой динамикой перевозок в Тихом океане за последние десятилетия роль Атлантического океана в мировом судоходстве снижается.
Тихий океан занимает второе место по объему морских перевозок (более 1/4), здесь формируются потоки многих массовых и генеральных грузов, находятся крупные морские порты США, Японии, Китая, Австралии и других стран.
Главные линии морского судоходства проходят вдоль побережий Америки и Азии, растет значение трансокеанических.
Третье место по объему перевозок сохраняется за Индийским океаном (более 1/10), где наиболее мощный грузопоток наливных грузов формируется в районе Персидского залива.
В перевозках наливных грузов главное место занимает нефть и нефтепродукты. Объем ежегодных перевозок составляет свыше 1,6 млрд т нефти и около 400 млн т нефтепродуктов. Основной поток морских перевозок нефти формируется в районе Персидского залива и его одна ветвь направляется в Западную Европу и Северную Америку (протяженность вокруг Африки около 20 тыс км, объем – около 400 млн т), а второе – в страны Азии (Япония, Китай, Республика Корея и др.). В конце 1990-х годов увеличился вывоз нефти из портов Латинской Америки (Мексика, Венесуэла, Эквадор) и Северной Африки. В странах Северной Европы путем увеличения добычи на Северном море импорт нефти сокращается, а в Южной Европе – растет. Главным импортером нефти остаются США (1/3 импорта стран ОЭСР), вторым Япония (1/4 импорта ОЭСР). С учетом цен на перевозку нефти импортеры из Европы и США предпочитают ее закупку в Западной Африке (Нигерия, Габон), на Северном море (Великобритания, Норвегия) и Венесуэле. В перевозках нефтепродуктов выявляются два направления: из Венесуэлы и стран Карибского бассейна в США, и из района Ближнего Востока – в страны Юго-Восточной Азии.
В перевозках сухих грузов значительный объем составляют навалочные грузы (руды, каменный уголь, фосфориты). В конце 1990-х годов отмечалось снижение продукции стали в Европе (ФРГ, Италии), ее стагнация в Северной Америке, при более высоких темпах роста металлургии в Китае и Республике Корея. Перевозки железной руды составляют ежегодно 390-400 млн. т, а ее наиболее крупными импортерами являются Япония (100-120 млн т), Китай (45-50 млн т), Республика Корея (35 млн т), страны Европейского Союза. Боле 2/3 мировых потребностей в железной руде покрывают два крупнейших экспортера Австралия (более 130 млн т) и Бразилия (125 млн т). В группу мировых экспортеров железной руды входят также Канада, ЮАР, Швеция, Мавритания и Венесуэла, которые поставляют по 10-30 млн т руды каждый.
Перевозки каменного угля во второй половине 1990-х годов несколько превышают объемы перевозок железной руды (440 млн т, в т.ч. – 175 коксующегося и 265 – энергетического). Рост объема перевозок обусловил рост спроса в странах Восточной Азии. Наиболее крупным импортером кокса и энергетического угля являются Япония (около 120 млн т), страны Северной Европы (95 млн т), «новые индустриальные страны» Восточной Азии (45 млн т). Крупнейшим мировым экспортером коксующихся и энергетических углей с конца 1980-х годов выступает Австралия (около 140 млн т), второе место занимают США (в основном экспорт коксующихся углей), третье – ЮАР (энергетические угли).
В перевозках химических грузов основную массу составляет сырье для производства минеральных удобрений. Основной объем перевозок приходится на перевозки фосфоритов и апатитов из Северной Африки (Марокко), США (Флорида), России (Кольской полуостров) в Западную Европу, Канаду, другие страны-производители зерновых культур (потребности Австралии обеспечивают поставки из Науру и островов Рождества).
В перевозках сельскохозяйственных грузов основной объем приходится на зерно, частично хлопок и шерсть. Морские перевозки зерна превышают 10 % его ежегодных мировых сборов. Крупнейший экспортный рынок зерна формируется в Северной Америке (100-120 млн т), где вывоз зерна из США составляет 90-100 млн т ежегодно, из Канады – 20-25 млн т. Крупными мировыми экспортерами зерна являются также страны Европейского Союза (18-20 млн. т), Австралия (19 млн т) и Аргентина (14 млн т). Основным регионом-импортером зерна является Азия (около 100 млн. т), где наибольший объем потребляет Япония (29 млн т), Китай (36 млн т) и страны Юго-Восточной Азии, а также большинство стран Ближнего Востока (32 млн т).
Основные линии перевозок генеральных грузов сформировались на следующих направлениях: 1) США – Западная Европа (кооперационные связи и сбыт) и США – Южная Америка (сбыт готовой продукции); 2) Западная Европа – США (сбыт и кооперационные связи) и Западная Европа – Южная Америка, Азия Австралия (сбыт); 3) Япония – США (сбыт и технологическая кооперация), Япония – Юго-Восточная Азия (кооперационные связи), Австралия, Африка (сбыт). Генеральные грузы перевозятся преимущественно контейнерным способом. Большой экономический эффект дает работа контейнерных линий, на которых курсируют контейнеровозы, а в портах созданы высокомеханизированные контейнерные терминалы. Грузонапряженные контейнерные линии действуют между США и Японией, Европой и Дальневосточным регионом, Западной Европой и Северной Америкой и др. Доля контейнерных перевозок достигла 1/5 по объему и 2/3 по стоимости всего мирового грузооборота. По обороту контейнерных грузов лидирует Дальневосточный регион (29 % всего мирового оборота), вторую позицию занимает Западная Европа (22 %), третью – Северная Америка – (16 %), четвертую – Юго-Восточная Азия (14 %). На остальные регионы (Латинская Америка, Ближний Восток, Южная Азия, Восточная Европа, Африка, Океания) приходится 19 % контейнерных перевозок.
5.3. Морские порты и их типы
Общее число морских портов обеспечивающих международные перевозки превышает 2,2 тыс. Из них около 900 находится в Европе, более 500 в Америке, около 400 в Азии, остальные в других регионах мира.
По особенностям транспортно-географического положения, морфологии берегов, связях с внутренними водными путями порты подразделяют на три группы:
- расположенные в глубоких природных бухтах, защищенных от открытого моря мысами, выполняющими роль естественных волноломов (Иокогама, Нью-Йорк, Рио-де-Жанейро, Стамбул);
- расположенные в неглубоких заливах или на береговых равнинах, когда защита от открытого моря обеспечивается с помощью искусственных волноломов (Касабланка);
- расположенные в эстуариях судоходных рек вдали от устья (Гамбург, Гавр, Лондон, Монтевидео, Монреаль).
По объему годового грузооборота в морском транспорте выделяются крупные порты с грузооборотом 10-20 и более млн т, среди которых крупнейшие порты с грузооборотом 50-100 и более млн. т образуют группу лидеров – мировых портов, общее число которых составляет около 30. По характеру перерабатываемых грузов морские порты подразделяются на два основных типа – универсальные и специализированные.
Универсальные порты принимают и перерабатывают все виды грузов – генеральные, наливные, насыпные, наволочные и др. Для их обработки отдельные участки порта имеют определенную специализацию и оборудованы для погрузки и выгрузки контейнеров, нефти, угля, руды, зерна, лесоматериалов, химических и других грузов. Порты универсального типа преобладают в экономически развитых странах с многопрофильным хозяйством, да и в целом их подавляющее большинство.
География размещения крупнейших мировых универсальных портов (табл. 24) показывает, что на первые десять мировых портов приходится
Грузооборот крупнейших мировых портов,
(1998 г., млн. т)
|
Порт |
Страна |
Грузо оборот |
Порт |
Страна |
Грузо оборот |
|
1.Сингапур |
Сингапур |
313,3 |
26.Ванкувер |
Канада |
71,9 |
|
2.Роттердам |
Нидерланды |
306,9 |
27.Дампир |
Австралия |
71,3 |
|
3.Южная Луизиана |
США |
178,5 |
28.Ньюкасл |
Австралия |
70,9 |
|
4.Гонконг |
Китай |
167,2 |
29.Тубаран |
Бразилия |
69,6 |
|
5.Шанхай |
Китай |
166,0 |
30.Порт Хедланд |
Австралия |
67,2 |
|
6.Тиба |
Япония |
164,1 |
31.Гавр |
Франция |
66,4 |
|
7.Хьюстон |
США |
153,5 |
32.Батон Руж |
США |
60,7 |
|
8.Ульсан |
Республика Корея |
148,3 |
33.Хамптон-Роудс |
США |
60,7 |
|
9.Нагоя |
Япония |
133,9 |
34.Плакьеминес |
США |
59,7 |
|
10.Нью-Йорк |
США |
124,8 |
35.Лондон |
Великобритания |
56,4 |
|
11.Антверпен |
Бельгия |
119,8 |
36.Валдиз |
США |
56,2 |
|
12.Иокогама |
Япония |
117,8 |
37.Амстердам |
Нидерланды |
55,7 |
|
13.Кунсан |
Республика Корея |
114,9 |
38.Бомонт |
США |
54,5 |
|
14.Кобе |
Япония |
100,1 |
39.Лонг-Бич |
США |
52,4 |
|
15.Гаосюн |
Тайвань/КНР |
98,2 |
40.Тис-Хартлпул |
Великобритания |
51,5 |
|
16.Пусан |
Респ.Корея |
96,4 |
41.Итажан |
Бразилия |
50,3 |
|
17.Инчхон |
Респ.Корея |
93,9 |
42.Лейк-Чарльз |
США |
48,6 |
|
18.Марсель |
Франция |
93,4 |
43.Гримсби и Иммингем |
Великобритания |
48,4 |
|
19.Токио |
Япония |
88,4 |
44.Тампа |
США |
48,3 |
|
20.Китакюсю |
Япония |
87,4 |
45.Питсбург |
США |
48,0 |
|
21.Осака |
Япония |
86,7 |
46.Пхохан |
Юж.Корея |
47,6 |
|
22.Ричардс-Бей |
ЮАР |
86,1 |
47.Келанг |
Малайзия |
47,3 |
|
23.Новый Орлеан |
США |
80,6 |
48.Триест |
Италия |
47,2 |
|
24.Корпус Кристи |
США |
78,2 |
49.Техас-Сити |
США |
44,9 |
|
25.Гамбург |
ФРГ |
76,3 |
50.Генуя |
Италия |
44,8 |
около 40 % мирового грузооборота морского судоходства, среди них 6 азиатских портов, 3 американских и 1 – европейский, что отражает возрастающую роль Азиатско-Тихоокеанского региона в мировом хозяйстве, а также зависимость его экономики от экспортно-импортных связей. Среди 50 крупнейших мировых портов более 1/2 приходится на две крупнейшие мировые хозяйственные интеграционные группировки – НАФТА в Северной Америке (16 портов) и ЕС в Европе (11), а в Азиатско-Тихоокеанском регионе доминирует Япония (7) и Южная Корея (5),
что позволяет им обеспечивать лидирующие позиции в мировом торговом обороте. В первую десятку мировых портов по обороту контейнеров входят 3 европейских порта (Роттердам, Гамбург, Антверпен), 2- североамериканских (Лос-Анджелес и Лонг-Бич) и 5 – восточноазиатских (Гонконг, Сингапур, Пусан, Шанхай, Гаосюн), что отражает грузонапряженность на основных линиях контейнерных перевозок между крупнейшими мирохозяйственными регионами (Европа-Северная Америка-Восточная Азия).
Размещение европейских портов универсального типа отражает особенность географического разделения труда. Значительное число крупных портов расположено на побережье Северного моря и в устьях крупных рек (Роттердам, Гамбург, Антверпен, Гавр и др.), а также средиземном побережье Франции (Марсель), Италии (Генуя, Триест), Испании (Альхесирас). Развитие этих портов обусловлено мирохозяйственными связями стран Европейского Союза, задачами обеспечения их сырьевыми и топливными ресурсами.
Крупнейшим портом Европы является Роттердам (320 млн т грузооборота в 2001г.), расположенный на побережье Северного моря. Его непосредственная связь с водной системой Рейна определяет его роль как «ворот Европы», где перерабатывается около 40 % всех грузов, проходящих через участок побережья от Гамбурга до Гавра. Роттердам обслуживает регион где проживает около 300 млн чел., поэтому более 70 % грузов составляют товары зарубежных партнеров. Портовый бассейн соединяет с морем канал длиной 57 км, общая длина причалов достигает 37 км, а площадь 10,4 тыс. га. В порт могут заходить корабли с осадкой до 23 м. Здесь созданы специализированные терминалы для приема контейнеров, нефти, руды, зерна, химических и лесных грузов. Вместе с Амстердамом (55 млн т грузооборота) эти два порта образуют крупнейший портовый комплекс не только Европы, но и всего мира. Рядом, в соседней Бельгии, сложился крупный порт − Антверпен (130 млн т в 2001 г.), расположенный в устье реки Скальды в 70 км от побережья. Он обслуживает не только Бельгию, но и северные районы Франции, Германии (Саар), Люксембург. В связи с этим более 1/4 всех грузов составляют транзитные, а в их структуре преобладают нефть и нефтепродукты. Особую роль среди европейских портов занимает также Гамбург, расположенный в устье Эльбы в 120 км от побережья Северного моря. Несмотря на свое положение он может принимать суда с осадкой до 13,5 м (до 60 тыс. т дедвейт). При годовом грузообороте в 85 млн т (2001 г.) около 20 млн т составляет нефть, по несколько млн т − зерно, уголь, кокс, руды. Он обслуживает также значительный объем австрийских и чешских транзитных грузов. Крупнейшие французские порты обеспечивают обслуживание экспортно-импортных связей (Гавр, Марсель).
Большинство крупных портов Северной Америки расположены на атлантическом побережье и в Мексиканском заливе. В группу крупнейших портов входит Нью-Йорк, расположенный в устье р. Гудзон на площади более 4 тыс. км2. Его годовой оборот превышает 125 млн т., в структуре которого преобладают сырье для промышленных центров северо-востока США, а в вывозе – готовые промышленные изделия. Здесь создан крупнейший в мире контейнерный терминал, Нью-Йорк занимает также лидирующие позиции в обслуживании круизных туристских и экскурсионных перевозок. В устье р. Делавер расположен крупнейший порт Филадельфия, южнее – Хамптон-Роудс, которые обслуживают регион с развитой нефтехимической и металлургической отраслями, машиностроительным комплексом, легкой промышленностью, что определяет в структуре грузов доминирование нефти, железной руды, хлопка, сырья для целлюлозно-бумажной промышленности. В Мексиканском заливе наибольшее развитие получили Хьюстон (грузооборот более 150 млн т), который соединен с морем 80-км каналом, специализирующийся на вывозе нефти, хлопка, зерна и химических продуктов, а также Новый Орлеан (80 млн т), расположенный на берегах Миссисипи в 150 км от устья. В вывозе из этого порта преобладают нефть, зерно (пшеница, кукуруза), хлопок, химические грузы и машины, а в прибытии грузов – фосфориты, сахар, кофе, фрукты. Подобную структуру грузооборота имеют и другие крупные порты этого региона (Корпус-Кристи, Батон Руж, Тампа, Техас-Сити, Лейк-Чарльз).
На тихоокеанском побережье США крупные портовые комплексы сложились в Лос-Анджелес, Сан-Франциско. В последние десятилетия ускоренное развитие получил порт Лонг-Бич (52 млн т), где функционирует крупный контейнерный терминал на линии США-Япония, а также крупный порт на Аляске – Валдиз (вывоз нефти).
В Канаде крупные универсальные порты атлантического побережья связаны с водным путем р. Св. Лаврентия: Монреаль – в 1600 км от побережья, который может принимать суда с осадкой более 10 м, Квебек –
в 1300 км от побережья. Эти порты обслуживают вывоз зерна, лесоматериалов, железной руды, хрома, цемента. В прибытии грузов преобладает нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, транспортные средства, фрукты. Крупнейшим тихоокеанским портом Канады является Ванкувер (более 70 млн т грузооборота), который открыт для судоходства круглый год (в отличие от атлантических портов, расположенных на той же широте). Его бурное развитие в 1970-х годах обусловило развитие угледобычи в провинции Британская Колумбия и вывоз угля, а также зерна, природной серы, лесоматериалов. В отличие от других универсальных портов развитых стран в Ванкувере отправление грузов преобладает над их прибытием.
Среди азиатских портов доминирует группа 7 крупных японских портов (табл.24) с грузооборотом в 90-100 млн т и более. Первую позицию среди них занимает Тиба (165 млн т), расположенный в Токийском заливе, который обслуживает крупный промышленный регион с развитой черной и цветной металлургией, нефтепереработкой, химической промышленностью, судостроением. В структуре ввоза японских портов доминирует сырье, топливо, продовольствие, в вывозе – промышленные товары и изделия. В заливе Осака расположен крупный порт Кобе, который обслуживает промышленный регион южного Хонсю, более 1/3 всего грузооборота (100 млн т) составляют контейнерные перевозки. На другой стороне залива расположен порт Осака, который может принимать танкеры и суда свыше 300 тыс. т дедвейт. В отправлении этих портов преобладают промышленные генеральные грузы, а в прибытии – сырье и топливо: нефть, уголь, железная руда, фосфориты, хлопок, зерно. В группу крупных экспортных портов входят также Токио, Нагоя, Китакюсю.
Крупным портом, расположенным на азиатском континенте является Шанхай (расположен в 100 км от побережья Восточно-Китайского моря), который обслуживает регион, где проживает около 40 % населения Китая. Шанхай обслуживает около 1/3 всего внешнеторгового оборота Китая и вместе с Гонконгом являются главными внешними «воротами страны». Группа крупных морских портов в конце ХХ века сформировалась в Республике Корея (Ульсан, Пусан, Инчхон) с грузооборотом около 100 млн т и выше, а также на Тайване, что связано с динамичным развитием хозяйства этих регионов. На южном побережье Азии бурно развивается крупнейший порт мира – Сингапур (может принимать суда с осадкой до 20 м), который обслуживает не только внешнеторговый оборот страны, но и транзит Малайзии и Индонезии.
В Австралии крупнейшие порты восточного побережья обслуживают вывоз добываемого минерального сырья, местной металлургии (руды, уголь), экспортно-импортных связей по вывозу готовой продукции и поставкам сырья и топлива (Дампир, Ньюкасл, Сидней, Мельбурн, Порт Кембла). Порты западного побережья Австралии (Порт Хедланд, Фримантл)обеспечивают вывоз зерна, угля, бокситов и прием нефти и фосфоритов.
В Африке из-за низкого уровня развития экономики большинства стран крупных портов универсального типа немного (Александрия, Касабланка, Лагос, Дурбан). В структуре вывоза доминируют сырье и топливо (нефть, фосфориты, руды), сельскохозяйственные продукты (хлопок, пшеница, цитрусовые), рыбные полуфабрикаты, а главную группу ввозимых грузов составляют машины и промышленное оборудование.
Специализированные порты ориентированы, как правило, на обработку какого-либо одного массового товара, являющегося предметом экспорта данной страны. Специализированные порты характерны для развивающихся стран, в основном они обслуживают экспорт топлива и сырья. Крупнейшие из них возникли в связи с экспортом нефти и находятся в Персидском заливе: Рас-Таннура (Саудовская Аравия), Мина-Эль-Ахмади (Кувейт), Харк (Иран). Группа крупных нефтяных портов расположена в Америке: Ла-Салина и Пуэрто-Мирандо (Венесуэла), Ораньестад (Аруба), Хьюстон, Бомонт, Валдиз (США), Тампико (Мексика), Африке: Бонни (Нигерия), Сехира (Тунис), Эс-Сидер (Ливия) и других регионах (Думай, Индонезия). В специализированных нефтяных портах строятся рейдовые причалы, аванпорты и другие сооружения, позволяющие принимать крупнотоннажные танкеры и загружать их сырой нефтью по трубопроводам, протянутым от береговых хранилищ. Специализированные порты сформировались и в индустриально развитых странах, экспортирующих на мировые рынки продукцию горнодобывающей промышленности, сельского и лесного хозяйства. Большинство из них находится в США, Канаде, Австралии и ЮАР. Это крупнейшие порты по вывозу угля – Хемптон Роудс (США), Ньюкасл (Австралия), Ричардс-Бей (ЮАР), железной руды – Порт-Хедленд (Австралия), Сент-Иль (Канада), фосфоритов – Тампа (США), зерна – Квебек, Монреаль, Галифакс (Канада), Хьюстон, Галвестон, Новый Орлеан (США), Фримантл, Аделаида (Австралия). Вывоз леса и лесоматериалов в значительных объемах производится из портов Финляндии, Швеции и Канады. В настоящее время увеличивается значение специализированных портов – глубоководных терминалов. Различного вида специализированные порты позволяют сократить время погрузки-выгрузки, шире внедрять механизацию грузовых работ и снижать их стоимость.