Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………………..
1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОПЕРЕЧНЫХ И ПРОДОЛЬНЫХ УКЛОНОВ………………..
2 ОЦЕНКА ШЕРОХОВАТОСТИ ПОКРЫТИЯ МЕТОДОМ «ПЕСЧАНОГО ПЯТНА»……………………………………………………………………………….…
3 Оценка ровности покрытия с помощью трёхметровой рейки……………………………………………………………………………………
4 ТОЛЧКОМЕР ТХК-2…………………………………………....................................
5 УСТРОЙСТВО ДЛЯ ОЦЕНКИ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ ППК-МАДИ-ВНИИБД……………………………………………………………………………….....
6 МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЫ «ОЦЕНКА ПРОЧНОСТИ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ УСТАНОВКИ «ДИНА-3М»……………………………………….……………………………………..
7 МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЫ «ОЦЕНКА РОВНОСТИ И КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ ДОРОЖНОЙ КОНСТРУКЦИИ»……………………………………………………………………….
8 ПЕРЕДВИЖНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ КП-514МП…………………………………….
9 ИЗМЕРИТЕЛЬ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ ПОРТАТИВНЫЙ ИКСП……………………………………………………………………………………..
10 СТАТИЧЕМКИЙ МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ МОДУЛЯ УПРУГОСТИ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ РЫЧАЖНЫМ ПРОГИБОМЕРОМ…………………………
ВВЕДЕНИЕ
Конечным результатом деятельности дорожных организаций, как при строительстве, так и при эксплуатации дорог является обеспечение потребительских свойств дороги, благодаря которым дорожная отрасль осуществляет свой вклад в технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта, в социальное и экономическое развитие региона.
Под качеством дороги понимается степень соответствия показателей технического уровня, эксплуатационного состояния, инженерного оборудования и обустройства, а также уровня содержания нормативным требованиям, которые обеспечивают потребительские свойства дороги на данной категории.
Потребительские свойства дорог – это их основные транспортно-эксплуатационные показатели, а именно: обеспеченные скорость и пропускная способность, уровень загрузки дороги, непрерывность и безопасность движения, допустимая осевая нагрузка и грузоподъемность автомобилей и автопоездов.
Технический уровень – степень соответствия нормативным требованиям и постоянных геометрических параметров и характеристик дороги, её инженерных сооружений.
К транспортно-эксплуатационным показателям относят: прочность дорожной одежды, ровность, шероховатость и сцепные качества покрытий, устойчивость земляного полотна и.т.д.
По прочности дорожной одежды в первую очередь соответствие дороги требованиям движения, необходимость ремонта или усиление проезжей части. Дорожную одежду считают прочной, если под воздействием расчетного движения и природно-климатических факторов сохраняется сплошность и ровность покрытия.
Ровность дорожного покрытия – это качественное состояние покрытия, характеризующееся наличием и величиной различных дефектов. Ровность проезжей части должна соответствовать требованиям современного интенсивного, бесперебойного, разнообразного, скоростного, удобного, безопасного и экономичного движения с различными скоростями.
1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОПЕРЕЧНЫХ И ПРОДОЛЬНЫХ УКЛОНОВ
Измерение поперечного уклона пешеходной дорожки производилось на пяти поперечниках, расположенных на расстоянии 10 метров друг от друга, трехметровой универсальной дорожной рейкой. Результаты измерений представлены в таблице 1.1.
Таблица 1.1 – Результаты измерений поперечных уклонов
|
Номер поперечника |
Поперечный уклон, ‰ |
|
|
Слева от оси |
Справа от оси |
|
|
1 |
<10 |
>9 |
|
2 |
<9 |
>23 |
|
3 |
<1 |
>43 |
|
4 |
>9 |
>37 |
|
5 |
>13 |
>44 |
Измерение продольного уклона пешеходной дорожки производилось на протяжении 40 метров трехметровой универсальной дорожной рейкой. Результаты измерений представлены в таблице 1.2.
Таблица 1.2 – Результаты измерений продольных уклонов
|
Расстояние от начала, м |
Продольный уклон по ходу движения, ‰ |
|
10 |
>9 |
|
20 |
<14 |
|
30 |
>3 |
|
40 |
<11 |
По результатам измерений был построен продольный профиль данного участка пешеходной дорожки, представленный на рисунке 1.1.
Рисунок 1.1 – Продольный профиль пешеходной дорожки
2 ОЦЕНКА ШЕРОХОВАТОСТИ ПОКРЫТИЯ МЕТОДОМ «ПЕСЧАНОГО ПЯТНА»
Одной из основных характеристик транспортно- эксплуатационных качеств проезжей части является коэффициент сцепления автомобиля с покрытием, который на 60-80% зависит от шероховатости покрытия.
Степень шероховатости покрытия определяется характером микропрофиля (его поверхности): средней высоты профиля, средней глубиной шероховатости, средним шагом выступов, максимальной высотой выступов, средним углом вершин выступов и т.д.
Для определения шероховатости покрытия разработано несколько методов. Наиболее распространённым является метод «песчаного пятна». Он даёт возможность определить среднюю глубину впадин микропрофиля покрытия.
Оценку проводят на каждой полосе движения по 5 измерений на 1000 м. Для измерения этим методом применяется мерная ёмкость для дозирования песка, плоская линейка, плоский металлический диск диаметром 10 см для распределения песка по покрытию. Методика: объём песка распределяют по поверхности покрытия в форме круга, проводят измерение 4 диаметров, находят средний. Зная объём песка и и площадь круга, находят среднюю глубину впадин (как объём делённый на площадь). Объём песка берут в зависимости от типа шероховатости: для мелкошероховатого покрытия- 10 см3, для среднешероховатого- 25 см3, для крупношероховатого- 50 см3. Средняя глубина впадин шероховатости не должна быть меньше для а/б покрытия с коэффициентом сцепления 0,28…0,30 и 0,35 соответственно 1 и 1,8; для цементобетонного 0,5 и 1 соответственно.
3 ОЦЕНКА РОВНОСТИ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ С ПОМОЩЬЮ УНИВЕРСАЛЬНОЙ ДОРОЖНОЙ РЕЙКИ
Измерения производились с помощью универсальной дорожной рейки и специального шаблона в виде угольника с нанесенными миллиметровыми делениями, по которому и фиксировалась величина просвета между рейкой и покрытием. Результаты измерений представлены в таблице 4.1.
Таблица 3.1 Результаты замера просветов под 3- х метровой рейкой
|
Результаты замера просветов под 3- х метровой рейкой, мм |
|||||||||
|
слева |
справа |
||||||||
|
Поперечник 1 |
|||||||||
|
0,0 |
0,5 |
1,0 |
1,5 |
2,0 |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
0,5 |
0,0 |
|
11 |
15 |
12 |
12 |
6,5 |
6,5 |
3 |
1,5 |
8 |
3 |
|
Поперечник 2 |
|||||||||
|
0,0 |
0,5 |
1,0 |
1,5 |
2,0 |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
0,5 |
0,0 |
|
16 |
- |
6 |
8 |
2 |
2 |
3 |
5,5 |
2 |
5 |
|
Поперечник 3 |
|||||||||
|
0,0 |
0,5 |
1,0 |
1,5 |
2,0 |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
0,5 |
0,0 |
|
8 |
3 |
- |
6 |
15 |
15 |
3,5 |
- |
8,5 |
13 |
|
Поперечник 4 |
|||||||||
|
0,0 |
0,5 |
1,0 |
1,5 |
2,0 |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
0,5 |
0,0 |
|
19 |
14 |
6 |
3 |
7 |
7 |
1 |
2 |
5,5 |
6 |
|
Поперечник 5 |
|||||||||
|
0,0 |
0,5 |
1,0 |
1,5 |
2,0 |
2,0 |
1,5 |
1,0 |
0,5 |
0,0 |
|
7,5 |
- |
1 |
3 |
5 |
5 |
- |
2 |
1,5 |
4,5 |
Покрытие находится в неудовлетворительном состоянии, так как по всей длине участка имеются просеты, превышающие допустимые значения по СНиП 3.06.03-85, равные 5мм. По измеренным данным были построены поперечные профиля, представленные на рисунке 3.
4 ТОЛЧКОМЕР ТХК-2
Толчкомер ТХК-2 (рис.4.1) представляет собой механический счетчик, позволяющий регистрировать колебания автомобиля, вызываемые неровностями дороги. С помощью толчкомера ровность покрытия характеризуется условным показателем – суммой сжатия рессор на участке, равном 1 км.
Рис.4.1 – Толчкомер ТХК-2:
1 – подставка; 2, 4 – катушки для ленты; 3 – подающий механизм; 5 – приводной шкив; 6 – счетный барабан; 7 – ударник; 8 – электромагнитная катушка; 9 – натяжная пружина; 10 – трос диаметром 2 – 3 мм.
Толчкомер устанавливают в кузове автомобиля над задним мостом. Один конец троса закрепляют болтом к кожуху заднего моста, другой, пропустив через отверстие в полу кузова и намотав (два витка) на приводной шкив толчкомера, прикрепляют к натяжной пружине. Сила натяжения пружины должна быть в пределах 6 кгс.
Рис.4.2 – Схема устройства толчкомера на автомобиле:
1 – кузов автомобиля, 2 – шкала замера неровностей; 3 – трос; 4 – задний мост автомобиля.
Перед выездом на дорогу проверяют состояние автомобиля и исправность толчкомера. Давление в автомобильных шинах, состояние рессор, амортизаторов и размер люфтов в пальцах и серьгах рессор должны быть соответствующим образом отрегулированы, а показания спидометра автомобиля оттарированы по секундомеру. Для работы с толчкомером требуется один или два человека (кроме водителя автомобиля) в зависимости от приобретенного опыта.
Ровность покрытия с помощью ТХК-2 измеряют следующим образом. За 100 – 200 м до начала обследуемого участка дороги устанавливают скорость движения испытательного автомобиля 50 км/ч. Нагрузка в кузове автомобиля должна быть в пределах 120 – 180 кгс. В процессе измерения ровности покрытия скорость движения определяется по спидометру автомобиля и контролируется с помощью секундомера. Если на измеряемом участке дороги по каким-либо причинам скорость испытательного автомобиля отклонилась более чем на +-5км/ч, то полученные результаты считают недействительными и измерения повторяют.
6 Методика проведения лабораторной работы «оценка прочности дорожной одежды с использованием установки дина-3м»
Цель работы – оценить прочность дорожной одежды по модулю упругости на поверхности покрытия. Установка динамического нагружения Дина-3М предназначена для определения модуля упругости в полевых условиях расчета при температуре воздуха +5…+40˚С, позволяет обеспечить нагрузку группы «А» на дорожную одежду и при этом измерить величину обратимого прогиба покрытия в диапазоне 0,1…3мм с точностью ±0,02 мм при строительстве, ремонте, эксплуатации и текущем контроле состояния дорожных покрытий. Несущая способность рассчитывается в соответствии с «Оценка прочности нежестких дорожных одежд» (ОДН 218.1.052-2002).
6.1 Основные технические характеристики
Рисунок 6.1 – Установка динамического нагружения «Дина-3М»
1-прицеп УАЗ-8109; 2-каркас; 3-направляющая; 4-груз; 5-траверса с крыком; 6-штамп; 7-пружина; 8-механизм захвата груза; 9-лебедка; 10-генератор;
11-редуктор; 12-планка; 13-балка-консоль; 14-измерительная головка;
15-аккумуляторы.
6.2 Устройство и принцип работы установки
На прицепе УАЗ-8109 установлено механизированное устройство для подъема груза массой 160 кг на определенную высоту с последующим сбросом его на штамп, опускаемый на поверхность дорожного полотна. В момент приложения динамической нагрузки замеряется упругий прогиб дорожной конструкции. Установка динамического нагружения Дина-3М является полностью автономной по энергообеспечению за счет применения аккумуляторных батарей. При использовании установки динамического нагружения в составе передвижной лаборатории, она оснащается модулем связи с бортовым вычислительным комплексом, что позволяет полностью автоматизировать процесс нагружения и измерения. Базовая модель изготавливается по утвержденным техническим условиям ТУ-218РФ 63.0004-91.
Устройство установки представлено на рисунке 6.1, где пунктиром показано транспортное положение. Установка размещается в кузове автомобиля прицепа (1) во вмонтированном каркасе (2). Внутри каркаса установлены направляющие (3), по которым перемещается груз (4) Подъем груза осуществляется траверсой с крюком (5). На заданной высоте, освободившись от крюка, груз свободно падает по направляющим до штампа (6). После удара по штампу под воздействием пружин (7) груз поднимается вверх и автоматически фиксируется двумя узлами подхвата (8). Подъем траверсы производится лебедкой (9), привод которой осуществляется от генератора (10), через редуктор (11). Подъем (в транспортном положении) штампа происходит путем поднятия и опускания подъемной планки (12), на которой закреплены направляющие. К направляющим через трос крепится штамп. На консольной балке (13) устанавливается измерительная головка (14). Питание всех систем установки осуществляется от аккумуляторов (15).
6.3 Методика проведения испытаний
6.3.1 Подготовка установки к работе
Перед началом измерений прогиба необходимо:
6.3.2 Порядок проведения измерений
6.4 После окончания работ следует:
Подготовку установки к работе и приведение ее в транспортное положение целесообразно проводить за пределами проезжей части.
7 ОЦЕНКА РОВНОСТИ И КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ ДОРОЖНЫХ КОНСТРУКЦИЙ
7.1 ПКРС – 2У
В России для сплошного контроля ровности за эталонный прибор принят динамометрический прицеп ПКРС -2У, разработанный Союздорнии. Эта установка выпускается серийно под маркой КП-511 и предназначена для измерения ровности и коэффициента сцепления. Установка состоит из специального оборудования автомобиля типа УАЗ, Газель и другие и одноколесного прицепа с мягкой подвеской, на котором установлены датчики для измерения ровности и тормозной силы. В кузове автомобиля смонтированы устройства управления, измерительная и регистрирующая аппаратура, а также бак с водой для поливки при измерении коэффициента сцепления покрытия.
Рисунок 7.1 – Автомобильная установка ПКРС - 2У:
1 – прицеп с измерительным колесом; 2 – измерительный преобразователь ровности; 3 – регистрирующий прибор
Ровность измеряют во время проезда с постоянной скоростью движения 60 км/ч с допустимым отклонением ±2 км/ч. По результатам измерения вычисляют средние отклонения и соответствующие им значения показателя ровности в см/км.
7.2 Приборы для измерения ровности в поперечном направлении (колейности)
В мировой практике отказались от ручных методов измерения ровности проезжей части в поперечном направлении с применением реек. Измерение параметров поперечной ровности и колеи выполняют с использованием ультразвуковых и лазерных датчиков, которые размещаются на несущей балке, прикрепленной к передней части автомобиля. Такие установки называются профилографы или колеемеры.
Выпускается широкий спектр таких установок. Ультразвуковые профилографы измеряют просветы на ширине 2-2,5 м и более, при помощи ультразвуковых датчиков, количество которых в поперечном направлении колеблется от 12 до 30. Измерения производится через каждые 3 м вдоль дороги с точностью 0,1 мм. Скорость движения профилографов может изменятся от 20 км/ч до 80 км/ч.
Лазерные профилографы измеряют просветы на ширине 2,7 м и более с помощью 15 датчиков через каждые 5 м вдоль дороги с точностью 0,1 мм. Имеются модификации профилографов, которые снимают отсчеты через каждые 20 см вдоль дороги. Скорость движения лазерных профилографов в процессе измерений может изменятся от 20 до 80 км/ч.
Рисунок 7.2 – Профилограф «Лазер Проф»
7.3 Зарубежные приборы и многофункциональные лаборатории для оценки состояния дорог
Во многих других странах разработаны различные модификации динамометрических приборов для измерения коэффициентов сцепления, например такие, как прибор ADNERA и Grip Tester (Франция), прибор WUD (Чехия) и другие. На дорогах Польши применяется аппарат SRT-3, который позволяет измерять продольный коэффициент сцепления с шагом через каждые 5 м со скоростью 60 км/ч. Кроме одноколесных прицепов выпускают двухколесные, которые измеряют силу торможения двух колес. К таким приборам относят дорожный измеритель сцепления OSKAR, выпускаемый фирмой Norsemeter в Норвегии. Эта установка в автоматическом режиме может измерять продольный коэффициент сцепления как при полном, так и при частичном торможении (проскальзывание шины).
Для измерения коэффициента поперечного сцепления применяют тележки, которые воссоздают условия качения колеса при действии боковой силы или имитируют явления заноса автомобиля без торможения. Одной из наиболее распространённых является английская передвижная лаборатория для оценки сцепных устройств дорожных покрытий SCRIM, которая измеряет коэффициент поперечного сцепления колеса с покрытием. Главным отличием этой лаборатории является то, что измерительное колесо в ней поставлено под углом 20° к направлению движения, а измерение может проводится как с полностью, так и с частично блокированным колесом.
Рисунок 7.3 – Принципиальная схема лаборатории SCRIM для измерения коэффициента сцепления:
1 – базовый автомобиль с измерительной и обрабатывающей аппаратурой и емкостью для воды; 2 – измерительное убирающееся колесо; 3 – направление движения
Кроме лабораторий, измеряющих отдельные параметры, выпускается много лабораторий, измеряющих несколько параметров. Так, например, во Франции разработана и выпущена многофункциональная лаборатория SIRANO. Она включает в себя:
Рисунок 7.4 – Многофункциональная передвижная лаборатория SIRANO:
1 – анализатор продольного профиля APL-72; 2 – система измерения поперечного профиля; 3 – система GERPHO для съемки деформаций покрытия; 4 – система RUGOLASER для измерения параметров шероховатости (текстуры) покрытия
В Канаде, Чехии и ряде других стран применяют лабораторию ARAN, которая со скоростью 0-110 км/ч позволят измерять продольную и поперечную ровность полосы шириной 3,6м, геометрические параметры через систему гироскопов, повреждения поверхности покрытия через систему регистрации видеокамерой.
Рисунок 7.5 – Многофункциональная лаборатория ARAN
В США и Швеции широко применяется установка Laser RST, которая со скоростью 0-90 км/ч позволяет регистрировать продольную ровность через систему специальных датчиков; поперечный профиль при помощи 11 лазерных датчиков, установленных на балке длиной 3,1 м; элементы плана и продольного профиля трассы при помощи гироскопов; текстуру и повреждения поверхности при помощи лазерных датчиков и др. Следует отметить, что большинство измерений (кроме коэффициента сцепления) выполняют на чистом, сухом покрытии.
8 ПЕРЕДВИЖНАЯ ДОРОЖНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ КП-514МП
Передвижная дорожная лаборатория КП-514МП предназначена для измерения транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог, представляет собой измерительно-вычислительный комплекс, установленный на шасси базового автомобиля ГАЗ-Э221 «Газель» и его модификаций.
Лаборатория применяется при:
разработке проектов на капитальный ремонт и реконструкцию автомобильных дорог.
Лаборатория функционирует в следующих режимах:
- измерение упругого прогиба нежестких дорожных одежд и пройденного пути с визуализацией цифровой и графической информации на экране ПЭВМ и последующей записью результатов измерений на жесткий магнитный диск ПЭВМ;
Измерение геометрических параметров (угла поворота, продольного и поперечного уклонов) производится с помощью гироскопических датчиков, установленных в кузове лаборатории, при движении последней со скоростью 20-30 км/час. ПЭВМ выполняет в реальном масштабе времени предварительную обработку исходного массива измерений. При этом на экран для визуального контроля выводится цифровая информация о пройденном пути и скорости движения, о значениях измеряемых параметров, а также графическая информация по измеряемым параметрам в виде бегущих графиков. Одновременно исходная информация выводится на экран и записывается на жесткий магнитный диск ПЭВМ.
Измерение пройденного пути производится с помощью мерного колеса или задних колес лаборатории. Датчик, смонтированный в мерном колесе, или датчик пройденного пути, расположенный в разъеме троса спидометра, на каждый свой оборот вырабатывает определенное количество импульсов. В ПЭВМ выполняется пересчет импульсов в зависимости от длины окружности колеса, и формируется командный импульс через требуемый шаг (кратный метру) по длине дороги, для считывания информации с датчиков ровности, сцепления, гироскопических датчиков.
Измерение ровности дорожных покрытий основано на определении вертикальных перемещений колеса узла ПКРС относительно корпуса (инерционной массы) ПКРС при движении по неровностям дороги со скоростью 50 км/час. Датчик ровности, установленный на корпусе узла ПКРС и связанный гибкой связью с подвеской колеса, преобразует в число импульсов вертикальные перемещения колеса.
В ПЭВМ число импульсов преобразуется в величину показателя ровности. Выполняется обработка, индикация информации на экране ПЭВМ и.запись информации на жесткий магнитный диск.
Измерение коэффициента сцепления основано на определении тормозной силы, возникающей в площади контакта полностью заблокированного колеса (с гладким протектором) узла ПКРС и увлажненного покрытия (с толщиной водяной пленки в 1 мм), при буксировании узла ПКРС со скоростью 60 км/час. Датчик сцепления преобразует в число импульсов линейное перемещение пластины, пропорциональное тормозной силе. В ПЭВМ число импульсов преобразуется в величину коэффициента сцепления. Выполняется обработка, индикация информации на экране ПЭВМ и запись информации на жесткий магнитный диск.
Измерение упругого прогиба дорожной одежды производится с помощью цифрового датчика прогиба в момент приложения на покрытие дороги динамической нагрузки в 5000 (±50)Н группы «А», создаваемой силовой частью установки динамического нагружения «ДИНА-ЗМ». Датчик прогиба преобразует в число импульсов прогиб дорожной одежды. В ПЭВМ число импульсов преобразуется в прогиб. Выполняется обработка, индикация информации на экране ПЭВМ и запись информации на жесткий магнитный диск.
Рис.8.1 – Схема передвижной лаборатории на базе а/м «Газель»
9 ИЗМЕРИТЕЛЬ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ ПОРТАТИВНЫЙ ИКСП
Измеритель коэффициента сцепления портативный ИКСп предназначен для измерения коэффициента сцепления дорожных покрытий при строительстве и ремонте автомобильных дорог, периодическом и текущем контроле состояния дорожных покрытий. Прибор имитирует процесс скольжения заблокированного автомобильного колеса по дорожному покрытию.
Принцип действия измерителя основан на определении величины горизонтального перемещения по увлажненному покрытию башмака-имитатора автомобильной шины, прижимаемого к покрытию под углом 450. В качестве источника для прижима и перемещения башмака-имитатора используется кинетическая энергия определенной массы груза свободно падающего по вертикальной штанге с определенной высоты. Величина горизонтального перемещения прижимаемого к увлажненному покрытию башмака-имитатора зависит от коэффициента сцепления, в долях которого проградуирована отсчетная шкала прибора.
Технические характеристики:
-в рабочем положении – 700*500*1100
-в транспортном положении – 1200*420*160
-в рабочем положении – 14
-в транспортном положении – 22
10 СТАТИЧЕСКИЙ МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ МОДУЛЯ УПРУГОСТИ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ РЫЧАЖНЫМ ПРОГИБОМЕРОМ
Наиболее простым прибором для быстрого определения прогиба является рычажный прогибомер МАДИ – ЦНИЛ.
Рисунок 10.1 – Рычажный прогибомер
1 - пробка; 2 - стойка для индикатора; 3 - индикатор; 4 - держатель индикатора; 5 - швеллер; 6 - заднее плечо рычага; 7 - подъемные винты; 8 - соединительная муфта; 9 - опорный винт; 10 - стяжной болт; 11 - переднее плечо рычага; 12 - измерительная игла; 13 - винт, закрепляющий иглу; 14 - подпятник, предохраняющий врезание измерительной иглы в дорожное покрытие; 15 - поперечная опорная балка
Прибор устанавливают на покрытии вдоль дороги таким образом, чтобы вертикальный измерительный стержень на конце рычага опирался на покрытие между спаренными шинами стоящего на покрытии автомобиля. На другой конец рычага опирается стержень индикатора, установленного на раме.
Для проведения измерений необходим автомобиль с нагрузкой на заднюю ось до 5 т, удельное давление в шинах которого должно быть > 0,5 МПа. Измерения проводятся на расстоянии 1-1,5 м от кромки покрытия. После снятия отсчёта автомобиль уходит вперёд на расстояние до 10м и производят повторное снятие показаний. Разность между отсчётами определяет величины упругого прогиба. По его величине можно рассчитать модуль упругости. Испытания дорожной одежды проводят в весенний период, когда грунт, подстилающий дорожную одежду оттает на 10-15см. Шаг измерений без трещин 1000-500м, с трещинами 100-50м.
Рисунок 10.2 – Длиннобазовый рычажный прогибомер КП-204
1 - опорная подкладка; 2 - кронштейн; 3 - индикатор; 4 - заднее плечо рычага; 5 - опора; 6 - рычаг; 7 - переднее плечо рычага; 8 - заднее сдвоенное колесо; 9 - щуп; 10 - зажимной винт; 11 - подпятник
Длиннобазовый рычажный прогибомер КП-204 в отличие от МАДИ-ЦНИЛ, имеет опоры, располагающиеся вне чаши прогибов покрытия, что обеспечивает большую точность и более высокую производительность испытания. Он представляет собой рычаг, который за счёт шарикоподшипников свободно вращается на оси, закреплённой в корпусе опорной части. Рычаг представляет собой пространственную трубчатую ферму переменной высоты с треугольным поперечным сечением и включает грузовое и измерительное плечи. Длина грузового плеча 2,5м. Конец грузового плеча рычага имеет щуп, который с помощью шарового шарнира соединён с подпятником. Соединение щупа и рычага резьбовое. Конец измерительного плеча рычага снабжён кронштейном для крепления индикатора.
Методика проведения испытаний включает следующие этапы:
1. Соединить составные части рычага и закрепить их с помощью болтов.
2. Поместить щуп в отверстие на конце грузового плеча рычага.
3. Закрепить индикатор на кронштейне.
4. Поднять прибор за верхнюю трубу фермы рычага и, придерживая его в горизонтальном положении, переместить так, чтобы щуп с подпятником разместился между скатами заднего сдвоенного колеса автомобиля точно над центром задней оси автомобиля.
5. Установить клиновидную опорную подкладку на покрытие таким образом, чтобы её наклонная поверхность вошла в контакт с концом измерительного стержня индикатора.
6. Выдержать автомобиль на точке измерения до тех пор, пока отсчёт по индикатору не изменится за 10 секунд более чем на 0,005мм (около 3 минут) и записать его в журнал.
7. Продвинуть автомобиль вперёд на расстояние не менее 5 м.
8. Дождаться, пока отсчёт по индикатору после съезда автомобиля с точки измерения в течение 10с не будет изменяться более чем на 0,005 мм и записать его в журнал измерений.
Удвоенная разница отсчётов по индикатору до съезда автомобиля с точки измерения и после него будет соответствовать прогибу покрытия.