Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Часть II
ВНЕАУДИТОРНЫЕ ТЕКСТЫ
До недавнего времени многие люди думали, что железная дорога достигла пика своего развития. Еще в Японии и Франции железные дороги впервые доказали, что это мнение ошибочно. В этих странах поезда ездят с нормальной скоростью 240-270 километров в час, в то время, как в ФРГ Экспериментальный Высокоскоростной поезд достигал рекордной отметки скорости 406 километров в час. Все это вызвало разительную перемену в пользу железной дороги. Это были первые случаи, когда люди предпочли самолетам поезда. Этот эксперимент сейчас проводится во многих странах.
Гонка за эффективными способами развития железнодорожных путей возрастает все в большем числе стран. Многие железнодорожные пути в России регулируют 100 и более поездов в день. В России в среднем годовой тоннаж линий сети составляет 26 млн. тонн брутто на километр пути. Производительной способностью больших современных сортировочных площадок в Канаде, ФРГ и во многих других странах является более 8000-10000 вагонов в день. В США стало нормальной практикой движение 20000 тонных поездов. Железнодорожные сети в Азиатских и Африканских странах расширяются. Автоматизация и механизация основных операций стала обычной практикой на многих железных дорогах.
В восьмидесятых и девяностых годах прошлого столетия многие страны Европы и Америка отпраздновали 150-ти летнюю годовщину железных дорог. Среди экспертов железнодорожных путей к историческим аспектам железной дороги возрос большой интерес. Железные дороги прошли период ускоренного расширения железнодорожных сетей, это был период, когда 20000 км пути строились каждый год. За последние 30 лет пробег железнодорожных путей сжался. Супер паровозы, оцененные в 5000 h.p. и развивающие давление до 15 – 16 баров, были заменены на электрические и дизельные электровозы.
Паровозная способность вагонов постоянно увеличивалась и масса устойчивости рельсов увеличилась тоже. Автоматические тормоза и автосцепка стали обязательной частью проектов подвижного состава. Современные пассажирские вагоны стали более удобными и просторными.
Что будет дальше? Какими будут железные дороги в 21 веке?
Прогнозы всегда имеют относительную природу. Все же не будет большого риска сказать, что железная дорога имеет долгую жизнь. Необходимо идти в ногу со временем, поэтому железные дороги должны использовать почти все самые современные научно-технические достижения.
Первая в мире трансконтинентальная железная дорога была завершена в Северной Америке в 1869, когда были соединены Централ Пасифик и Юнион Пасифик. Но российская Транс-сибирская железная дорога, строительство которой началось на 20 лет позже, была гораздо более амбициозным проектом из-за трудных природных условий.
Сибирь покрывает почти четверть Азии. Это - земля могущественных рек, бесконечных болот и высоких гор. Идея построить железную дорогу через эту дикую местность возникла в середине 19-го столетия. Первая относительно маленькая железнодорожная линия была построена в Сибири в 1885.
Только лишь в 1890-х вопрос строительства Транс-сибирской железной дороги был отправлен в практическое исполнение. Этот период был временем, когда государство увеличивало влияние в области железных дорог. С самого начала правительство финансировало строительство Транс-сибирской дороги из государственного бюджета. Весь проект был под контролем сибирского железнодорожного комитета, созданного специально для этой цели. Важную роль в этой инициативе сыграл выдающийся российский государственный деятель Сергей Витте.
Железная дорога строилась шаг за шагом. Дата 1 мая 1891 обозначена как официальный старт проекта строительства.
Первый шаг Челябинск – Обь был относительно прост, не требуя больших земляных работ. Строительство было завершено в рекордные сроки. Чтобы преодолеть дефицит трудовых ресурсов, комитет закупил паровые совки за границей. Западная Сибирская часть Транс-сибирской Железной дороги была завершена в 1895, заняв чуть более трех лет на строительство. Тем временем в 1893 году работа над центральной частью началась в двух местах, Оби и Енисее и строительство перемещалось на восток с обоих сторон. Эта часть оказалась наиболее трудной из-за огромных деревьев, болот и гор. Впервые инженеры столкнулись с жутким холодом и до той пор они не знали, как с ним справляться. Набережные и мост разрушились. Был также дефицит древесины для шпал, так как деревья из тайги не могли быть использованы для изготовления качественных шпал. Поставка рельсов, шпал и других необходимых вещей осуществлялась в основном через Северный Ледовитый океан и Сибирскую реку. Один из первых судов, совершивших трудное путешествие, плыл под русским флагом, но капитаном на судне был британский полярный исследователь Джозеф Уиггинс. Всего было 27 судов, доставивших материал для Транс-сибирской железной дороги.
Количество работников, нанятых в проект колебалось от 10000 в начале до 100000 на пике работы. Многими работниками были преступники, отправленные в Сибирь за различные преступления. Среди инженеров был выдающийся писатель Гарин – Михайловский, который подвергся нападению прессой за обход города Томск. Он успешно защищался, обращаясь к тому факту, что чтобы Томск был на линии Транс-сибирской дороги, пришлось бы расширить расстояние, которое было бы больше, чем ветка, связывающая главную линию с городом. И действительно, главное внимание при подготовки маршрута уделялось тому, чтобы сделать его как можно короче. В результате даже столицы Сибири, Тобольск, не было на Транс-сибирской дороге. Решения, принятые в направлении линии, оказали решающее влияние на дальнейшее развитие городов. Таким образом, Омск и Красноярск процветали после строительства железной дороги.
Работа на линии от озера Байкал до Сретенска (который находится на судоходной реке, в конечном счете попадающей в Амур) была начата в 1895 году на сей раз из обоих сторон. Но в 1897 году природные условия сыграли свою роль. Беспрецедентное наводнение уничтожило все расчеты, созданные на сотни лет, и большая часть уже построенной железной дороги была уничтожена. Урожаи зерна были уничтожены последующей засухой, и наступил голод. Однако линия Байкал – Сретенск была закончена в 1900 году.
Ввиду все более и более тесной связи России с Китаем было решено расширить Транс-сибирскую железную дорогу через Маньчжурию вместо Хабаровска. В 1895 году начались переговоры и концессия была согласована. Но русско-китайский конфликт в 1900 году остановил строительство железной дороги и большая часть ее была разрушена. После завершения конфликта железная дорога была восстановлена и была наконец введена в эксплуатацию.
Несмотря на то, что октябрь 1901 года часто расценивается как дата завершения Транс-сибирской дороги, работа по строительству все еще продолжалась. Чтобы работать эффективнее, должны были быть завершены еще несколько линий. Одним из самых трудных проектов было проложить линию вокруг озера Байкал. Ранее поезда были переправлены по озеру на двух ледоколах, которые были разобраны и доставлены на озеро поездом. Зимой, когда лед был устойчивым, грузы и пассажиры были переправлены по льду в гужевых повозках.
Самая трудная линия, построенная в мире в те времена была линия вокруг озера Байкал. Вдоль берега озера было 39 туннелей, большая часть которых были вертикальными скалами.
Была также и другая трудная задача. Самой трудной линией, после строительства дороги вокруг озера Байкал, являлась Амурская железная дорога. Было слишком много болот, тайги, жуткого холода и туннелей. Только вмешательство другого важного российского государственного деятеля, Столыпина, по факту помогло сохранить Амурскую железную дорогу. Некоторые авторы расценивают 1915 год, как дату завершения строительства Транс-сибирской железной дороги.
Новые быстрые поезда "Москва-Владивосток" и "Владивосток-Москва" находятся на рельсах с контейнерами и грузоперевозками, как их часть. В случае использования поездов, грузовладельцы могут насладится полным сервисом поставки «от места до места». Запуск таких поездов стало еще одним шагом для центральной транспортной службы, чтобы привлечь дополнительные объемы груза, сократить пространства и условия доставки, и повысить качество услуг Транс - сибирского маршрута. Следующим шагом Центра должно стать появление регулярных скоростных поездов между Москвой и Пекином с тем же уровнем условий для грузовладельцев. Нужно отметить, что улучшение услуги на этом маршруте имеет огромное значение в привлечении дополнительных объемов грузов. Сокращение сроков поставки и обеспечение регулярности поездов является первыми требованиями потенциальных клиентов, которые рассматривают Транс-сибирский маршрут как способ грузового транзита от азиатского и Тихоокеанского региона в Западную Европу. Перевоз транзитного груза железными дорогами в России (сегодня важные объемы груза идут морем, окаймляющим таким образом российские территории), очень важная возможность для российской экономики.
Фактически объемы импортной и экспортной транспортировки просто отражают ситуацию на внутренней российской экономике и не могла быть изменена без стабилизации. Дополнительный транзитный груз (логистические схемы их транспортировки появляются и исчезают также за пределами России), реальная возможность увеличить прибыли железнодорожных компаний и государственного бюджета в целом, не относясь к ситуации в экономике. Это является причиной борьбы между многими государствами за транзитный трафик груза и отчасти это самая жестокая конкуренция.
Главным препятствием стать достаточно популярным для Транс-сибирского маршрута, является политическая ситуация в России, которая полна неприятными неожиданностями. Таким образом, очень легко понять колебания грузовладельцев, которые не торопятся менять свои логистические схемы на территории немирной России, даже если им дается значительное количество преимуществ.
За последнее время те, кто как-то связан с железными дорогами, кажется поняли важность борьбы за транспортировку транзита через Россию. Министерство Железных дорог России уже сделало шаг, чтобы поднять конкурентоспособность Транс-сибирского маршрута. Меры принимаются к увеличению скорости контейнерного поезда "Находка-Восточная Бусловская" (часть контейнеров могла быть привезена в Брест). Поезда имеют те же технологические аспекты как и при изготовлении пассажирских поездов.
На сессии Совета по Координации Транс-сибирской транспортировки, которая будет проходить в Хельсинки, на которой у участников будет возможность продвинуть новые проекты железных дорог России, особенно те, что будут касаться потенциальных клиентов Транс-сибирской линии. Результаты переговоров в Хельсинки могут иметь важное значение в ближайшем будущем, на них может повлиять борьба за транзит доставки груза от стран азиатского и Тихоокеанского региона до Западной Европы между морским и земным транспортом Транссиба.