Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
1. Доходы организации. Состав и структура доходов железных дорог по основным видам хозяйственной деятельности
В соответствии с ПБУ 9/99 «Доходы организации» они подразделяются на доходы от обычной деятельности и доходы от прочей деятельности. В свою очередь доходы от прочей деятельности включают в себя операционные, внереализационные и чрезвычайные доходы. В ПБУ сформулированы критерии отнесения доходов организации к каждому из вышеперечисленных видов.
Доходы от обычной деятельности должны :
-быть связаны с целью создания организации
- носить регулярный, планируемый характер
Состав доходов от обычной деятельности определяется самой организацией.
К операционным доходам относятся доходы, возникающие в связи с движением всех видов имущества, в том числе доходы от продажи активов (запасов, основных средств, ценных бумаг), доходы от аренды основных средств, доходы по ценным бумагам, от долевого участия, по банковским счетам.
Критерий отнесения к внереализационным доходам – отсутствие прямой связи с деятельностью организации. Это - доходы по курсовым разницам, штрафы и пени, присужденные организации за нарушение договорной дисциплины, кредиторская задолженность, по которой истек срок исковой разницы и т.д.
Состав доходов от обычной деятельности ОАО «РЖД» представлен в таблице 1.
Таблица 1.
Структура доходов ОАО «РЖД» по основным видам хозяйственной деятельности
|
2005г. |
2004г. |
2003г (IV) кв. |
|
|
I. Доходы по обычным видам деятельности(тыс.руб) |
748 680 783 |
659 542 088 |
152 267 164 |
|
100% |
100% |
100% |
|
|
в том числе: |
|||
|
грузовые перевозки |
585 672 736 |
529 509 026 |
124 049 437 |
|
78,2% |
80,3% |
81,5% |
|
|
пассажирские перевозки в дальнем следовании |
72 802 296 |
60 556 826 |
10 860 237 |
|
9,7% |
9,2% |
7,1% |
|
|
пассажирские перевозки в пригородном сообщении |
17 653 280 |
7 375 843 |
1 326 349 |
|
2,4% |
1,1% |
0,9% |
|
|
прочие виды деятельности |
72 552 471 |
62 100 393 |
16 031 141 |
|
9,7% |
9,4% |
10,5% |
В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте к обычным видам деятельности ОАО РЖД относятся
- грузовые перевозки;
-содержание и эксплуатация инфраструктуры;
-предоставление услуг локомотивной тяги (в пассажирском и грузовом движении);
-пассажирские перевозки в дальнем следовании;
-пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
-ремонт подвижного состава;
-строительство объектов инфраструктуры;
-научно – исследовательские и опытно – конструкторские работы;
-содержание социальной сферы;
-прочие виды деятельности.
Состав доходов и расходов по обычным видам деятельности, сформированный в соответствии с целями структурной реформы, представлен в таблице 2
Как видно из приведенных данных основные доходы железным дорогам России приносят грузовые перевозки . При снижении их доли в 2005 году до 78,2% по сравнению с 80,3% в 2004году и 81,5% в IV квартале 2003 года в абсолютном выражении доходы от грузовых перевозок ежегодно росли и составили в 2005 г. около 585 673 млн. руб.
На втором месте по доле в общей сумме доходов от обычной деятельности ОАО «РЖД» стоят доходы от пассажирских перевозок в дальнем следовании. В 2005г. они составили 9,7%. Наблюдается существенный рост доходов от пассажирских перевозок в пригородном сообщении с 7 375 843 тыс. руб. в 2004г. до 17 653 280 тыс. руб.
С созданием ОАО «РЖД» доходы по основным видам хозяйственной деятельности формируются только по корпорации в целом.
Таблица 2.Отчетность открытого акционерного общества «Российские железные дороги» по видам деятельности
(Постановление Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2004 года №871)
за январь-декабрь 2004 года
|
Вид деятельности |
Код стр. |
Доходы |
Расходы |
Результат от обычных видов деятельности |
Операционные, внереализационные, чрезвычайные |
С учетом операционных, внереализационных чрезвычайных |
Результат от финансово-хозяйственной деятельности |
||
|
Доходы |
Расходы |
Доходы |
Расходы |
||||||
|
Грузовые перевозки |
010 |
529 509 026 |
426 405 746 |
103 103 280 |
49 028 342 |
70 849 115 |
578 537 368 |
497 254 861 |
81 282 508 |
|
Пассажирские перевозки в дальнем следовании |
020 |
60 556 826 |
91 880 878 |
- 31 324 052 |
5 607 082 |
8 769 686 |
66 163 908 |
100 650 564 |
- 34 486 655 |
|
Пассажирские перевозки в пригородном сообщении |
030 |
7 375 843 |
34 384 705 |
- 27 088 862 |
682 945 |
1 384 481 |
8 058 788 |
35 769 186 |
-27 710 399 |
|
Содержание и эксплуатация инфраструктуры |
040 |
3 705 285 |
1 577 453 |
2 127 832 |
343 080 |
475 418 |
4 048 365 |
2 052 871 |
1 995 494 |
|
Предоставление услуг локомотивной тяги |
050 |
1 129 864 |
995 635 |
134 229 |
104 616 |
149 892 |
1 234 480 |
1 145 527 |
88 954 |
|
Ремонт подвижного состава |
060 |
4 686 268 |
3 927 115 |
759 153 |
433 911 |
619 762 |
5 120 179 |
4 546 877 |
573 303 |
|
Строительство объектов инфраструктуры |
070 |
2 646 134 |
2 519 090 |
127 044 |
245 011 |
352 837 |
2 891 145 |
2 871 927 |
19 218 |
|
Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы |
080 |
149 084 |
128 317 |
20 767 |
13 804 |
19 749 |
162 888 |
148 066 |
14 822 |
|
Содержание социальной сферы |
090 |
1 527 817 |
2 794 777 |
- 1 266 960 |
141 464 |
216 537 |
1 669 281 |
3 011 314 |
- 1 342 033 |
|
Прочие виды деятельности |
110 |
48 255 941 |
40 254 851 |
8 001 090 |
4 468 118 |
6 380 117 |
52 724 059 |
46 634 968 |
6 089 091 |
|
Всего по видам деятельности |
120 |
659 542 088 |
604 868 567 |
54 673 521 |
61 068 374 |
89 217 593 |
720 610 462 |
694 086 160 |
26 524 302 |
ПЛАНИРОВАНИЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
Железные дороги всегда были одним из основных видов транспорта при перевозках грузов в России, поскольку перемещение больших объемов грузов на дальние расстояния другими видами транспорта в широтном направлении (основное направление грузопотоков в России) было невозможно. Грузовые перевозки ( работа по перемещению грузов) являются основной частью продукции железнодорожного транспорта.
Грузовые перевозки на железнодорожном транспорте характе ризуются рядом показателей. Основными из них являются: объем перевозок; грузооборот; количество отправок; густота перевозок; средняя дальность перевозок; неравномерность перевозок и дру гие качественные показатели.
Объем перевозок грузов характеризует продукцию железно дорожного транспорта, т.е. количество тонн грузов, перевезенных за определенный промежуток времени.
Общий объем пе ревозок по сети дорог (∑P) складывается из отправления грузов всеми дорогами, приема грузов с заграничных дорог и с водного транспорта, т:
Для сети железных дорог количество отправленного груза равно количеству прибывшего груза и равно количеству перевезенного груза, т:
∑Ротпр = ∑Рприб = ∑Рперев
Для отдельной железной дороги количество перевезенного груза, в связи с наличием транспортных потоков, определяется суммой отправленного груза и принятого с других дорог (если учет ведется по начальному моменту) или суммой прибывшего под выгрузку груза и сданного на другие дороги (если учет ведется по конечному моменту):
∑Рперев = ∑Ротпр + ∑Рприем = ∑Рприб + ∑Рсдано
Основным объемным показателем, характеризующим перемещение груза является грузооборот (∑Рl ), который дифференцируется по видам сообщений.
К местному сообщению относятся перевозки в пределах одной дороги;
к прямому сообщению — перевозки на участках двух и более дорог.
В прямом сообщении выделяют:
вывоз, т.е. отправление грузов со станций данной дороги на другие дороги сети;
ввоз, т.е. прибытие грузов со станций других дорог сети на данную дорогу;
транзит, т.е. перевозка грузов, поступающих с других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги сети.
Таким образом, объем перевозок грузов по видам сообщений, т:
Прием можно рассматривать как сумму ввоза и транзита, т:
сдачу — как сумму вывоза и транзита, т:
Отправление определяется суммой вывоза и местного сообщения, т:
прибытие - суммой ввоза и местного сообщения, т:
Распределение перевозок по видам сообщений необходимо для правильного расчета доходов и расходов дороги, так как каждая дорога выполняет различное количество операций, связанных с пе ревозками грузов в разных сообщениях. Только при перевозке в ме стном сообщении выполняется весь цикл перевозочных операций, тогда как при вывозе дорога не производит конечной операции, при ввозе — начальной, а при транзите — ни начальной, ни конечной.
Общий объем перевозок грузов характеризуется также показателем «работа» в вагонах (∑Uр ):
для отдельной дороги и для отделений
∑Uр = ∑Uп = ∑Uпргр или ∑Uр = ∑Uв = ∑Uсдгр ,
где ∑Uп - количество погруженных вагонов;
∑Uпргр - количество принятых груженых вагонов с других дорог (отделений);
∑Uв - количество выгруженных вагонов;
∑Uсдгр - количество сданных груженых вагонов на другие дороги (от деления).
Грузооборот определяется произведением количества перевезенных тонн (Рi) на расстояние их перевозки (l) и измеряется в условно-натуральных единицах – тонно-километрах:
.
Грузооборот нет то — это полезная работа транспорта, учитывающая перемещение только груза; грузооборот брутто учитывает перемещение груза вместе с массой тары подвижного состава. Отношение грузооборота нетто и брутто характеризует коэффициент полезного действия (КПД) грузового железнодорожного транспорта. КПД железнодорожного транспорта не превышает единицы:
Грузооборот нетто может быть тарифным и эксплуатационным. Тарифный грузооборот рассчитывается по так называемым "тариф ным" расстояниям:
где Рi — количество тонн i-го вида груза;
li — тарифное расстояние перевозки i-го вида груза, км.
Эксплуатационный грузооборот определяют по фактическому пробегу груза:
где Гj — густота грузовых перевозок на j-м участке, т;
Lj— протяженность j-го участка, км.
Как правило, эксплуатационный грузооборот больше тарифно го. Однако, если в тарифном руководстве в расстояние целиком включены участки крупных железнодорожных узлов, таких как Москва и Санкт-Петербург исполь зуются так называемые виртуальные расстояния, равные для Мос ковского железнодорожного узла 54 км, а для Санкт-Петербургс кого - 25 км при любом расстоянии перевозки между станциями узла.
На отделении железной дороги тарифный грузооборот не вы деляется. Считается, что тарифный грузооборот равен эксплуатационному, т.к. внутри отделения дороги груз идет, как правило, по крат чайшему расстоянию.
На объем перевозок и грузооборот влияют:
объем производства промышленной и сельскохозяйственной продукции;
уровень товарности продукции;
размещение и развитие производительных сил на территории страны;
степень специализации производства;
система организации снабжения и сбыта;
уровень развития других видов транспорта;
качество организации эксплуатационной работы;
увеличение внешней торговли.
Связь между объемом производства в экономике страны и пока зателями грузовых перевозок отражают коэффициент перевозимос ти и коэффициент транспортоемкости продукции. Коэффициент перевозимости определяется отношением объема перевозок i-го груза к объему его производ ства в целом:
где ∑Рi — объем перевозок i-го груза, т;
∑Qi— объем производства i-го груза, т.
Коэффициент перевозимости, рассчитанный по одному виду транспорта, обычно меньше единицы, поскольку не все, что было произведено, поступает в перевозку. С другой стороны, если груз специфичен и пере возится несколько раз, коэффициент может быть больше единицы. Если же определять этот коэффициент по всем видам транспорта страны, он будет значи тельно больше единицы, поскольку характерной для российской экономики особенностью является перевозка одного и того же груза различными видами транспорта.
Коэффициент транспортоемкости продукции выражает отношение грузооборота того же i-го груза к объему его производства в целом:
где ∑Pli— грузооборот i-го груза, т-км.
Данные коэффициенты рассчитывают как для отдельных родов грузов, так и по самостоятельным видам транспорта. Чем выше значение коэффициентов, тем больший объем перевозок и на более дальнее расстояние приходится осуществлять транспортировку грузов.
Грузовые перевозки характеризуются неравномерностью во времени и по направлению.
По времени неравномерность может быть по периодам года, по дням месяца, по часам суток. Неравномерность перевозок по времени связана с сезонным производством и потреблением многих видов продукции, нерит мичной работой предприятий-грузовладельцев, наличием выход ных и праздничных дней.
Неравномерность перевозок во времени характеризуется коэффици ентом неравномерности. Он может рассчитываться как отношение максимального месячного объема перевозок к среднемесячно му за год:
отношением объема перевозок каждого месяца к среднемесячному:
а также отношением максимального месячного объема перевозок к минимальному:
Коэффициент неравномерности всегда больше единицы
Кнер > 1.
Объем перевозок по кварталам неодинаков – обычно он минимален в первом квартале, максимален во втором и находится на среднегодовом уровне в третьем. Помесячный объем перевозок также неравномерен: минимум наблюдается в январе-феврале, максимум – в апреле, октябре, декабре. Однако по родам грузов эти закономерности могут не выполняться.
Неравномерность перевозок отрицательно отражается на показателях использования подвижного состава. Возникает необходимость в резервах провозной способности и в содержании дополнительного штата работников.
В связи с территориальным размещением потребителей и поставщиков в разных регионах, специализацией производства, на транспорте возникает неравномерность по направлениям (груженое и порожнее направления) .
Неравномерность перевозок по направлениям характеризуется коэффициентом обратности, который определяют как отношение объема перевозок грузов в порожнем направлении к объему пере возок грузов в груженом направлении:
КОБР = ∑РПОР /∑РГР < 1.
При этом груженым направлением принято называть направление с преобладающим (большим) грузопотоком, обратное направление (с меньшим грузопотоком) называется порожним.
Неравномерность перевозок по направлению связана со специализацией и кооперацией экономики в масштабе народного хозяйства и характером размещения производства и потребления. Райо ны страны, специализирующиеся на добывающей промышленнос ти или на масштабном сельскохозяйственном производстве, выво зят больше грузов, чем ввозят и, наоборот, центры перерабатыва ющей промышленности и крупные города ввозят больше, чем вы возят. Чем больше неравномерность перевозок по направлению, тем больше порожний пробег вагонов и эксплуатационные расхо ды железных дорог.
Сглаживание неравномерности перевозок — одна из важнейших задач железнодорожного транспорта. Решать ее можно по-разному, однако, как показывает практика, наиболее действенными в этом случае являются экономические меры, например, снижение тарифов в порожнем направлении.
Количество отправок — специфический показатель транспор та. Отправкой называется партия груза, оформленная одним пере возочным документом (дорожной ведомостью). Одной отправкой может быть целый состав, следующий от одного отправителя к одному получателю, а может быть один ящик. В первом случае мы имеем дело с маршрутной отправкой, а во вто ром — с мелкой. Кроме названных, различают повагонные и кон тейнерные отправки, определение которых вытекает из названия.
Средняя скорость доставки грузов определяется отношением расстояния, пройденного грузом (∑l) к времени доставки этого груза (∑tд), км/сут.:
.
Средняя статическая нагрузка на вагон показывает количество тонн груза, приходящееся в среднем на каждый вагон во время погрузки, т:
,
где - удельный вес i – го типа подвижного состава;
- техническая норма загрузки i – го типа подвижного состава.
Средняя дальность перевозки грузов () является одним из важнейших показателей работы железных дорог, который влияет на грузооборот, скорость доставки грузов, показатели использования подвижного состава, эксплуатационные расходы и доходы.
Средняя дальность перевозки — это расстояние, на которое пе ревозится каждая тонна груза в среднем, т.е. среднее расстояние, пройденное грузом от станции отправления до станции назначения. Средняя даль ность перевозки для сети железных дорог определяется как отношение грузооборота нетто (∑РlН) к объему перевозок (∑Р), км:
Средняя дальность перевозки для отдельной железной до роги отражает перемещение груза в ее границах во всех видах сообщения и определяется по-иному:
При планировании средней дальности перевозки грузов, необходимо учитывать влияющие на этот показатель факторы:
размещение ресурсных и производственных мощностей экономики страны по ее территории;
уровень специализации и кооперации в производстве;
географию производства и потребления;
характер взаимосвязей между производителями и потребителями продукции;
структуру распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта.
Средняя густота перевозок (грузонапряженность) характеризует интенсивность грузового потока отдельных участков и подразделений железной дороги.
Среднюю густоту перевозок по направлению, дороге или сети железных дорог в целом определяют как частное от деления грузо оборота (∑РlН) на соответствующую эксплуатационную длину (Lэ), т-км / км:
Средняя продолжительность доставки груза определяется отношением расстояния, пройденного грузом (∑l) к скорости доставки данного груза (Vд), сут.:
.