Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Уральский государственный экономический университет»
Центр дистанционного образования
|
Допустить к защите Заведующий кафедрой А.Н.Романов «_____»__________________201__г. |
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
НАПРАВЛЕНИЯ УКРЕПЛЕНИЯ ЭКОНОМИКО-ПРАВОВОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (НА ПРИМЕРЕ ТУРИНСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ СВЕРДЛОВСКОЙ ДИРЕКЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ)
Екатеринбург
2013
РЕФЕРАТ
Выпускная квалификационная работа 110 с., 5 рис., 21 табл., 37 источников, 1 прил.
ПРЕДПРИЯТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА, ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА, ПРАВОВАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА, СЕБЕСТОИМОСТЬ, ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА,
БАЛЛОВАЯ ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ПУТИ
Объектом исследования является предприятие железнодорожного транспорта - Туринская дистанция пути Свердловской дирекции инфраструктуры.
Цель настоящего исследования - разработка рекомендаций, направленных на укрепление экономико-правовой безопасности функционирования и развития предприятия железнодорожного транспорта.
Степень внедрения – рекомендации и предложения нашли применение в практической деятельности предприятия Туринской дистанции пути.
Эффективность рекомендаций – разработка теоретических основ и методических рекомендаций по нейтрализации угроз экономической и правовой безопасности предприятия железнодорожного транспорта дорог на основе оценки состояния его экономической безопасности в современных условиях.
СОДЕРЖАНИЕ
|
Введение |
5 |
|
|
1 |
Теоретические аспекты исследования экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта |
9 |
|
1.1 |
Экономическая безопасность предприятия железнодорожного транспорта: понятие, сущность |
9 |
|
1.2 |
Факторы и условия обеспечения экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта |
16 |
|
1.3 |
Критерии и показатели оценки уровня экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта |
24 |
|
2 |
Анализ и оценка уровня экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта (на примере Туринской дистанции пути Свердловской дирекции инфраструктуры) |
37 |
|
2.1 |
Анализ основных показателей финансово-хозяйственной деятельности Туринской дистанции пути Свердловской дирекции инфраструктуры |
37 |
|
2.2 |
Оценка современного уровня экономической безопасности Туринской дистанции пути Свердловской дирекции инфраструктуры |
59 |
|
2.3 |
Направления укрепления экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта (на примере Туринской дистанции пути Свердловской дирекции инфраструктуры) |
72 |
|
3 |
Правовой режим обеспечения безопасности предприятия железнодорожного транспорта (на примере Туринской дистанции пути Свердловской дирекции инфраструктуры) |
86 |
|
3.1 |
Общая правовая характеристика обеспечения безопасности предприятий железнодорожного транспорта |
86 |
|
3.2 |
Проблемы обеспечения правовой безопасности предприятий железнодорожного транспорта |
92 |
|
3.3 |
Пути правового обеспечения экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта (на примере Туринской дистанции пути Свердловской дирекции инфраструктуры) |
96 |
|
Заключение |
102 |
|
|
Список использованных источников |
106 |
|
|
Приложения |
110 |
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность выбранной темы дипломной работы обусловлавливается в следуещем:
- во-первых, необходимость своевременного выявления угроз и рисков, изучение научных работ, в которых затронуты проблемы функционирования и развития экономической безопасности предприятий;
- во-вторых, оценка экономической безопасности предприятий железнодорожного транспорта на современном этапе развития требует научно-обоснованного подхода к принятию управленческих решений, соответствующих методов и инструментов анализа системы управления рисками на предприятиях;
- в-третьих, степень разработанности темы исследования определяется повышенным вниманием к вопросам безопасности в целом, экономической и правовой безопасности на уровне предприятия, влияния на ее обеспечения различных факторов риска.
Экономическая безопасность традиционно рассматривается как важнейшая качественная характеристика экономической системы, определяющая ее способность поддерживать нормальные условия жизнедеятельности населения, устойчивое обеспечение ресурсами народного хозяйства, а также последовательную реализацию национально-государственных интересов. Необходимость обеспечения экономической безопасности как составной части национальной безопасности существенно возрастает в условиях кризисной фазы развития. Неизбежные экономические и социальные издержки этой фазы во многом деформируют факторы и критерии безопасности и вместе с тем дополнительно отягощают все механизмы поддержания стабильности в обществе, сужают его возможности разрабатывать и реализовывать программы экономической компенсации и стабилизации. Значимость макроэкономических аспектов экономической безопасности заметно повышается также в условиях крупных национально-государственных преобразований, затронувших в последние несколько лет Россию.
В условиях реформирования экономики, расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта, его состояние важны как никогда и существенно влияют на уровень развития государства, его экономическую безопасность.
Надежное обеспечение экономической безопасности на всех уровнях возможно при условии устойчивого функционирования транспортной отрасли, так как ее потенциал является определяющим стабилизирующим фактором антикризисного развития, гарантом экономического роста и поддержания экономической независимости и безопасности страны. Транспорт объединяет регионы страны, обеспечивает потребность народного хозяйства в перевозках людей и грузов, представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров и услуг. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение для государства и общества в целом. Нарушения в работе транспортного комплекса могут привести к серьезным негативным последствиям для экономической безопасности страны.
Экономическая безопасность предприятия - комплекс управленческих, экономических, налоговых, правовых и аудиторских мер, позволяющих предприятию вести бизнес по действующим правовым нормам и быть прозрачным для всех надзорных государственных органов.
Определение круга угроз экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта является одной из наиболее ответственных задач, подлежащих решению при разработке индивидуальной концепции экономической безопасности предприятия, помимо нее необходимо также определить цели и задачи, стоящие перед системой экономической безопасности, привлекаемые силы и средства, порядок выполнения задач в различных условиях.
Все вышеизложенное обусловило актуальность темы исследования в научном и практическом плане.
Цель настоящего исследования - разработка рекомендаций, направленных на укрепление экономико-правовой безопасности функционирования и развития предприятия железнодорожного транспорта.
В соответствии с поставленной целью определены следующие задачи исследования:
- раскрыть основные понятия экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта;
- выявить факторы экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта в современных условиях;
- проанализировать и дать оценку финансово-экономической деятельности предприятию железнодорожного транспорта;
- разработать рекомендации по совершенствованию формирования и развития экономической безопасностью предприятия железнодорожного транспорта;
- выявить правовые проблемы предприятия железнодорожного транспорта.
Объектом исследования является предприятие железнодорожного транспорта - Туринская дистанция пути Свердловской дирекции инфраструктуры.
Предметом исследования является система экономических и организационно-управленческих отношений, обеспечивающих экономическую безопасность предприятия железнодорожного транспорта.
Информационная база дипломной работы включает: нормативно-правовые акты, статистические материалы, труды ведущих отечественных и зарубежных авторов, посвященные проблемам экономической безопасности, статьи, опубликованные в периодических изданиях, а также Интернет-ресурсы.
Выпуская квалификационная работа состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, списка использованных источников, приложений. Содержание работы изложено на 110 страницах машинописного текста, и включает 5 рисунков, 21 таблица. Список использованных источников включает 37 наименований.
1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
1.1 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА: ПОНЯТИЕ, СУЩНОСТЬ
Российская действительность диктует необходимость создания системы экономической безопасности предпринимательства, обеспечивающей состояние защищенности жизненно важных интересов физических и юридических лиц.
Большинство авторов в понимании экономической безопасности исходят из легального определения безопасности, данного в Федеральном законе РФ от 29.12.2010 № 390-ФЗ «О безопасности», в котором безопасность понимается как состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз [7].
Угроза безопасности - совокупность условий и факторов, создающих опасность жизненно важным интересам личности, общества и государства [20, с. 20]. Для проникновения в семантику слова опасность, и для обозначения его места и роли в словосочетании «экономическая безопасность» приведем точку зрения некоторых авторов на данное понятие. Так, само слово «опасность» трактуется С. Ожеговым в толковом словаре русского языка как «возможность, угроза чего-нибудь очень плохого, какого-нибудь несчастья».
Экономическая безопасность предприятия - это состояние наиболее эффективного использования корпоративных ресурсов для предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятия в настоящее время и в будущем [23, с. 56]. Экономическая безопасность предприятия характеризуется совокупностью качественных и количественных показателей, важнейшим среди которых является уровень экономической безопасности.
Уровень экономической безопасности предприятия - это оценка состояния использования корпоративных ресурсов по критериям уровня экономической безопасности предприятия [22]. С целью достижения наиболее высокого уровня экономической безопасности предприятие должно следить за обеспечением максимальной безопасности основных функциональных составляющих своей работы. Функциональные составляющие экономической безопасности предприятия - это совокупность основных направлений его экономической безопасности, существенно отличающихся друг от друга по своему содержанию.
Примерная структура функциональных составляющих экономической безопасности предприятия:
- финансовая;
- интеллектуальная и кадровая;
- технико-технологическая;
- политико-правовая;
- экологическая;
- информационная;
- силовая.
Каждая из перечисленных функциональных составляющих экономической безопасности предприятия характеризуется собственным содержанием, набором функциональных критериев и способами обеспечения. Подробнее сущность функциональных составляющих экономической безопасности предприятия будет рассмотрена ниже.
Для обеспечения экономической безопасности предприятие использует совокупность своих корпоративных ресурсов.
Корпоративные ресурсы - факторы бизнеса, используемые владельцами и менеджерами предприятия для выполнения целей бизнеса.
Среди них выделим:
- ресурс капитала. Акционерный капитал предприятия в сочетании с заемными финансовыми ресурсами является кровеносной системой предприятия и позволяет приобретать и поддерживать остальные корпоративные ресурсы, изначально отсутствующие у создателей данного предприятия;
- ресурс персонала. Менеджеры предприятия, штат инженерного персонала, производственных рабочих и служащих с их знаниями, опытом и навыками выступают основным, проводящим и связующим звеном, соединяющим воедино все факторы данного бизнеса, обеспечивающим проведение в жизнь идеологии бизнеса, а также достижение целей бизнеса;
- ресурс информации и технологии. Информация, касающаяся всех сторон деятельности предприятия, является в настоящее время наиболее ценным и дорогостоящим из всех ресурсов предприятия. Именно информация об изменении политической, социальной, экономической и экологической ситуации, изменения рынков предприятия, научно-техническая и технологическая информация, конкретные ноу-хау, касающиеся каких-либо аспектов данного бизнеса, новое в методах организации и управления бизнесом позволяют предприятию адекватно реагировать на любые изменения внешней среды бизнеса, эффективно планировать и осуществлять свою хозяйственную деятельность;
- ресурс техники и оборудования. На основе имеющихся финансовых, информационно-технологических и кадровых возможностей предприятие приобретает технологическое и другое оборудование, необходимое, по мнению менеджеров предприятия, и доступное, исходя из имеющихся ресурсов;
- ресурс прав. С развитием цивилизации, истощением природных ресурсов и повышением ценности для бизнеса нематериальных активов резко выросла роль ресурса прав. Этот ресурс включает в себя права на использование патентов, лицензии и квоты на использование природных ресурсов, а также экспортные квоты, права на пользование землей, причем в настоящее время, крайне повысилась ценность городских территорий, не предназначенных для земледелия, а используемых под административную застройку. Использование этого ресурса позволяет предприятию приобщиться к передовым технологическим разработкам, не проводя собственных дорогостоящих научных исследований, а также получить доступ к не общедоступным возможностям развития бизнеса [19].
Основной причиной необходимости обеспечения экономической безопасности предприятия является стоящая перед каждым предприятием задача достижения стабильности своего функционирования и создания перспектив роста для выполнения целей данного бизнеса.
Под целями бизнеса следует понимать систему побудительных мотивов, заставляющих людей начинать новое дело. К таким побудительным мотивам относятся:
- сохранение и приумножение капитала акционеров предприятия из расчета превышения процентной депозитной ставки банков;
- самореализация через данный бизнес его инициаторов и высшего менеджмента предприятия;
- удовлетворение различных потребностей людей и общества в целом. Данный мотив особенно часто является доминирующим в деятельности государственных или муниципальных предприятий [35, с.126].
Формируемая на основе видения инициаторами бизнеса его целей философия бизнеса представляет собой систему ценностей и норм поведения, принятых на данном предприятии, а также место и роль предприятия в системе бизнеса и в обществе в целом.
Очевидно, что уровень экономической безопасности предприятия базируется на том, насколько эффективно службам данного предприятия удается предотвращать угрозы и устранять ущербы от негативных воздействий на различные аспекты экономической безопасности. Источниками таких негативных воздействий могут быть осознанные или неосознанные действия людей, организаций, в том числе органов государственной власти, международных организаций или предприятий-конкурентов, а также стечение объективных обстоятельств, как-то: состояние финансовой конъюнктуры на рынках данного предприятия, научные открытия и технологические разработки, форс-мажорные обстоятельства и т.д. [20, с. 94].
В зависимости от субъектной обусловленности негативных воздействий на экономическую безопасность предприятия может применяться следующая их градация:
- объективные негативные воздействия - такие негативные воздействия, которые возникают без участия и помимо воли предприятия или служащих;
- субъективные негативные воздействия - негативные воздействия, возникшие как следствие неэффективной работы предприятия в целом или его работников.
Цели экономической безопасности предприятия. Главной целью экономической безопасности предприятия является обеспечение его устойчивого и максимально эффективного функционирования в настоящее время и обеспечение высокого потенциала развития и роста предприятия в будущем [23, с. 109]. Наиболее эффективное использование корпоративных ресурсов предприятия, необходимое для выполнения целей данного бизнеса, достигается путем предотвращения угроз негативных воздействий на экономическую безопасность предприятия и достижения следующих основных функциональных целей экономической безопасности предприятия:
- обеспечение высокой финансовой эффективности работы предприятия и его финансовой устойчивости и независимости;
- обеспечение технологической независимости предприятия и достижение высокой конкурентоспособности его технологического потенциала;
- достижение высокой эффективности менеджмента предприятия, оптимальности и эффективности его организационной структуры;
- обеспечение высокого уровня квалификации персонала предприятия, использование его интеллектуального потенциала, эффективности корпоративных НИОКР;
- достижение высокого уровня экологичности работы предприятия, минимизации разрушительного влияния результатов производственной деятельности на состояние окружающей среды;
- обеспечение качественной правовой защищенности всех аспектов деятельности предприятия;
- обеспечение защиты информационной среды предприятия, коммерческой тайны и достижение высокого уровня информационного обеспечения работы всех его служб;
- обеспечение безопасности персонала предприятия, его капитала, имущества и коммерческих интересов [25].
Выполнение каждой из вышеперечисленных целей экономической безопасности предприятия существенно для достижения ее главной цели. Кроме того, каждая из целей экономической безопасности имеет собственную структуру подцелей, обусловливаемую функциональной целесообразностью и характером работы предприятия. Подробная разработка и контроль над выполнением целевой структуры экономической безопасности предприятия являются весьма важной составной частью процесса обеспечения его экономической безопасности.
Подводя итог можно сказать, что экономическая безопасность предприятия железнодорожного транспорта - это состояние его защищенности от негативного влияния внешних и внутренних угроз, дестабилизирующих факторов, при котором обеспечивается устойчивая реализация основных коммерческих интересов и целей уставной деятельности [36, с.82]. Сущность и содержание категории «Экономическая безопасность железнодорожного транспорта» определяются стратегическими приоритетами и параметрами его функционирования, обеспечивающими удовлетворение потребностей грузовладельцев и пассажиров в перевозках, качество и конкурентоспособность транспортной продукции при сохранении устойчивости работы, социальной защищенности работников и финансовой стабильности отрасли [26, с. 46].
Транспорт образно называют кровеносной системой страны и ее экономики, обеспечивающей взаимодействие всех субъектов единого народнохозяйственного комплекса. Транспорт обеспечивает потребности народного хозяйства в перевозках грузов и людей, объединяет регионы страны, является связующим звеном между производителями и потребителями товаров, продукции, услуг, без которого функционирование рынка и рыночные отношения невозможны. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение для государства и общества в целом. Именно поэтому нарушения в работе транспортного комплекса могут привести к серьезным негативным последствиям для экономической безопасности страны [31, с. 24].
Транспортный комплекс - это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного и городского. На транспорте занято более 4 млн. работающих, стоимость его основных производственных фондов составляет порядка 14,5% стоимости фондов страны, а удельный вес транспорта в ВВП России, по оценкам Госкомстата России, в 2001 г. был равен 8,4%. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет примерно 15-20%, достигая по некоторым грузам с учетом региональных особенностей 50% и более.
Железнодорожный транспорт России - одна из ведущих составных частей транспортной инфраструктуры национальной экономики, имеющая определяющее значение для обеспечения хозяйственных связей и платежеспособного спроса граждан на перевозки. В условиях реформирования экономики, расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта важна, как никогда, и рассматривается в качестве одного из главных факторов стабилизации социально-экономического положения в стране и обеспечения ее экономической безопасности, что подтверждает сложившаяся структура транспортного рынка.
1.2 ФАКТОРЫ И УСЛОВИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Факторы и условия обеспечения экономической безопасности - это защита интересов и реализация целей в этом направлении.
Все факторы риска, опасности и угрозы могут быть сгруппированы по различным классификационным признакам. Так, в зависимости от возможности их прогнозирования следует выделить те опасности или угрозы, которые можно предвидеть или предсказуемые; и непредсказуемые. К первым относятся те, которые, как правило, возникают в определенных условиях, известны из опыта хозяйственной деятельности, своевременно выявлены и обобщены экономической наукой [24, с. 38].
Опасности и угрозы экономической безопасности предприятия в зависимости от источника возникновения делят на объективные и субъективные. Объективные возникают без участия и помимо воли предприятия или его служащих, независимы от принятых решений, действий менеджера. Это состояние финансовой конъюнктуры, научные открытия, форс-мажорные обстоятельства и т. д. Их необходимо распознавать и обязательно учитывать в управленческих решениях. Субъективные угрозы порождены умышленными или неумышленными действиями людей, различных органов и организаций, в том числе государственных и международных предприятий конкурентов. Поэтому и их предотвращение во многом связано с воздействием субъектов экономических отношений.
В зависимости от возможности предотвращения выделяют факторы форс-мажорные и не форс-мажорные. Первые отличаются непреодолимостью воздействия (войны, катастрофы, чрезвычайные бедствия, которые заставляют решать и действовать вопреки намерению). Вторые могут быть предотвращены своевременными и правильными действиями. По вероятности наступления все деструктивные факторы (появление зоны риска, вызов, опасность, угроза) можно разделить на явные, т. е. реально существующие, видимые, и латентные, т. е. скрытые, тщательно замаскированные, трудно обнаруживаемые [37, с. 256]. Они могут проявиться внезапно. Поэтому их отражение потребует принятия срочных мер, дополнительных усилий и средств.
Опасности и угрозы могут классифицироваться и по объекту посягательства: персоналу, имуществу, технике, информации, технологиям, деловому реноме и т. д. По природе их возникновения можно выделить: политические, экономические, техногенные, правовые, криминальные, экологические, конкурентные, контрагентские и др.
В зависимости от величины потерь или ущерба, к которому может привести действие деструктивного фактора, опасности и угрозы можно подразделить на вызывающие трудности, значительные и катастрофические. А по степени вероятности - невероятные, маловероятные, вероятные, весьма вероятные, вполне вероятные. В. П. Мак-Мак разделяет угрозы по признаку их отдаленности по времени: непосредственная, близкая (до 1 года), далекая (свыше 1 года) и в пространстве: на территории предприятия; прилегающей к предприятию; на территории региона, страны; на зарубежной территории [22, с. 67].
Наибольшее распространение в науке получило выделение опасностей и угроз в зависимости от сферы их возникновения. По этому признаку различают внутренние и внешние. Внешние опасности и угрозы возникают за пределами предприятия. Они не связаны с его производственной деятельностью. Как правило, это такое изменение окружающей среды, которое может нанести предприятию ущерб. Внутренние факторы связаны с хозяйственной деятельностью предприятия, его персонала. Они обусловлены теми процессами, которые возникают в ходе производства и реализации продукции и могут оказать свое влияние на результаты бизнеса. Наиболее значительными из них являются: качество планирования и принятия решения, соблюдение технологии, организация труда и работа с персоналом, финансовая политика предприятия, дисциплина и многие другие [37, с. 189].
Как внутренних, так и внешних факторов риска огромное количество. Это обусловлено, прежде всего, тем разнообразием связей и отношений, в которые обязательно вступает предприятие. В ходе материальных, финансовых, информационных, кадровых и других связей происходит обмен, потребление и перемещение сырья, материалов, комплектующих изделий, машин, оборудования, инвестиций, технологий, денежных средств, и т. д.. Все эти связи и отношения возникают в конкретных политических, социально-экономических, природно-климатических и других условиях, которые сложились как в масштабах всей страны, так и на уровне определенного конкретного региона. Именно конкретная ситуация в том или ином населенном пункте, регионе, где действует предприятие, может оказать существенное влияние на результаты хозяйственной деятельности.
К факторам, влияющим на результаты хозяйственной деятельности, могут быть отнесены: состояние предпринимательской среды, наличие местных сырьевых и энергетических ресурсов, развитие транспортных и других коммуникаций, наполняемость рынка, состояние конкурентов, наличие свободных трудовых ресурсов, уровень их профессиональной подготовленности, уровень социальной и политической напряженности, ориентировка населения на производительный труд, уровень жизни населения, его платежеспособность, криминализация хозяйственной жизни (коррумпированность чиновников, рэкет, экономическая преступность) и многие другие. Все внешние факторы, влияющие на экономическую безопасность предприятия, можно сгруппировать, выделив: политические, социально-экономические, экологические, научно-технические и технологические, юридические, природно-климатические, демографические, криминалистические и другие.
Под влиянием окружающей среды, различного рода факторов могут возникнуть многие десятки внешних опасностей и угроз экономической безопасности предприятия. К ним можно отнести: неблагоприятное изменение политической ситуации; макроэкономические потрясения (кризисы, нарушение производственных связей, инфляция, потеря рынков сырья, материалов, энергоносителей, товаров и т. д.); изменение законодательства, влияющего на условия хозяйственной деятельности (налогового, отношений собственности, договорного и др.); неразвитость инфраструктуры рынка; противоправные действия криминальных структур; использование недобросовестной конкуренции; промышленно-экономический шпионаж; моральные (психологические) угрозы, запугивание, шантаж и физическое, опасное для жизни воздействие на персонал и их семьи (убийства, похищения, избиения); хищения материальных средств; противоправные действия конкурентов, их стремление завладеть контрольным пакетом акций; заражение программ ЭВМ различного рода компьютерными вирусами; противозаконные финансовые операции; чрезвычайные ситуации природного и технического характера; несанкционированный доступ конкурентов к конфиденциальной информации, составляющей коммерческую тайну; кражи финансовых средств и ценностей; мошенничество; повреждение зданий, помещений и многие другие [29, с. 93].
Анализ многочисленных внешних опасностей и угроз, направлений и объектов их воздействия, возможных последствий для бизнеса потребовал бы многотомных исследований. Несмотря на это, каждое предприятие и прежде всего менеджеры по бизнесу, исходя из конкретной ситуации, в которой находится хозяйствующий субъект, должны определить (спрогнозировать) наиболее значимое (опасное) из них и выработать систему мер по их своевременному выявлению, предупреждению или ослаблению влияния.
Внутренние опасности и угрозы экономической безопасности бизнеса возникают непосредственно в сфере хозяйственной деятельности предприятия. Так, к основным факторам риска можно отнести: недостаточный уровень дисциплины; противоправные действия кадровых сотрудников; нарушения режима сохранения конфиденциальной информации, выбор ненадежных партнеров и инвесторов, отток квалифицированных кадров, неверную оценку квалификации кадров, их низкую компетентность; недостаточная патентная защищенность, аварии, пожары, взрывы; перебои в энерго-, водо-, теплоснабжении, выход из строя вычислительной техники, смерть ведущих специалистов и руководителей; зависимость ряда руководителей от уголовного мира; низкий образовательный уровень руководителей; существенные упущения, как в тактическом, так и в стратегическом планировании, связанные, прежде всего, с выбором цели, неверной оценкой возможностей предприятия, ошибками в прогнозировании изменений внешней среды [22].
Выявление и идентификация факторов риска, опасностей и угроз - одна из наиболее важных задач обеспечения экономической безопасности.
Одним из способов мониторинга и управления экономической безопасностью являются методика выявления во внешней и внутренней среде производственного процесса весовых коэффициентов и числовых значений факторов безопасности с целью определения уровня экономической безопасности. Приведем факторы внешней среды на различных ее уровнях и сгруппируем их в зависимости от возможности определения их числового значения. Из приведенного множества внешних факторов экономической безопасности, установленных для данной отрасли, необходимо обозначить и учесть те, которые имеют количественную оценку, которые в наибольшей степени влияют на уровень экономической безопасности в конкретном периоде. Такими факторами внешней экономической безопасности будут являться: индекс инфляции в стране, конъюнктура рынка (среди всех транспортных предприятий), коэффициент инвестиций в различные секторы экономики страны, уровень динамики ВВП, величина и виды транзитных пошлин, уровень конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта, динамика спроса, коэффициент инвестиций в данную отрасль экономики. Данные по классификации приведены в таблице 1.
Внутренние факторы экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта имеют числовое значение и могут быть оценены количественными методами.
Таблица 1 - Классификация факторов внешней экономической безопасности [35, с. 78]
|
Уровни ведения бизнеса |
Факторы экономической безопасности |
|
|
Мегауровень |
Определяемые только методом экспертных оценок, не имеют количественного выражения |
Имеют числовое выражение, оцениваются количественными методами |
|
Наличие и уровень развития транспортного сектора соседних транзитных стран |
||
|
Уровень интеграции стран, объем и структура внешнеэкономического сотрудничества |
||
|
Географическое положение страны, наличие транзитных дорог |
||
|
Макроуровень |
Конъюнктура валютного рынка |
Индекс инфляции в стране |
|
Инвестиционный климат страны |
Конъюнктура рынка (среди всех транспортных секторов) |
|
|
Социально-экономическая ситуация в стране |
Количество и виды инвестиций в различные секторы экономики страны |
|
|
Уровень коррупции |
Уровень динамики ВВП |
|
|
Уровень криминализации общества |
Величина и виды транзитных пошлин |
|
|
Ограничение прав собственности иностранцев |
Уровень процентной ставки и ее динамика |
|
|
Мезоуровень |
Ограничение прав иностранных акционеров избираться в совет директоров |
Конкурентоспособность железной дороги среди всех транспортных предприятий |
|
Неэффективное финансовое планирование, негибкая система планирования |
Уровень автоматизации железной дороги |
|
|
Отношение руководства к акционерам |
Динамика спроса |
|
|
Низкие показатели корпоративного управления. Очень дифференцированный штат управления |
Количество и виды инвестиций в данную отрасль |
|
|
Налоговая нагрузка |
||
|
Частая смена обслуживающего банка |
Уровень ликвидности банка-контрагента |
|
|
Отсутствие текущей финансовой отчетности в соответствии с МСФО |
||
|
Репутация недостаточной открытости |
||
|
Взаимоотношения с партнерами с плохой репутацией |
||
|
Отсутствие четкой системы контроля над финансовыми потоками |
||
|
Отсутствие финансовой стратегии |
Факторы экономической безопасности микроуровня производственной деятельности предприятия железнодорожного транспорта представлены в таблице 2.
Таблица 2 – Факторы финансовой безопасности производственной деятельности предприятия железнодорожного транспорта[35, с. 323]
|
Микроуровень среды ведения бизнеса |
рентабельность как отношение чистой прибыли ко всему капиталу |
|
фондоотдача как отношение выручки к средней стоимости основных средств (рассматривается отдельно по видам деятельности) |
|
|
относительный прирост деловой активности предприятия как среднее отношение нетто-выручки к активам |
|
|
платежеспособность предприятия как отношение дебиторской задолженности, финансовых вложений и денежных средств к краткосрочным обязательствам |
|
|
структура оборотного капитала |
|
|
запас финансовой прочности |
|
|
юридическая защищенность движения денежных потоков отношение собственных средств к заемному иностранному капиталу (в условиях финансового кризиса) структура активов предприятия как отношение привлеченных средств к собственным финансовая независимость предприятия как отношение собственного капитала к активам структура долгосрочного капитала как отношение долгосрочных обязательств к внеоборотным активам показатели рыночной устойчивости (для негосударственных предприятий) кредитная политика предприятия продолжительность финансового цикла как разность продолжительности операционного цикла и периода погашения кредиторской задолженности период оборота кредиторской задолженности разница между сроками погашения кредиторской и дебиторской задолженности |
Таким образом, анализируя все выше сказанное, можно сделать определенные выводы о том, что на экономическую безопасность предприятия железнодорожного транспорта большое значение оказывают внешние и внутренние факторы экономической безопасности. Для того, что управлять процессом экономической безопасности на предприятии необходимо правильно оценить влияние этих факторов.
Особое внимание в современных условиях целесообразно уделять экономическому контролю на предприятии обслуживания и ремонта дорог, практика, организации которого свидетельствует, что важным этапом является определение точек контроля, которыми являются моменты возникновения хозяйственной операции, отражение операций в бухгалтерском и хозяйственном учете, контроль результатов хозяйственной операции, их воздействие на активы предприятия. В результате выявления указанных точек на предприятии, налаживается действенная система внутрифирменного контроля и выделяются объекты и субъекты контроля.
Позитивные сдвиги в экономике страны обусловливают необходимость адекватного развития транспортной системы, что предполагает ее устойчивую работу, удовлетворение растущего платежеспособного спроса, доступность и высокое качество предоставляемых услуг, снижение хозяйственных затрат на перевозки пассажиров и грузов [36, с. 119]. Решение этих задач, в конечном счете, и обеспечивает транспортную составляющую национальной экономической безопасности.
Основные угрозы экономической безопасности на железнодорожном транспорте:
- в сфере перевозочной деятельности:
а) снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низким уровнем надежности эксплуатируемой техники;
б) высокий физический и моральный износ материально-технической базы вследствие низких темпов ее обновления и снижения инвестиционной активности;
в) снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом ввиду недостаточного применения элементов нового технологического уклада, и прежде всего современных информационных технологий;
- в социальной сфере:
а) увеличивающийся разрыв в оплате труда на транспорте и в базовых отраслях, что является фактором высокой текучести кадров, особенно ведущих профессий;
б) недостаточное стимулирование повышения эффективности работы, в частности соотношение между ростом производительности труда и ростом заработной платы;
в) неоправданная дифференциация оплаты труда отдельных категорий работников;
- в финансовой сфере:
а) убыточность пассажирских перевозок;
б) неадекватное росту инфляции ограничение уровня тарифов на перевозку грузов и пассажиров;
в) снижение государственной поддержки инвестиционных программ развития транспорта, имеющих общенациональное значение.
Механизм управления экономической безопасностью на транспорте должен быть согласован с общими принципами государственного регулирования защиты национальных интересов в сфере экономики и предусматривать общую оценку экономической ситуации, определение угроз и основных индикаторов их количественной оценки, разработку пороговых значений основных индикаторов, постоянный мониторинг состояния экономической безопасности и выработку мер по нейтрализации угроз [32].
1.3 КРИТЕРИИ И ПОКАЗАТЕЛИ ОЦЕНКИ УРОВНЯ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Основополагающим элементом при исследовании экономической безопасности предприятия является выбор ее критерия. Он предполагает признак или сумму признаков, на основании которых делается заключение о состоянии экономической безопасности предприятия.
Экономическую безопасность предприятия можно оценивать с помощью различных критериев [20, с. 145]:
- организационная сторона – в этом случае предполагается сохранение, как самого предприятия, так и ее организационной целостности, нормальное функционирование основных подразделений (отделов, служб и т.п.). Основные подразделения фирмы (например, отдел снабжения, производственный отдел, финансовый отдел или бухгалтерия, служба маркетинга) выполняют все свои функции для достижения основной цели предприятия;
- правовая сторона – имеется в виду постоянное обеспечение соответствия деятельности фирмы действующему законодательству, что выражается в отсутствии претензий со стороны правоохранительных органов (или контрагентов) к фирме. Кроме того, отсутствуют потери от сделок с внешними партнерами вследствие нарушения последними законодательства (умышленно либо неумышленно). Это обеспечивается юридической экспертизой всех осуществляемых операций и сделок, заключаемых договоров.
- информационная сторона – безопасность может быть оценена как сохранение состояния защищенности внутренней конфиденциальной информации от утечки или разглашения в различных формах;
- экономическая сторона – проявляется в стабильных или имеющих тенденцию к росту основных финансово-экономических показателях деятельности фирмы (таких как собственный капитал, объем годового оборота, прибыль, рентабельность). В них отражаются общие результаты обеспечения безопасности с организационной, правовой, информационной и собственно экономической сторон. Сюда могут входить такие показатели, как отсутствие штрафов, санкций со стороны государственных органов за нарушение законодательства (например, налогового, антимонопольного), отсутствие потерь от сделок с недобросовестными контрагентами.
Таким образом, в наиболее общем виде об экономической безопасности предприятия свидетельствует сохранение его как целостного структурного образования и юридического лица и устойчивых либо растущих значений основных финансово-экономических показателей. Применительно же к конкретной стороне деятельности предприятия, могут использоваться специфические показатели его безопасности.
Однако в процессе хозяйствования субъекты предпринимательской деятельности могут испытывать воздействия различных физических и юридических лиц, которые несут негативные последствия, прежде всего, для экономического состояния фирмы. В этом случае возникает понятие угрозы безопасности предпринимательства [37, с. 365]. Причем наиболее важное значение для субъекта предпринимательской деятельности приобретают угрозы экономической безопасности, поскольку все потери (организационные, информационные, материальные, имиджа фирмы) в конечном счете, выражаются именно в экономических потерях, то есть потерях финансовых средств (и все прочие угрозы в основе имеют, как правило, экономические мотивы).
Поэтому критерий должен не только констатировать наличие экономической безопасности предприятия, но и четко оценивать ее уровень. В случае лишь констатации критерием экономической безопасности предприятия неизбежна субъективность оценки. При этом количественная оценка уровня экономической безопасности должна исходить из показателей планирования, учета и анализа деятельности хозяйственной деятельности предприятия.
Для этого целесообразно исследовать показатели финансовой устойчивости, безубыточности и ликвидности предприятия. В экономической литературе уже предпринимались попытки количественной оценки уровня экономической безопасности предприятия, что привело к появлению нескольких подходов к оценке уровня экономической безопасности предприятия. Так, известен индикаторный подход, при котором уровень экономической безопасности определяется с помощью, так называемых индикаторов [30]. Индикаторы рассматриваются как пороговые значения показателей, характеризующих деятельность предприятия в различных функциональных областях, соответствующие определенному уровню экономической безопасности. Оценка экономической безопасности предприятия устанавливается по результатам сравнения (абсолютного или относительного) фактических показателей деятельности предприятия с индикаторами.
Согласно данному подходу состояние экономической безопасности предприятия необходимо проводить по определенной системе основных показателей. Они должны отражать отраслевую специфику и условия деятельности предприятия. К ним отнесены: производственные, финансовые и социальные показатели (таблица 3).
Таблица 3 – Показатели экономической безопасности предприятия [26, с.138]
|
Основные показатели |
Составляющие показатели |
|
1. Производственные: |
- динамика производства (рост, спад, стабильное состояние, темпы изменения); - реальный уровень загрузки производственных мощностей; - доля НИОКР в общем объеме работ; - доля НИР в общем объеме НИОКР; - темп обновления основных производственных фондов; - стабильность производственного процесса (ритмичность, уровень загруженности в течение определенного времени); - удельный вес производства в ВВП (для особо крупных предприятий-монополистов); - оценка конкурентоспособности продукции; - возрастная структура и технический ресурс парка машин и оборудования |
|
2. Финансовые: |
- объем «портфеля» заказов (общий объем предполагаемых продаж); - фактический и необходимый объем инвестиций (для поддержания и развития имеющегося потенциала); - уровень инновационной активности (объем инвестиций в нововведения); - уровень рентабельности производства; - фондоотдача (капиталоемкость) производства; - просроченная задолженность (дебиторская и кредиторская); - доля обеспеченности собственными источниками финансирования оборотных средств, материалов, энергоносителей для производства |
|
Окончание таблицы 3 |
|
|
Основные показатели |
Составляющие показатели |
|
3. Социальные: |
- уровень оплаты труда по отношению к среднему показателю по промышленности или экономике в целом; - уровень задолженности по зарплате; - потери рабочего времени; - структура кадрового потенциала (возрастная, квалификационная) |
Если рассматривать состояние экономической безопасности предприятий в динамике, независимо от отраслевой принадлежности, то для них можно определить общее свойство. Оно заключается в том, что состояние экономической безопасности предприятия проходит несколько этапов. Они включают: стабильный, предкризисный, кризисный и критический этапы (таблица 4).
Таблица 4 – Оценка состояния экономической безопасности предприятия [37, с. 252]
|
Этапы |
Характеристика |
|
1. Стабильный |
Индикаторы экономической безопасности находятся в пределах пороговых значений, а степень использования имеющегося потенциала близка установленным нормам и стандартам |
|
2. Предкризисный |
Несоответствие хотя бы одного из индикаторов экономической безопасности пороговому значению, а другие приблизились к барьерным значениям. При этом не были утрачены технические и технологические возможности улучшения условий и результатов производства путем принятия мер предупредительного характера |
|
3. Кризисный |
Несоответствие большинства основных индикаторов экономической безопасности пороговому значению, появляются признаки необратимости спада производства и частичной утраты потенциала вследствие исчерпания технического ресурса оборудования и площадей, сокращения персонала |
|
4. Критический |
Нарушаются все барьеры, отделяющие стабильное и кризисное состояния развития производства, а частичная утрата потенциала становится неизбежной |
Экономическая безопасность предприятия складывается из: ресурсной, технико-технологической, финансовой и социальной безопасностей. Все они оцениваются на основании как качественных, так и количественных показателей – индикаторов [37, с. 279]. Экономическая безопасность – понимаемая и воспринимаемая категория, однако она пока еще не получила количественного выражения. Некоторые специалисты в области деятельности предприятий и повышения эффективности предпринимательской деятельности предлагают уровень экономической безопасности рассчитывать на основании определенных экспертных оценок. Фактически оценка уровня экономической безопасности закладывает основы стратегического планирования.
Уровень экономической безопасности является одним из основных показателей инвестиционной привлекательности и надежности предприятия. Реально уровень экономической безопасности предприятия – это характеристика его жизнеспособности. А эта категория особенно существенна в тех отраслях, которые считаются «проблемными» или переживают кризис. Оценивая, экономическую безопасность предприятия некоторые положения такой оценки соответственно будут пересекаться с определенными видами деятельности предприятия [23, с.174]. В основном это затрагивает формирование стратегических интересов предприятия и соответственно их количественного толкования. Соответственно это затрагивает стратегическое управление предприятием.
Ресурсно-функциональный подход базируется на предположении, что при предотвращении опасности негативных влияний на экономическую безопасность предприятия достигается наиболее эффективное применение корпоративных ресурсов. Применение ресурсно-функционального метода считается продуктивным, в случае достижениях ключевых целей экономической безопасности предприятия:
К таким целям относят достижение следующих показателей:
- финансовой устойчивости и независимости предприятия, эффективности его деятельности;
- высокой конкурентоспособности и независимости технологических ресурсов предприятия;
- оптимальной организации структуры предприятия и высокой эффективности его менеджмента;
- действенности коллективных НИОКР, высокого уровня квалификации персонала предприятия и его интеллектуального потенциала;
- максимально низкого влияния предприятия на окружающую среду, его экологичности и экономичности ресурсных затрат;
- правовой обеспеченности любых направлений деятельности компании;
- высокой степени защиты коммерческих тайн предприятия и его информационной базы, одновременно с высоким уровнем информационного обеспечения деятельности всех его структур;
-максимально возможного уровня безопасности предприятия, его сотрудников, имущества, капитала и коммерческих интересов.
Следовательно, если предприятие уже разработало и приняло решение претворить в жизнь функциональные стратегии, а именно: инновационную, ресурсную, инвестиционную и маркетинговую, то соответственно необходимо их цели привести в соответствие с интересами и определением стратегических интересов предприятия в данной конкретной области деятельности предприятия. В то же самое время, показатели, определяющие цели стратегии, необходимо привести в соответствие с количественной оценкой стратегических интересов предприятия. Это соответствие является основополагающим, так как оно способствует обеспечению единства методической базы по организации управления предприятием [25, с. 106].
Именно фактические показатели обладают самым высоким уровнем достоверности, ибо они отображают реальное положение дел и результатов, которые основываются на процессе производства и реализации готовой продукции. Плановые показатели – это предполагаемое положение дел на предприятии, а потому их данные менее достоверны. И, наконец, самый низкий уровень достоверности имеют показатели количественной оценки интересов предприятия, так как они в основном отображают некие теоретические предполагаемые результаты работы. Расчет последних показателей ведется на основе высочайших требований по отношению к достоверности. Именно эти показатели и составят базу, на основании которой и будет оцениваться степень соблюдения интересов предприятия. Уровень экономической безопасности на промышленных предприятиях может рассчитываться на основании рейтинга самого предприятия.
Данный рейтинг рассчитывается на основании общности конкретно взятых критериев. Рейтинг предприятия может определяться, как: «мгновенная фотография» и динамический. В последнем случае учитываются предположения об изменениях конкретных критериев в будущем. Рейтинг предприятия – характеристика его конкурентоспособности, а позиция рейтинга – это самый оптимальный показатель безопасности при рыночных отношениях. Рейтинг предприятия предлагается рассчитывать в баллах.
Предложено использовать для оценки экономической безопасности предприятия подход, отражающий принципы и условия программно-целевого управления и развития. В соответствии с этим подходом оценка экономической безопасности предприятия основывается на интегрировании совокупности показателей, определяющих экономическую безопасность [21, с. 143]. При этом используется несколько уровней интеграции показателей и такие методы их анализа, как кластерный и многомерный анализ. Такой подход отличается высокой степенью сложности проводимого анализа с использованием методов математического анализа. И если его использование в исследовательской области позволяет получить достоверные результаты оценки уровня экономической безопасности предприятия, то в практической деятельности предприятий это весьма затруднительно. Очень сложной является «оценка устойчивости совокупного интегрального показателя при заданной области его изменения». Предложенный подход к оценке устойчивости совокупного интегрального показателя позволяет оценить уровень экономической безопасности предприятия, но, скорее, с позиции математика, а не менеджера.
В качестве основного критерия экономической безопасности предприятия некоторые исследователи рассматривают получаемую в результате взаимодействия с субъектами внешней среды прибыль, которой предприятие может уже распоряжаться по своему усмотрению, т.е. чистая прибыль. При отсутствии прибыли или, более того, убытках, нельзя говорить о соблюдении интересов предприятия и, следовательно, о том, что предприятие находится в экономической безопасности. Напротив, в этом случае перед предприятием реально стоит угроза банкротства. Таким образом, предлагаемый подход к выбору критерия экономической безопасности предприятия базируется на получении предприятием прибыли. Прибыль предприятия – ее абсолютная величина или результаты ее соотношения с затраченными ресурсами – может рассматриваться в качестве предпосылки для заключения об экономической безопасности предприятия. Однако с ее помощью нельзя оценить уровень экономической безопасности предприятия.
Основное отличие транспортного комплекса России от большинства стран мира заключается в ведущей роли магистральных железных дорог в обслуживании реального сектора экономики. Это определяет роль и значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности страны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических факторов и усиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок железнодорожный транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на перевозки и способствовал подъему экономики, в том числе льготными условиями стимулирования материального производства [32, с. 34].
В аспекте обеспечения национальной экономической безопасности важна оценка роли железнодорожного транспорта в устойчивом функционировании стратегических отраслей материального производства, которое нуждается в перевозках собственной продукции.
Железнодорожный транспорт осуществляет основной объем перевозок (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в системообразующих, стратегически важных отраслях, среди которых - угольная, нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и переработка черных металлов, производство минеральных, строительных и других материалов. Эти отрасли обеспечивают устойчивое функционирование народнохозяйственного комплекса и непосредственно влияют на национальную экономическую безопасность. Вместе с тем снижение эффективности деятельности данных отраслей материального производства отрицательно сказывается на показателях железнодорожного транспорта, и прежде всего его финансовой устойчивости.
Ряд отраслей использует железнодорожный транспорт в качестве основного перевозчика продукции, хотя в объеме его перевозок составляют незначительную величину (например, пищевая промышленность). Однако и в этом случае железнодорожный транспорт существенно влияет на обеспечение функционально-отраслевых составляющих национальной экономической безопасности, например продовольственной [31, с. 26].
С позиций экономической безопасности безусловный интерес представляет сравнительный уровень затрат на перевозки различными видами транспорта, в частности показатель фондоемкости транспортной продукции. Несмотря на спад перевозок и снижение в связи с этим уровня использования постоянных сооружений и устройств, стоимость которых на железных дорогах составляет более 60% основных фондов, этот показатель на железнодорожном транспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта.
Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использования ресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решение других социальных задач. В то же время неразвитость транспортного сообщения приводит к существенным потерям в народном хозяйстве. По оценкам экспертов, общественный экономический эффект от увеличения обеспеченности территорий железными и автомобильными дорогами в 8-10 раз превосходит эффект на транспорте. Следовательно, оценка внетранспортного эффекта как интегрированного результата сопряженных эффектов, полученных в различных социально-экономических сферах общества, требует обязательного учета при рассмотрении роли железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности страны.
Подводя итог можно сказать, что железнодорожный транспорт как объект исследования является сложной производственно-экономической и социальной системой, представляющей собой единый комплекс предприятий и учреждений производственного и социального назначения, управление которым осуществляет федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. В этом значении он выступает многоаспектно:
- как отрасль экономики;
- как подсистема единого транспортного комплекса;
- как самостоятельная территориально-распределенная производственно-экономическая система (хозяйствующий субъект).
Определены основные преимущества и недостатки железнодорожного транспорта, а также взаимосвязанные составные элементы его экономической безопасности, которые в зависимости от его ресурсных потенциалов складываются из нескольких локальных функциональных составляющих: технико-технологической, финансовой, кадровой, силовой, информационной, правовой.
К обеспечению экономической безопасности железной дороги предъявляются повышенные требования, так как кроме статуса субъекта современного рынка, железная дорога является стратегически важным объектом, обеспечение эффективной деятельности которого имеет приоритетное значение.
Увеличение количества преступлений, совершаемых на железнодорожном транспорте, представляет угрозу экономической безопасности не только холдинга, но и Российской Федерации. В работе обоснована актуальность роли органов внутренних дел в обеспечении экономической безопасности железнодорожного транспорта, т.к. он, являясь объектом интересов бизнеса, притягивает к себе преступные группы.
Обеспечение экономической безопасности железнодорожного транспорта рассматривается в работе, как процесс организации условий деятельности, при которых достигается минимизация вероятностного наступления опасностей и угроз технико-технологической, финансовой и кадровой составляющим его экономической безопасности, позволяющая осуществлять воспроизводство основного ресурсного потенциала и означающая его устойчивую способность удовлетворять потребности инновационного социально-ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами.
Поддержание необходимого потенциала железнодорожного транспорта в современных условиях должно основываться на комплексном решении проблемы многоканальности ресурсного обеспечения по основным сферам его жизнедеятельности, что будет способствовать минимизации зависимости от госбюджетного финансирования при максимальном сохранении имеющегося потенциала. В настоящее время методики, с помощью которых хозяйствующие субъекты могут оценивать свое текущее состояние и вырабатывать эффективные и результативные стратегии будущего развития, претерпевают значительные изменения.
Постоянное усиление факторов, угрожающих экономической безопасности и обусловливающих депрессивное развитие холдинга, ставит вопрос о создании соответствующего инструментария, в качестве которого может выступать методика диагностики ресурсных составляющих экономической безопасности с целью заблаговременного предупреждения.
Экономическая безопасность железнодорожного транспорта – это способность к эффективному функционированию и обеспечению таких условий перевозочного процесса, при которых достигается безопасность и бесперебойное оказание транспортных услуг, а также минимизация вероятностного наступления опасностей и угроз ресурсным составляющим экономической безопасности, обеспечивающая воспроизводство ресурсного потенциала и возможность инновационного развития для исполнения возложенной на него миссии.
2 АНАЛИЗ И ОЦЕНКА УРОВНЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
(НА ПРИМЕРЕ ТУРИНСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ СВЕРДЛОВСКОЙ ДИРЕКЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ)
2.1 АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТУРИНСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ СВЕРДЛОВСКОЙ ДИРЕКЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В работе железных дорог велика роль и значение путевого хозяйства, которое является базовым в железнодорожной отрасли. Оно существенно влияет на себестоимость перевозок, скорость и безопасность движения поездов. Цель функционирования всего путевого комплекса как одного из важнейших подразделений железнодорожной отрасли сформулирована в п.3 ПТЭ следующим образом: «все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке».
Путевое хозяйство является наиболее трудоемким и материалоемким, требует большого количества затрат денежных средств. На долю путевого хозяйства приходится почти 56% основных фондов железнодорожного транспорта, из них земляное полотно – 29%, искусственные сооружения – 17%, верхнее строение пути – 48%, прочее – 6%. Контингент работников путевого хозяйства составляет 21,6% общего эксплуатационного штата.
Путевое хозяйство – один из крупных потребителей металла, древесины, цемента, каменных материалов.
Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.
Руководит путевым хозяйством в ОАО РЖД Главное управление пути, а на дорогах - служба пути. В ведении Главного управления пути находятся Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканиям (Гипротранспуть), нормативные и путеобследовательские станции и проектно-конструкторское технологическое бюро.
Службам пути непосредственно подчинены шпалопропиточные заводы, на которых сушат и пропитывают антисептиками деревянные шпалы и брусья, балластные карьеры, в которых добывают балласт, щебеночные заводы, изготовляющие путевой щебень, рельсосварочные поезда, производящие сварку новых и старогодных рельсов, путевые дорожные мастерские и путеобследовательские станции.
Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции. Размещение и техническое оснащение дистанций пути, путевых машинных станций и других предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать выполнение необходимых работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения с установленными скоростями.
Содержание и ремонт пути осуществляются с использованием высокопроизводительных специализированных путевых машин и комплексов.
Одна из главных особенностей путевого хозяйства заключается в том, что с одной стороны, должно быть тщательное текущее содержание пути, своевременно должны производиться работы, входящие в комплекс предупредительных работ, работы по капитальному, среднему и подъемочному ремонту пути, а с другой – чем выше грузонапряженность и, следовательно, частота движения поездов с большими скоростями и значительными нагрузками на ось подвижного состава, тем меньше времени остается для производства путевых работ.
В состав путевого хозяйства входят - железнодорожный путь со всеми необходимыми устройствами, сюда относятся:
- верхнее строение пути – рельсы, рельсовые скрепления и противоугоны, шпалы или другие подрельсовые основания, переводные и мостовые брусья, балластный слой, стрелочные переводы и пересечения;
- земляное полотно с водоотводными сооружениями, а также защитные и укрепительные сооружения;
- искусственные сооружения – мосты, трубы, лотки, путепроводы, тоннели, пешеходные мосты и пешеходные тоннели, эстакады;
- переезды;
- защитные устройства – снегозащитные, пескозащитные, укрепительные и ограждающие лесонасаждения;
- объекты производственного, служебно-технического, культурно-бытового назначения, к которым относятся дистанционные ремонтно-механические, столярные и другие мастерские, административно-служебные здания, переездные будки, линейно-путевые здания и т.д.
Управление путевым хозяйством имеет особенности, обусловленные характером транспортного производства.
Структура управления путевым хозяйством определяется структурой управления транспортом.
Организационная структура управления путевым хозяйством включает:
- дистанции пути (ПЧ), являющиеся основным предприятием этого хозяйства и занимающиеся текущим содержанием пути и сооружений, а также выполняющие небольшой объем ремонтных работ;
- путевые машинные станции (ПМС) и мостопоезда, которые проводят капитальный и другие виды ремонта пути и сооружений;
- промышленные предприятия (щебёночные заводы, рельсосварочные поезда, шпалопропиточные заводы и путевые дорожные мастерские), занимающиеся производством и ремонтом материалов верхнего строения пути;
- передвижные контрольно-обследовательские подразделения;
- дистанции защитных лесонасаждений (ПЧЛ), цель которых состоит в посадке и выращивании лесонасаждений для предупреждения снежных и песчаных заносов.
По характеру своей деятельности путевое хозяйство является многогранным, в котором заняты специалисты различных профилей: монтеры пути, мостовики, работники промышленных предприятий. В связи с этим в службе пути созданы соответствующие отделы, которые руководят отдельными видами деятельности путевого хозяйства.
Туринская дистанция пути является структурным подразделением Свердловской дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» без прав юридического лица. Дистанция пути в своей деятельности руководствуется действующим законодательством, приказами, указаниями и другими актами ОАО «Российские железные дороги», Свердловской дирекции инфраструктуры, Свердловской железной дороги и положением предприятия. Структурная схема дистанции пути представлена в приложении № А.
Дистанцию возглавляет начальник, который назначается и освобождается от должности в соответствии с установленной номенклатурой должностей.
Обязанности и права заместителей начальника и главного инженера определяется действующим положением о дистанции пути и принятым распределением функций по руководству работой структурных подразделений.
С 01 июля 2012 г. дистанция перешла на участковую систему текущего содержания пути, при которой было сформировано 2 эксплуатационных участка:
- 1 эксплуатационный участок - развернутая длина 230,6 км, приведенная длина с учетом коэффициента 0,9, применяемого для определения приведенной длины однопутных участков, составляет 233,4 приведенных километров. С 148км по 378км протяжение главного пути составляет – 230,6км, станционных и подъездных путей 50,995км и 153 стрелочных переводов. Кроме того участок содержит 64 кривых участка пути общим протяжение 30,564км. Данный участок разбит на 3 линейных участка, обслуживаемые дорожными мастерами, под общим руководством начальника участка (ПЧУ). На каждого дорожного мастера приходится по 81- 87км пути;
- 2 эксплуатационный участок - развернутая длина 161,2 км, приведенная длина с учетом коэффициента 0,9, применяемого для определения приведенной длины однопутных участков, составляет 153,5 приведенных километров. С 379км по 540км протяжением главного пути составляет – 161,6км, станционных и подъездных путей - 17,149км и 51 стрелочный перевод. Кроме того участок содержит 19 кривую общим протяжение 6,872км. Данный участок разбит на 2 линейных участка, обслуживаемые дорожными мастерами, под общим руководством начальника участка (ПЧУ). На каждого дорожного мастера приходится по 82-85км пути.
Первый эксплуатационный участок в соответствии с распоряжением № 2847р от 29.12.2011 «Об утверждении Положения об организации участковой системы текущего содержания пути» делится на 3 линейных участка (п.п.2.2.1):
- 1 линейный участок - развернутая длина 77км (148-224км ст.ст. Худяково, Ирбит), 12,433 станционных путей и 38 стрелочных переводов;
- 2 линейный участок – развернутая длина 77км (225-301км ст.ст. Лопатково, Туринск-Уральский, Сарагулка), 16,879км станционных путей и 48 стрелочных переводов;
- 3 линейный участок – развернутая длина 77км (302-378км ст. Азанка Тавда), 22,313км станционных путей и 67 стрелочных переводов.
Норматив протяженности линейного участка составляет 30 км развернутой на однопутных линиях.
Каждый линейный участок возглавляет дорожный мастер, (в соответствии Типовым штатным расписание, дорожный мастер должен вводиться на линейный участок с размерами приведенных километров и с учетом грузонапряженности). По Туринской дистанции пути такой норматив составляет от 43 до 50 км приведенной длины .
Приведенная длина линейных участков составляет :
- 01 линейный участок приведенная длина составляет 75,5 км;
- 02 линейный участок приведенная длина составляет 77,5 км;
- 03 линейный участок приведенная длина составляет 80,3 км.
На каждом линейном участке создано по две бригады по неотложным работам во главе с бригадиром по текущему содержанию пути.
Бригады укомплектованы 9 монтерами пути и бригадиром по текущему содержанию пути.
Кроме бригады по неотложным работам линейный участок укомплектован 2 бригадирами по контролю за состоянием пути.
Длина зоны обслуживания ПДБк в соответствии с распоряжением № 2847р от 29.12.2011г. «Об утверждении Положения об организации участковой системы текущего содержания пути» (пункт 2.2.5) должна составлять не более 30 км развернутой длины на однопутной линии.
Также на эксплуатационным участке сформированная укрупненная бригада, состоящая из 1 дорожного мастера, 2 бригадиров и 16 монтеров пути.
Второй эксплуатационный участок в соответствии с распоряжением № 2847р от 29.12.2011г. «Об утверждении Положения об организации участковой системы текущего содержания пути» делится на 2 линейных участка (п.п.2.2.1), с 379км по 540км протяжением главного пути составляет – 161,6км, станционных и подъездных путей - 17,149км и 51 стрелочный перевод. Кроме того участок содержит 19 кривых общим протяжение 6,872км. Данный участок разбит на 2 линейных участка, обслуживаемые дорожными мастерами, под общим руководством начальника участка (ПЧУ). На каждого дорожного мастера приходится по 82-85км пути:
- 4 линейный участок - развернутая длина 81 км (379-459км ст.ст. Лобазиха, Куминская), 6,099км станционных путей и 19 стрелочных переводов;
- 5 линейный участок – развернутая длина 80,2 км(460-540км, ст.ст. Мортка, Устье-Аха), 11,050км станционных путей и 32 стрелочных перевода.
Норматив протяженности линейного участка составляет 30 км развернутой на однопутных линиях.
Каждый линейный участок возглавляет дорожный мастер, (в соответствии Типовым штатным расписание, дорожный мастер должен вводиться на линейный участок с размерами приведенных километров и с учетом грузонапряженности ). По Туринской дистанции пути такой норматив составляет от 43 до 50 км приведенной длины.
Приведенная длина линейных участков составляет:
- 04 линейный участок приведенная длина составляет 76 км;
- 05 линейный участок приведенная длина составляет 77,6 км.
На каждом линейном участке создано по две бригады по неотложным работам во главе с бригадиром по текущему содержанию пути.
Бригады укомплектованы по 9 монтеров пути и бригадиром по текущему содержанию пути.
Кроме бригады по неотложным работам, линейный участок укомплектован 2 бригадирами по контролю за состоянием пути.
Также на эксплуатационным участке сформированная укрупненная бригада, состоящая из 1 дорожного мастера, 2 бригадиров и 15 монтеров пути.
Технический отдел, который возглавляет начальник технического отдела, занимается:
- составлением технического паспорта дистанции (ведет контроль над своевременным, полным и правильным выполнением всего объема паспорта);
- изучением состояния путевого хозяйства и инженерных сооружений дистанции (анализирует происходящие изменения в путевом хозяйстве и инженерных сооружениях, разрабатывать инженерно-технические мероприятия по улучшению состояния путевого хозяйства, его укреплению и развитию).
Отдел кадров ведет учет личного состава структурного подразделения, оформляет прием, перевод и увольнения работников. Контролирует трудовую дисциплину, а так же соблюдение работниками правил внутреннего трудового распорядка.
Экономист выполняет работу по осуществлению экономической деятельности предприятия, направленной на повышение эффективности и рентабельности производства, качества выполняемых работ, достижение высоких конечных результатов при оптимальном использовании материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Ведет контроль расхода электроэнергии, твердого топлива, дизтоплива и других материалов.
Так же в дистанции пути имеются специализированные подразделения, работающие в пределах дистанции пути - цех дефектоскопии во главе с мастером; механическая мастерская во главе с мастером.
Предметом деятельности структурной единицы служит:
- содержание, текущий и капитальный ремонт пути;
- оказание услуг населению и предприятием не железнодорожного транспорта, не связанные с перевозками.
Для организации деятельности дистанции пути Свердловская дирекция инфраструктуры наделяет его необходимым имуществом, оборотными и денежными средствами. Всё имущество подразделения является составной частью имущества дороги и находится на балансе дистанции пути. Порядок финансирования дистанции пути за работы и услуги по обеспечению выполнения процесса перевозок определяется Свердловской дирекция инфраструктуры. Доходы, полученные предприятием в результате осуществления хозяйственной деятельности, направляются на счёт вышестоящей организации. Уплату налогов, страховых сборов и других обязательных платежей в соответствии с действующим законодательством производит Свердловская дирекция инфраструктуры.
Основными задачами Туринской дистанции пути являются - обеспечение установленного объёма перевозок на обслуживаемом участке пути при полной их безопасности и минимальных затратах на выполнение требуемых объёмов работ по текущему содержанию пути.
Объемы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых работ. К основным видам этих работ относятся: текущее содержание пути, подъемочный, средний и капитальный ремонт, а также сплошная смена рельсов новыми или старогодными и капитальный ремонт переездов. Кроме основных работ, на станциях выполняются еще и ремонтные работы по смене стрелочных переводов, переводных брусьев, постановке стрелочных переводов на щебень и др.
Нормы периодичности ремонта, выраженные в млн. тонн брутто грузов, перевезенных по данному участку, устанавливаются в зависимости от типа верхнего строения пути. Текущее содержание пути является одним из основных видов путевых работ. Цель текущего содержания - предупреждение появления расстройств пути, выявление и устранение неисправностей и причин, их вызывающих, обеспечение постоянной исправности всех элементов пути [36]. В состав работ по текущему содержанию пути входят:
- осмотры и проверки пути, сооружений и устройств и надзор за ними;
- поддержание пути в исправности, включая содержание колеи по шаблону и уровню;
- предупреждение угона пути или в необходимых случаях регулировка стыковых зазоров;
- частичная замена балласта, одиночная смена шпал, рельсов, скреплений, отдельных частей стрелочных переводов;
- очистка водоотводов и др.;
- содержание в технически исправном состоянии закреплённого участка пути, устойчивую и безопасную работу пути и сооружений.
Оценка состояния пути (отличное, хорошее, удовлетворительное, неудовлетворительное) дается по каждому километру в зависимости от числа штрафных баллов, типа рельсов и балласта. Число штрафных баллов начисляется исходя из значений и протяженности отступлений от норм в ширине колеи, расположения верха головок рельсов, по плавности положения рельсовых нитей в вертикальной и горизонтальной плоскостях с учетом состояния рельсовых скреплений, балласта, земляного полотна, водоотводных сооружений и других путевых устройств. Путь считается в отличном состоянии, если сумма баллов на 1 км не превышает 40—60, и в неудовлетворительном, если эта сумма превышает 500 баллов;
- проведение эффективной экономической политики, развитие подсобно-вспомогательной деятельности, повышающих рентабельность работы и способствующих улучшению социального положения работников дистанции;
- осуществление научно-технической политики, внедрение новой техники и технологии.
Для успешного решения возложенных задач Подразделение обеспечивает:
- разработку совместно с Предприятием планов экономического и социального развития Подразделения;
- выполнение программы текущего обслуживания и планово-предупредительных ремонтов пути;
- выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог, приказов, указаний и инструкций ОАО «РЖД», по безопасности движения, разработку и осуществление мероприятий по предупреждению крушений, аварий и случаев брака в работе;
- осуществление надзора за содержанием железнодорожной полосы отвода и правильным её использованием;
- развитие материально-технической базы;
- внедрение новой техники, передового опыта, максимальное использование производственных мощностей, повышение уровня механизации и автоматизации трудоёмких процессов;
- совершенствование экономической работы в условиях рыночных отношений, эффективное использование и сохранность имущества дистанции пути, применение прогрессивных форм хозяйствования, обеспечивающих снижение расходов и рост прибыли;
- рациональное расходование материальных и топливно-энергетических ресурсов;
- развитие подсобно-вспомогательного производства, организацию выпуска товаров народного потребления, расширение платных услуг населению;
- выполнение требований экологической безопасности и охраны здоровья населения, проведение мероприятий по охране природы, ликвидации последствий аварий;
- повышение квалификации и подготовку кадров;
- организацию труда, заработной платы и социальную защиту работников на основе единой политики, проводимой на железнодорожном транспорте, внедрение прогрессивных отраслевых и межотраслевых норм труда и систем материального стимулирования, соблюдение трудового законодательства;
- улучшение условий труда и предупреждение производственного травматизма, выполнение правил и норм труда, техники безопасности и производственной санитарии, повышение культуры производства;
- ведение в установленном порядке бухгалтерского, статистического учёта и отчётности при полной их достоверности составление баланса и отчёта.
Планирование на дистанции пути осуществляется в соответствии со стратегической программой развития компании ОАО «РЖД» - разработкой, защитой и утверждением бюджетов производственно-финансовой деятельности дистанции.
Защита и утверждение финансовых показателей проводится в вышестоящей организации, которая и устанавливает задания по взысканию доходов от подсобно-вспомогательной деятельности и лимита эксплуатационных расходов, без утверждения сумм средств для покрытия расходов.
Необходимо отметить, что существующая система планирования соответствует требованиям, установленным для планирования на предприятиях железнодорожного транспорта.
Являясь структурным подразделением Свердловской дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» в балансе Туринской дистанции пути не формируется сумма прибыли от эксплуатационной деятельности. Формирование положительного финансового результата происходит на уровне компании ОАО «РЖД» в части доходных поступлений и снижения издержек производства.
Туринская дистанция пути основана в 1934 г.
Согласно указания МПС РФ № А- 398 у от 02.04.97 г., № 10 пр-у от 08.01.87 г., № 117 пр-у от 23.02.87 г., № М- 184 у от 14.02.01 г. и в соответствии с объемными показателями Туринская дистанция пути относится к 2 группе.
В настоящее время дистанция пути расположена на участке с 148 км перегона Талый Ключ - Худяково до ст. Устье-Аха по 540км Свердловской железной дороги на территории двух областей: Свердловской и Тюменской. Участок однопутный. Эксплуатационная длина составляет 392,2км, на которых расположено 11 станций, 204 комплектов стрелочных переводов.
Главные пути по всей протяженности забалластированы асбестовым балластом.
Общее протяжение дистанции пути главного хода составляет 392,2км, из них с рельсами Р-65 - 304,031 км, с рельсами Р-50 - 1,746км, с рельсами Р-43 – 86,402км. Протяжение главного пути на железобетонных шпалах 98,6км, на деревянных шпалах 293,3км.
Длина станционных, подъездных и специальных путей - 68,774км.
Количество километров с просроченным капитальным ремонтом составляет 117,8 км. При этом нормативная периодичность осмотров для дистанции пути установлена в годах, так как на всей протяженности небольшая грузонапряженность (от 2,8 до 5,3 млн. ткм брутто).
При наличии потенциала роста эффективности работы железнодорожного транспорта в целом правомерно предположение о возможности роста эффективности работы путевого хозяйства, совершенствования системы ведения которого целесообразно осуществлять посредством качественного улучшения и увеличения параметров организационного - технического обеспечения.
В условиях ограниченных ресурсов необходимо оценивать возможность качественного улучшения или увеличения эффективности отдельных составляющих технико-экономической деятельности дистанции пути, так как улучшение или увеличение, возможно, не каждого параметра или группы показателей качества функционирования. В то же время оценка возможности повышения эффективности должна основываться на анализе соответствия технико-экономических показателей критериям оценки работы дистанции пути.
Повышение эффективности производственных процессов путевого хозяйства обеспечивается в первую очередь минимизацией уровня его эксплуатационных расходов, оптимальным формированием и рациональным распределением ресурсов посредством реализации комплексных ресурсосберегающих технологий, основой которых являются комплексный анализ состояния объектов путевого хозяйства и оценка качества производственно-экономического функционирования его предприятий.
В настоящее время технико-экономическая деятельность дистанций пути регламентируется Положением о технико-экономических показателях для предприятий путевого хозяйства, утвержденным 31 августа 2001 г.
В качестве технико-экономической оценки деятельности дистанции пути предложено использовать:
- производительность труда;
- показатель, учитывающий выполнение объемных показателей;
- показатель состояния пути – балловая оценка;
- себестоимость.
Выполнение объемных показателей дистанции пути.
Состояние пути и инженерных сооружений, обеспечивающих безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями, достигается при выполнении технического обслуживания соответствующего объема, т.е. объемов работ по текущему содержанию пути, капитальному ремонту пути.
В Туринской дистанции пути производственный план по текущему содержанию пути за анализируемый период выполнен.
Как видно из таблицы 5, в дистанции пути за период с 2010 г. по 2012 г. уделяется большое внимание всем видам текущего ремонта. За анализируемый период производственный план выполняется, а по отдельным видам работ перевыполняется, что позволяет содержать путь с «отличной» и «хорошей» балльностью.
Улучшение балльности происходит за счет перевода участков пути с деревянными шпалами с типом рельс Р-43, Р-50, эпюрой шпал 1600 постройки 1967, 1968 гг. на тип рельс Р-65 бесстыкового пути на железобетонных шпалах, т.е. с внедрением тяжелых элементов пути. Дистанция пути имеет резервы повышения качества работы за счет дальнейшего продолжения перехода на рельсы Р-65 на железобетонных шпалах.
Полное и своевременное выполнение объема работ по текущему содержанию пути, капитальному ремонту пути оказывает положительное влияние на показатель «балльная оценка пути». Балловая оценка представлена на рисунке 1.
Таблица 5 - Выполнение плана по текущему содержанию пути по Туринской дистанции пути за 2010-2012 гг. 1
|
Наименование показателя |
Ед. изм |
2010 г. |
2011 г. |
2012 г. |
||||||
|
план |
факт |
% |
план |
факт |
% |
план |
факт |
% |
||
|
Балловая оценка состояния пути |
балл |
15 |
13,5 |
110 |
15 |
13,4 |
111 |
15 |
13,0 |
111 |
|
Смена шпалы новой |
шт |
10000 |
12830 |
128 |
18000 |
16702 |
93 |
16000 |
17700 |
110,6 |
|
Смена шпалы старогодней |
шт |
5000 |
4548 |
91 |
4000 |
2400 |
60 |
2500 |
2500 |
100 |
|
Рихтовка пути машинами |
км |
0 |
53 |
100 |
0 |
25,8 |
100 |
0 |
25,7 |
100 |
|
Замена дефектных рельс |
шт |
60 |
78 |
130 |
60 |
79 |
132 |
60 |
68 |
113 |
|
Вырубка кустарника в полосе отвода |
га |
0 |
34 |
100 |
0 |
54 |
100 |
0 |
44 |
100 |
|
Обработка путей гербицидами |
км |
0 |
0 |
144 |
201,6 |
140 |
144 |
205 |
142 |
|
|
Подрезка балласта |
км |
35 |
41,6 |
119 |
30 |
34,6 |
115 |
30 |
34,0 |
115 |
Рисунок 1- Балловая оценка состояния пути за 2010-2012 гг.2
Выполнение балловой оценки состояния пути – это повышение качественного показателя технико-экономической оценки деятельности Туринской дистанции пути.
Своевременное выполнение работ по текущему и капитальному ремонту пути, перевод участков пути на более тяжелый тип рельсов, замена деревянных шпал на железобетонные дает возможность улучшить не только балловую оценку состояния пути и увеличить скорость движения поездов.
Уровень производительности труда в дистанции пути.
Производительность труда является важнейшим показателем эффективности трудовой деятельности людей. Производительность труда определяется количеством продукции, вырабатываемой в единицу рабочего времени одним работающим, или количество рабочего времени, затрачиваемого на изготовление единицы продукции.
Производительность труда (П) работников дистанции пути по эксплуатации определяется из выражения:
П = Тlбр / К , (1)
где - Тlбр - выработка в тонно-километрах брутто;
К - среднесписочный контингент работников дистанции пути по эксплуатационной деятельности
Производительность труда работников эксплуатационного штата дистанции пути измеряют количеством объема перевозок в ткм брутто, приходящихся на одного среднесписочного работника штата по эксплуатации.
Увеличение объема перевозок ведет к повышению производительности труда. Повышение производительности труда в дистанции пути достигается за счет внедрения новой техники и прогрессивных технологий по обслуживанию, содержанию и ремонту пути, совершенствования организации труда, совмещения профессий, механизации трудоемких работ.
Расчет производительности труда дистанции изложен в таблице 6.
Таблица 6 - Производительность труда в дистанции пути в 2010-2012 гг .3
|
Показатель |
Ед. изм |
2010 г. |
2011 г. |
2012 г. |
|
|
1 |
Объем, тонно-км брутто |
млн. ткм |
637 |
760,2 |
648 |
|
2 |
Среднесписочная численность по эксплуатации |
чел |
297 |
283 |
261 |
|
3 |
Производительность труда |
тыс. ткм/ чел. |
2144,8 |
2686,2 |
2482,8 |
Производительность труда за 2012 год по дистанции выполнена на 100,2 % (план 2482,2 млн.ткм.брутто на человека, факт 2486,7 млн.ткм.брутто на человека). Темп роста производительности труда по дистанции к уровню 2011 года - 92,6 %, за счет снижения численности дистанции пути на 7,4%.
Рисунок 2 - Производительность труда по дистанции пути за 2010-2012 гг.4
Важным условием роста производительности труда является повышение профессионального и квалификационного уровня работников, создание условий для работы, материальное стимулирование высокоэффективного труда, укрепление трудовой дисциплины.
Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости в дистанции пути
Железнодорожный транспорт представляет собой особую отрасль материально производства, продукция которой не имеет новой вещественной формы. Специфика и сложность перевозочного процесса, необходимость четкого взаимодействия каждого элемента производственного процесса оказывает влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов транспорта, и придают величине себестоимости перевозок как комплексному показателю особо важное значение.
Задача анализа эксплуатационных расходов заключается в определении результатов выполнения плана расходов, выявлению причин роста расходов и разработке мероприятий по устранению выявленных недостатков.
В Туринской дистанции пути за анализируемый период 2009-2011 года структура эксплуатационных расходов представлена в таблице 7.
Эксплуатационные расходы Туринской дистанции пути за 2012 года при лимите 212150 тыс. руб. фактически составили 210228 тыс. руб., отчет за 2011 год составляет 232179 тыс. руб. К плану экономия составляет 1922 тыс. руб., к 2011 году снижение расходов составляет 90,5 %.
Снижение расходов - одна из важнейших современных экономических проблем. Это база для управления ценами и повышения реальной заработной платы.
Таблица 7 - Структура эксплуатационных расходов по Туринской дистанции пути за 2010-2012 гг.5
|
Показатель |
Ед. изм |
2011 г. |
2012 г. |
2012 г. |
||||||
|
план |
факт |
темп роста % |
план |
факт |
темп роста % |
план |
факт |
темп роста % |
||
|
Расходы всего |
т.р. |
215876 |
215271 |
99,7 |
233598 |
231167 |
99,0 |
212150 |
210228 |
99,1 |
|
1. Фонд оплаты труда |
т.р. |
101168 |
99164 |
98,0 |
101872 |
101039 |
99,2 |
104903 |
103219 |
98,4 |
|
2. Отчисления на социальные нужды (ЕСН) |
т.р. |
22913 |
23571 |
102,9 |
31852 |
31432 |
98,7 |
30028 |
28698 |
95,6 |
|
3. Материалы |
т.р. |
22502 |
21961 |
97,6 |
31321 |
28834 |
92,1 |
34051 |
36012 |
105,8 |
|
4. Топливо |
т.р. |
2038 |
1910 |
93,7 |
2059 |
2018 |
98,0 |
2025 |
2415 |
119,3 |
|
5. Электроэнергия |
т.р. |
956 |
880 |
92,1 |
917 |
1043 |
113,7 |
862 |
976 |
113,2 |
|
6. Прочие расходы |
т.р. |
4035 |
6074 |
150,5 |
5768 |
7646 |
132,6 |
9351 |
9477 |
101,3 |
|
7. Прочие материальные расходы |
т.р. |
3332 |
2811 |
84,4 |
3802 |
3134 |
82,4 |
4441 |
2896 |
65,2 |
|
8. Амортизация |
т.р. |
58932 |
58900 |
99,9 |
56007 |
56021 |
100,0 |
26489 |
26535 |
100,2 |
Рисунок 3 - Структура эксплуатационных расходов по дистанции пути за 2012 год6
Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В ней отражается качество всей работы – состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия.
Себестоимость определяется по формуле
С = Е / Pl, (2)
где Е – эксплуатационные расходы
Pl – объем выполненной работы
Данные для расчета себестоимости сведем в таблицу .
Таблица 8 - Себестоимость перевозок по Туринской дистанции пути в 2010-2012 гг.7
|
Показатель |
Ед. изм. |
2010 г. |
2011 г. |
2012 г. |
% |
|
|
1 |
Объем выполненной работы |
млн.ткм брутто |
637 |
760,2 |
648 |
85,2 |
|
2 |
Эксплуатационные расходы |
т. рублей |
215271 |
231167 |
210228 |
90,9 |
|
3 |
Эксплуатационные расходы ( без амортизации) |
т. рублей |
156371 |
175146 |
183693 |
104,9 |
|
4 |
Себестоимость10 тыс. ткм. брутто |
рублей /10 тыс. ткм брутто |
337,945 |
304,087 |
324,426 |
106,7 |
|
5 |
Себестоимость10 тыс. ткм. брутто (без амортизации) |
рублей /10 тыс. ткм брутто |
245,480 |
230,395 |
283,477 |
123,0 |
При снижении объема перевозок в 2012 г. к 2011 г. до 85,2% себестоимость 10 тыс. приведенных ткм брутто возросла на 6,7%. Это говорит о том, что необходимо изыскивать резервы рационального использовании ресурсов в дистанции.
Объемы перевозок оказывают решающее влияние на технико-экономические и эксплуатационные показатели работы дистанций пути: производительность труда, производственные затраты, себестоимость, использование производственных фондов и уровень рентабельности.
В заключении, подводя итоги анализа экономических показателей работы дистанции пути, можно сказать, что работа дистанции стабильная. В условиях ограниченных трудовых и материальных ресурсов дистанция пути улучшает балловую оценку состояния пути, выполняет планы по текущему ремонту пути.
Выполнение технико-экономических показателей дистанцией пути оказывает положительное влияние на экономическую безопасность предприятия.
Достигается повышение уровня безопасности перевозочного процесса - за счет улучшения состояния пути – показатель балловая оценка.
Стимулирование повышения эффективности работы - повышение производительности труда достигается за счет внедрения новых технологий по обслуживанию железнодорожного пути.
Снижение эксплуатационных расходов и одновременное повышение производительности труда оказывают влияние на показатель себестоимости продукции. Небольшой рост себестоимости связан с ростом цен на потребляемые материальные ресурсы и не оказывает большого влияние на экономическую безопасность дистанции пути.
2 .2 ОЦЕНКА СОВРЕМЕННОГО УРОВНЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТУРИНСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ СВЕРДЛОВСКОЙ ДИРЕКЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Рассмотрим эксплуатационные расходы в разрезе отдельных элементов.
Фонд отплаты труда.
Затраты на оплату труда при плане 104903 тыс. руб., фактически составили 103219 тыс. руб. К плану сложилась экономия в размере 1684 тыс. руб. или 1,6 %. Анализ расходов по элементу затрат «Оплата труда» за 2012 год приведен в таблице 9.
Таблица 9 - Анализ расходов по элементу затрат «Оплата труда» за 2012 года8
|
№ |
Наименование затрат |
План |
Отчет |
(+,-) |
%% |
|
1 |
Расходы на оплату труда |
104903 |
103219 |
-1684 |
98,4% |
|
2 |
Фонд оплаты труда списочного состава |
95006 |
95205 |
199 |
100,2% |
|
3 |
Фонд оплаты труда несписочного состава |
1218 |
1113 |
-105 |
91,4% |
|
4 |
Выплаты социального характера |
2364 |
2784 |
420 |
117,8% |
|
5 |
Отчисления в ДМС |
1508 |
1502 |
-6 |
99,6% |
|
6 |
Отчисления в НПФ |
2136 |
1965 |
-171 |
92,0% |
|
7 |
Другие выплаты |
2671 |
650 |
-2021 |
24,3% |
|
|
в том числе: |
||||
|
Проезд по личным надобностям |
1503 |
682 |
-821 |
45,4% |
|
|
Прочее |
1168 |
- 32 |
-1200 |
Причины экономии:
- по фонду оплаты труда несписочного состава имеется экономия в размере 105,0 тыс. руб., т.к. не производились работы по топке обслуживанию печей в 4 квартале 2012 г.;
- по затратам на негосударственное пенсионное страхование, отчислениям по ДМС, корпоративной поддержке на приобретения жилья в расходах наблюдается «небольшая» экономия – 6 тыс. рублей по ДМС и 171 т. рублей по НПФ;
- по оплате проезда по личным надобностям образовалась экономия в размере 821 тыс. руб., т.к. работники дистанции стали меньше использовать проезд по личным надобностям и соответственно рассчитать точно необходимую сумму и заложить её в бюджет не возможно.
В общем, фонд оплаты труда включает в себя как оплату за выполненную работу, так и предоставлению работнику социальных гарантий таких, к примеру, как оплата санаторных путевок, оплата предприятием страхования работников, взносов в негосударственный пенсионный фонд, оплата проезда по личным надобностям работника. Все это оказывает положительное влияние на экономическую безопасность дистанции пути - достойная заработная плата, отсутствие текучести кадров, предоставление соц. пакета.
План 30028 тыс. руб., отчет 28698 тыс. руб., к плану экономия составляет 1330 тыс. руб. или 4,4 %.
План 34051 тыс. руб., отчет 36012 млн. руб., к плану имеется перерасход в размере 1961 тыс. руб.
Перерасход по материалам в размере 1961 т. рублей объясняется тем, что фактические возвратные отходы составили (минус) 2581 т. рублей, при плане (минус) 7573 т. рублей.
В возвратные отходы было оприходовано:
- рельсы старогодние Р-65 годные - на сумму 1052 т. рублей;
- различные скрепления на сумму 198 т. рублей;
- шпала железобетонная - 138 т. рублей;
- лом старогодних рельсов Р-4 - на сумму 954 т. рублей;
- лом деталей ВСП и негабаритные отходов 5А - на сумму 239 т. рублей.
При общем перерасходе по новым материалам ВСП экономия составила 2110 т. рублей, которая объясняется не выполнением плана по смене шпалы новой (из-за отсутствия поставок) в количестве 1387 штук.
План по смене шпалы новой составлял 18000 штук, фактически уложено 16613 штук. Не освоение средств составило 1955 т. рублей, из них на шпалу новую приходится 1655 т. рублей и прокладку - амортизатор на сумму 300 т. рублей.
Прочие материалы израсходованы на:
- материалы по охране труда - 1634 т. рублей;
- материалы НКИ (картриджи) - 89 т. рублей;
- спирт и спиртосодержащие жидкости - 753 т. рублей;
- радиостанции - 229 т. рублей;
- запчасти - 141 т. рублей;
- материалы для обслуживания и ремонта зданий - 691 т. рублей;
- материалы для обслуживания и ремонта оборудования, инструмента - 341 т. рублей.
Проанализировав исполнение бюджета затрат по элементу «материалы», можно сказать, что экономия в данном случае показывает снижение уровня экономической безопасности дистанции пути, так как не все материалы были уложены согласно плана. Невыполнение плана по текущему содержанию пути – а именно работ по смене шпалы может сказаться на безопасности движения поездов и как следствие ухудшить экономическую безопасность дистанции пути.
|
Вид материалов |
Отчет 2011г. |
2012 г |
Результат к плану |
% к 11г. |
||
|
план |
отчет |
+,- |
% |
|||
|
Всего |
29611 |
34051 |
36012 |
1961 |
105,8 |
121,6 |
|
в том числе: |
||||||
|
МВСП |
20135 |
28065 |
25955 |
-2110 |
92,5 |
128,9 |
|
Спецодежда |
1922 |
2235 |
1805 |
-430 |
80,8 |
93,9 |
|
Материалы для охраны труда |
1634 |
1634 |
0 |
100,0 |
||
|
Молоко |
13 |
-13 |
0,0 |
|||
|
Расходные материалы |
79 |
89 |
10 |
112,7 |
||
|
Материалы повторного использования |
2065 |
5703 |
5245 |
-458 |
92,0 |
254,0 |
|
Возвратные материалы |
-530 |
-7573 |
-2581 |
4992 |
34,1 |
487,0 |
|
Прочие материалы |
6019 |
3895 |
3865 |
-30 |
99,2 |
64,2 |
Топливо на прочие эксплуатационные нужды.
План 2025 тыс. руб., отчет 2012 года 2415 тыс. руб., отчет за 2011 год 2030 тыс. руб. В денежном выражении имеется перерасход в размере 390 тыс. руб.
В натуральном выражении перерасход дизельного топлива составляет 9,72 тн., в суммарном выражении это составляет 254 т. рублей.
Оставшийся перерасход по дизельному топливу в стоимостном выражении сложился за счет роста цен на дизельное топливо - это дало сумму перерасхода 110 т. рублей. Рост цен на дизельное топливо составил 124,1 %.
По бензину - перерасход в стоимостном выражении сложился за счет роста цен на бензин - это дало сумму перерасхода 56 т. рублей. Рост цен на бензин составил 116,8 %.
Таблица 11 - Анализ эксплуатационных расходов по элементу «топливо на прочие нужды» дистанции пути за 2012 года10
|
Вид топлива |
Ед. изм. |
2011г. |
2012 года |
Результат к плану |
% к 2011г. |
||
|
план |
отчет |
+,- |
% |
||||
|
Расходы по элементу "топливо", всего |
сумма |
2030 |
2025 |
2415 |
390 |
119 |
119 |
|
1. Дизельное топливо, тн |
колич. |
65,453 |
55,6 |
65,32 |
9,72 |
117 |
100 |
|
сумма |
1479 |
1452 |
1832 |
380 |
126 |
124 |
|
|
цена |
26115 |
26115 |
22596 |
-3518 |
87 |
87 |
|
|
2. Бензин, тн |
колич. |
16,702 |
17,501 |
16,578 |
-0,923 |
95 |
99 |
|
сумма |
446 |
461 |
517 |
56 |
112 |
116 |
|
|
цена |
26341 |
26341 |
26703 |
362,0 |
101 |
101 |
|
|
3. Уголь |
колич. |
30 |
30 |
26 |
-4 |
87 |
87 |
|
сумма |
79 |
93 |
61 |
-32 |
66 |
77 |
|
|
цена |
3100 |
3100 |
2633 |
-466,7 |
85 |
85 |
|
|
4 . Прочие виды топлива |
колич. |
0 |
|||||
|
сумма |
26 |
19 |
5 |
-14 |
26 |
19 |
|
|
цена |
|
|
|
|
|
|
Анализируя использование топлива на эксплуатационные нужды, внимание затрагивает перерасход дизельного топлива в натуральном выражении – это снижает уровень экономической безопасности дистанции пути и необходимо искать причины данного перерасхода, чтобы в дальнейшем не допускать данного перерасхода.
Электроэнергия на прочие нужды.
По элементу " электроэнергия " за 2012 год количество потребляемой электроэнергии уменьшилось к лимиту к лимиту на 22,861. КВт /час, при лимите 403,190 т. кВт /час фактический расход составил 380,329 т. кВт /час. К соответствующему периоду прошлого года расход электроэнергии увеличился на 0,619 т. кВт/час или 0,2 %.
В суммарном выражении план 862 тыс. руб., отчет 976 тыс. руб., отчет за 2011 года –1042 тыс. руб., к плану сложился перерасход в размере 114 тыс. руб. или 13,2 % по причине превышения фактической цены над плановой на 0,428 руб. или 120 %.
Таблица 12 - Анализ эксплуатационных расходов по элементу «электроэнергия на прочие нужды» по Туринской дистанции пути за 2012 года11
|
|
Отчет 2011г. |
2012 года |
Результат к плану |
% к 2011г. |
||
|
план |
отчет |
+,- |
% |
|||
|
Расход, тыс.кВт*ч |
380,329 |
403,190 |
380,3 |
22,861 |
95,6 |
94,3 |
|
Сумма, тыс.руб. |
1042 |
862 |
976 |
114 |
113,2 |
93,7 |
|
Цена, руб. |
2,744 |
2,138 |
2,566 |
0,428 |
120,0 |
93,5 |
Рассматривая анализ эксплуатационных расходов по элементу «электроэнергия» можно прийти к выводу, что расходование электроэнергии в натуральном выражении проходит в соответствии с утвержденным лимитом и утвержденными в дистанции пути мероприятиями по экономии топливно-энергетических ресурсов. Все это очередь оказывает положительное влияние на экономическую безопасность предприятия.
Анализ прочих материальных ресурсов приведен в таблице 13.
Причиной экономии является:
- неосвоение средств по водоснабжению и водоотведению, при плане 924 т. рублей, фактические затраты составили 7 т. рублей;
- неосвоение средств по услугам ФПК по подачи сжатого воздуха в связи с предъявление расходов по фактической заявке, а не расчетной потребности, при плане 772 т. рублей, фактические затраты составили 444 т. рублей.
Таблица 13 Анализ эксплуатационных расходов по элементу "прочие материальные затраты" по Туринской дистанции пути за 2012 года12
|
Наименование затрат |
Отчет 2011г. |
План 2012г. |
Отчет 2012г. |
Результат к плану |
% к 2011г. |
|
|
+,- |
%% |
|||||
|
Прочие материальные затраты, всего |
3134 |
4441 |
2896 |
-1545 |
65,2 |
92,4 |
|
Капитальный ремонт, выполняемый подрядным способом |
1951 |
1951 |
100 |
|||
|
Работы, переданные другим организациям (аутсорсинг) |
118 |
390 |
125 |
-265 |
32,0 |
105,9 |
|
Коммунальные платежи, всего |
251 |
924 |
7 |
-917 |
0,7 |
2,8 |
|
в том числе: |
||||||
|
водоснабжение |
251 |
924 |
7 |
-917 |
0,7 |
2,8 |
|
Метрологические услуги |
5 |
16 |
35 |
19 |
184,2 |
|
|
Услуги ЦГСЭН |
59 |
100 |
72 |
28 |
72 |
122,0 |
|
Остальные прочие материальные затраты, всего |
2701 |
1060 |
706 |
-354 |
66,6 |
26,1 |
|
в том числе: |
||||||
|
вывоз и утилизация бытовых отходов |
8 |
10 |
6 |
-4 |
60 |
75 |
|
обслуживание и ремонт оргтехники |
17 |
8 |
12 |
4 |
150 |
70,6 |
|
деповской ремонт платформы |
215 |
198 |
198 |
100 |
92,1 |
|
|
ТО систем видеонаблюдения |
1424 |
|||||
|
услуги ФПК по подачи сжатого воздуха |
1033 |
772 |
444 |
-328 |
57,5 |
43,0 |
|
ремонт приборов безопасности КЛУБ |
44 |
44 |
100 |
|||
|
плата за загрязнение окружающей среды |
4 |
3 |
2 |
-1 |
66,7 |
50 |
|
услуги ЖТК |
25 |
-25 |
- неосвоение средств на автотранспортные услуги ООО "РесурсТранс" - при плане 390 т. рублей, фактические затраты составляют 125 т. рублей экономия в размере 265 т. рублей объясняется не использованием лимита машино часов автотранспорта.
Данные причины экономии эксплуатационных расходов по элементу «прочие материальные затраты» оказывают и положительное и отрицательное влияние на экономическую безопасность дистанции пути. К примеру неосвоение средств на услуги по водоотведению и водопотреблению сказывается как отрицательный фактор, так при планировании данного элемента затрат была допущена ошибка в планировании.
Факт неосвоение средств по услугам ФПК по подачи сжатого воздуха в связи с предъявление расходов по фактической заявке, а не расчетной потребности оказывает положительное влияние на экономическую безопасность дистанции, так как это реальная экономия затрат.
Анализ прочих затрат приведен в таблице 14 .
Таблица 14 - Анализ эксплуатационных расходов по элементу «прочие затраты» по Туринской дистанции пути за 2012 года13
|
№ п/п |
Виды затраты |
Отчет 2011г. |
План 2012г. |
Отчет 2012г. |
Результат к плану |
% к отчету 11г. |
|
|
+,- |
%% |
||||||
|
|
Прочие затраты, всего |
7702 |
9351 |
9477 |
126 |
101,3 |
123,0 |
|
|
в том числе: |
||||||
|
1. |
Налоги, сборы и платежи, включаемые в себестоимость продукции, итого |
627 |
593 |
607 |
14 |
102,4 |
96,8 |
|
|
в том числе: |
||||||
|
|
Налог на имущество |
541 |
516 |
530 |
14 |
103,1 |
98,0 |
|
Другие налоги и сборы |
86 |
77 |
77 |
0 |
100 |
89,5 |
|
|
2 |
Расходы на командировочные |
657 |
819 |
819 |
0 |
100 |
124,7 |
|
3 |
Расходы на оплату мероприятий по охране труда |
130 |
100 |
33 |
-67 |
33 |
25,4 |
|
4 |
Расходы на предварительный осмотр и медицинское освидетельствование |
748 |
663 |
574 |
-89 |
86,6 |
76,7 |
|
5 |
Расходы на услуги охранной деятельности |
399 |
490 |
348 |
-142 |
71,0 |
87,2 |
|
Окончание таблицы 14 |
|||||||
|
№ п/п |
Виды затраты |
Отчет 2011г. |
План 2012г. |
Отчет 2012г. |
Результат к плану |
% к отчету 11г. |
|
|
+,- |
%% |
||||||
|
6 |
Расходы на оплату услуг по подготовке кадров |
255 |
183 |
240 |
57 |
131,1 |
94,1 |
|
7 |
Выплаты работнику пособия по временной нетрудоспособности за первые три дня |
391 |
464 |
425 |
-39 |
91,6 |
108,7 |
|
8 |
Услуги связи |
0 |
57 |
3 |
-54 |
5,2 |
|
|
9 |
Остальные прочие затраты, всего |
4495 |
5984 |
6428 |
444 |
107,4 |
107,4 |
|
|
в том числе: |
||||||
|
|
Изобретательство и рационализация |
32 |
15 |
4 |
-11 |
26,7 |
|
|
Канцелярские расходы |
31 |
36 |
14 |
-22 |
38,9 |
||
|
Техосмотр транспорта |
7 |
8 |
9 |
1 |
|||
|
Производственный контроль |
129 |
138 |
138 |
0 |
100 |
||
|
Расходы на проезд по служебным надобностям в пригородном сообщении |
1380 |
1599 |
219 |
115,9 |
|||
|
Расходы на проезд по служебным надобностям в поездах дальнего следования |
4112 |
2833 |
3061 |
228 |
108,0 |
||
|
Арендные платежи |
106 |
211 |
136 |
-75 |
64,5 |
||
|
разъездные |
460 |
460 |
100 |
||||
|
Аттестация рабочих мест |
77 |
138 |
-61 |
179,2 |
|||
|
Экологический аудит |
156 |
156 |
|||||
|
Энергетическое обследование |
601 |
615 |
14 |
102,3 |
|||
|
Подписка на газету Гудок |
52 |
52 |
|||||
|
Промышленная безопасность |
72 |
62 |
28 |
-34 |
45,2 |
||
|
Паспорт вентиляционной системы |
18 |
18 |
|||||
|
Остальные прочие расходы |
6 |
5 |
По Туринской дистанции пути за 2012 год по элементу «прочие расходы» при плане 9351 т. рублей фактически израсходовано 9477 т. рублей. Перерасход 126 т. рублей. К соответствующему периоду прошлого года увеличение расходов составило 1775 т. рублей.
Основные причины перерасхода - перерасход по оплате проезда ФПК в размере 228,0 тыс. руб. в основном связан с невозможностью точно, рассчитать необходимую сумму и заложить её в бюджет. При плане 2833 т. рублей, фактические затраты составили 3061 т. рублей.
Анализируя данный вид затрат по элементу «прочие» приходим в выводу, что небольшой перерасход связан с изменением структуры управления дистанции пути – переход на участковую систему текущего содержания пути – наибольший перерасход это проезд работников к месту работы и обратно – увеличение расходов произошло из-за увеличения протяженности участков обслуживания – это объяснимый перерасход и отрицательного влияния на экономическую безопасность он не принесет.
Бюджет запасов и закупок.
По итогам работы на 1.01.2013 г. производственные запасы ТМЦ составили 17530 тыс. руб., в том числе:
- запасы топлива – 52 тыс. руб.;
- материалы верхнего строения пути – 11893 тыс. рублей, из них ПКЗ 1744 т. рублей;
- металлом – 620 т. рублей;
- спецодежда на складе 1529 т. рублей;
- спецодежда в эксплуатации – 978 т. рублей;
- прочие материалы – 2458 т. рублей.
По дистанции на 1.01.2013 в соответствии с бюджетом запасов и закупок утвержден лимит производственных запасов ТМЦ в размере 18360 тыс. руб., результат к лимиту составил -830 тыс. руб. или 4,5 %.
Фактическая оборачиваемость производственных запасов составила 2,3 мес. при утвержденном нормативе 2,9 мес.
Анализ дебиторской задолженности на 01.01.2013 года.
Лимит дебиторской задолженности на 31 декабря 2012 г. по покупателям и заказчикам составляет 0 т. руб., а по авансам выданным 0 тыс. руб.
Фактическая дебиторская задолженность на 01.01.2013 г составляет - 57 тыс. руб. (в т.ч. просроченная задолженность 22 тыс. руб.).
По покупателям и заказчикам 26 тыс.руб., в т.ч.:
- 1,3 т. рублей – МУП «Роспечать» г. Ирбит за субаренду земельного участка. Договор расторгнут, выставлена претензии. Сумма задолженности просроченная составляет 1351 руб. 03 коп.;
- 0,8 т. рублей. – ИП Панаева Ф.Ф. за субаренду земельного участка за сентябрь – декабрь 2012г.;
- 21,4 т. рублей – ИП Гусев Ю.А. за субаренду земельного участка. Данный контрагент находиться в стадии банкротства, по нему определен временный управляющий. Сумма задолженности просроченная составляет 19609,95 рублей. Документы для взыскания поданы в юридическую службу, была выставлена претензия № 1768/СВЕРДНЮ от 20.07.2012, задолженность не погашена, юристы готовят документы для взыскания в судебном порядке;
- 2,1 т. рублей – Кернер И.Д. – субаренда земельного участка, текущая задолженность за декабрь 2012г.
По прочим дебиторам сумма задолженности составляет 31 т. руб., в т.ч.:
- долг по заработной плате -30 тыс. руб. Из них задолженность по уволенному 11.01.2010 г. Герцен М.П. 2 т. руб. по уволенному 31.08.2012 г. Напольному А.В. 28 тыс. руб.;
- авансы выданные подотчетным лицам -1тыс. руб. данная задолженность погашена в январе 2013г.
Анализ кредиторской задолженности на 01.01.2013 года.
Кредиторская задолженность на 01.01.13 г. составляет 7327 тыс. руб.
Виды кредиторской задолженности представлены в таблице 15.
Таблица 15 Виды кредиторской задолженности14
|
Виды кредиторской задолженности |
01.01.12 |
План |
01.01.13 |
Отклонение |
|
|
01.01.12 к 01.01.13 |
|||||
|
(+.-) |
% |
||||
|
Поставщики и подрядчики |
415 |
2700 |
2846 |
146 |
105,4 |
|
По налогам, сборам |
971 |
860 |
|||
|
Задолженность перед персоналом по оплате труда |
4060 |
3332 |
|||
|
Прочие кредиторы |
382 |
269 |
|||
|
Авансы полученные |
3 |
19 |
|||
|
Всего: |
5831 |
2700 |
7327 |
Фактическая кредиторская задолженность по поставщикам и подрядчикам составляет - 2846 тыс. руб.
из них:
- Каменск-уральский филиал ФГУЗ "Федеральный центр гигиены " - 63 тыс. рублей;
- МУП ЖКХ "Партнер" - 1 т. рублей;
- ООО "ЧОП Енисей" - 35 т. рублей;
- ОАО ФПК за услуги пневмообдувке - 319 тыс. руб.;
- ОАО "Промстрой" - 2302 т. рублей .
Существуют некоторые общие рекомендации, позволяющие управлять дебиторской задолженностью:
- контролировать состояние расчетов с покупателями по отсроченным (просроченным) задолженностям;
- по возможности ориентироваться на большее число покупателей с целью уменьшения риска неуплаты одним или несколькими крупными покупателями;
- следить за соотношением дебиторской и кредиторской задолженности: значительное превышение дебиторской задолженности создает угрозу финансовой устойчивости предприятия и делает необходимым привлечение дополнительных (как правило, дорогостоящих) источников финансирования;
- использовать способ предоставления скидок при досрочной оплате.
В заключении, подводя итоги анализа экономических показателей работы дистанции пути, можно сказать, что работа дистанции стабильная, что является хорошим показателем экономической безопасности предприятия.
Основные показатели экономической безопасности приведены в таблице 16.
Таблица 16 - Основные показатели экономической безопасности Туринской дистанции пути за 2012 г.15
|
Показатель |
План |
Факт |
% |
|
Балловая оценка состояния пути, балл |
15 |
13 |
111 |
|
Производительность труда |
2686,2 |
2482,8 |
|
|
Эксплуатационные расходы, т. рублей |
231167 |
210228 |
90,9 |
|
Себестоимость |
304,087 |
324,426 |
106,7 |
В условиях ограниченных трудовых и материальных ресурсов дистанция пути улучшает балловую оценку состояния пути, выполняет планы по текущему ремонту пути.
Эксплуатационные расходы дистанции пути в пределах плана, имеется небольшая экономия – 0,9 %. Такой показатель показывает, что планы выполнялись, но для выполнения этих планов дистанция изыскивала внутренние резервы и тем самым выполняла мероприятия по оптимизации расходов – что является показателем экономической безопасностью предприятия, когда эффективно используются корпоративные ресурсы для предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятия.
2.3 НАПРАВЛЕНИЯ УКРЕПЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (НА ПРИМЕРЕ ТУРИНСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ СВЕРДЛОВСКОЙ ДИРЕКЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ)
Понятие "человеческий капитал" стало употребляться тогда, когда менеджеры осознали важный факт: основным богатством, способным что-либо произвести, являются люди. Самые современные концепции менеджмента уделяют основное внимание вложению капиталовложений в человеческие ресурсы как наиболее выгодное по сравнению с уровнями экономической отдачи от других видов инвестиций. Человеческий капитал создает доброе имя предприятию. Это - единственный ресурс, стоимость которого возрастает по мере его использования.
Процесс создания человеческого капитала начинается в семье, продолжается в школе, профессиональном учебном заведении, охватывает всю систему повышения квалификации, переподготовки.
Человек - это не просто инструмент для выполнения определенной работы. Он является изменяющейся самодостаточной системой, способной осваивать разнообразные виды работ. Задача хорошего руководителя состоит в «запуске» необходимых механизмов, дающих каждому сотруднику возможность полной реализации своего трудового потенциала в рамках предприятия.
Нанимать, обучать, обеспечивать условия труда и развития работников - дорогостоящее мероприятие. Они, кроме того, имеют все права на увольнение, болезни, отдых и, более того, могут поломать технику, проявить неосторожность, причинить себе вред в результате работы и даже различных увлечений и развлечений. По мере приобретения опыта и превращения в квалифицированных специалистов люди множат свои знания и становятся более ценными работниками. Однако знания, аккумулированные в голове отдельного человека, принадлежат ему, а не предприятию. Поэтому важно распознать, в чем же состоят навыки, знания и умения отдельного человека.
Лишь в этом случае становятся очевидными причины и степень ценности конкретного работника, а также отводимая ему роль.
Работники третьего тысячелетия - это более квалифицированный персонал. Для них характерна более длительная продолжительность жизни, а, следовательно, требование более высокого ее качества. В настоящее время и еще в ближайшем будущем в отрасли «железнодорожный транспорт» планируется сокращение рабочих мест и возрастание числа претендентов на отдельные рабочие места. Работники будут проявлять большую активность в деятельности предприятия и отрасли, понимая ее цели и получая удовлетворение от осознания своей роли в их достижении. Организационная культура приобретет более демократичные черты, перестав быть авторитарной. Сегодня культура характеризуется официальностью, иерархичностью, управляемостью сверху и значительной дистанцией между управляющими и подчиненными структурами. В третьем тысячелетии акцент изменится - наиболее продуктивной будет совместная работа, для чего необходимы:
- поощрение личной заинтересованности и ответственности;
- постоянное подчеркивание исключительной ценности вклада человека в деятельность предприятия.
Кроме того, руководителям придется следовать более жесткому трудовому законодательству.
Ценность людей, способных работать в новых условиях, разработать новые стратегии, услуги, технологии, повлиять на рынок, неизмеримо возрастет. Как измерить ценность человеческого капитала организации? Для этого необходимо сделать анализ следующих показателей:
- образование;
- квалификация;
- связанные с работой знания;
- профессиональные наклонности и психометрические характеристики;
- связанные с работой умения.
С учетом состояния железнодорожного транспорта в России, а также опыта реформирования железных дорог за рубежом и российского опыта реформирования естественных монополий в Концепции структурной реформы была выбрана оптимальная модель организации железнодорожного транспорта. Работа по ее реализации предполагает выработку новых направлений и путей совершенствования управления персоналом в каждом подразделении каждого предприятия отрасли. Это определило содержание отраслевой кадровой политики.
Следует различать два понятия - политика организации и кадровая политика.
Политика организации - это система правил, в соответствии с которыми действуют люди, входящие в организацию. Содержанием ее является разработка программы мероприятий, направленных на достижение целей организации.
Кадровая политика определяет философию и принципы, реализуемые руководством предприятия по отношению к человеческому капиталу. Она является частью политики организации и должна соответствовать концепции ее хозяйственного развития.
Цель кадровой политики на железнодорожном транспорте - создание системы управления персоналом, базирующейся в основном не на административных методах, а на экономических стимулах и социальных гарантиях, ориентированных на сближение интересов работника с интересами организации в достижении высокой производительности труда, повышении эффективности производства, получении наилучших экономических результатов деятельности предприятия и отрасли в целом.
Кадровая политика отрасли опирается на стратегию и принципы рыночных отношений, демократизацию управления и осуществляется с учетом форм развития предприятия.
В последние годы вопросы кадровой политики стали приоритетными при разработке стратегических решений отрасли. Помимо инвестиций в аппаратные средства или технологии вкладываются средства в человеческий капитал, что позволяет более полно использовать потенциальные преимущества и производственных капиталовложений.
К управлению людьми должны более активно привлекаться линейные руководители. Необходима эффективная конкурентная стратегия, составными частями которой являются высокий уровень заработной платы и производительности труда.
Формирование кадровой политики основано на решении трех комплексов задач.
Первый комплекс задач:
- исследование регионального рынка рабочей силы;
- разработка организационных структур и прогноз потребности в
кадрах;
- анализ потребностей предприятия в рабочей силе на основе
научно обоснованных норм выработки (в т.ч. на новые
технологические операции);
- поиск и отбор кандидатов;
- анализ резюме о кандидатах на вакантные места или на
выдвижение в резерв;
- собеседование при приеме на работу;
- отбор претендентов на вакантные рабочие места;
- изучение мотивации увольнения (особенно молодежи до 30 лет);
Второй комплекс задач:
- определение стратегии и механизмов управления человеческим
капиталом предприятия на основе сочетания экономических
интересов работника с интересами производства и результатами
экономической деятельности;
- персональный учет кадров;
- разработка информационной системы по законодательству;
- система стимулирования труда и мотивация персонала и связь
их с долгосрочными целями организации;
- профориентация и адаптация персонала;
- социальные гарантии и усиление социальной направленности
организационно-технических мероприятий;
- улучшение условий труда и охрана здоровья персонала;
- внедрение новой трудоресурсосберегающей техники и технологий
работников ведущих профессий;
-развитие социального партнерства трудовых коллективов,
профсоюзов и администрации;
- высокая степень доверия между рабочими, мастерами и
менеджментом предприятия;
- поиск приемлемых вариантов занятости работников;
- организационно-структурные, временные и квалификационные
перемещения персонала на предприятии;
- обучение и переобучение персонала на предприятии и в учебных
заведениях отрасли;
- оценка и аттестация персонала;
- продвижение по служебной лестнице (управление карьерой и
ротацией кадров);
- трудовая дисциплина;
- работа с жалобами трудящихся;
- поддержание благоприятного социально-психологического
климата в коллективе, создание системы разрешения конфликтов и
трудовых споров;
- составление должностных инструкций;
- проведение социологических опросов с целью организации
обратной связи по эффективности кадровой политики.
Третий комплекс задач:
- ведение архива предприятия (подразделения);
- составление отчетности для внутреннего пользования и для
вышестоящих инстанций;
- подготовка информации на регламентированные запросы
вышестоящих инстанций;
- информирование персонала по важнейшим аспектам деятельности
предприятия и его основных подразделений;
- информирование персонала об изменениях, ожидаемых на
предприятии;
- проведение экономико-аналитических и социологических
исследований в режиме мониторинга по эффективности отдельных
аспектов кадровой политики предприятий.
Первый комплекс задач осуществляет связь предприятия с внешней средой, которая является поставщиком кадров, с целью обеспечения производственной и управленческой сферы необходимым профессионально-квалификационным контингентом и взаимодействует с ней, когда работник увольняется.
Второй комплекс задач отвечает за судьбу каждого работника в пределах предприятия.
Третий комплекс задач (который действует в рамках предприятия) решает общие вопросы информационного характера, возникающие в двух других.
В Концепции кадровой политики на железнодорожном транспорте России в период 2001 - 2010 гг. подчеркивалось: «Наиболее важным направлением в организации работы с персоналом становится постоянное и всестороннее развитие кадров, совершенствование их знаний, профессиональных навыков и умений. Суть работы состоит в организации механизма, основанного на личном интересе работника, экономических стимулах и социальных гарантиях, побуждающих персонал отрасли постоянно повышать свою квалификацию и профессионализм, что, в частности, позволит создать резерв для замещения вакантных руководящих должностей или ротации кадров в соответствии с потребностями производства».
Для реализации важнейших задач отрасли нужны фундаментально образованные специалисты.
Кадровая политика направлена на приведение кадрового потенциала в соответствие с целями стратегического развития отрасли, чтобы в решение стоящих перед ней задач максимально включались мастерство и опыт каждого сотрудника.
То есть одна из проблем кадровой политики это повышение уровня подготовки, образования работников и соответственно закрепление кадров на предприятии, а для этого нужна соответственная мотивация.
Работа с кадрами находится под влиянием одновременного действия таких факторов, как достижение экономических целей железнодорожного транспорта, его обязательствами перед обществом и экономическими партнерами, ожиданиями своих сотрудников в обеспечении соответствующего социального и культурного уровня.
В дистанции пути большое место занимает подготовка, переподготовка и заочное образование работников. Дистанция постоянно направляет своих работников на подготовку, переподготовку и повышение квалификации, обучает смежным профессиям. И все это обучения проходит за счет средств дистанции пути, помимо оплаты за обучения работнику сохраняется средняя заработная плата и выплачиваются командировочные расходы.
Одна из проблем, существующих в дистанции – это подготовка специалистов с высшим профильным образованием – дорожных мастеров.
Целевая подготовка специалистов в железнодорожных вузах предусматривает адресное обеспечение предприятий дороги специалис тами с высшим и средним профессиональным образованием.
Она предполагает подготовку специалистов качественно нового уровня, способных ставить и решать задачи развития науки, техники и технологии на перспективу, обладающих повышенным творческим потенциалом, высокой культурой мышления, умением самостоятельно ориентироваться в современ ных условиях общественно-политических и экономических отношений.
Основной контингент специалистов с высшим профессиональным обра зованием для предприятий Свердловской железной дороги готовит Уральс кий государственный университет путей сообщения (УрГУПС), со средним профессиональным - Пермский и Уральский техникумы железнодорожного транспорта (ПТЖТ и УТЖТ).
Университет, техникумы и дорога перешли на новый тип взаимоотноше ний, в основу которого положен перспективный кадровый заказ от железной дороги и договорная система на подготовку и трудоустройство специалистов.
Такая система взаимоотношений позволяет с достаточно высокой точностью планировать поступление выпускников учебных заведений на предприятия дороги и перспективой до пяти лет.
Потребность в направлении на целевую подготовку в вузы и техникумы определяется с учетом открытия новых рабочих мест (прирост численности специалистов), фактической укомплектование предприятий специалис тами, выбытия специалистов по различным причинам и количества работни ков, обучающихся на заочном отделении в вузах и техникумах.
Для решения задач целевого обучения кадров на дороге устанавливается следующий порядок направления молодежи в вузы и техникумы:
- ежегодно в период с 1 по 31 декабря на основании результатов анализа укомплектованности предприятия специалистами руководители предприятий устанавливают задание начальникам участков, цехов, ма стерам и другим руководителям структурных подразделений на подбор кандидатов для целевого направления молодежи в вузы и техникумы;
- в период с 1 января по 31 марта руководители отделов кадров пред приятий, начальники линейных станций, участков, цехов, мастера про водят организаторскую работу по отбору молодежи для направления на учебу в вузы и техникумы и до 1 апреля заявки на обучение направ ляют в отделы управления персоналом отделений дороги. Предприятия дорожного подчинения заявки направляют в службу управления персоналом и учебных заведений до 1 мая;
- заместители начальников отделений дороги по кадрам и социальным вопросам до 1 мая на основе анализа поступивших заявок и плана целевой подготовки представляют в службу управления персоналом дороги списки кандидатов для участия в конкурсном отборе по направлению в учебные заведения на целевое обучение;
- заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам до 20 июня рассматривает поступившие заявки. Конкурсный отбор кандидатов, представленных отделениями дороги и предприятиями дорожного подчинения, проводится с учетом первоочередной потребности производства в специалистах данного профиля и уровня их начальной подготовки.
Списки кандидатов на целевое обучение, утвержденные заместителем начальника дороги по кадрам и социальным вопросам, до 25 июня направляются в приемные комиссии вузов и техникумов.
Зачисление абитуриентов в вузы и техникумы по целевому направлению осуществляется по отдельному конкурсу и в соответствии с планом целевой подготовки специалистов Открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
Правовые и финансовые взаимоотношения между студентом, зачисленным в учебное заведение на целевое обучение, предприятием и учебным заведением закрепляются договором на подготовку специалиста по заочной форме обучения.
Оформление 3-сторонних договоров со студентами, зачисленными в учебные заведения на целевое обучение, осуществляет служба управления персона лом и учебных заведений дороги.
Право подписи договоров от имени заказчика предоставляется замести телю начальника по кадрам и социальным вопросам дороги.
В настоящий момент из 10 дорожных мастеров (включая начальников участков) высшие профильное образование имеют 3 мастера, 1 мастер получает в данный момент заочное образование не профильное. В соответствии с квалификационными требованиями для работы в должности дорожного мастера необходимо иметь высшее образование, а еще лучше профильное высшее образование.
Решение данной проблемы заключается в выделении целевых направлений на обучение в УрГУПС по специальности «Строительство железных дорог».
В настоящий момент и на ближайшее будущее образовательный уровень дорожных мастеров представлен в таблице 17.
Таблица 17 - Образовательный уровень дорожных мастеров Туринской дистанции пути в 2011-2013 гг.16
|
№ |
|
Высшее образование |
Среднее образование |
Итого |
|
1 |
Образовательный уровень дорожный мастеров в 2011 г. |
3 |
7 |
10 |
|
|
% к итогу |
30 |
70 |
100 |
|
2 |
Образовательный уровень дорожный мастеров в 2012 г |
4 |
6 |
10 |
|
|
% к итогу |
40 |
60 |
100 |
|
3 |
Образовательный уровень дорожный мастеров в 2013 г. |
6 |
4 |
10 |
|
|
% к итогу |
60 |
40 |
100 |
Чтобы увеличить долю дорожных мастеров с высшим образованием необходимо, по нашему мнению, проводить работу по выявлению перспективных работников с целью их дальнейшего целевого направления на обучение в высшие учебные заведения для создания кадрового резерва. Кроме создания кадрового резерва необходимо также направлять на заочное обучение и действующих дорожных мастеров, при этом учитывать их возраст, квалификационные характеристики.
В планах дистанции пути по обучению персонала есть раздел о заочном профильном обучении работников. Отдельные позиции из этого плана приведены в таблице 18.
При выполнении данного плана финансовые затраты по заочному обучению дорожных мастеров несет дистанция пути. Для работников это дополнительная мотивация, так как стоимость обучения в год в среднем составляет 45-48 т. рублей, и эти затраты несет предприятие.
Рассмотрим, как будет меняться образовательный уровень дорожных мастеров при выполнении плана обучения, при этом учтем, что срок обучения составляет 4 года. Ожидаемый уровень образования дорожных мастеров приведем в таблице 19.
Таблица 18 - Планы направления работников на заочное обучение в высшие учебные заведения 17
|
Профессия |
План на 2012г. |
План на 2013г. |
План на 2014г. |
План на 2015г. |
|
Дорожный мастер по специализации «Строительство железных дорог» |
2 |
2 |
1 |
1 |
Таблица 19 - Ожидаемый уровень образования дорожных мастеров дистанции пути18
|
№ |
|
Высшее образование |
Среднее образование |
Итого |
|
1 |
Образовательный уровень дорожный мастеров в 2012 году |
4 |
6 |
10 |
|
|
% к итогу |
100 |
||
|
2 |
Ожидаемый образовательный уровень дорожный мастеров в 2015 году |
10 |
10 |
|
|
|
% к итогу |
100 |
0 |
100 |
Рассматривая ожидаемое выполнение плана, приведенное в таблице 16, можно сказать, что в 2015 года доля дорожных мастеров с высшим образованием составит 100 %, что скажется качестве труда и его производительности, а значит, укрепит экономическую безопасность предприятия. Вырастет профессиональный уровень работников, что, безусловно, скажется на балловой оценке состояния пути – одним из показателей безопасного движения поездов.
Подводя итоги можно сказать, что мероприятия направленные на укрепление экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта - дистанции пути окажут положительное влияние на основные показатели экономической безопасности дистанции пути.
В дистанции пути балловая оценка за 2012 год составляет 13,4 балла – что является отличным показателем качества обслуживаемого участка. В современных условиях, когда участки пути, обслуживаемые дорожными мастерами, увеличились в 2 раза – необходимо все больше применять новейшие методы и механизмы для выполнения работ по текущему содержанию пути. Все это требует более квалифицированных кадров – дорожных мастеров с высшим профессиональным образованием. Повышение квалификации дорожных мастеров отразится на текущем содержании пути – ожидаемый эффект предполагается снижении балловой оценки до 12,5 баллов. На 2014 год плановый показатель установлен в размере 12 баллов.
Таблица 20 - Основные показатели экономической безопасности дистанции пути за 2012-2014 г.19
|
Показатель |
Факт 2012 |
Ожидаемый факт 2013 г. |
Плановые показатели 2014 г. |
% роста в 2014 г. |
|
Балловая оценка состояния пути, балл |
13,4 |
12,5 |
12,0 |
101 |
|
Производительность труда |
2482,8 |
2711 |
2805,8 |
103,5 |
|
Эксплуатационные расходы, т. рублей |
210228 |
215000 |
221020 |
102,8 |
|
Себестоимость |
324,426 |
331,790 |
342,075 |
103,1 |
Современное производство предъявляет высокие требования к обновлению конкретных знаний и навыков не только рабочих, но и других категорий промышленно-производственного персонала. Главная задача повышения квалификации руководителей – дорожных мастеров - обеспечить быструю реализацию новых научных, технических, организационных и экономических идей в практику деятельности предприятия.
Применение новейших методов и механизмов для выполнения работ отразится на таком показатели как производительность труда – ожидается повышение на 9,2 % в 2013 году по отношению в 2012 г. На 2014 год темпы роста производительности труда в компании прогнозируются на уровне – 3,5%, соответственные планы выделены дистанции пути.
Увеличение расхода эксплуатационных расходов в основном связано с увеличением стоимости материальных ресурсов и отразится на таком показатели как себестоимость продукции.
3 ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
(НА ПРИМЕРЕ ТУРИНСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ
СВЕРДЛОВСКОЙ ДИРЕКЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ)
3.1 Общая правовая характеристика обеспечения безопасности обслуживающих предприятий железнодорожного транспорта
Железнодорожный транспорт России в течение своей 170-летней истории является основой транспортной системы страны, играет системообразующую роль в экономике и укреплении Российского государства.
В период постсоветских экономических реформ в стране железнодорожный транспорт сыграл особую роль в стабилизации экономики и переходе ее в фазу роста.
В настоящее время более 80% грузооборота транспорта общего пользования и 40% пассажирооборота в транспортной системе страны выполняется российскими железными дорогами. При этом железнодорожный транспорт обеспечивает большую часть прироста объемов перевозок в транспортной системе страны.
На основе устойчивого повышения внутренней эффективности работы российских железных дорог обеспечивается последовательное снижение влияния грузовых железнодорожных тарифов на уровень инфляции в стране.
Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов. Около 20% общих доходов ОАО «РЖД» (свыше 179 млрд. руб. в год) направляется в бюджеты и внебюджетные фонды.
Для ускорения экономического роста страны железнодорожный транспорт должен получить опережающее динамичное развитие в части расширения железнодорожной сети, модернизации существующей материально-технической базы и качественного повышения транспортной обеспеченности страны.
Организация и деятельность предприятий транспортно-дорожного комплекса регулируется особыми нормативными правовыми актами:
Нормативное обеспечение экономической безопасности хозяйствующего субъекта представлено на рисунке 4 .
Рисунок 4 - Нормативное обеспечение экономической безопасности предприятий железнодорожного транспорта [28]
Современный этап реформирования железнодорожного транспорта, либерализация рынка транспортных услуг выдвинули на повестку дня вопрос совершенствования политики ОАО «РЖД» в развитии применяемой нормативно-правовой базы. Естественно, для такой сложной многоотраслевой структуры, какой является компания «Российские железные дороги» и создаваемый холдинг, нужны эффективные инструменты управления. Одним из них является стандартизация. Этому уделяют самое серьезное внимание и государство, и российское бизнес-сообщество. Сегодня в широких кругах проходит обсуждение нового федерального закона «О стандартизации».
До недавнего времени техническое регулирование на железнодорожном транспорте в основном осуществлялось законом «О железнодорожном транспорте», ведомственными нормативными документами Министерства путей сообщения, строительными и санитарными нормами и правилами, документами системы обязательной сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Совокупность этих правил до сих пор обеспечивает стабильное функционирование объектов и приемлемый уровень безопасности в отрасли.
Безопасность функционирования и развития предприятий железнодорожного транспорта регулируется в частности Федеральным законом «О безопасности» от 28 декабря 2010 года №390-ФЗ.
Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002г. №184-ФЗ кардинально изменил структуру нормативных документов, определяющих требования к продукции, поставляемой на железные дороги и связанные с этим процессы. Прежде всего, это технические регламенты, устанавливающие обязательные для применения и исполнения требования к объектам железнодорожного транспорта, и национальные стандарты Российской Федерации и признанные в этом качестве межгосударственные стандарты, исполняемые на добровольной основе. Кроме того, это свод правил для добровольного применения, разработку и утверждение которых осуществляют федеральные органы исполнительной власти при отсутствии действующих национальных стандартов, стандарты ОАО «РЖД», корпоративные стандарты других участников рынка железнодорожных перевозок и их объединений (например, стандарты НП «Объединение производителей железнодорожной техники»).
Рисунок 5 - Система правового и нормативно-технического регулирования на железнодорожном транспорте [26]
У каждого из перечисленных видов документов свое назначение. Например, без подтверждения требований технического регламента невозможно реализовать продукцию. Несоблюдение требований национальных стандартов, конкретизирующих требования безопасности, показатели назначения и качества, требования к единству процессов, ведет к большим затратам при реализации продукции и услуг Несоблюдение корпоративных стандартов, которые регулируют все процессы в компании, также невозможно в силу введения их внутренними приказами.
Очевидно, что нормативная база, создаваемая в соответствии с изменяемым законодательством, должна впитать в себя все необходимое и ценное, что уже наработано. Одновременно она должна опираться на рабочие механизмы функциональной структуры создаваемого холдинга. Определяющими здесь являются работы, связанные с грузовыми и пассажирскими перевозками, ремонтом подвижного состава и инфраструктуры, научно-технической и финансово-экономической деятельностью.
Отечественная нормативная база складывалась в условиях плановой экономики. Произошедшие в последние годы изменения законодательства, всего уклада российской экономики и форм собственности предприятий, появление на рынке транспортных услуг новых владельцев подвижного состава и инфраструктуры и выделение дочерних обществ делают необходимым системную замену действующих нормативных документов. Назрела настоятельная необходимость в наведении порядка в нормативной документации в масштабе деятельности всех структур ОАО «РЖД».
Действующая нормативная документация не подчинена единой структуре. Нормативная база должна пройти методическую ревизию и актуализацию, и в итоге этой работы необходимо подготовить среднесрочные программы разработки нормативных актов. Анализ существующих документов и подготовку предложений по новым нормативно-правовым актам, подлежащим разработке впервые, переработке или отмене, необходимо провести по пассажирскому комплексу, железнодорожной инфраструктуре, грузоперевозкам и комплексу подвижного состава.
Для реализации технической политики в области стандартизации и эффективного реформирования этих видов деятельности в ОАО «РЖД» в рамках реализации федерального закона «О техническом регулировании» принят ряд мер. Создана соответствующая корпоративная система стандартизации ОАО «РЖД», адаптированная к требованиям и запросам её участников и рынка, с использованием предшествующего опыта на железнодорожном транспорте, а также российского и международного опыта. Реформирование в компании, структурных подразделениях и филиалах реализуется в процессе развития корпоративной системы стандартизации, основы которой заложены в основополагающих стандартах ОАО «РЖД».
Совершенствование корпоративной системы стандартизации позволит достичь необходимого для всех структур управления хозяйственной деятельностью взаимопонимания, сохранить преемственность в сложившейся практике работ по стандартизации, одновременно отразив принципиальный характер изменений, произошедших в методологии стандартизации в связи с принятием Федерального закона «О техническом регулировании».
В компании распоряжением от 27 июня 2007г. № 1182р утверждено положение «О службе стандартизации в ОАО «РЖД». Поскольку эффективность любой работы зависит от квалификации исполнителей, то разработка стандартов и их практическое внедрение могут дать положительный эффект, если этим будут заниматься профессионалы. К сожалению, в структурах компании их практически нет. Выпускники железнодорожных вузов по специальности «Стандартизация» не могут быть приняты в ОАО «РЖД», поскольку в штатных расписаниях их должности не предусмотрены.
Подписано соглашение между Ростехрегулированием и ОАО «РЖД» о взаимодействии по широкому кругу аспектов в области стандартизации. Первоочередным результатом этого соглашения стало создание национального Технического комитета по стандартизации № 45 «Железнодорожный транспорт». Федеральный закон «О техническом регулировании» предписывает обязательное рассмотрение всех проектов национальных стандартов в Техническом комитете и представление их к утверждению только после соответствующего положительного заключения.
Определены приоритетные направления разработки национальных стандартов на ближайшие годы. Они увязаны с Концепцией развития национальной системы стандартизации, которая одобрена Правительством Российской Федерации 28 февраля 2006г. №266-р. В этом распоряжении указано, что «для эффективного развития национальной системы стандартизации и достижения стратегических целей необходимо обеспечить приоритетную разработку национальных стандартов, применяемых на добровольной основе для соблюдения требований технических регламентов».
Для формирования среднесрочных программ разработки документов по стандартизации на период 2011-2014 гг. необходимо проанализировать существующие нормативные документы (свыше 5800 наименований) с участием специалистов департаментов (управлений), структурных подразделений ОАО «РЖД», научных организаций и подготовить предложения относительно нормативных документов, подлежащих разработке, переработке и отмене, по пассажирскому комплексу, инфраструктуре, грузоперевозкам, подвижному составу.
3.2 Проблемы обеспечения правовой безопасности предприятий железнодорожного транспорта
Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.
От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.
Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических связей).
Вопросы правового обеспечения, возникшие в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:
- необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;
- преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;
- необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;
- необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;
- необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;
- недостаточность инвестиционных ресурсов.
Необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее - Стратегия).
Стратегия должна обеспечить решение задачи эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и связи в части, касающейся российских железных дорог.
Необходимость такого долгосрочного планирования при определении путей решения задач развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации определяется:
- необходимостью обеспечения опережающего развития сети железных дорог как основы долгосрочного развития отраслей экономики и регионов;
- значительной продолжительностью (порядка 20 лет) периода проектирования, строительства, ввода в эксплуатацию, выхода на проектную мощность и начала окупаемости объектов железнодорожной инфраструктуры;
- масштабностью работ по коренной модернизации железнодорожного машиностроения, необходимостью выхода российских предприятий на соответствие мировому уровню железнодорожной техники, обеспечивающей эффективность и конкурентоспособность российского железнодорожного транспорта.
Стратегия должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения, крупных социально значимых результатов.
Реализация Стратегии будет способствовать превращению железнодорожного транспорта Российской Федерации из фактора возможного риска ограничения роста российской экономики в источник ее устойчивого развития.
Требует доработки понятийный аппарат федеральных законов. Многие позиции сегодня не имеют законодательного определения. Например, пассажир, оператор подвижного состава, инфраструктура железнодорожного транспорта, сбор, тарифное руководство и т.д.
Однако следует отметить, что за последние годы железнодорожный транспорт столкнулся с другой проблемой безопасности - он стал привлекательным объектом для террористических актов и криминальных деяний различного рода группировок. Причем в силу специфики, в том числе свободы доступа к линии, ЖДТ наиболее подвержен угрозе постороннего вмешательства.
Основной проблемой Туринской дистанции пути является - умышленные повреждения и разоборудование технических устройств с целью хищения цветных металлов.
Руководители и специалисты, ответственные за обеспечение безопасности движения поездов не проходили повышение квалификации и аттестацию, предусмотренные законодательством.
Утечка конфиденциальной информации, могут возникать, как умышлено-сознательная передача закрытой информации лицам, не имеющим доступа к ней, так и неумышленно – получение информации лицами, не имеющими к ней доступа, при помощи использования «брешей» в информационной защите компании.
Следует отметить, что при смене ответственных лиц, более пристальное внимание следует уделять подбору персонала, его компетенции, опыту, образованности, профессиональной грамотности. Внедрение всех перечисленных выше мер, позволит наиболее эффективно осуществлять антикризисное управление предприятием, в условиях современной экономики, поможет повысить информационную безопасность предприятия, и как следствие обеспечить стабильность развития компании, не отвлекаясь на подобные вопросы в дальнейшем.
Обеспечение информационной безопасности не сводится лишь к принятию правовых мер, а включает в себя широкий спектр организационного, технического и иного характера (создание и совершенствование системы обеспечения информационной безопасности; разработка, использование и совершенствование средств защиты информации и методов контроля эффективности этих средств, развитие защищенных телекоммуникационных систем, повышение надежности специального программного обеспечения; сертификация средств защиты информации, лицензирование деятельности в области защиты государственной тайны, стандартизация способов и средств защиты). Поэтому, выполнение всего комплекса мероприятий возможно при наличии развитой законодательной базы и обеспечения их финансирования.
Таким образом, для совершенствования правового регулирования обеспечения экономической безопасности необходимо строгое и неукоснительное выполнении нормативных правовых предписаний органами государственной власти и местного самоуправления.
3.3 Пути правового обеспечения экономической безопасности предприятия ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (на примере Туринской дистанции пути СВЕРДЛОВСКОЙ ДИРЕКЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ)
К задачам, решаемым системой обеспечения экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта, обычно относятся:
- прогнозирование возможных угроз экономической безопасности;
- организация деятельности по предупреждению возможных угроз (превентивные меры);
- выявление, анализ и оценка возникших реальных угроз экономической безопасности;
- принятие решений и организация деятельности по реагированию на возникшие угрозы;
- постоянное совершенствование системы обеспечения экономической безопасности предприятия.
Организация и функционирование комплексной системы обеспечения экономической безопасности предприятия в целях максимальной эффективности должны основываться на определенных принципах. Об этом писали многие авторы, в том числе и В.П. Мак-Мак, который выделяет следующие принципы системы безопасности предприятия: приоритет мер предупреждения; законность; комплексное использование сил и средств; координация и взаимодействие внутри и вне предприятия; сочетание гласности с конспирацией; компетентность; экономическая целесообразность; плановая основа деятельности; системность. Однако, эти принципы могут быть дополнены. Во-первых, принципом непрерывности, который предполагает, что функционирование комплексной системы обеспечения экономической безопасности транспортного предприятия должно осуществляться постоянно. Во-вторых, принципом обязательной дифференциацией мер. Имеется в виду, что выбор мер по преодолению возникших угроз происходит в зависимости от характера угрозы и степени тяжести последствий ее реализации. Наконец, в-третьих, принципом полной подконтрольности системы обеспечения экономической безопасности руководству предприятия. Это необходимо и для того, чтобы система безопасности не превратилась в замкнутое образование, ориентированное на решение узких задач без учета интересов предприятия в целом, и для оценки эффективности деятельности системы и ее возможного совершенствования. Объект и субъект системы обеспечения экономической безопасности предприятия, как показала практика, тесно взаимосвязаны. Объектом системы в целом обычно выступает стабильное экономическое состояние предприятия в текущем и перспективном периоде. Конкретными же объектами защиты чаще выступают ресурсы: финансовые, материальные, информационные, кадровые и т.п. Субъект системы обеспечения экономической безопасности предприятия, как правило, носит более сложный характер, поскольку его деятельность обусловливается не только особенностями и характеристиками объекта, но и специфическими условиями внешней среды, которая окружает предприятие. Исходя из этого, можно выделить две группы субъектов, обеспечивающих экономическую безопасность предприятия: внешние субъекты и внутренние. К внешним субъектам относятся органы законодательной, исполнительной и судебной власти, призванные обеспечивать безопасность всех без исключения законопослушных участников хозяйственных отношений. Причем деятельность этих органов не может контролироваться самими предприятиями. Эти органы формируют законодательную основу функционирования и защиты хозяйственной деятельности в различных ее аспектах и обеспечивают ее исполнение. К внутренним субъектам относятся лица, непосредственно осуществляющие деятельность по защите экономической безопасности данного конкретного субъекта хозяйственной деятельности. В качестве таких субъектов могут выступать: работники собственной службы безопасности предприятия; приглашенные работники из специализированных фирм, оказывающих услуги по защите деятельности предприятия.
Внутренние субъекты, обеспечивающие экономическую безопасность предприятия, осуществляют свою деятельность на основе определенной стратегии и тактики. Известно, что стратегия - это долгосрочный подход к достижению цели. Генеральная стратегия экономической безопасности предприятия выражается через общую концепцию комплексной системы обеспечения экономической безопасности предприятия. Помимо генеральной стратегии выделяются также специальные стратегии (например, в зависимости от стадии хозяйственной деятельности). Наконец, могут применяться функциональные стратегии безопасности. Это может быть стратегия экономической безопасности предприятия, включающая в себя систему превентивных мер, реализуемая через регулярную, непрерывную работу всех его подразделений по проверке контрагентов, анализу предполагаемых сделок, экспертизе документов, выполнению правил работы с конфиденциальной информацией и т.п. Служба безопасности в этом случае выполняет роль контролера. И это может быть стратегия реактивных мер, применяемая в случае возникновения или реального осуществления каких-либо угроз экономической безопасности предприятия. Такая стратегия, основанная на применении ситуационного подхода и учете всех внешних и внутренних факторов, реализуется службой безопасности через систему мер, специфических для данной ситуации.
Тактика обеспечения безопасности транспортного предприятия предполагает применение конкретных процедур и выполнение конкретных действий в целях обеспечения его экономической безопасности. Речь идет о таких процедурах и действиях как: расширение юридической службы предприятия; принятие дополнительных мер по сохранности коммерческой тайны; создание подразделения компьютерной безопасности; предъявление претензий контрагенту-нарушителю; обращение с иском в судебные органы; обращение в правоохранительные органы и т.п. Таким образом, комплексная система экономической безопасности транспортного предприятия должна включать в себя строго определенное множество взаимосвязанных элементов, обеспечивающих безопасность предприятия при достижении им основных целей бизнеса.
Принципы работы Туринской дистанции пути формируются исходя из задач, решаемых перечня угроз, значимости, размеров (протяженности) объектов, характера местности, необходимости использования технических средств (в том числе и автоматизированного контроля, учета реальных экономических возможностей) и многого другого.
При построении систем работы предприятия для различных категорий объектов мы опираемся на следующие основные принципы:
- соответствие организационной структуры, технической и инженерной вооруженности к требованиям защиты объектов;
- максимальная живучесть и устойчивость функционирования системы объектов МПС России;
- рациональное расходование материальных и финансовых ресурсов (оценка проводится по критерию эффективность/стоимость);
- своевременное внедрение достижений научно-технического прогресса в деятельность предприятия;
- комплексное применение сил и средств;
- сосредоточение основных сил и средств предприятия на важнейших участках и в нужное время;
- соответствие организационных, инженерных и технических мероприятий обеспечению должного уровня работы категорированных объектов железнодорожного транспорта;
- постоянная, целенаправленная подготовка специалистов в системе дистанции пути.
Пути правового обеспечения экономической безопасности Туринской дистанции пути представлены в таблице 21.
Таблица 21 - Пути правового обеспечения экономической безопасности Туринской дистанции пути 20
|
Основные проблемы |
Пути решения проблем |
Ожидаемый результат |
|
Отсутствие на предприятии юриста, за юридической помощью приходится обращаться в вышестоящую организацию |
Ввод штатной должности на дистанции пути |
Оперативное решение юридических вопросов в сфере трудового и гражданского права |
|
Утилизация негодных деревянных шпал |
Для утилизации негодных деревянных шпал требуется договор по оказанию услуги по уничтожению шпалы со специализированной организацией |
Снижение рисков заражения окружающей среды вредными отходами |
|
Несвоевременная поставка спецодежды и средств индивидуальной защиты, нарушение сроков поставки спецодежды отрицательно сказывается на охране труда дистанции пути, работники остаются без спецодежды и средств индивидуальной защиты и как следствие возникает риск получить производственную травму |
Поставка спецодежды должна производиться в сроки оговоренные в заявках |
Снижение рисков получение травмы на производстве |
Решение данных проблем позволит обеспечить экономическую безопасность предприятию.
Правовое регулирование процессов экономической безопасности включает систему закрепленных нормами права условий, устанавливающих порядок действий субъектов хозяйствования и экономических отношений между ними, направленных на достижение поставленных целей. По своей сути экономическая безопасность является одной из форм проявления всеобщего стремления субъектов хозяйствования к стабильности и надежности на принципах свободы, определенной соответствующими законами, в которых концентрируются интересы личности, коллектива, государства. Эти две стороны правового обеспечения экономической безопасности тесно взаимосвязаны друг с другом, так как содержание любого закона состоит в определении прав и обязанностей физических и юридических лиц на условиях принуждения, сопровождающегося особенностями, исходящими из экономических интересов государства и общества на основе принципов права.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В дипломной работе дана характеристика экономической безопасности функционирования и развития предприятия железнодорожного транспорта (на примере Туринской дистанции пути – СП Свердловской дирекции инфраструктуры). Подводя итоги можно сделать следующие выводы:
- экономическая безопасность предприятия - это состояние наиболее эффективного использования корпоративных ресурсов для предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятия в настоящее время и в будущем. Экономическая безопасность предприятия характеризуется совокупностью качественных и количественных показателей, важнейшим среди которых является уровень экономической безопасности;
- факторы и условия обеспечения экономической безопасности – это защита интересов и реализация целей в этом направлении;
- основополагающим элементом при исследовании экономической безопасности предприятия является выбор ее критерия. Он предполагает признак или сумму признаков, на основании которых делается заключение о состоянии экономической безопасности предприятия;
- основная деятельность предприятия – это текущее содержание пути, то есть систематический контроль за комплексом сооружений пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными скоростями;
- увеличение объема перевозок ведет к повышению производительности труда. Повышение производительности труда в дистанции пути достигается за счет внедрения новой техники и прогрессивных технологий по обслуживанию, содержанию и ремонту пути, совершенствования организации труда, совмещения профессий, механизации трудоемких работ;
- итоги анализа экономических показателей работы дистанции пути, можно сказать, что работа дистанции стабильная, что является показателем экономической безопасности предприятия.
В условиях ограниченных трудовых и материальных ресурсов дистанция пути улучшает балловую оценку состояния пути, выполняет планы по текущему ремонту пути. Находит внутренние резервы для снижения себестоимости и непроизводительных затрат.
Эксплуатационные расходы дистанции пути в пределах плана, имеется небольшая экономия - 1%. Такой показатель показывает, что планы выполнялись, но для выполнения этих планов дистанция изыскивала внутренние резервы и тем самым выполняла мероприятия по оптимизации расходов – что является экономической безопасностью предприятия, когда эффективно используются корпоративные ресурсы для предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятия;
- особое внимание в современных условиях целесообразно уделять экономическому контролю на предприятии обслуживания и ремонта дорог, практика, организации которого свидетельствует, что важным этапом является определение точек контроля, которыми являются моменты возникновения хозяйственной операции, отражение операций в бухгалтерском и хозяйственном учете, контроль результатов хозяйственной операции, их воздействие на активы предприятия. В результате выявления указанных точек на предприятии, налаживается действенная система внутрифирменного контроля, и выделяются объекты и субъекты контроля;
- в дистанции пути большое место занимает подготовка, переподготовка и заочное образование работников. Дистанция постоянно направляет своих работников на подготовку, переподготовку и повышение квалификации, обучает смежным профессиям. И все это обучения проходит за счет средств дистанции пути, помимо оплаты за обучения работнику сохраняется средняя заработная плата и выплачиваются командировочные расходы.
В дистанции пути балловая оценка за рассматриваемый период составляет 13,4 балла – что является отличным показателем качества обслуживаемого участка. В современных условия, когда участки пути, обслуживаемые дорожными мастерами, увеличились в 2 раза – необходимо все больше применять новейшие методы и механизмы для выполнения работ по текущему содержанию пути. Все это требует более квалифицированных кадров - дорожных мастеров с высшим профессиональным образованием.
Современное производство предъявляет высокие требования к обновлению конкретных знаний и навыков не только рабочих, но и других категорий промышленно-производственного персонала. Главная задача повышения квалификации руководителей – дорожных мастеров - обеспечить быструю реализацию новых научных, технических, организационных и экономических идей в практику деятельности предприятия.
Экономическая безопасность предприятия - это состояние наиболее эффективного использования корпоративных ресурсов для предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования предприятия в настоящее время и в будущем. Экономическая безопасность предприятия характеризуется совокупностью качественных и количественных показателей, важнейшим среди которых является уровень экономической безопасности.
Факторы и условия обеспечения экономической безопасности – это защита интересов и реализация целей в этом направлении.
Основополагающим элементом при исследовании экономической безопасности предприятия является выбор ее критерия. Он предполагает признак или сумму признаков, на основании которых делается заключение о состоянии экономической безопасности предприятия.
Анализ деятельности Туринской дистанции пути выявил, что предприятие использует передовые методы текущего содержания, организации укрупненных и специализированных бригад с применением комплекса путевых машин с целю улучшения условий труда работников за счет чего удалось высвободить по телеграмме начальника дороги 8 человек из расчетного.
Особое внимание в современных условиях целесообразно уделять экономическому контролю на предприятии железнодорожного транспорта, практика, организации которого свидетельствует, что важным этапом является определение точек контроля, которыми являются моменты возникновения хозяйственной операции, отражение операций в бухгалтерском и хозяйственном учете, контроль результатов хозяйственной операции, их воздействие на активы предприятия. В результате выявления указанных точек на предприятии, налаживается действенная система внутрифирменного контроля, и выделяются объекты и субъекты контроля.
Несмотря на то, что вопросам обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте уделяется большое внимание, эффективное решение проблем обеспечения защиты объектов и подвижного состава федерального железнодорожного транспорта сдерживается из-за недостаточного внедрения современных организационных и технических систем и средств предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (ЧС) различного типа.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
4 . Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации [электронный ресурс] Федеральный закон от 10 января 2003г. №18-ФЗ - Доступ из СПС «КонсультантПлюс». - Режим доступа http://www.consultant.ru
5 . Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта [электронный ресурс] Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ - Доступ из СПС «КонсультантПлюс». - Режим доступа http://www.consultant.ru
7. О безопасности [Текст] Федеральный закон принят Государственной Думой 7 декабря 2010 года, одобрен Советом Федерации 15 декабря 2010 года.
8. О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте [электронный ресурс] Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 - Доступ из СПС «КонсультантПлюс». - Режим доступа http://www.consultant.ru
9. О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги [электронный ресурс] Постановление Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003г. № 585 - Доступ из СПС «КонсультантПлюс». - Режим доступа http://www.consultant.ru
10. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года [электронный ресурс] Одобрена Правительством РФ и утверждена приказом Министра транспорта РФ от 12 мая 2005 г. № 45 - Доступ из СПС «КонсультантПлюс». - Режим доступа http://www.consultant.ru
11. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, [электронный ресурс] 2007г. - Доступ из официального сайта ОАО «РЖД» - Режим доступа http://rzd.ru
12. Среднесрочная программа развития транспорта до 2010 года, [электронный ресурс] Информационно-статистические материалы - Доступ из официального сайта ОАО «РЖД» - Режим доступа http://rzd.ru
13. Концепция кадровой политики на железнодорожном транспорте России в период 2001-2010 гг. [электронный ресурс] Доступ из официального сайта ОАО «РЖД» - Режим доступа http://rzd.ru
14. Положение о дополнительном профессиональном образовании руководителей и специалистов ОАО «РЖД» от 25.11.2005 г. № 1165 [текст].
15. Положение о молодом специалисте ОАО «РЖД» от 23 декабря 2005. № 1295 [текст].
16. Положение о профессиональном обучении рабочих кадров открытого акционерного общества «Российские железные дороги» от 11 января 2006г. № ВМ-137 [текст].
17. Положение о целевой подготовке кадров ОАО «РЖД» [текст].
18. Приказ ОАО «РЖД» от 7 сентября 2005 г. № 136 «О должностях и рабочих профессиях в ОАО «РЖД», замещаемых специалистами с высшим и средним профессиональным образованием» [текст].
19. Проект Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, 2007 [текст].
20. Богомолов, В.А., Эриашвиш, Е.Н., Барикаев, Е.А., Павлов, М.А., Ельчанинов, Н.Д., Экономическая безопасность [Текст]: учебное пособие. - Издательство ЮНИТИ-ДАНА, 2009, - 228 с.
21. Вечканов, Г. С. Экономическая безопасность [Текст]: учебник для вузов / Г.С. Вечканов. – СПб. и др. : Питер, 2007. – 374 с.
22. Гусев, В.С. Разработка системы экономической безопасности
предприятий и организаций, [Текст]: Диссертация канд. эк. наук. - СПб, 2005.
23. Колосов, А.В. Экономическая безопасность [Текст] - М.: ЗАО Финстатинформ. - 2007. - 208 с.
24 . Куренков, Ю., Попов, В. Конкурентоспособность России в мировой экономике [Текст]// Вопросы экономики. – 2009. – №6, 38–39 с.
25. Любушин, Н. П.. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: [Текст] учебное пособие / Н. П. Любушин. - М.: ЮНИТИ, 2006. - 445 с.
26. Межох, З.П. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта: [Текст] учебное пособие / З.П.Межох - М.: Маршрут, 2005. – 326 с.
27. Остапенко, В.В. Финансы предприятия [Текст] – М.: Омега-Л, 2006. – 303 с.
28. Оценка экономической безопасности предприятий железнодорожного транспорта [текст] / П.В. Куренков, В.М. Самонов, А.С. Слынько, Е.В. Смирнова // Экономика железных дорог. - 2008. - № 11. - 42-50 с.
29. Попова, Л.В. Современный управленческий анализ. Теория и практика контроллинга [Текст]: учеб. пособие / Л.В. Попова, Т.А. Головина, И.А. Маслова. – М.: Дело и сервис, 2006. – 272 с.
30. Селиванова, Г.П., Мезенин, Н.А. Анализ финансовой отчётности// курс лекций [Текст] Кафедра бухгалтерского учета, анализа и аудита Уральской академии государственной службы Уральский государственный экономический университет. Екатеринбург, 2009.
31. Слынько, А.С. Показатели экономической безопасности предприятия железнодорожного транспорта [текст]/ А.С. Слынько // Вестник транспорта. - 2008. - № 12. -24-25 с.
32. Слынько, А.С. Понятие и направления оценки экономической безопасности железнодорожного транспорта [текст]/ А.С. Слынько, В.М. Самонов // Вестник транспорта. - 2008. - № 11. - 32-36 с.
33. Шульга, В.Я., Билоха, Л.В. Путевой комплекс железнодорожного транспорта. Управление активами, организация экономической деятельности на принципах бюджетирования [текст]: Учебное пособие, М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008 . - 266 с.
35. Экономическая безопасность России [Текст]: учебник / под ред. Сенчагова В.К.- Издательство: Дело 2005, - 896 с.
36. Экономика железнодорожного транспорта [текст]: учебник для вузов ж. - д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др., Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса – М.: УМЦ ЖДТ, 2008. – 996с.
37. Экономическая и национальная безопасность [Текст]: учебник / под ред. Е. А. Олейникова. М.: Изд-во «Экзамен», 2005.
ПРИЛОЖЕНИЕ А
СТРУКТУРНАЯ СХЕМА ТУРИНСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ
1 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
2 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
3 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
4 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
5 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
6 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
7 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
8 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
9 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
10 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
11 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
12 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
13 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
14 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
15 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
16 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
17 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
18 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
19 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики
20 Составлено автором по материалам собранным во время преддипломной практики