Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
20
Введение
Сегодня организация перевозок пассажиров городским транспортом имеет огромное значение в развитии и функционировании любого крупного города. Основными задачами организации перевозок является: минимальные затраты времени на проезд, высокий уровень комфорта, а также максимальный уровень безопасности пассажиров.
Одним из методов организации перевозок является моделирование транспортной сети города, что является сложной оптимизационной задачей со встречными критериями.
Организация и планирование пассажирских перевозок выступает как система мер воздействия на перевозочный процесс, содействующих его упорядочению и повышению качества.
В курсовой работе предлагается рассмотреть проблемную ситуацию по определению, с помощью моделирования транспортной сети города и использования теоретических способов расчета параметров транспортных систем, перспективного плана работы пассажирской транспортной сети города. Результаты работы можно будет использовать на практике для обеспечения четкого и бесперебойного транспортного обслуживания населения.
. Составление топологической схемы города
Топологическая схема является моделью транспортной сети города и должна как можно более точно соответствовать моделируемому объекту. Топологическая схема должна описывать все участки УДС и все транспортные районы (ТР) города. На исходной карте города отображена та улично-дорожная сеть (УДС), по которой возможна организация движения городских маршрутов наземных видов транспорта.
1.1 Формирование транспортных районов
ТР должны быть сформированы таким образом, чтобы все передвижения между ними сводились бы к передвижениям между их центрами, а все внутрирайонные передвижения осуществлялись бы пешком [2]. При формировании ТР следует считать, что на всех участках УДС функционируют городские маршруты и выполнять микрорайонирование по правилам, описанным в теоретической части курса.
Первым этапом при микрорайонировании города является определение его площади . Для этого необходимо на исходной карте нанести карандашом сетку с размерами клетки (5×5) мм и определить количество клеток, полностью (П) и частично (Ч) покрытых территорий города. Затем определяется площадь карты .Схема топологической карты города приведено на рисунке 1.1
(1.1)
Рассчитано:
мм2.
Площадь города определяется исходя из масштаба 1:50000, причем следует учитывать, что этот масштаб линейный и для пересчета площадей необходимо возводить его в квадрат.
,(1.2)
км2.
В соответствующем разделе курсового проекта, в котором должны быть описаны методика составления технологической схемы, общие результаты и таблица с характеристикой транспортных районов, содержащая общую площадь ТР, площади жилой застройки каждого вида и промышленных зон, находящиеся на территории ТР, а также коэффициента приведения ТР, определяемого по зависимости:
,(1.3)
где –коэффициент приведения для i-го района;
–количество видов застройки, существующих в городе;
–коэффициент приведения для j-го вида застройки;
–площадь, j-го вида застройки в i-м районе города, км2;
–площадь i-го района города, км2.
Определим коэффициент приведения для первого района:
Аналогичные расчеты произведем для других районов.
Таблица 1.1 –Характеристика транспортных районов
|
№района |
Площадь застройки i - го вида |
Площадь района, Sобщ, км2 |
Коэффициент приведения для i - го района, Ki |
|
S1 1-2 |
S2 3-5 |
S3 5-9 |
S4 9-12 |
S5 12-16 |
S6 промзона |
|||
|
1 |
0,94 |
0,94 |
7 |
|||||
|
2 |
0,06 |
1,06 |
0,56 |
,68 |
7,95 |
|||
|
3 |
1,09 |
0,09 |
0,22 |
1,4 |
2,88 |
|||
|
4 |
0,03 |
1,06 |
,09 |
10,4 |
||||
|
5 |
1,13 |
0,16 |
1,29 |
0,75 |
||||
|
6 |
0,22 |
0,72 |
0,38 |
,32 |
7,01 |
|||
|
7 |
0,97 |
0,68 |
1,65 |
8,44 |
||||
|
8 |
0,22 |
0,22 |
0,75 |
0,47 |
1,66 |
6,8 |
||
|
9 |
0,13 |
0,22 |
0,72 |
1,07 |
11,06 |
|||
|
10 |
0,38 |
0,94 |
1,32 |
8,63 |
||||
|
11 |
1,19 |
0,34 |
1,53 |
10,94 |
||||
|
12 |
0,22 |
0,72 |
0,94 |
9,68 |
||||
|
13 |
1,16 |
0,22 |
1,38 |
7,56 |
||||
|
14 |
0,34 |
1,06 |
1,4 |
8,92 |
||||
|
15 |
0,45 |
0,25 |
0,28 |
0,98 |
4,52 |
|||
|
16 |
0,38 |
0,47 |
0,56 |
1,41 |
9,54 |
|||
|
17 |
0,44 |
0,75 |
1,19 |
11,76 |
||||
|
18 |
0,84 |
0,44 |
1,28 |
2,63 |
||||
|
19 |
0,56 |
0,13 |
0,16 |
0,85 |
3,62 |
|||
|
20 |
1,34 |
0,44 |
1,78 |
3,84 |
||||
|
21 |
0,66 |
0,19 |
0,9 |
1,75 |
7,24 |
|||
|
22 |
1,41 |
1,41 |
4 |
|||||
|
23 |
0,63 |
0,41 |
0,38 |
1,42 |
1,6 |
|||
|
24 |
0,72 |
0,06 |
0,09 |
0,87 |
2,4 |
|||
|
25 |
1,03 |
0,03 |
1,06 |
1,08 |
||||
|
26 |
0,72 |
0,56 |
1,28 |
2,31 |
||||
|
27 |
0,69 |
0,47 |
0,53 |
1,69 |
5,44 |
|||
|
28 |
1,38 |
1,38 |
12,5 |
|||||
|
29 |
0,13 |
0,38 |
0,69 |
1,2 |
8,56 |
|||
|
30 |
0,31 |
0,89 |
0,9 |
2,1 |
1,84 |
|||
|
31 |
0,81 |
1,06 |
1,87 |
0,43 |
||||
|
32 |
0,88 |
0,63 |
0,19 |
1,7 |
5,15 |
|||
|
33 |
0,16 |
0,13 |
0,56 |
0,85 |
9,03 |
|||
|
34 |
0,41 |
0,41 |
0,82 |
8,25 |
||||
|
35 |
0,59 |
0,63 |
1,22 |
2,55 |
||||
|
36 |
1,19 |
0,09 |
1,28 |
1,21 |
||||
|
37 |
1,44 |
1,44 |
1 |
|||||
|
38 |
1,5 |
1,5 |
1 |
|||||
|
39 |
0,13 |
1,25 |
1,38 |
3,72 |
||||
|
40 |
1,03 |
0,25 |
1,28 |
3,25 |
||||
|
41 |
0,13 |
0,22 |
0,88 |
1,23 |
9,76 |
|||
|
42 |
0,66 |
0,41 |
1,07 |
2,15 |
||||
|
43 |
0,28 |
1,69 |
1,97 |
0,14 |
||||
|
44 |
1,13 |
0,25 |
1,38 |
0,82 |
||||
|
45 |
0,97 |
0,13 |
1,1 |
2,36 |
||||
|
Всего |
19,28 |
10,41 |
5,94 |
10,01 |
9,49 |
5,28 |
60,41 |
251,72 |
1.2 Описание улично-дорожной сети
УДС описывается длиной участка, соединяющего смежные транспортные районы. Длина участков определяется по карте города с помощью линейки или курвиметра. Полученное значение преобразуется в реальную длину участков с помощью масштаба.
Для каждого участка определяется время проезда по нему, исходя из того, что скорость сообщения принимается равной = 20 км/ч:
,(1.4)
где –время следования по участку i-j, мин;
–длина участка между i-м и j-м районами, км.
Рассчитаем время следования по участку 1 –:
мин.
Рассчитаем время следования для других участков аналогично, данные сводим в таблицу 1.2
Таблица 1.2 –Характеристика звеньев транспортной сети
|
№ участка |
Длина, L, км |
Время, t, мин |
№ Участка |
Длина, L, км |
Время, t, мин |
|
1-2 |
,3 |
,9 |
-21 |
,05 |
,15 |
|
1-13 |
,4 |
,2 |
-22 |
,65 |
,95 |
|
2-4 |
0,85 |
,55 |
-27 |
,6 |
,8 |
|
2-12 |
,15 |
,45 |
-29 |
,1 |
,3 |
|
3-4 |
,3 |
,9 |
-23 |
,8 |
,4 |
|
3-6 |
,05 |
,15 |
-30 |
,35 |
,05 |
|
4-5 |
,05 |
,15 |
-25 |
,5 |
,5 |
|
5-7 |
,4 |
,2 |
-26 |
,8 |
,4 |
|
5-9 |
,85 |
,55 |
-27 |
,6 |
,8 |
|
5-11 |
,8 |
,4 |
-36 |
,35 |
,05 |
|
6-7 |
0,9 |
,7 |
-28 |
,5 |
,5 |
|
5-10 |
0,75 |
,25 |
-34 |
,45 |
,35 |
|
6-7 |
,3 |
,9 |
-29 |
,15 |
,45 |
|
7-8 |
,25 |
,75 |
-33 |
,25 |
,75 |
|
8-10 |
,95 |
,85 |
-30 |
,15 |
,45 |
|
8-23 |
,05 |
,15 |
-32 |
,45 |
,35 |
|
9-10 |
,1 |
,3 |
-31 |
,4 |
,2 |
|
9-17 |
,7 |
,1 |
-32 |
,35 |
,05 |
|
9-21 |
-33 |
,75 |
,25 |
||
|
11-12 |
,3 |
,9 |
-43 |
,4 |
,2 |
|
11-17 |
,75 |
,25 |
-34 |
,4 |
,2 |
|
12-13 |
,85 |
,55 |
-42 |
,5 |
,5 |
|
12-16 |
,55 |
,65 |
-35 |
,35 |
,05 |
|
13-14 |
,85 |
,55 |
-36 |
,75 |
,25 |
|
14-15 |
-38 |
||||
|
14-16 |
,75 |
,25 |
-37 |
,95 |
,85 |
|
15-18 |
,3 |
,9 |
-39 |
,15 |
,45 |
|
16-17 |
,1 |
,3 |
-40 |
,5 |
,5 |
|
16-19 |
,75 |
,25 |
-41 |
,15 |
,45 |
|
17-20 |
,9 |
,7 |
-42 |
,4 |
,2 |
|
18-19 |
,8 |
,4 |
-45 |
,45 |
,35 |
|
18-24 |
,3 |
,9 |
-43 |
,6 |
,8 |
|
19-20 |
,85 |
,55 |
-44 |
,3 |
,9 |
|
19-25 |
,2 |
,6 |
|||
|
Всего |
78,55 |
235,65 |
Для каждого участка определяется вид соответствующей ему городской улицы, характеристика которых приведена в табл. 1.3 [4]. Суммарная длина участков каждого типа должна соответствовать распределению, приведенному в табл. 1.3.
После описания рассчитывается плотность УДС и полосная плотность , по формулам:
,(1.5)
,(1.6)
где m –количество участков УДС;
–количество полос в одном направлении на i-м участке.
Рассчитано:
.
.
.
.
.
Таблица 1.3 Характеристика городских улиц
|
Тип улиц |
Количество полос в одном направлении улицы с разделительной полосой |
Пропускная способность улицы в одном направлении |
Удельное содержание улиц в общей длине УДС, % |
|
|
привед. ед/ч |
пасс/ч |
|||
|
Городские магистральные улицы с разделительной полосой |
||||
|
Городские магистральные улицы без разделительной полосы |
||||
|
Основные городские улицы |
||||
|
Городские улицы в районах с малоэтажной застройкой |
. Определение емкостей транспортных районов
.1 Определение численности населения ТР
Численность населения ТР определяется исходя из его площади и значения средневзвешенного коэффициента приведения по городу k:
,(2.1)
где n –количество транспортных районов города.
Рассчитано
Затем определяется величина относительной плотности населения р:
.(2.2)
Рассчитано
.
Значение численности населения ТР определяется из зависимости:
,(2.3)
где –численность населения i-го района, чел.
Рассчитаем численность населения ТР для первого района:
чел.
Для каждого района рассчитывается плотность населения :
.(2.4)
Рассчитаем плотность населения для первого района:
.
Аналогично проводятся расчеты плотности населения для остальных районов. Результаты вычислений приведены в таблице 2.1.
Расчеты количества жителей или работающих здесь и далее могут проводиться в любом масштабе (тыс. и др.) единственное условие –соблюдение точности расчетов до одного человека.
.2 Определение количества приезжающих в ТР и выезжающих из них
В данной постановке задачи емкостью ТР по прибытию является количество приезжающих в район на работу в первую смену. Распределение рабочих мест по территории города определяется наличием промышленных зон, в которых работают в первую смену 30% населения города и рабочими местами на остальной территории города, на которых занято 10% населения. Таким образом, общее количество работающих в рассматриваемый период жителей города составляет 40% населения. Количество работающих в промзонах пропорционально площади этих зон и плотности населения в них.
Исходя из этого, для решения поставленных перед разделом задач вначале необходимо рассчитать общее количество работающих в первую смену , количество работающих в промышленных и селитебных зонах.
,(2.5)
,(2.6)
,(2.7)
Рассчитано:
чел.,
чел.,
чел.
Затем определяется плотность работников в промышленных зонах :
,(2.8)
.
где –площадь 6-го вида застройки (промзоны) в i-м районе города, км2.
Для каждого района определяется количество работающих в промзонах по зависимости:
,(2.9)
Рассчитаем количество работающих в промышленных зонах для 15-го района:
чел.
Определяется плотность работников в селитебных зонах :
,(2.10)
.
Для каждого района определяется количество работающих в селитебных зонах по зависимости:
, (2.11)
Определим количество работающих в первом районе:
чел.
Общее количество работающих в ТР:
, (2.12)
, чел.
После этого определяется корректировочный для расчета количества выезжающих из каждого района:
, (2.13)
Количество выезжающих из каждого транспортного района рассчитываются по зависимости:
, (2.14)
чел.
Таблица 2.1–Определение емкости транспортных районов по отправлению и прибытию
|
N |
Численность населения, Ni, чел. |
Плотность населения, Рi, жит/км2 |
Численность работающих в промзонах, Npni, чел. |
Численность работников в селитебной зоне, Npci, чел. |
Общее количество работников в транспортном районе, Npi, чел. |
Кол-во выезжающих из каждого транспортного района, Nbi, чел. |
|
1 |
||||||
|
2 |
||||||
|
3 |
||||||
|
4 |
||||||
|
5 |
||||||
|
6 |
||||||
|
7 |
||||||
|
8 |
||||||
|
9 |
||||||
|
10 |
||||||
|
11 |
||||||
|
12 |
||||||
|
13 |
||||||
|
14 |
||||||
|
15 |
||||||
|
16 |
||||||
|
17 |
||||||
|
18 |
||||||
|
19 |
||||||
|
20 |
||||||
|
21 |
||||||
|
22 |
||||||
|
23 |
||||||
|
24 |
||||||
|
25 |
||||||
|
26 |
||||||
|
27 |
||||||
|
28 |
||||||
|
29 |
||||||
|
30 |
||||||
|
31 |
||||||
|
32 |
||||||
|
33 |
||||||
|
34 |
||||||
|
35 |
||||||
|
36 |
||||||
|
37 |
||||||
|
38 |
||||||
|
39 |
||||||
|
40 |
||||||
|
41 |
||||||
|
42 |
||||||
|
43 |
||||||
|
44 |
||||||
|
45 |
||||||
|
Всего |
3. Расчет пассажиропотоков на сети
В данном курсовом проекте пассажиропотоки рассчитываются исходя из кратчайшего по времени путей следования.
Расчет матрицы корреспонденции и соответствующих пассажиропотоков выполняется на персональной ЭВМ с помощью программы MATR_KOR.EXE. В качестве длины звена при расчетах выступает время проезда по участку в минутах. Емкости районов вводятся в ЭВМ в пассажирах. Результаты расчетов представляют собой матрицы корреспонденции, кратчайших расстояний, предпоследних пунктов и пассажиропотоков на участках УДС за рассматриваемый период.
На основании результатов расчета определяется потребное количество автобусов для организации перевозок.
, (3.1)
где Р –суммарный пассажирооборот за рассматриваемый период, пасс*км;
q –средняя вместимость автобусов, q –пасс.;
–средний динамический коэффициент заполнения салонов автобусов, =0,5;
–средняя эксплуатационная скорость городских автобусов, , км/ч;
–коэффициент использования парка, = 0,7.
Рассчитано:
ед.
. Корректировка пассажиропотоков с учетом пропускной способности участков УДС
Полученные значения пассажиропотоков корректируются для сравнения с пропускной способностью дороги по зависимости:
, (4.1)
где –пассажиропоток на участке из района i в j полученный в результате расчета на ЭВМ, пасс/период;
–максимальный часовой пассажиропоток на участке i-j, пасс/ч.
Скорректируем пассажиропоток из района 8 в 23:
чел.
Полученные значения часового пассажиропотока сравниваются с табличными значениями пропускной способности участков, приведенной в табл. 2. В том случае, если пропускная способность ниже пассажиропотока, время следования по участку корректируется следующим образом [3]:
,(4.2)
где –скорректированное время движения по участку, мин.;
Ехр –функция, обратная логарифму;
р –пропускная способность участка, пасс/ч.
Так как пассажиропотоки на некоторых участках превышают пропускную способность участков, то время следования корректировать нужно.
В таблице 4.1 приведено откорректированное время.
Таблица 4.1–Приведение величины пассажиропотока к пропускной способности городских магистралей
|
Прямо |
Количество полос |
Fij |
F'ij |
Обратно |
Fij |
F'ij |
Длина ,км |
Время ,мин |
||
|
1 |
||||||||||
|
8 |
,05 |
,1 |
||||||||
|
9 |
,71 |
|||||||||
|
21 |
,1 |
,74 |
||||||||
|
23 |
,35 |
,5 |
||||||||
|
29 |
,15 |
,62 |
||||||||
|
29 |
,45 |
,74 |
||||||||
|
30 |
,4 |
,09 |
||||||||
|
32 |
,4 |
,66 |
||||||||
|
Длина |
,9 |
|||||||||
|
4 |
,05 |
|||||||||
|
7 |
,25 |
4,17 |
||||||||
|
9 |
,7 |
|||||||||
|
11 |
,75 |
|||||||||
|
16 |
,75 |
|||||||||
|
18 |
,8 |
|||||||||
|
19 |
,85 |
|||||||||
|
20 |
,05 |
|||||||||
|
28 |
,15 |
|||||||||
|
41 |
,4 |
|||||||||
|
42 |
,6 |
|||||||||
|
Длина |
,9 |
|||||||||
|
1 |
,3 |
|||||||||
|
2 |
,15 |
|||||||||
|
3 |
,3 |
|||||||||
|
5 |
,8 |
|||||||||
|
6 |
,3 |
|||||||||
|
9 |
,1 |
|||||||||
|
11 |
,3 |
|||||||||
|
1 |
||||||||||
|
12 |
13 |
3064 |
13 |
12 |
1419 |
0,85 |
||||
|
12 |
16 |
3797 |
16 |
12 |
759 |
1,55 |
||||
|
15 |
18 |
2684 |
18 |
15 |
2705 |
1,3 |
||||
|
16 |
17 |
2906 |
17 |
16 |
4230 |
1,1 |
||||
|
18 |
24 |
2692 |
24 |
18 |
716 |
1,3 |
||||
|
19 |
25 |
2582 |
25 |
19 |
4922 |
1,2 |
||||
|
21 |
,65 |
|||||||||
|
21 |
,6 |
|||||||||
|
22 |
,8 |
|||||||||
|
25 |
,8 |
|||||||||
|
26 |
,6 |
|||||||||
|
26 |
,35 |
|||||||||
|
35 |
,75 |
|||||||||
|
35 |
1041 |
38 |
35 |
1655 |
1 |
|||||
|
39 |
40 |
761 |
40 |
39 |
3233 |
0,5 |
||||
|
41 |
45 |
468 |
45 |
41 |
2027 |
0,45 |
||||
|
Длина |
,5 |
|||||||||
|
1 |
1 |
,4 |
||||||||
|
3 |
,05 |
|||||||||
|
24 |
,5 |
|||||||||
|
27 |
,45 |
|||||||||
|
36 |
,95 |
|||||||||
|
38 |
,15 |
|||||||||
|
Длина |
,6 |
Вывод
В курсовой работе была рассмотрена проблемная ситуация по определению, перспективного плана работы пассажирской транспортной системы города: смоделирована транспортная система города населением 620 тыс. чел. и площадью 99,375 км2 , рассчитана матрица пассажирских корреспонденций гравитационным методом на ЭВМ и определено потребное количество транспортных средств равное – единиц.
Что касается результативности выполненной работы, то следует отметить, что транспортная сеть построена удачно:
- площади районов меньше 2,5км2;
- время следования по дугам получилось оптимальным;
- пассажиропотоки не превышают пропускную способность участков.
Список литературы