Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
Тема: Разработка парка отправления грузового ПТО
Содержание
|
Введение |
6 |
|
|
1 |
Организационно-технологическая часть |
7 |
|
1.1 |
Назначение и условия работы парка отправления |
7 |
|
1.2 |
Расчет производственной программы парка отправления |
9 |
|
1.3 |
Установление режима работы парка отправления |
12 |
|
1.4 |
Разработка технологического процесса парка отправления ПТО |
14 |
|
1.5 |
Выбор и расчет основного оборудования проектируемого участка |
42 |
|
2 |
Экономическая часть |
45 |
|
2.1 |
Расчет рабочей силы. Составление штатного расписания |
45 |
|
2.2 |
Определение фонда заработной платы |
47 |
|
2.3 |
Определение потребности материалов и запчастей |
50 |
|
2.4 |
Определение себестоимости ремонта вагонов |
53 |
|
2.5 |
План эксплуатации |
58 |
|
3 |
Мероприятия по охране труда |
61 |
|
Заключение |
66 |
|
|
Список используемых источников |
67 |
|
|
Приложение |
68 |
|
В настоящее время Российские железные дороги, управляемые ОАО «РЖД», делятся на 17 дорог-филиалов, общей протяженностью 86,151 тысяч км. По общей протяженности железных дорог Россия уступает многим странам мира. На нас приходится около 12% мировых железных дорог. Однако перевозки у нас интенсивнее, чем где бы то ни было. ОАО «РЖД» выполняет 50% объема мировых грузоперевозок по железной дороге.
РЖД являются основным, а в ряде регионов России - единственным способом перевозки грузов и пассажиров. Значение железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок, его доля составляет 81% от грузооборота России. В системе железнодорожного транспорта занято 660 тысяч человек, что составляет более 2% трудоспособного населения России.
Единое экономическое пространство, целостность Российского государства, оборона и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и надежной работы железных дорог. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль для поддержания социально - экономической стабильности в стране и обеспечения роста экономики.
От четкой, слаженной работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависят бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств.
Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.
Одним из основных подразделений, без которого не возможно и представить функционирование железнодорожного транспорта, является ВЧДЭ, в состав которого входит отправочный парк, разрабатываемый в данном дипломном проекте.
Основные задачи, стоящие перед парком отправления, заключаются в том чтобы:
Техническое обслуживание составов перед отправлением производится на парковых путях, специализированных для отправления поездов.
Осмотрщики-ремонтники вагонов или осмотрщики вагонов должны быть обеспечены необходимым инструментом. На ПТО, где нет совмещения профессий, вместо осмотрщиков-ремонтников вагонов могут быть осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава.
В парке отправления производятся контроль технического состояния и текущий ремонт вагонов без отцепки по меловым отметкам, нанесенным осмотрщиками вагонов или осмотрщиками-ремонтниками вагонов парков прибытия и сортировочного, заменяются исправными поврежденные или изношенные свыше установленных норм детали вагонов, ставятся недостающие детали, крепежные изделия, производятся крепление всех ослабших болтовых соединений, ремонт и опробование тормозов.
Контроль технического состояния и ремонт осуществляются комплексными бригадами многогрупповым способом. Состав и количество бригад и групп для технического обслуживания составов при отправлении устанавливаются в зависимости от объема и характера их работы, а также заданных размеров отправления поездов со станции при условии, что продолжительность обработки каждого поезда весом и длиной, предусмотренными графиком движения, включая опробование тормозов, не должна превышать 30 мин.
Оператор, который, располагая всеми необходимыми средствами связи, получает информацию о плане предстоящей работы смены и об оперативных изменениях плана отправления поездов, о предъявлении составов, подходах поездных локомотивов, наличии трудоемких работ в сформированных составах и транзитных поездах, своевременно извещает об этом по парковой связи сменного старшего осмотрщика вагонов и работников смены.
При перестановке сформированных составов в парк отправления дежурный по станции извещает об этом вагонного оператора по парковой связи или телефону с указанием номера пути, количества вагонов в составе, номеров головного и хвостового вагонов и времени отправления поезда. Эти данные оператор ПТО записывает в книгу форму ВУ-14 предъявления вагонов грузового парка к техническому обслуживанию с указанием времени предъявления состава.
Если количество составов, одновременно находящихся в парке отправления, больше числа бригад, то дежурный по станции должен установить очередность отправления поездов. Оператор по парковой связи ставит об этом в известность старшего осмотрщика вагонов. Старший осмотрщик вагонов, получив сообщение о предъявлении состава для подготовки к отправлению, дает указание бригаде о порядке его обработки.
Руководитель бригады производит расстановку групп вдоль пути подачи переставляемого сформированного состава. Группа, осматривающая хвостовую часть, располагается согласно технологическому процессу в местах, позволяющих осмотреть весь состав в движении. Остальные группы располагаются в местах, предусмотренных технологическим процессом, разработанным применительно к местным условиям.
Оператор ПТО после остановки состава, отцепки маневрового локомотива и ограждения состава объявляет по парковой связи о начале технического обслуживания вагонов. Время предъявления оператор отмечает в настольном графике-журнале. Старшие групп в «голове» и «хвосте» состава должны убедиться в том, что состав огражден, и после этого дать указание о начале работ.
Осмотрщики-ремонтники вагонов или осмотрщики вагонов при обнаружении неисправностей отмечают их мелом на вагоне в дополнение к ранее нанесенным меловым пометкам, а затем вместе со слесарями устраняют все неисправности вагонов и проверяют качество выполнения работ. При этом осмотрщики вагонов или осмотрщики-ремонтники обязаны выявить все неисправности колесных пар, буксового узла, рессорного подвешивания, тележек, автосцепного устройства, рамы, кузова, крыши, тормозной рычажной передачи, предохранительных устройств, тормозного оборудования и совместно со слесарями устранить их за время стоянки состава.
Сменный старший осмотрщик вагонов совместно с оператором ПТО должны обеспечить ремонт вагонов и опробование тормозов за время технического обслуживания вагонов в парке отправления, определенного графиком технологического процесса.
Ремонт вагонов в парке отправления производится слесарями по ремонту подвижного состава. Осмотрщики-ремонтники вагонов и осмотрщики вагонов должны осуществлять контроль за качеством выполнения ремонтных работ и принимать непосредственное участие в ремонте вагонов.
Составы транзитных поездов, от которых локомотив по прибытии на станцию не отцепляется, ограждаются как с «головы», так и с «хвоста» сигналами остановки, установленным порядком с учетом местных условий.
До снятия сигналов ограждения запрещается производить какие-либо передвижения состава.
.
Расчет производственной программы пункта технического обслуживания вагонов ПТО, зависит от весовой нормы и процента содержания вагонов различных типов в поезде. При выполнении расчета применяется следующая литература: методическое указание по выполнению курсового проекта по дисциплине Экономика отрасли для специальности 190304 Техническая эксплуатация железных дорог. Установки и электрические аппараты вагонов
Производственная программа парка отправления 70 пар поездов в сутки. В год:
51100 поездов;
В смену:
поездов;
Количество вагонов в поездах зависит от весовой нормы и процента содержания вагонов в поезде различны типов.
1.2.1 Определяем количество физических вагонов в поезде по формуле:
, (1)
где Р- весовая норма поезда, т (принимаем 5046 тонн);
%- процент содержания вагонов по осности;
Принимают для четырехосного 95%, для восьмиосного 5%
q- вес вагона, m4=84т; m8=170т.
1.2.2 Определение количества условных вагонов в поезде
Условный вагон – это вагон в 4-осном исчислении, то есть каждый 8-осный считается за два 4-осных.
(2)
1.2.3 Расчет годовой программы парка отправления
Годовая программа – это количество вагонов, проходящих обработку в парке за год и определяется по формуле:
(3)
где n - количество отправляемых поездов, сут.
1.2.4 Расчет длины парковых путей
Длина парковых путей зависит от количества вагонов в поезде, их типа и длины поезда, а также расстояния до сигналов ограждения с обеих сторон.
Для этого определим длину поезда по формуле:
(4)
где: и - длина вагона, м; U=14.7 м, U=21.1 м.
Длину парковых путей определим по формуле:
(5)
где
1.2.5 Определение количества парковых путей
Количество путей в парке отправления зависит от количества проходящих поездов за сутки и времени обработки их:
(6)
где - коэффициент неравномерности прибытия поездов в парк отправления, = 2 .... 2,5;
- время простоя поезда под обработкой, мин. Для поезда местного формирования и транзитного, = 40мин., = 20мин;
- время предъявления поезда к обработке, мин; = 2,5мин;
- время продвижения состава с горки, мин.
Тсут – продолжительность суток в минутах, принимаем 1380 минут
Принимаем b=14 путей
(7)
где - расстояние от горки до парка отправления, = 150м;
V – скорость поезда при движении с горки, м/мин, V = 5км/ч=83,3м/мин;
1.2.6 Определение пробега вагонов
Пробег вагона – это произведение числа вагонов на пройденное расстояние по главным путям на участке дороги.
Его определим по формуле
(8)
где – безостановочный пробег вагонов на участке, км. (принимаем 1000 км)
Под режимом работы понимается определенное чередование времени работы и отдыха.
Для проектируемого парка отправления установим следующий режим работы: четырехстенная рабочая неделя продолжительностью смены 11,0 часов.
На основании выбранного режима работы, годовые фонды рабочего времени определяем по формулам:
1.3.1. для явочного рабочего времени:
, (9)
где: Dk-количество календарных дней в году-365 дней;
- число смен за сутки;
tсм- продолжительность смены, 11,0 часов.
В 2014 году норма рабочих часов составляет 1970 ч., так как по расчетам получается 2007,5 ч., переработка выдается дополнительными часами к отпуску.
Работа в праздничные дни оплачиваете в двойном тарифе.
1.3.2. для списочного рабочего времени:
(10)
где Е- коэффициент, учитывающий отсутствующих рабочих по уважительной причине: Е=7…9%
1.3.3. для оборудования:
(11)
где mсм – количество смен работы оборудования=2; ηр- коэффициент, учитывающий время оборудования в ремонте: ηр=0.95…0.98.
Работа в четыре смены: 365 рабочих дней = 365·4= 1460 смен.
1 смена в сутки 8.00 до 20 часов, обед с 12.00 до 13.00.
2 смена в сутки 20.00 до 8.00, обед с 00.00 до 01.00.
На основании выбранного режима работы участка, годовые фонды рабочего времени следующие:
- для явочного рабочего времени 2007,5 часов;
- для списочного рабочего времени 1846,9 час;
- для оборудования 3894,55 часов.
1.4.1 Настоящий технологический процесс разработан и применяется в соответствии с «Типовым технологическим процессом технического обслуживания грузовых вагонов» № ТК-292 2007г. ПКБ ЦВ, Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, инструктивными указаниями РД32 -2012 г., Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава ЦТ-ЦВ-ЦЛ ВНИИЖТ/277-1994 г., ЦВ-ЦЛ-945-2003 г., Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. А так же разработан с учетом передовых методов работы.
1.4.2 Технологический процесс предусматривает:
а) ТО - техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки их от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимого ремонта, обеспечивающего безопасность движения, пожарную безопасность, сохранность перевозимых грузов; постановку в поезда и следование в них технически исправных вагонов;
б) высококачественный контроль и ремонт грузовых вагонов;
в) предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы подвижного состава и специального подвижного состава;
г) безопасное и бесперебойное движение поездов по графику;
Каждый работник, участвующий в выполнении технологического процесса, должен по кругу своих обязанностей знать и выполнять его в полном объеме и в установленном порядке.
1.4.3 Организация работы ремонтно-смотровых бригад
Перед проведением планёрного совещания мастер УП, старшие осмотрщики вагонов принимают от сдающей смены транспортные средства, подъемные приспособления, механизмы и инвентарь общего пользования. Мастер УП через оператора ПТО выясняет план прибытия и отправления поездов на предстоящие 2 - 3 часа работы и задание на подготовку вагонов под погрузку. Имеющиеся на путях станции поезда, требующие осмотра и ремонта в это время, передаются по смене.
Осмотрщики-ремонтники вагонов, слесаря по ремонту подвижного состава отправочного парка заступающей дневной и ночной смен являются в комнату планерных совещаний парка отправления в 7 ч 40 мин. и 19 ч 40 мин. для получения целевого инструктажа и проведения планерного совещания.
На планерном совещании перед началом работы мастер УП, старшие осмотрщики вагонов проводят инструктаж по охране труда с росписью в журнале инструктажа всем работникам смен, доводят до них состояние безопасности движения поездов, знакомят с поступившими телеграммами и указаниями, проверяют наличие и исправность личного инструмента, шаблонов, состояние спецодежды.
После проведения инструктажа и планерного совещания вступающая смена направляется на свои рабочие места для принятия дежурства у сдающей смены. Не допускается оставление рабочих мест сдающей смены до прибытия принимающей смены.
Мастер УП, старшие осмотрщики вагонов производят расстановку работников смены на рабочие места в соответствии с технологическим процессом работы в каждом парке ПТО. В каждой ремонтно-смотровой группе назначают старшего осмотрщика-ремонтника вагонов группы с записью в графике учета эксплуатационной работы. Сообщают ремонтно-смотровым группам последовательность технического обслуживания составов или отдельных групп вагонов. Если в момент передачи дежурства сдающая смена не закончила техническое обслуживание предъявленных ей составов, то вступающая смена принимает дежурство непосредственно в парке и заканчивает техническое обслуживание оставшейся необработанной части состава.
Техническое обслуживание поездам, отправляемым по графику в 8-00 ч. и 8-15 ч., производится работниками ночной смены, а в 20-00 ч. и 20-15 ч. работниками дневной смены. Осмотрщики-автоматчики вступающей смены производят опробование тормозов от локомотива с выдачей справки ВУ-45. Ответственность за проследование данного поезда по гарантийным участкам несут работники смены, производившие техническое обслуживание.
Поезда, прибывающие в парки ПТО до 8-00 ч., встречают осмотрщики вагонов ночной смены, до 20-00 ч. - дневной смены. Вагоны в поездах по показаниям средств контроля КТСМ по смене не передаются, осматриваются работниками той смены в чью данный вагон прибыл.
Техническая готовность поезду действительна в течение времени работы смены, за исключением случаев, когда сами работники смены сочтут необходимым вновь проверить состав.
В течение рабочей смены мастер УП, старший осмотрщик вагонов постоянно поддерживает связь с ДСП, маневровым диспетчером станции, дежурным по отделению, поездным диспетчером и при необходимости оперативно вносит изменения в намеченный ранее план работы.
Выявленные недостатки и замечания по работе смены и технологического оборудования по окончании смены мастер УП, старший осмотрщик вагонов заносит в журнал замечаний и передает начальнику ПТО для организации устранения выявленных недостатков и замечаний.
1.4.4 Техническое обслуживание грузовых поездов в парке отправления. В парке отправления производится техническое обслуживание транзитных поездов и поездов своего формирования.
1.4.4.1 Техническое обслуживание поездов своего формирования. ДСП станции по громкоговорящей связи оповещает осмотрщиков-ремонтников вагонов, оператора ПТО о выставлении сформированного поезда с указанием пути, времени отправления и направлении поезда.
Контроль технического состояния вагонов выставляемого поезда начинается осмотрщиками-ремонтниками вагонов «сходу» (до остановки) в соответствии с требованиями пункта 1.4.4.2 настоящего технологического процесса.
1.4.4.2 Технология встречи поезда «сходу»
Дежурный по станции по громкоговорящей связи оповещает осмотрщиков-ремонтников вагонов, оператора ПТО о подходе поезда с соседней станции, указывая номер пути приема поезда.
Контроль технического состояния вагонов начинается на ходу (до остановки) прибывающего поезда. Для этого осмотрщики вагонов одной технологической группы заблаговременно выходят к пути прибытия поезда и размещаются с двух сторон на междупутьях на безопасном расстоянии от головки рельса в предполагаемом месте остановки хвостового вагона, вторая технологическая группа направляется к месту остановки локомотива.
Осматривая вагоны движущегося поезда при скорости движения 5-10 км/ч, осмотрщики-ремонтники вагонов по внешним признакам выявляют возможные неисправности или их признаки узлов и деталей вагонов:
- буксового узла в соответствии с таблицей 1;
Таблица 1 - При встрече поезда «сходу»
|
Признаки неисправности буксового узла |
Возможные неисправности |
|
Буксы пассажирских и грузовых вагонов |
|
|
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание |
Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются |
|
Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса |
Подшипник разрушен |
|
Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек |
Подшипник может быть разрушен
|
|
Букса у пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек |
Подшипник разрушен, повреждение торцового крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20 |
|
Выброс искр пучком со стороны лабиринта |
Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника |
|
Буксы грузовых вагонов |
|
|
Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси: боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем |
Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси |
При этом следует обращать внимание на поведение и состояние колесных пар, корпусов букс, рам тележек и рычажной передачи, на наличие посторонних ударов, стуков, дыма, искр, запаха горелой смазки.
- характерный стук обода колеса, периодически повторяющийся через определенное время (наличие ползуна);
- искры из-под колес (заклинивание колесной пары);
- подпрыгивание и стук колесной пары (наличие ползунов, наваров, неравномерного проката);
- биение колесной пары, издающее зрительный эффект движения обода колеса «по восьмерке»;
- вибрация, вертикальное перемещение тележки.
При встрече поезда сходу выявлению подлежат незакрепленные, провисшие и болтающиеся детали вагонов, в том числе:
- воздухопроводы, рычажные передачи, изломанные предохранительные устройства, открытые разгрузочные крышки люков и сливные устройства, целостность тормозной магистрали, перекрытие концевых кранов и разъединение рукавов;
- частые колебания рессорного комплекта;
- вибрация рамы тележки и кузова вагонов;
- удары рычажной передачи о другие детали тележки;
- исправность поглощающих аппаратов по расстоянию между упором головы автосцепки и ударной розеткой;
После остановки поезда каждый буксовый узел должен быть проконтролирован осмотрщиком-ремонтником вагонов в следующем порядке:
- проверить состояние колесной пары;
- осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо, проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;
- путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцевого крепления.
По внешним признакам в соответствии с таблицей 2 осмотрщики-ремонтники вагонов выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных.
Таблица 2 - При осмотре вагонов во время стоянки поезда
|
Признаки неисправности буксового узла. |
Возможные неисправности. |
|
Буксы пассажирских и грузовых вагонов. |
|
|
Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, на наружную обшивку пола вагона, на детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения (латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На задней лабиринтной части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями (латунь, сталь). |
Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца повреждения торцового крепления. Износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов. |
|
На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца. |
Повреждено торцовое крепление сорвана резьба на гайке М110 и на шейке оси или оборваны головки болтов М20. |
|
Продолжение таблицы 2 |
|
|
Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава |
Начало разрушения буксы, излишнее количество смазки. |
|
Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки |
Нарушение торцевого крепления. |
|
На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов, либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин, крышка нагрета сильнее корпуса буксы |
Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов торцовой шайбы) |
|
При обстукивании передней части смотровой (крепительной) крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои). |
Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов торцовой шайбы) |
|
Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка, как правило, после первых погрузок. Для выявления причин нагрева вскрыть смотровую крышку. |
Этот нагрев может произойти непосредственно после монтажа (ревизии),что определяется по ее дате на бирке. Если монтаж производился за месяц или менее до выявления нагрева или до 5000 км пробега, то колесную пару можно допустить к эксплуатации. |
|
Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней. |
Разрушен передний подшипник. |
|
Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней. |
Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник. |
|
Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета. |
Разрушение или износ сепаратора. |
При обнаружении у вагонов на ходу поезда выше перечисленных признаков, осмотрщики-ремонтники должны номера этих вагонов записать в книжку-блокнот, по радио или громкоговорящей связи сообщить оператору ПТО, который по имеющимся средствам связи полученную информацию обязан передать осмотрщикам-ремонтникам вагонов соответствующих технологических групп и старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов или мастеру УП, указывая примерное место нахождения вагонов. После остановки и ограждения поезда осмотрщики-ремонтники вагонов обязаны проверить замеченные вагоны.
При встрече поезда «сходу» в ночное время осмотрщики-ремонтники вагонов обязаны включить прожектор освещения.
1.4.4.3 При предварительном поступлении на ПТО информации от поездного диспетчера, дежурного по станции, начальника рефрижераторной секции, дежурного по отделению о необходимости устранения неисправностей вагонов, возникших в пути следования поезда, оператор ПТО должен по натурному листу поезда выяснить порядковый и инвентарный номер вагона и заблаговременно по радиосвязи сообщить об этом мастеру УП или неосвобожденному старшему осмотрщику - ремонтнику вагонов и осмотрщикам - ремонтникам вагонов соответствующей технологической группы.
При поступлении информации от инженера ЦПК о наличии в поезде вагона зарегистрированного средствами контроля КТСМ, оператор обязана полученную информацию (№ поезда, порядковый номер вагона, сторона и № оси по ходу поезда, уровень нагрева) также передать мастеру УП или старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов и осмотрщикам-ремонтникам вагонов соответствующих групп и сделать запись в журнале ВУ-100.
После остановки поезда старший технологической группы (у локомотива) должен получить от локомотивной бригады информацию о работе тормозов и о замеченных в пути следования неисправностях вагонов. По радиосвязи или через оператора ПТО полученную информацию передать осмотрщикам-ремонтникам вагонов соответствующих групп.
1.4.4.4 На основании распоряжения ОАО РЖД № 872р от 15.05.07 г. устанавливается запрет по приему и обработке информационного сообщения 1353 (перевод грузовых вагонов в состав неисправных) с видами ремонта «капитальный», «деповской» и «ТР-1» на груженые вагоны. В случае обнаружения на ПТО неисправностей груженого вагона с истекшим в пути следования межремонтным нормативом (календарным сроком или пробегом) ему производится ремонт в объеме текущего отцепочного ремонта (ТР-2) и обеспечивается его безопасное проследование до места разгрузки. Производство очередного планового ремонта производится после разгрузки вагона.
На основании тел. ОАО РЖД № ВП-5129 от 8.05.07 г. при обнаружении на ПТО груженых рефрижераторных секций, осмотрщик вагонов и оператор ПТО обязаны произвести сверку грузоподъемности вагонов секции с борта вагона и паспортом через ВЦ ОАО РЖД. В случае выявления расхождений оператор ПТО обязана немедленно сообщить начальнику ПТО.
1.4.4.5 При одновременном выставлении или прибытии в парк нескольких поездов дежурный по станции по громкоговорящей связи сообщает осмотрщикам-ремонтникам вагонов и оператору ПТО об очередности их технического обслуживания.
После закрепления состава, отцепки поездного или маневрового локомотива ДСП станции по громкоговорящей связи оповещает оператора ПТО о необходимости ограждения состава.
Оператор ПТО, получив от ДСП станции информацию о необходимости ограждения поезда, производит его ограждение и оповещает работников смены о возможности начала осмотра и ремонта состава с указанием пути, повторяя данное сообщение дважды. Старшие осмотрщики-ремонтники вагонов групп головной и хвостовой частей состава по радиосвязи повторяют полученное разрешение, чем подтверждают, что сообщение оператора ПТО принято правильно.
Техническое обслуживание вагонов в поезде начинается после объявления оператором ПТО по громкоговорящей связи об ограждении состава. При этом в журнале учета работы оператор обязан записать номер пути, номер поезда и время ограждения.
Отсчет времени на техническое обслуживание ведется с момента предъявления полностью сформированного состава после ограждения поезда.
Парк разделен на 7 (6) зон опознавательными знаками (границами обслуживания), при невозможности их установки равномерное разделение на зоны обслуживания производит оператор ПТО по натурному листу поезда.
При производстве технического обслуживания осмотрщики вагонов на сходных вагонах обязаны нанести следующую разметку:
Осмотрщик головной группы - Т1;
Осмотрщик средней группы - Т2 (на обоих сходных вагонах);
Осмотрщик средней группы - Т3 (на обоих сходных вагонах);
Осмотрщик средней группы - Т4 (на обоих сходных вагонах);
Осмотрщик средней группы - Т5 (на обоих сходных вагонах);
Осмотрщик средней группы - Т6 (на обоих сходных вагонах);
Осмотрщик хвостовой группы - Т7;
Номера сходных вагонов осмотрщики передают оператору, оператор отмечает сходные вагоны в натурном листе и контролирует, чтоб не допустить неосмотренных вагонов. Номера сходных вагонов оператор записывает в график исполненной работы смены.
Каждый осмотрщик-ремонтник производит полный комплекс работ по осмотру и ремонту ходовых частей, автосцепного устройства, автотормозного оборудования, кузова в своих границах обслуживания (группы вагонов).
Разделение по количеству и назначению проходов при подготовке поезда своего формирования изображено на схеме 1.
1 проход - соединение рукавов под давлением продувки, осмотр с пролазкой, нанесение меловой разметки.
2 проход - осмотр с пролазкой, контроль наличия утечек воздуха в тормозной магистрали вагона. Нанесение меловых надписей на концевых балках вагона о выявленных и не устраненных неисправностях.
3 проход - проход по торможению.
4 проход - проход по отпуску.
5 проход - выполнение ремонта, регулировка тормозной рычажной передачи.
- проход осмотрщиков-ремонтников при соединении рукавов, осмотр, нанесение меловой разметки.
- осмотр, выполнение ремонта, не связанного с перекрытием. концевых кранов.
- проход по торможению.
- проход по отпуску.
- проход по ремонту.
Рисунок 1- Разделение проходов по количеству и назначению
1.4.5 Технология обслуживания поездов в отправочном парке
Контроль технического состояния ходовых частей, автосцепного оборудования, рамы и кузова, тормозного оборудования грузовых четырех и восьмиосных вагонов составов поездов проследовавших гарантийный участок производится осмотрщиками вагонов в соответствии со схемами, приведенными на схемах 2 и 3.
Рисунок 2 - Последовательность контроля технического состояния четырехосного вагона в отправочном парке
1.4.5.1 Технология ТО четырехосного грузового вагона по позициям
На 1-ой позиции осмотреть:
- тормозной соединительный рукав с головкой, хомут, концевой кран;
- крепление тормозной магистрали к концевой балке;
- детали стояночного тормоза; кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, цепь расцепного привода валик подъёмника; автосцепку, розетку, маятниковую подвеску, центрирующий прибор;
- концевую балку, и видимую часть тягового хомута;
- торцевую стену, а у вагонов с тормозными площадками - стойку, обшивку, сигнальные скобы;
- у крытых вагонов- карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку;
- у полувагонов - торцевую стену или двери и их запоры;
- у платформ - торцевой борт и бортовой запор;
- у цистерн - состояние деревянных прокладок, положение котла;
Проверить:
- действие механизма на саморасцеп;
- расстояние от упора корпуса до розетки;
- разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок;
На 2-ой позиции осмотреть под вагоном:
- концевую балку, балки рамы;
- хвостовик корпуса автосцепки, состояние клина тягового хомута и его крепление, тяговый хомут;
- поглощающий аппарат, передний и задний упоры, поддерживающую планку;
- шкворневую балку, надрессорную балку, узел пятник - подпятник;
- видимые пружины с внутренней стороны тележки; колеса первой колесной пары с внутренней стороны;
- места сопряжения ступиц колес с подступичной частью оси; среднюю часть оси по всей длине;
На 3-ей позиции остукивание колесных пар, а так же осмотреть:
- косоуры, подножки составителя, поручни;
- корпус буксы, буксовые крышки, лабиринтное кольцо;
- боковую раму в зоне буксового проёма и технологического окна;
- колёса первой колёсной пары с наружной стороны;
- поверхность катания на предмет выявления ползунов (выбоин), выщербин, кольцевых выработок, уширения и отколов обода, вертикального подреза и остроконечного наката гребня;
Проверить:
- толщину обода, гребня и прокат колеса;
На 4-ой позиции осмотреть:
- концевые опорные части балки;
- пружинный комплект; центральную часть боковой рамы тележки;
- стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, верхнюю и нижнюю обвязки, состояние крепления хомутов, котла цистерны;
- элементы тормозной рычажной передачи первой тележки, триангели, рычаги, предохранительные устройства;
Проверить:
- трафареты периодического ремонта;
- уровень загрузки вагона по положению фрикционных клиньев;
- состояние и зазор между скользунами;
- состояние тормозных колодок;
- наличие типовых валиков, шайб, шплинтов;
- состояние и крепление подвесок триангеля;
- состояние и крепление башмаков, подвесок и наконечников;
- крепление авторежима на кронштейне;
- состояние поперечной опорной балки (отсутствие изгиба) и её крепление на боковых рамах тележек (наличие болтов, гаек, шплинтов, резинометаллических элементов под опорами балки);
На 5-ой позиции остукивание колесных пар, осмотреть:
- корпус буксы, буксовые крышки, лабиринтное кольцо;
- боковую раму в зоне буксового проёма и технологического окна;
- колеса первой колёсной пары с наружной стороны;
- поверхность катания на предмет выявления ползунов (выбоин), выщербин, кольцевых выработок, уширения и отколов обода, вертикального подреза и остроконечного наката гребня;
Проверить:
- толщину обода, гребня и прокат колеса;
На 6-ой позиции осмотреть под вагоном:
- вторую сторону тележки, шкворневую балку, надрессорную балку, узел пятник - подпятник, шкворень;
- видимые пружины с внутренней стороны тележки;
- колеса второй колёсной пары с внутренней стороны;
- места сопряжения ступиц колес с подступичной частью оси;
- среднюю часть оси по всей длине;
На 7-ой позиции осмотреть:
- хребтовую балку и балки рамы вагона; сливные приборы - у цистерн;
Осмотреть крепление и проверить состояние:
- воздухопровода, предохранительных скоб;
- камеры воздухораспределителя, рукоятки режимного переключателя, цепочки выпускного клапана; запасного резервуара;
- тормозного цилиндра; тройника, разобщительного крана;
- автоматического регулятора, горизонтальных рычагов, распорных тяг;
На 8-ой позиции осмотреть:
- у крытых вагонов боковую стену, карниз крыши и наличие болтов крепления, дверной запор, направляющие двери;
- у полувагонов боковую стену, верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы;
- у платформ борта, бортовые запоры, скобы лесных стоек;
- у платформ для перевозки большегрузных контейнеров фитинговые упоры, узел их крепления и шарнирные соединения (у платформ в порожнем состоянии с их обязательным переворачиванием, в гружённом с осмотром их видимой части);
- у вагонов-хопперов боковую стену бункеров, разгрузочные устройства;
- у цистерн - котел, крепление лестницы;
Контроль технического состояния второй половины вагона производят в обратной последовательности соответственно на 9 - 12 позициях.
12 позиция соответствует поз. 1’, а поз. 12’ соответствует поз.1. На позициях 1’ и 12, в отличие от 1 и 12’, не осматриваются детали расцепного привода, валик подъёмника и его крепление.
Остукивание колёсных пар производят на 3, 5, 9, 11, 3’, 5’, 9’, 11’ позициях. Правила пользования шаблонами для измерения дефектов колеса приведены в технической инструкции.
Рисунок 3 - Последовательность контроля технического состояния восьмиосного вагона в отправочном парке
1.4.5.2 Технология ТО по позициям восьмиосного грузового вагона
На 1-ой позиции осмотреть:
- тормозной соединительный рукав с головкой, хомут;
- концевой кран, крепление тормозной магистрали к концевой балке;
- детали стояночного тормоза; кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, цепь расцепного привода валик подъёмника;
- автосцепку, розетку, маятниковую подвеску, центрирующий прибор;
- концевую балку, и видимую часть тягового хомута;
- днище котла;
Проверить:
- трафареты периодического ремонта;
- действие механизма на саморасцеп;
- расстояние от упора корпуса до розетки;
- разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок;
На 2-ой позиции осмотреть:
- балки полурамы в консольной части и концевую балку;
- хвостовик корпуса автосцепки, валик тягового хомута и его крепление, тяговый хомут;
- поглощающий аппарат, передний и задний упоры, поддерживающую планку и направляющий прибор автосцепки;
- колёса первой колёсной пары с внутренней стороны;
- места сопряжения ступиц колес с подступичной частью оси;
- среднюю часть оси по всей длине;
- видимые пружины с внутренней стороны тележки;
- надрессорную балку первой тележки, узел пятник-подпятник, соединительную балку и её прилегающую часть.
На 3-ей позиции производится остукивание колёсных пар.
Осмотреть:
- корпус буксы, буксовые крышки, лабиринтное кольцо;
- боковую раму в зоне буксового проёма и технологического окна;
- колёса первой колёсной пары с наружной стороны;
- поверхность катания на предмет выявления ползунов (выбоин), выщербин, кольцевых выработок, уширения и отколов обода, вертикального подреза и остроконечного наката гребня.
Проверить:
- толщину обода, гребня и прокат колеса;
На 4-ой позиции осмотреть:
- концевые опорные части балки;
- пружинный комплект;
- центральную часть боковой рамы тележки;
- котел;
- элементы тормозной рычажной передачи первой тележки, триангели, рычаги, предохранительные устройства;
Проверить:
- состояние и зазор между крайними скользунами;
- наличие типовых валиков, шайб, шплинтов;
- состояние и крепление подвесок триангеля;
-состояние и крепление башмаков, подвесок и наконечников;
На 5-ой позиции производится остукивание колёсных пар.
Осмотреть:
- корпус буксы, буксовые крышки, лабиринтное кольцо;
- боковую раму в зоне буксового проёма и технологического окна;
- прилегающую часть соединительной балки;
- центральный скользун, узел пятник-подпятник, шкворень;
- шкворневую балку, балки полурамы;
- колесо второй колёсной пары с наружной и внутренней стороны;
- место сопряжения ступицы колеса с подступичной частью оси;
- среднюю часть оси - в видимой зоне;
- поверхность катания на предмет выявления ползунов (выбоин), выщербин, кольцевых выработок, уширения и отколов обода, вертикального подреза и остроконечного наката гребня;
Проверить:
- состояние крепления котла к полураме;
- состояние крепления хомутов котла цистерны;
- толщину обода, гребня и прокат колеса;
- зазоры в центральных скользунах между соединительной и шкворневой балками;
На 9-ой позиции осмотреть:
- шкворневую балку;
- колеса четвертой колёсной пары с внутренней стороны;
- места сопряжения ступиц колес с подступичной частью оси;
- среднюю часть оси по всей длине;
- видимые пружины с внутренней стороны тележки;
- надрессорную балку первой тележки, узел пятник-подпятник, соединительную балку и её прилегающую часть.
На 10-ой позиции осмотреть:
- сливные приборы;
Осмотреть крепление и проверить состояние:
- воздухопровода, предохранительных скоб;
- камеры воздухораспределителя, рукоятки режимного переключателя, цепочки выпускного клапана;
- запасного резервуара; тормозного цилиндра;
- тройника, разобщительного крана;
- автоматического регулятора, горизонтальных рычагов, распорных тяг;
На 11-ой позиции осмотреть:
- котел, крепление лестницы цистерны;
Контроль технического состояния второй двухосной тележки на позициях с 6-ой по 9-ую производится в обратной последовательности, соответственно 5-ой - 2-ой позициям.
Контроль технического состояния второй половины вагона (позиции с 12-ой по 18-ую) производится в обратной последовательности соответственно 8-ой – 3-ей и 1-ой позициям.
Остукивание колесных пар с целью выявления трещин производится на 3; 5; 6; 8; 12; 14; 15; 17; 3’; 5’; 6’; 8’; 12’; 14’; 15’; 17’ позициях.
На позициях 4, 5, 7, 14, 15 и 16 соответственно 4’, 5’, 7’, 14’, 15’ и 16’ производят замер зазоров между скользунами соединительной балки и скользунами надрессорных балок, а также между скользунами шкворневой и соединительной балок.
Не зависимо от позиции осмотра у вагона контролируют:
- у кузова и рамы целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих накладок;
- закрытие дверей, люков, бортов, переходных мостиков, бункеров и сливных приборов порожних вагонов, приведение в закрытое положение грузополучателями разгрузочных устройств вагонов и бункеров вагонов бункерного типа для нефтебитума.
1.4.6 Полное опробование автотормозов
1.4.6.1 При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами от стационарной установки УЗОТ-РМ осуществляет оператор. Контроль технического состояния, необходимый ремонт тормозного оборудования и опробование тормозов вагонов в поездах производится осмотрщиками-ремонтниками вагонов.
Перед проведением полного опробования тормозов от УЗОТ-РМ, локомотива необходимо проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого хвостовой осмотрщик-ремонтник, убедившись в зарядке тормозной магистрали состава по показанию манометра, манометра установленного на головку соединительного рукава последнего вагона, которое должно соответствовать требованиям таблицы 3, извещает по радиосвязи осмотрщиков-ремонтников и оператору ПТО о начале проверки и соблюдая технику безопасности, открывает концевой кран хвостового вагона на 8-10 секунд.
Таблица 3 - Зарядное давление грузового вагона
|
Грузовой поезд |
Зарядное дав ление в голове поезда (кгс/см²) |
Разница давления в хвосте поезда (кгс/см²) |
||
|
До 300 осей |
От 300 до 400 осей включительно |
Более 400 осей |
||
|
Порожних вагонов |
4,8-5,0 |
Не более 0,3 |
Не более 0,5 |
Не более 0,7 |
|
Груженых вагонов |
5,0-5,2 |
|||
|
С воздухораспр. включен- ными на груженый режим |
5,3-5,5 |
После прохождения по торможению хвостовой осмотрщик-ремонтник обязан передать головному осмотрщику-автоматчику лично, оператору ПТО по радиосвязи данные: номер хвостового вагона поезда, выход штока тормозного
цилиндра, давление в ТМ хвостового вагона.
Согласно телеграмме из ОАО «РЖД» НР 3/2120 от 25.08.09 г. При многогрупповом опробовании автотормозов на кузовах вагонов встречи наносится меловая разметка «Т-1», «Т-2», «Т-3» , «Т-4» и т.д.
После окончания полного или сокращенного опробования тормозов хвостовой осмотрщик-автоматчик обязан подвесить соединительный рукав последнего вагона, увязать ручку концевого крана проволокой и навесить сигнальный диск, обозначающий хвост поезда.
1.4.6.2 Полное опробование автотормозов от стационарной установки УЗОТ-РМ.
Порядок подготовки к полному опробованию тормозов.
После сообщения головного осмотрщика-ремонтника оператору ПТО о нахождении состава у колонки и готовности к обработке оператор устанавливает на выходе колонки давление продувки 1,5 атм. (на табло появится надпись продувка), и дает команду осмотрщику-ремонтнику подключить состав к колонке.
Головной осмотрщик, объединив шланг колонки и соединительный рукав ТМ состава, открывает концевой кран сначала на колонке, а затем на составе и сообщает об этом оператору. Оператор наблюдает на графике изменения утечки Gтм отметки от продувки шланга и при подключении к составу в виде резких всплесков показаний утечки.
По команде оператора осмотрщики-ремонтники вагонов или слесаря по ремонту подвижного состава объединяют соединительные рукава вагонов в составе, продувая тормозную магистраль каждого вагона для очистки от грязи и влаги. После чего сообщают оператору о готовности к зарядке тормозной сети состава.
Оператор устанавливает величину зарядного давления в соответствии с таблицей 4.
Оператор производит зарядку тормозной сети состава своего формирования (на табло появляется надпись зарядка). На графике изменения давления Ртм должен отражаться процесс повышения давления на выходе колонки до величины зарядного или сверхзарядного давления в зависимости от величины утечки по графику Gут. Оператор должен обратить внимание на срабатывание тормозов во время ликвидации сверхзарядного давления - отметки на графике утечки Gут отметку в виде резкого всплеска величины утечки с последующим плавным снижением ее величины.
Таблица 4 - Зарядное давление в тормозной магистрали
|
Характеристика поезда |
Зарядное давление на выходе БПК |
|
Грузовой с составом из порожних вагонов. |
4,8 атм. |
|
Грузопассажирский; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенные на средний режим. |
5,0 атм. |
|
Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенные на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 и более. |
5,3 атм. |
|
Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 и более. |
5,6 атм. |
Для транзитного состава оператор производит дозарядку тормозной сети (на табло появится надпись ОТПУСК). На графике изменения давления Ртм должен отражаться процесс повышения давления на выходе колонки до величины зарядного. Оператор дает команду осмотрщику подключить состав к колонке установленным выше порядком. В режиме ОТПУСК на выход колонки подается сжатый воздух зарядного давления. При подключении к колонке груженого состава с воздухораспределителями, включенными на горный режим, оператор должен определить по графику давления в ТМ локомотива установленное зарядное давление. Опробование такого состава от УЗОТ-РМ производить давлением на 0,1 атм. меньше зарядного давления локомотива.
1.4.6.3 Порядок полного опробования тормозов
Произвести проверку плотности тормозной сети состава: плотность тормозной сети оператор определяет по графику утечки Gтм на табло путь. По мере зарядки тормозной сети состава, показания утечки уменьшаются до постоянной величины, эквивалентной плотности тормозной сети состава. Численное значение утечки выводится в правом верхнем углу графика утечки Gтм. Если величина утечки (в осях) больше, чем введенная оператором в окне состав длина состава, то окно состав-осей будет желтым (то же будет, если оператор не ввел длину состава). Если величина утечки становится меньше введенной длины состава, то окно становится белым - утечка в норме. При ступени торможении допустимая утечка в составе (перекрыша с питанием) контролируется относительно утечки заряженного состава (поездное) и не может увеличиться более чем на 10%.
Программа УЗОТ-РМ измеряет плотность тормозной сети состава в автоматическом режиме.
Убедившись, что плотность тормозной магистрали находится в пределах нормы, оператор производит проверку тормоза на чувствительность к ступени торможения: нажав на кнопку ступень на табло режим, и сообщает осмотрщикам-ремонтникам вагонов о произведенном торможении.
Осмотрщики-ремонтники вагонов сообщают оператору о том, что тормоза пришли в действие. И по команде оператора, но не раньше чем через 2 минуты после произведенного торможения, проходят по составу и определяют факт срабатывания тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок; производят проверку состояния тормозного оборудования, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде, количество ручных тормозов и передают эти данные оператору ПТО и головному осмотрщику -автоматчику.
После сообщения осмотрщиков об окончании проверки действия тормозов, оператор производит проверку на чувствительность тормозов к отпуску зарядным давлением: нажав на кнопку отпуск на табло режим, и дает команду осмотрщикам-ремонтникам вагонов проверить отпуск тормозов, по завершению проверки тормозов на отпуск, осмотрщики-ремонтники устраняют выявленные неисправности.
1.4.6.4 Прицепка локомотива к составу
Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 - 10 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика-ремонтника вагонов машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.
После сцепления локомотива с грузовым составом, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления.
До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик-ремонтник вагонов обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние). Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно таблице 3 п.1.4.6.1 Указанные выше особенности осмотрщик-ремонтник вагонов должен зафиксировать в справке формы ВУ-45.
Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона. При обслуживании локомотива в одно лицо действия помощника осуществляет осмотрщик-ремонтник вагонов.
Машинист совместно с осмотрщиком-ремонтником вагонов обязаны проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и соединение рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.
1.4.6.5 Полное опробование автотормозов в поездах от локомотива
Полное опробование тормозов от локомотива производится в следующих случаях:
- в поездах своего формирования перед отправлением;
- после смены локомотива;
- на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
При полном опробовании тормозов проверяется техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали состава, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывается нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.
Во всех грузовых поездах хвостовой осмотрщик-автоматчик обязан произвести замер давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава, и убедиться, что при зарядном давлении в тормозной магистрали ведущего локомотива или давление в тормозной магистрали хвостового вагона соответствует таблице № 3.
Перед проведением полного опробования тормозов необходимо проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого хвостовой осмотрщик-автоматчик, убедившись в зарядке тормозной магистрали состава по показанию манометра, извещает по радиосвязи головного осмотрщика-автоматчика и машиниста о начале проверки и, соблюдая технику безопасности, открывает концевой кран хвостового вагона на 8-10 секунд закрывает и закрепляет его (из отожженной проволоки Ø 3-4 мм делает петлю и одевает на ручку концевого крана, свободным концом проволоки обматывает вокруг скобы крепления концевого крана и обвязывает ручку в 2 оборота).
При срабатывании автотормозов локомотива, определяемом по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, машинист обязан протянуть ленту скоростемера и, после выдержки не менее 2 минут произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см² с последующим переводом ручки крана машиниста в 4 положение, доложив о результатах головному осмотрщику-автоматчику. По окончании выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста при длине поезда до 100 осей (включительно) произвести отпуск автотормозов. Для чего машинист по сигналу головного осмотрщика-автоматчика «Отпустить тормоза» подает свистком два коротких сигнала и переводит ручку крана машиниста в 1 положение до получения в уравнительном резервуаре давления на 0,5 кгс/см² выше предтормозного, с последующим переводом ручки крана в поездное положение. При длине поезда более 100 осей отпуск автотормозов производится таким же порядком, но по сигналу хвостового осмотрщика-автоматчика, передаваемым по радиосвязи головному осмотрщику-автоматчику, который находится в видимой для машиниста зоне и дублирует получаемые сообщения. Хвостовой осмотрщик-автоматчик обязан произвести замер наибольшего времени отпуска автотормозов у двух хвостовых вагонов с момента получения информации о переводе машинистом ручки крана в 1 положение до начала отхода колодок. Наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов должно быть не более 50 секунд в поезде с числом осей до 200; 80 секунд - с числом осей более 200.
После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и головной осмотрщик-автоматчик обязаны проверить плотность тормозной сети поезда. Для этого после отключения компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,4 - 0,5 кгс/см² замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см² при поездном положении ручки крана машиниста.
Для поездов с локомотивами в голове наименьшее время снижения давления при плотности тормозной сети, в зависимости от серии локомотива, длины состава и объема главных резервуаров, должно соответствовать данным таблицы 5.
Таблица 5 - Время снижения давления на 0,5 кгс/см² в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда
|
Серия локомотива |
Время, сек, при длине состава в осях |
||||||||
|
Д 100 |
110- 150 |
151- 200 |
201- 250 |
251- 300 |
301- 350 |
351- 400 |
401- 450 |
451- 480 |
|
|
2ТЭ10 2ТЭ10В 2ТЭ10М |
104 |
75 |
58 |
52 |
40 |
36 |
32 |
29 |
24 |
|
2ТЭ10У |
129 |
93 |
71 |
64 |
51 |
45 |
40 |
36 |
30 |
По окончании вышеуказанных операций при полной зарядке тормозной магистрали по ручному сигналу головного осмотрщика-автоматчика «Произвести торможение», машинист локомотива обязан перевести ручку крана из поездного в 5 положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см² с последующим переводом ее в 4 положение.
По истечении 2 минут после произведенного торможения осмотрщики-ремонтники обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес, а машинист локомотива - плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения. По окончании проверки действия на торможение головной осмотрщик-автоматчик, подает команду машинисту локомотива отпустить тормоз. По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и производит отпуск автотормозов.
Осмотрщики-ремонтники должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. При выявлении несработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.
После окончания полного опробования тормозов хвостовой осмотрщик-автоматчик обязан подвесить соединительный рукав последнего вагона, навесить сигнальный диск, обозначающий хвост поезда.
По результатам полного опробования тормозов головной осмотрщик-автоматчик вагонов оформляет и выдает машинисту локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. Справка ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Копия справки сохраняется в книжке этих справок в течение 7 суток у осмотрщика-автоматчика, производившего опробование тормозов и заполнение справки ВУ-45.
1.4.7 Сокращенное опробование автотормозов
1.4.7.1 Сокращенное опробование автотормозов от локомотива (после
полного опробования от УЗОТ).
Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производится:
- после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно
было выполнено полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки через УЗОТ или локомотива;
- после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцеплялся;
- после всякого разъединения рукавов в составе поезда, перекрытия концевого крана в составе, после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне);
- если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание тормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке ВУ-45;
- при стоянке поезда после остановки более 30 мин.
После выполнения операций по прицепке локомотива к составу в соответствии с п. 1.4.6.4 данного приложения, головной осмотрщик-автоматчик совместно с машинистом обязаны проверить плотность тормозной сети поезда, целостность тормозной магистрали, как и при полном опробовании тормозов (пункт 1.4.6.5 данного приложения). Кроме того хвостовой осмотрщик-автоматчик обязан замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона и наибольшее время отпуска двух хвостовых вагонов в соответствии с пунктом 1.4.6.5 данного приложения, подвешивает соединительный рукав последнего вагона, навешивает сигнальный диск, обозначающий хвост поезда.
После того, как все вышеизложенные операции выполнены, по команде головного осмотрщика-автоматчика, который находится в кабине локомотива, машинист должен подать один короткий сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования тормозов. Головной осмотрщик-автоматчик по радиосвязи сообщает хвостовому осмотрщику-автоматчику: «На пути №…. состав затормозили». По этой команде хвостовой осмотрщик-автоматчик контролирует срабатывание тормозов у двух хвостовых вагонов и сообщает головному осмотрщику–автоматчику: «Тормоза у состава №…., хвостовой вагон № ….. сработали. Отпустить тормоз».
После произведенной ступени торможения машинист локомотива должен проверить плотность тормозной сети поезда при 4 положении ручки крана машиниста.
Получив извещение о срабатывании тормозов, головной осмотрщик-автоматчик дает команду машинисту поезда отпустить тормоз. Машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза установленным порядком в соответствии с п. 1.4.6.5 данного приложения. Хвостовой осмотрщик-автоматчик по радиосвязи сообщает головному осмотрщику-автоматчику: «Тормоза у состава №…., хвостовой вагон № ….. отпустили».
По окончании опробования машинисту вручается справка ВУ-45, как при полном опробовании.
Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами у двух (в поездах повышенного веса и длинны – пяти) хвостовых вагонов отправлять поезд запрещается.
Время на сокращенное опробование тормозов в поезде от локомотива после полного опробования от УЗОТ составляет 12 минут.
1.4.8 Техническое обслуживание транзитных поездов, не проследовавших гарантийный участок.
Транзитные поезда, не проследовавшие гарантийный участок, к техническому обслуживанию предъявляются в отправочном парке ПТО.
Техническое обслуживание данным поездам производится в объеме работы пункта опробования тормозов (ПОТ).
В транзитных поездах, не проследовавших гарантийный участок, осмотрщики - ремонтники вагонов производят:
- сокращенное опробование тормозов от локомотива, в случае если локомотив и локомотивная бригада не меняются;
- сокращенное опробование тормозов от локомотива, в случае если меняется локомотивная бригада, локомотив от поезда не отцепляется;
- сокращенное опробование тормозов от локомотива после полного опробования тормозов от стационарной установки УЗОТ-РМ;
- полное опробование тормозов от стационарной установки УЗОТ-РМ в случае смены локомотива;
- устранение неисправностей вагонов, возникших в пути следования или при встрече поезда сходу.
После оповещения дежурным по станции о подходе транзитного поезда с соседней станции осмотрщики-ремонтники вагонов производят контроль технического состояния вагонов в поезде «сходу» в соответствии с пунктом 1.4.4. 2 настоящего технологического процесса.
После отцепки локомотива и ограждения поезда осмотрщики-ремонтники производят контроль технического состояния тормозного оборудования и полное опробование тормозов от стационарной установки УЗОТ-РМ.
На основании телеграммы НР 3192 от 30.10.2009 г., в случае если высота автосцепки первого вагона транзитного поезда (при отцепке локомотива) над уровнем головки рельса менее 970 мм, осмотрщик – ремонтник вагонов должен по радиосвязи немедленно сообщить неосвобожденному старшему осмотрщику – ремонтнику вагонов, мастеру УП, оператору ПТО о необходимости перестановки данного вагона.
В случае выявления вагонов с неисправностями, требующих отцепки от поезда, осмотрщики-ремонтники вагонов обязаны, для ускорения маневровой работы, передать дежурному по парку и оператору ПТО номер вагона, номер пути и место расположения его в составе не позднее времени отведенного на осмотр.
После окончания всех работ в поезде старшие осмотрщики-ремонтники вагонов технологических групп или осмотрщики-ремонтники автоматчики сообщают о готовности состава оператору ПТО для снятия ограждения. Оператор ПТО по громкоговорящей связи сообщает ДСП о готовности прицепки локомотива к составу.
После прицепки локомотива к составу осмотрщики - ремонтники вагонов автоматчики производят сокращенное опробование тормозов от локомотива в соответствии с п. 1.4.6. 1 настоящего технологического процесса.
В случае если локомотив от состава не отцепляется, то ограждение поезда производится вместе с локомотивом. Осмотрщики-ремонтники автоматчики после смены локомотивной бригады производят сокращенное опробование тормозов в поезде по двум хвостовым вагонам в соответствии с п. 1.4.7.1 настоящего технологического процесса.
1.4.9 Порядок заполнения справки ВУ-45
После полного опробования тормозов а также после сокращенного, если предварительно на станции было произведено полное опробование тормозов от стационарной установки или локомотива, осмотрщик-автоматчик вручает машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами в исправном их действии.
В справке указываются данные о требуемом фактическом расчетном нажатии колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузопассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных осей в этих поездах, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, время вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов с росписью хвостового осмотрщика-автоматчика, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда, а в справке на грузовые поезда, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда длиной более 100 осей - наибольшее время автотормозов двух хвостовых вагонов и данные о плотности тормозной сети поезда при 2 и 4 положении ручки крана машиниста.
В графе «другие данные» заносятся: выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона, зарядное давление хвостового вагона, наличие в составе в % вагонов, оборудованных композиционными колодками (К-75 %; К-100 %), наличие пассажирских вагонов с включенными тормозами «П», максимальное время отпуска двух хвостовых вагонов.
Оборотная сторона справки ВУ-45 заполняется при сокращенном опробовании тормозов. Указывается место (станция) опробования тормозов, вид опробования, плотность тормозной сети поезда, время опробования и подпись. При изменении веса поезда указывается вес поезда, потребное и фактическое тормозное нажатие.
Справка ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива, а копия сохраняется в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов.
При составлении и выдаче машинисту справки ВУ-45 результат проверки плотности тормозной сети поезда от локомотива записывает осмотрщик-автоматчик, производивший опробование тормозов, в остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети после опробования тормозов записывает в справку машинист.
Согласно телеграмме УПР НР 1978 от 20.03.09 г. при оформлении справки ВУ-45 осмотрщик-ремонтник вагонов обязан поставить в справке отметку о проверке укомплектованности «технической аптечки» локомотива с последующим докладом о результатах проверки оператору ПТО.
Таблица 6 - Дополнительные данные, вносимые в справку
|
Условное обозначение данных, вносимых в справку |
Содержание условного обозначения |
|
К-100, К-75 |
В составе поезда соответственно 100%, 75% вагонов, оборудованных композиционными колодками |
|
ЭПТ |
В поезде включены электропневматические тормоза (ЭПТ) |
|
ЭПП |
В поезде включены электропневматические тормоза, в составе поезда имеются один-два вагона с включенными автотормозами без ЭПТ |
|
П |
В грузовой поезд включены пассажирские вагоны или локомотивы |
|
Продолжение таблицы - 6 |
|
|
В10 |
Выполнено полное опробование с 10-минутной выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии на горном режиме |
|
РИЦ |
В составе поезда имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском |
|
ТЦПВ |
Указать в мм-выход штока тормозного цилиндра последнего вагона |
|
Встр. |
Номер вагона встречи осмотрщиков вагонов при полном опробовании тормозов |
|
ДПВ |
Указать в кгс/см2 –давление в тормозной магистрали последнего вагона |
1.4.9.1 Расчет справки ВУ-45
Определение требуемого нажатия колодок.
Для расчета требуемого нажатия тормозных колодок вес поезда умножается на единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тс и делится на 100. Полученный результат округляется до большего целого числа.
Расчет фактического нажатия колодок.
Для расчетного нажатия колодок заполняется таблица, где указывается количество осей с тормозным нажатием (определяемое по загрузке вагона или поездным документам) и умножается на тормозное нажатие. Полученный результат заносится в таблицу. Расчетные данные суммируются и заносятся в таблицу.
Расчет требуемого количества ручных тормозов.
Для расчета требуемого количества ручных тормозов в осях вес поезда умножается на коэффициент 0,01 (потребное количество ручных тормозов для удержания поезда на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов в зависимости от крутизны уклона на каждые 100 тс веса состава).
Наличие ручных тормозных осей подсчитывается при полном опробовании тормозов.
Плотность тормозной сети поезда замеряется машинистом локомотива совместно с осмотрщиком вагонов.
1.4.9.2 Образец заполнения справки ВУ-45
Для определения требуемого нажатия колодок в тс: умножаем вес поезда на 33 тс (единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 тс веса поезда) и полученный результат делим на 100 (100 тс веса поезда) получаем - 788 тс.
Для расчета фактического тормозного нажатия заполняем таблицу в зависимости от загрузки вагона и получаем тормозное нажатие колодок - 1022 тс, которое должно быть не менее требуемого. (Приложение)
1.4.10 Контрольная проверка автотормозов
Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста или работников вагонного хозяйства выполняют в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин вызвавших необходимость проверки.
Для проведения контрольной проверки тормозов в соответствии с приложением № 24 к приказу № 17/Н от 7.03.95 г. на ПТО Лоста привлекаются заместитель начальника депо по эксплуатации, начальник ПТО, старшие осмотрщики-ремонтники вагонов, мастера УП, инструктора ПТО.
Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно с работниками локомотивного депо. При этом проверяется техническое состояние тормозного оборудования поезда.
При поступлении от поездного диспетчера информации о необходимости проведения контрольной проверки тормозов в поезде по заявке машиниста оператор ПТО обязан полученную информацию сообщить мастеру УП или старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов, начальнику ПТО, начальнику депо или его заместителю.
При контрольной проверке тормозов проверить:
- зарядное давление;
- плотность тормозной сети поезда;
- правильность включения на вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, равнинного режима, при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;
- правильность включения длинносоставного режима;
- исправность автоматических регуляторов торможения (авторежимов) и авторегуляторов рычажной передачи, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок, в зависимости от установки валиков в горизонтальных рычагах, величины выходов штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.
Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и через сколько времени. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 минут.
Произвести первую ступень торможения при включенных воздухораспределителях на равнинный режим и выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2, через 2 мин. проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.
На тормозной цилиндр вагона, имевшего заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную магистраль поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед
торможением, плюс 0,3 кгс/см2, при отсутствии скоростемерной ленты - 6,5 кгс/см2. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить у этого вагона давление в тормозном цилиндре по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.
Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см2, на среднем - не более 3,5 кгс/см2, на порожнем - более 2,0 кгс/см2, а в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов не более 4,2 кгс/см2. Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях предположения неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов в поезде, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности.
Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. Темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление - во II положении ручки крана машиниста с 6,0 кгс/см2 до 5,8 кгс/см2. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2 V положением ручки крана и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см2 в течение 40 сек. (тормоза поезда при этом не должны отпускать).
Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана в I положении и открытия концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см2 падение давления с 6 до 5 кгс/см2 в главных резервуарах объемом 1000 л происходит за время не более 12 сек. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.
Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,5-0,6 кгс/см2, а затем отпуск тормозов переводом ручки крана в I положение до момента завышения давления на 0,3 - 0,5 кгс/см2 сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки крана в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более 50 сек. в поезде с числом осей до 200; 80 сек - с числом осей более 200.
Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.
Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в АКП. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.
В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.
В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.
По результатам контрольной проверки составляется акт.
Акт контрольной проверки составляется под копирку в количестве экземпляров, установленном комиссией.
При выявлении и устранении неисправностей тормозного оборудования ма шинисту локомотива выдается новая справка формы ВУ-45, ранее выданный подлинник справки передается в локомотивное депо.
1.4.10.1 Проверка тормозного оборудования локомотивов.
Проверка тормозного оборудования локомотивов производится в соответствии с требованиями "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277".
При проверке тормозного оборудования локомотивов необходимо:
- проверить зарядное давление в тормозной магистрали.
- плотность питательной и тормозной сети. Проверяется при поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см² в течение 1 мин или 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см² на величину не более чем 0,2 кгс/см² в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см² в течение 6,5 мин. Локомотив должен быть закреплен от ухода.
- плотность уравнительного резервуара крана машиниста. При проверке плотности уравнительного резервуара кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394, 395 необходимо зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном не превышает 0,1 кгс/см² в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается.
- темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5 – 6,8 кгс/см² с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 80-120 с; на локомотиве, оборудованном стабилизатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен.
- завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на 1,5 атм. и перевода ручки в перекрышу с питанием в соответствии с требованиями п. 9.5 данного приложения.
- проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 в соответствии с требованиями п. 9.6 данного приложения.
- проверить плотность тормозной сети поезда:
Грузового - для проверки плотности тормозной сети в грузовом поезде необходимо после отключения компрессоров регулятором по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,4 - 0,5 кгс/см² замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см² при поездном положении ручки крана машиниста. Время снижения давления в главных резервуарах при проверке плотности тормозной сети поезда должно соответствовать данным таблицы 7.
Таблица7 - Время снижения давления в главных резервуарах при проверки плотности
|
Серия локомотива |
Время, сек, при длине состава в осях |
||||||||
|
Д 100 |
110-150 |
151-200 |
201-250 |
251-300 |
301-350 |
351-400 |
401-450 |
451-480 |
|
|
2ТЭ10 2ТЭ10В 2ТЭ10М |
104 |
75 |
58 |
52 |
40 |
36 |
32 |
29 |
24 |
|
ТЭ10У |
129 |
93 |
71 |
64 |
51 |
45 |
40 |
36 |
30 |
1.4.11 Обслуживание хвостовых поездных сигналов
Техническое обслуживание поездных сигнальных приборов (дисков), обозначающих хвост грузовых, грузопассажирских поездов, навешивание сигнальных приборов (дисков) на эти поезда и снятие их, ведение учета возлагается на осмотрщиков-ремонтников вагонов (автоматчиков) хвостовой группы четного и не четного направления.
После встречи поезда «сходу» осмотрщик-ремонтник вагонов (автоматчик) докладывает по громкоговорящей связи дежурному по парку через оператора ПТО: «Поезд на путь №….прибыл с хвостовым сигналом, тормозной рукав подвешен (не подвешен)», или «Поезд на путь №…. прибыл без хвостового сигнала. Оператор ПТО делает отметку в графике эксплуатационной работы ПТО. В случае отсутствия поездного сигнального прибора (диска) на последнем вагоне, прибытие поезда в полном составе устанавливается сличением номера хвостового вагона с натурным листом через оператора ПТО или по справке ВУ-45 через головного осмотрщика-ремонтника вагонов у машиниста поезда. При выявлении в прибывающих поездах отсутствие или наличие не типовых сигнальных приборов (дисков) осмотрщики-ремонтники вагонов сообщают мастеру УП, который направляет телеграммы на станции формирования и участки проследования поезда.
По окончании сокращенного или полного опробования тормозов осмотрщик-ремонтник вагонов (автоматчик) по радиосвязи докладывает оператору ПТО: «На пути №…, хвостовой вагон №…… Опробование тормозов окончено, тормозной рукав подвешен, хвостовой сигнал навешен».
Оператор ПТО при докладе о технической готовности поезда по громкоговорящей связи дополнительно сообщает дежурному по станции о наличии хвостового сигнала на поезде.
Осмотрщик-ремонтник вагонов, провожающий поезд, обязан убедиться, что поезд проследовал в полном порядке. В случае обнаружения в поезде неисправности, угрожающей безопасности движения, а также при проследовании поезда без установленных поездных сигналов и подвешенного тормозного рукава, осмотрщик-ремонтник вагонов, провожающий поезд, обязан принять меры к его остановке.
1.5.1 Определение ширины парка отправления
Ширина парка зависит от количества путей и расстояний между ними, а также расстояний до главных путей и определим ее по формуле
B = (b-1) х 5,3 + 5,6 + 4,8 + 20 + 10, (12)
где 5,3 - расстояние между осями смежных путей, м;
5,6 – расстояние между осью главного крайнего пути осью смежного с ним пути, м;
4,8 – расстояние между осями главных путей, м;
20 и 10 – расстояние от крайних путей с той и с другой стороны парка,м.
B = (6-1) · 5,3 + 5,6 + 4,8 + 20 + 10= 67 метров
1.5.2 Определение площади парка отправления
, (13)
1.5.3 Определение площади здания ПТО
Площадь здания ПТО определим из следующего расчета:
на одного работника парка необходимо не менее 4,5м2 площади по формуле:
(14)
1.5.4 Определение объема здания ПТО
(15)
где - высота здания ПТО; = 3,6м
1.5.4 Определение площади помещения для обогрева смотровых бригад
(16)
1.5.5 Определение объема помещения
(17)
где - высота помещения, м; = 2,4м.
Учитывая, что помещений в парке отправления 4 штуки общая площадь и общий объем их будут равны
(18)
(19)
Потребное количество оборудования, приспособлений подберем согласно разработанному технологическому процессу и все данные о нем сведем в таблице 8.
1.5.6 Выбор потребного оборудования и приспособлений для парков
Таблица 8 – Оборудование парка отправления
|
№ п/п |
Наименование оборудования, устройств и приспособлений |
Единиц измерений. |
Количество единиц |
Мощность,кВт |
Стоимость единицы, руб. |
Общая стоимость, руб. |
|
|
ед. |
общ. |
||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
1 |
Пульт центрального ограждения составов. |
1шт. |
1 |
0,2 |
0,2 |
38000 |
38000 |
|
2 |
Автоматическое ограждение состава. |
1 ограж. путь |
8 |
0,1 |
0,8 |
22000 |
176000 |
|
3 |
Устройство зарядки и опробования автотормозов. |
1шт. |
1 |
0,2 |
0,2 |
28000 |
28000 |
|
4 |
Воздухопровод с колонками |
1 пог. м |
160 |
- |
- |
280 |
44800 |
|
5 |
Громкооповестительная связь |
1 колонка |
32 |
0.025 |
4 |
8000 |
256000 |
|
6 |
Пост централизованной пробы автотормозов |
1 стенд |
1 |
2 |
2 |
44000 |
44000 |
|
7 |
Прожектор для встречи и провода поезда |
1штук |
4 |
1 |
4 |
4000 |
16000 |
|
8 |
Мачтовое освещение |
1 мачта |
5 |
1,5 |
7,5 |
42000 |
252000 |
|
Продолжение таблицы - 8 |
|||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
9 |
Прямая оперативная связь |
1шт. |
1 |
- |
- |
5000 |
5000 |
|
10 |
Телефонная связь |
1шт. |
6 |
- |
- |
3800 |
22800 |
|
11 |
Помещение ПТО |
1шт. |
1 |
5 |
5 |
10800000 |
10800000 |
|
12 |
Помещение для обогрева смотровых бригад |
1 помещение |
4 |
0,5 |
2 |
2700000 |
10800000 |
|
13 |
Радиосвязь |
1шт |
40 |
- |
- |
12000 |
480000 |
|
Итого |
- |
- |
10,525 |
25,7 |
- |
76962600 |
Затраты на потребляемое оборудование и приспособления составили 76 962 600 рублей.
2.1.1 Определение потребности в рабочей силе и составление штатного расписания для отправочного парка.
Количество ремонтных бригад в парках зависит от количества обрабатываемых поездов, интервалов их прибытия и отправления.
Установим число ремонтных бригад Мбр в парках, которое зависит от количества поездов (N) и времени обработки одного поезда в парке (tобр).
(20)
где tотобр - среднее время обработки поезда в парке отправления, мин, tотобр=30мин;
Т - продолжительность рабочих суток, мин. (1380 минут);
.
2.1.2 Определение числа работников в бригаде:
(21)
где: µ - коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости работ вследствие внедрения средств механизации техобслуживания вагонов, µ = 0,7... 0,95;
m - число условных вагонов в поезде;
Но - трудоемкость обработки поезда в парке отправления, 4,0 чел.-мин.
2.1.3 Установление численности работников парке отправления:
(22)
где: ηр - коэффициент, учитывающий отсутствующих рабочих по уважительным причинам, ηр = 1,07 ... 1,09;
4 - количество смен работы ПТО отправочного парка;
Для транспортировки запчастей и выполнения подсобных работ в парках отправления дополнительно работают 2...3 человека (принимаем 2).
2.1.4 Определение общей штат работников парка отправления.
Необходимое количество работников одной смены определим по формуле:
(23)
Количество руководителей и специалистов:
(24)
(25)
Определим общий штат отправочного парка:
(26)
2.1.5 Определение количества работников в смену:
(27)
После расчета численности работников распределим их по профессиям и составим штатное расписание которое сведем в таблицу 9.
Таблица 9 - Штатное расписание ПТО парка отправления
|
Наименование профессии |
Разряд |
Количество человек |
Условия труда |
|
|
на 1 смену |
Во всех сменах |
|||
|
Мастер |
10 |
1 |
4 |
нормальные |
|
Старший осмотрщик-ремонтник |
7 |
1 |
4 |
вредные |
|
Осмотрщик-ремонтник |
6 |
21 |
84 |
вредные |
|
Слесарь-автоматчик |
5 |
4 |
16 |
вредные |
|
Оператор |
4 |
1 |
4 |
нормальные |
|
Итого: |
28 |
112 |
Для работы ПТО парка отправления необходимо в 1 смене 28 человек и всего 112 работников.
Среднемесячный заработок и фонд заработной платы производственных рабочих.
2.2.1 Определяем количество рабочих часов в месяц:
(28)
Норма рабочих часов в месяц 165,5 часов, следовательно, 1,79 часов переработка (работнику предоставляются дополнительные оплачиваемые отгулы).
2.2.2 Определяем часовую ставку
(29)
2.2.3 Рассчитываем общий годовой фонд заработной платы для осмотрщика-ремонтника:
(30)
(31)
(32)
(33)
(34)
(35)
(36)
Расчет годового фонда заработной платы представлен в таблице 10.
Таблица 10- Годовой фонд заработной платы. Т
|
Профессия |
Разряд |
Количество |
Тарифный коэффициент |
Часовая тарифная ставка,руб, |
Должностной оклад, руб. |
Премия 40%,руб. |
доплаты за вредность12, руб. |
доплаты за ночные часы, руб. |
Годовой фонд, руб. |
Годовой фонд общий, руб. |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
Мастер |
10 |
4 |
3,08 |
108,91 |
18025 |
7929,68 |
- |
1799,19 |
383003,41 |
1532013,64 |
|
Старший осмотрщик-ремонтник |
7 |
4 |
2,50 |
88,40 |
14630 |
7138,39 |
1755,60 |
1460,37 |
344784,17 |
1379136,68 |
|
Осмотрщик-ремонтник |
6 |
84 |
2,31 |
81,68 |
13518 |
6595,80 |
1622,16 |
1349,35 |
318577,28 |
26760491,52 |
|
Слесарь-автоматчик |
5 |
16 |
2,12 |
74,96 |
12406 |
6053,22 |
1488,72 |
1238,34 |
292370,66 |
4677930,56 |
|
Оператор |
4 |
4 |
1,89 |
66,83 |
11060 |
4865,61 |
- |
1104,03 |
235009,03 |
940036,12 |
|
ИТОГО |
|
112 |
35289608,52 |
Работа в праздничные дни оплачивается по двойному тарифу
(37)
1. Оплата праздничных дней для мастеров
2. Оплата праздничных дней для старших осмотрщиков-ремонтников
3. Оплата праздничных дней для осмотрщиков-ремонтников
4. Оплата праздничных дней для осмотрщиков-автоматчиков
5. Оплата праздничных дней для операторов
6. Общая сумма оплаты праздничных дней
(38)
7. Общий годовой фонд с праздничными днями
35289608,52+702012,08=35991620,6 рублей (39)
Вывод: годовой фонд заработной платы равен 35 991 620,6 рублей
В отправочном парке имеются 16 стеллажей с запасными частями и материалами. На каждом стеллаже вывешен перечень запасных частей (таблица 11) в соответствии с требованиями приказа МПС 28Ц-98 г. Каждый стеллаж закреплен отправочном парке за мастером УП.
Снятые с вагонов неисправные запасные части осмотрщики-ремонтники вагонов выносят с территории парка и складируют их на основном стеллаже. О количестве и наименовании замененных деталей осмотрщики-ремонтники докладывают мастеру УП. Учет расхода запасных частей ведется в лицевых счетах осмотрщиков-ремонтников вагонов.
Укомплектование стеллажей парков ПТО недостающими запасными частями производится из основного стеллажа осмотрщиками-ремонтниками смен.
Контроль и пополнение запасных частей основного стеллажа производится за счет получения новых или отремонтированных и имеющих маркировку, а также годных для дальнейшего использования, снятых с вагонов при плановых видах ремонта и исключенных из инвентаря вагонов.
Мастер УП организует работу по получению запасных частей, материалов и метизов из кладовой ремонтного вагонного депо Сольвычегодск с обязательным оформлением документов.
Доставка деталей из ремонтного вагонного депо на ПТО и транспортировка непригодных для эксплуатации запасных частей в ремонт производится механизированным способом подсобным рабочим.
Перед выдачей запасных частей в стеллажи мастер УП обязан произвести входной контроль полученных запасных частей, проверив наличие бирок, четкости постановки клейм и дат ремонта.
Руководители смен несут ответственность за доставку запасных частей на стеллажи и уборку негодных деталей с путей парков.
Инструмент личного пользования, фонари осмотрщики-ремонтники вагонов и слесаря отправочного парка при вступлении на дежурство получают в инструментальном отделении ПТО. Пополнение исправного инструмента, шаблонов в инструментальном отделении депо производится из НОДХа.
Таблица - 11. Перечень неснижаемого технологического запаса основных вагонных деталей и материалов на ПТО Лоста в соответствии с приказом МПС № 28-Ц от 8.12.98г.
|
№ п/п |
Наименование деталей |
Общее кол. в отправочном парке |
Кол-во в стеллаже |
Норма на одну смену |
Кол-во на годовую программу |
Стоимость Единицы, руб. |
Общая стоимость, руб. |
|
1 |
Авторежим |
8 шт. |
- |
- |
24 шт. |
3000 |
72000 |
|
2 |
Автосцепка в сборе |
2 шт. |
- |
- |
2 шт. |
25000 |
50000 |
|
3 |
Болт коробки скользуна |
56шт. |
4 шт. |
18 шт. |
13140 шт. |
18 |
236520 |
|
Продолжение таблицы - 11 |
|||||||
|
4 |
Валик подъемника в сборе с цепочкой расцепного привода |
24 шт. |
1 шт. |
2 шт. |
1460 шт. |
450 |
657000 |
|
5 |
Валики подвески башмака |
48 шт. |
2 шт. |
2 шт. |
1460 шт. |
300 |
438000 |
|
6 |
Валики тормозной рычажной передачи |
72 шт. |
6 шт. |
2 шт. |
1460 шт. |
250 |
365000 |
|
7 |
Воздухораспределители |
24 компл. |
1 компл. |
2 компл. |
1460 компл. |
3300 |
4818000 |
|
8 |
Втубка текстелитовая |
22 |
2 шт. |
3 шт. |
2190 шт. |
40 |
87600 |
|
9 |
Замкодержатель автосцепки |
24 шт. |
1 шт. |
- |
15 шт. |
630 |
9450 |
|
10 |
Замок автосцепки |
24 шт. |
1 шт. |
- |
24 шт. |
1300 |
31200 |
|
11 |
Клин тягового хомута с болтами и планками крепления |
24 компл. |
1 компл. |
- |
32компл. |
650 |
20800 |
|
12 |
Колодка тормозная |
900 шт. |
50 шт. |
25 шт. |
18250 шт. |
140 |
2555000 |
|
13 |
Кольца уплотнительные |
120 шт. |
5 шт. |
48 шт. |
35040 шт. |
4 |
140160 |
|
14 |
Концевой кран |
24 шт. |
1 шт. |
1 шт. |
730 шт. |
800 |
584000 |
|
15 |
Маятниковая подвеска |
48шт. |
2 шт. |
1 шт. |
730 шт. |
500 |
365000 |
|
16 |
Пенька |
2,4 кг. |
0,1 кг. |
0,1 кг. |
73 кг. |
200 |
14600 |
|
17 |
Подвеска башмака |
72шт. |
6 шт. |
1 шт. |
730 шт. |
980 |
715400 |
|
18 |
Подводящие трубки от магистрали к тормозному оборудованию |
24 шт. |
1 шт. |
- |
124 шт. |
120 |
14880 |
|
19 |
Подъёмник замка |
18 шт. |
2 шт. |
- |
158 шт. |
290 |
45820 |
|
20 |
Предохранитель замка автосцепки |
24 шт. |
1 шт. |
- |
365 шт. |
180 |
65700 |
|
21 |
Предохранитель валика подвески башмака |
150 шт. |
16шт. |
18шт. |
13140 шт. |
70 |
919800 |
|
22 |
Разобщительный кран |
24 шт. |
1 шт. |
- |
64 шт. |
400 |
25600 |
|
23 |
Рукав соединительный |
48 шт. |
2 шт. |
- |
142 шт. |
420 |
59640 |
|
24 |
Ручка режимного переключателя |
24 шт. |
1 шт. |
- |
48 шт. |
140 |
6720 |
|
25 |
Смазка ЖД или ВНИИП-232 |
2кг. |
0,2кг. |
- |
24 кг. |
647 |
15528 |
|
26 |
Центрирующая балочка |
24 шт. |
1 шт. |
- |
365 шт. |
650 |
237250 |
|
27 |
Чека тормозной колодки |
120 шт. |
5 шт. |
2шт. |
1460 шт. |
60 |
87600 |
|
28 |
Шплинты разные |
12 кг. |
0,5 кг |
0,75кг |
21900 кг |
100 |
2190000 |
|
Итого: |
- |
- |
- |
- |
- |
14 828 268 |
Общая стоимость запасных частей, требуемая для технического осмотра в парке отправления, составила 14 828 268 руб.
Таблица 12 - Перечень инструмента и принадлежностей осмотрщика-ремонтника вагонов
|
№ п/п |
Наименование инструмента и принадлежностей |
Документ, номер характеристика инструмента |
Количест- во, шт. |
Стоимость руб. |
|
1. |
Толщиномер для измерения толщины обода колеса |
чертеж № Т 7.07.000 |
1 |
3800 |
|
2. |
Абсолютный шаблон |
чертеж № Т47.05.000 |
1 |
4300 |
|
3. |
Шаблон для проверки автосцепки |
№ 873 |
1 |
4790 |
|
4. |
Шаблон для измерения вертикального подреза гребня |
чертеж № Т 447.08. 000 СБ |
1 |
2400 |
|
5. |
Приспособление (щуп) для замеров скользунов тележки грузовых вагонов |
Т914.21.000ПС изм.1 |
1 |
640 |
|
6. |
Шаблон для определения завышения фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки |
Т 914.019.000 СБ |
1 |
820 |
|
7. |
Молоток с ручкой длина 0,6 - 0,7м |
№ РП 9-04СБ |
1 |
340 |
|
8. |
Зеркало |
ГОСТ 17716-91 |
1 |
420 |
|
9. |
Складной металлический метр или рулетка |
ГОСТ 7253-54 |
1 |
220 |
|
10. |
Кронциркуль |
- |
1 |
3380 |
|
11. |
Ключи гаечные размером 22х27мм, 30х32,17х19 |
ГОСТ 10112-80 |
1 |
1500 |
|
12. |
Лупа |
ГОСТ 25706-83 |
1 |
480 |
|
13. |
Сумка для инструмента |
- |
1 |
440 |
|
14. |
Фонарь ФОС-2 или ФОС-3 |
ТУ 32 ЦВ-1170-79 |
1 |
2400 |
|
15. |
Ломик-калибр для проверки предохр.автосцепки отсаморасцепа |
- |
1 |
345 |
|
16. |
Молоток слесарный массой 0,5 кг |
ГОСТ 2310-77Е |
1 |
360 |
|
17. |
Зубило слесарное |
ГОСТ 7211-86Е |
1 |
310 |
|
18. |
Бородок слесарный |
ГОСТ 7214-72Е |
1 |
220 |
|
19 |
Ключ трубный рычажный |
ГОСТ 18981-73 |
1 |
640 |
|
20 |
Секундомер |
ГОСТ 5072-79 |
1 |
520 |
|
Итого: |
28325 |
Так как в инструментальном помещении парка отправления ПТО находится 28 комплекта инструмента, то общая его стоимость составит:
28325·28= 793100 рублей
Общая стоимость запасных частей на год, требуемая для технического осмотра в парке отправления составила 15 621 368 руб.
Раздел 1. Производственная программа
Согласно расчетам производственная программа проектируемого отправочного парка ПТО равна: 3 117 110 вагонов, 140 поездов в сутки.
Раздел 2. План по труду и заработной плате
1. Контингент рабочей силы отправочного парка ПТО согласно равен 112 человек.
2. Общий годовой фонд заработной платы производственных рабочих, руководителей и специалистов равен – 35 991 620,6 рублей.
3. Показатель производительности труда.
(40)
где: Nг - годовая программа осмотра вагонов, Nг = 3117110 вагонов;
К- контингент участка, К = 112 человека;
вагон на 1человека в год.
Раздел 3. «План эксплуатационных расходов»
В плане эксплуатационных расходов спланируем сумму денежных средств, необходимую для выполнения производственной программы.
По экономическому содержанию расходы делятся на основные по перевозкам в вагонном хозяйстве; основные общие для всех хозяйств железных дорог и общественные.
План эксплуатации в проекте представим в виде таблицы 13 и порядок ее расчета следующий:
Статья для парка отправления «Техническое обслуживание грузовых вагонов».
Графа «3» Контингент рабочей силы участка отправочного парка 112 человек.
Графа «4» Фонд заработной платы производственных рабочих согласно расчетам таблицы 10 равен – 35 991 620,6 рублей
Графа «5» Расходы на материалы и запасные части согласно расчета таблицы 11,12, составит - 15 621 368 рублей
Статья 457 «Дополнительная зарплата и отчисления на отпуск рабочих»
Графа «3» Контингент рабочей силы участка (парка) 112 человек.
Графа «4» Расходы на оплату отпусков определим в % от их фонда зарплаты.
Процент отчисления на отпуск принимаем Н0 = 11%,
Ротпуск = Фгод. з/п · Н0 (41)
Ротпуск =35991620,6·0,11=3959078,27 рублей
Графа «8» Расходы на оплату прочих невыходов на работу по уважительным причинам - 3% от фонда зарплаты с учётом доплат на отпуск.
Рпроч. =(Фгод. з/п + Ротпуск) · 3% (42)
Рпроч. =(35991620,6+3959078,27) · 0,03= 1198520,97 рублей
Статья 458 «Расходы по форменной одежде»
Графа 9 «Расходы по форменной одежде определяются в зависимости от числа работников, пользующихся ею со скидкой:
(43)
где: а - годовые расходы депо на одного рабочего, рублей (по состоянию на 2014год принимаем 12 тыс.руб.);
b - годовые расходы депо на одного руководителя, рублей (по состоянию на 2013 год принимаем 8 тыс.руб.)
12000·108+4·8000 = 1328000 рублей
Статья 461 «Расходы по технике безопасности и производственной санитарии»
Принимаем в размере 23% от фонда зарплаты рабочих.
РТБ = 23% · Фгод. з/п (44)
РТБ = 35991620,6·0,23 = 8278072,74 рублей
Статья 463 «Обслуживание производственных зданий и сооружений»
Расходы принимаем в размере 40% от годового фонда заработной платы.
Робслуж.=40% · Фгод. з/п (45)
Робслуж.= 35991620,6·0,4=14396648,24 рубля
Статья 464 «Ремонт зданий и инвентаря»
Графа «5» Расходы на текущий ремонт зданий принимаются в размере 1,5% от их стоимости, которая определяется по формуле:
(46)
Где а - стоимость 1 м2 здания, рублей (по состоянию на 2014 год принимаем 30 тыс.руб.)
Расходы = 1,5%· (47)
Статья 465 «Амортизация производственных фондов»
(48)
(49)
где - стоимость оборудования 11,12(табл. Оборудования)
Сумма отчислений заносится в графу «8»
Статья 469 «Содержание и ремонт оборудования»
Графа «5» Расходы на материалы и запчасти для ремонта оборудования принимаются в размере 4% от его стоимости.
(50)
Графа «7» Расходы на электроэнергию для работы оборудования.
(51)
где: 1,2 – коэффициент, учитывающий потери энергии в сети;
- коэффициент спроса, = 0,35;
- суммарная мощность оборудования, 25,7кВт (см. таблица 8);
- это время работы оборрудования в год, ч. 3894,55 часа
- коэффициент загрузки оборудования, = 0,7
э - стоимость 1кВт электроэнергии, руб. (на 2014 год Цэ =3,5 рублей)
Статья 495 «Изобретательство и рационализация»
Графа «8» Расходы в размере 1% от общего фонда зарплаты работников участка.
(52)
Статья 497 «Подготовка кадров»
Графа «8» Расходы в размере 0,1% от общего фонда зарплаты работников участка.
(53)
Статья 501 «Отчисления от фонда оплаты труда»
Графа «8» сумма отчислений от общего фонда оплаты труда работников
(54)
(55)
(56)
(57)
Сумма основных расходов =
Статья 532 «Прочие расходы» принимаем 20% от суммы основных расходов.
(58)
Таблица 13- План эксплуатации
|
№ статьи |
Наименования статьи |
Контигент, человек |
Расходы в рублях |
|||||
|
зарплата |
материалы и запчасти |
топливо |
электроэ нергия |
прочие |
всего |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
1. Основные расходы по перевозкам по вагонному хозяйству |
||||||||
|
238-гр. 260-пас. 234-ПТО |
1781200вагонов.Техническое обслуживание грузовых вагонов на ПТО. |
112 |
35991620,6 |
15621368 |
- |
- |
- |
51612988,6 |
|
Итого |
112 |
35991620,6 |
15621368 |
- |
- |
- |
51612988,6 |
|
|
2. Основные расходы, общие для всех хозяйств железных дорог. |
||||||||
|
457 |
Дополнительная зарплата и отчисления на отпуск производственных рабочих |
3959078,27 |
- |
- |
- |
1198520,97 |
5157599,24 |
|
|
458 |
Расходы по форменной одежде |
- |
- |
- |
- |
1328000 |
1328000 |
|
|
461 |
Расходы по технике безопасности и производственной санитарии |
- |
- |
- |
- |
8278072,74 |
8278072,74 |
|
|
463 |
Обслуживание производственных зданий и сооружений |
- |
- |
- |
- |
- |
14396648,24 |
14396648,24 |
|
464 |
Ремонт зданий и инвентаря |
- |
- |
267300 |
- |
- |
- |
267300 |
|
465 |
Амортизация основных производственных средств |
- |
- |
- |
- |
1952671 |
1952671 |
|
|
Продолжение таблицы 13 |
||||||||
|
469 |
Содержание и ремонт оборудования |
- |
- |
624854,72 |
- |
102992,54 |
- |
727847,26 |
|
Итого |
3959078,27 |
892154,72 |
102992,54 |
27153912,95 |
32108138,48 |
|||
|
3. Общехозяйственные расходы |
||||||||
|
495 |
Изобретательство и рационализация |
- |
- |
- |
- |
- |
359916,21 |
359916,21 |
|
497 |
Подготовка кадров |
- |
- |
- |
- |
- |
35991,62 |
35991,62 |
|
501 |
Отчисления от фонда оплаты труда |
- |
- |
- |
- |
- |
13856773,89 |
13856773,89 |
|
532 |
Прочие расходы |
- |
- |
- |
- |
- |
2771354,78 |
2771354,78 |
|
Итого |
- |
- |
- |
- |
- |
17024036,5 |
17024036,5 |
|
|
Всего |
112 |
39950698,87 |
16513522,72 |
- |
102992,54 |
44177949,45 |
100745163,58 |
Вывод: ввиду ограниченного доступа к документации планового отдела вогоного эксплуатационного депо стоимость запчастей и материалов, их часть норм расходов на 1 поезд, а также стоимость оборудования, применяемого на участке, при расчете себестоимости ремонта приняты орентировочно.
Исходя из вышеуказаных данных затраты на обслуживание и ремонт вагонов в разрабатываемом парке отправления, составляет 100 745 163,58 рублей.
Рассчитаем себестоимость ремонта одного вагона:
С = 100745163,58/3117110 = 32,32 рубля
Все виды работ на ПТО должны выполняться в соответствии с требованиями настоящего технологического процесса, разработанного с учетом местных условий труда.
К работе по техническому обслуживанию и ремонту грузовых вагонов допускаются лица, достигшие возраста 18 лет, прошедшие обучение и проверку знаний по специальности и охране труда, прошедшие обязательный предварительный при поступлении на работу медицинский осмотр и годные по состоянию здоровья, вводный и первичный инструктажи на рабочем месте по охране труда, противопожарный инструктаж, прошедшие обучение по оказанию первой медицинской помощи, прошедшие стажировку в течение от 2-х до 14-ти смен, сдавшие экзамен на право производства работ и первичную проверку знаний требований охраны труда в комиссии депо.
В процессе работы работники ПТО (осмотрщик-ремонтник вагонов, слесарь по ремонту подвижного состава и другие) должны проходить в порядке, установленном нормативно-правовыми актами РФ и локально-нормативным актом по предприятию, с учетом местных условий труда:
Вновь принимаемые на работу проходят обучение в оказании первой помощи пострадавшим при проведении вводного инструктажа.
К техническому обслуживанию специализированных вагонов для перевозки опасных грузов могут быть допущены лица:
Допуск работников к самостоятельному обслуживанию специализированных вагонов для перевозки опасных грузов должен оформляться приказом по депо.
Осмотрщики-ремонтники, слесаря по ремонту п/с допущенные к обслуживанию и ремонту специализированных вагонов, для перевозки опасных грузов, должны проходить проверку знаний и сдавать техминимум не реже 1 раза в год.
Осмотрщик-ремонтник вагонов, слесарь по ремонту подвижного состава и оператор по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров должны:
Требования охраны труда перед началом работы
Перед началом работы осмотрщик, осмотрщик-ремонтник и слесарь должен:
Надеть полагающуюся ему исправную спецодежду и спецобувь, головной убор сигнальный (каскетку), привести их в порядок:
К месту проверяемого состава грузовых вагонов необходимо следовать в составе технологической группы. Проходить к месту работы по одному запрещается.
Осмотрщики-ремонтники вагонов, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом вагонов для перевозки опасных грузов, должны проверить:
- наличие на узлах и деталях вагонов для перевозки ОГ клейм и знаков маркировки;
- наличие ограждения и закрепления вагонов для перевозки опасных грузов на станционных и погрузочно-разгрузочных железнодорожных путях.
Осмотрщик-ремонтник вагонов при встрече поезда «сходу» должны проверить исправность средств связи с оператором ПТО.
Обо всех обнаруженных неисправностях и недостатках сообщить мастеру УП и не приступать к работе до их устранения.
Требования охраны труда во время работы.
После остановки поезда и отцепки локомотива оператор ПТО ограждает состав с головы и хвоста с централизованного пульта. Если локомотив от поезда не отцепляют, то состав ограждают вместе с локомотивом.
При отсутствии централизованного ограждения грузовые вагоны, ремонтируемые на станционных железнодорожных путях и вагоны с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами), стоящие на отдельных путях, ограждаются переносными сигналами (днем – прямоугольными щитами, окрашенными в красный цвет, а ночью – сигнальными фонарями с огнем того же цвета, устанавливаемыми на оси железнодорожного пути на расстоянии 50 м от ограждаемых вагонов (на сквозных путях с обеих сторон, на тупиковых со стороны стрелочного перевода).
Если в этом случае крайний вагон находится от предельного столбика менее чем на 50 м, то переносной красный сигнал с этой стороны устанавливают на оси железнодорожного пути против предельного столбика.
Ограждение места работ производится на период их выполнения и снимается после окончания работ по указанию лица из числа работников каждой смены, на которых эти обязанности возложены руководителем работ (ответственное лицо назначается при проведении целевого инструктажа с записью в журнале регистрации инструктажа на рабочем месте по охране труда).
Контроль постановки и снятия сигналов ограждения осуществляет руководитель смены (работ), назначенный начальником депо.
К осмотру, техническому обслуживанию и ремонту грузовых вагонов осмотрщик, осмотрщик-ремонтник и слесарь должны приступать только после получения сообщения от оператора ПТО по двусторонней парковой связи после включении системы централизованного ограждения состава грузовых вагонов или получения информации об ограждении переносными сигналами.
Выход на пути станции без объявления ДСП или оператора ПТО о предъявлении поездов к техническому обслуживанию – ЗАПРЕЩЕН.
Старший технологической группы (осмотрщик-ремонтник вагонов) должен повторить полученное сообщение по двусторонней парковой связи или переносной радиосвязи, подтвердив этим, что сообщение понято правильно.
Для связи с оператором ПТО осмотрщик-ремонтник вагонов должен пользоваться устройствами переносной радиосвязи.
Устройствами двусторонней парковой связи следует пользоваться только при необходимости (в исключительных случаях) или по требованию ДСП станции или оператора ПТО.
Переговорные колонки двусторонней парковой связи после передачи сообщения следует выключать.
При пользовании двусторонней парковой связью необходимо соблюдать регламент переговоров, не допуская излишнего воздействия шума на работников и жителей близлежащих районов.
Перед техническим обслуживанием состава грузовых вагонов, от которого локомотив отцеплен, но временно находится на данном железнодорожном пути, между локомотивом и головным вагоном на свободном участке железнодорожного пути необходимо установить сигнал ограждения и уведомить об этом машиниста локомотива.
Снятие сигналов ограждения должно производиться только после окончания работ и удаления руководителем работ всех работников от состава грузовых вагонов или грузового вагона на безопасное расстояние.
При ширине междупутья менее 4800 мм запрещается производить контроль технического состояния и ремонт грузовых вагонов в составе или отдельной группе, находящихся на огражденных путях, если по соседнему ж/д пути движется поезд или локомотив.
Осмотрщик-ремонтник вагонов, принимающий поезд "сходу", т.е. до остановки, должен находиться на специально оборудованном рабочем месте («островок безопасности») за ограничительной стойкой или на междупутье на безопасном расстоянии от головки рельса в предполагаемом месте остановки хвостового вагона или локомотива.
Во время осмотра грузовых вагонов в движущемся подвижном составе осмотрщик не должен выходить за границы рабочего места, обозначенного для осмотра вагонов в движущемся подвижном составе.
При осмотре грузовых вагонов с использованием лестницы, имеющейся на грузовом вагоне, осмотрщик-ремонтник должен соблюдать следующие меры безопасности:
- убедиться в исправности подножек прежде, чем наступать на них ногой;
- подниматься и спускаться с грузового вагона только лицом к грузовому вагону;
- перед сходом с последней ступеньки убедиться в отсутствии посторонних предметов на земле, о которые можно споткнуться, подвернуть ногу.
После окончания технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов осмотрщик-ремонтник вагонов должен доложить оператору ПТО об окончании технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов в порядке, установленном технологическим процессом ПТО.
После снятия централизованного ограждения (или переносных сигналов ограждения) дальнейшее производство каких-либо работ на вагонах не допускается.
В данном дипломном проекте было рассмотрено назначение, производственная программа, технологический процесс парка отправления, определен фонд рабочего времени (явочная и списочная численности). Была определена программа участка, расчетным путем размеры участка, площадь и объем, численность рабочих и составлено штатное расписание.
Площадь планируемого парка отправления в данном дипломном проекте составляет 65660 м2. Площадь четырех помещений составляет 468 м2.
На закупку основного оборудования и приспособлений для парка отправления планируется потратить 76962600 рублей.
В экономической части я рассчитал необходимое количество рабочих и руководителей для функционирования парка, а также годовой фонд заработной платы, который составил 35652773,80 рублей на 112 человек, учитывая разряд и должностной оклад каждого работника.
В 2.3 я определил общую стоимость материалов и запасных частей, необходимых для ремонта вагонов в парке отправления, а также расходы на их содержание. Сумма составила 15621368 рублей;
В п.2.4. мною была рассчитана себестоимость ремонта вагонов, она составила 100745163,58 рублей. В данный показатель вошли следующие основные расходы: расходы по форменной одежде - 1328000 рублей; расходы на электроэнергию – 102992,54 рублей; амортизация производственных фондов – 1952671 рубль; расходы на социальные отчисления – 13856773,89 рубля и другие расходы.
Таким образом, в своем дипломном проекте я, рассчитав бюджет рабочего времени, производственные расходы, себестоимость ремонта вагонов, а также общую сумму расходов, разработала проект постройки и эффективного функционирования парка отправления грузовых вагонов.
Данные расчеты могут помочь при постройке новых отправочных парков, либо для повышения эффективности функционирования уже существующих парков.
Техническая документация
Учебники
Методические указания
Приложение
М ПС Форма ВУ-45
Штемпель станции Утверждена РЖД в 2010 г.
Время выдачи 17 ч. 45 м
СПРАВКА О ТОРМОЗАХ
"01"июня 2013г.
Локомотив, серия № 2ТЭ10У Поезд № 2020
Весом 2387 тс Всего осей 256
Требуется: нажатие колодок в тс 788
ручных тормозов в осях 24
|
Тормозное нажатие на ось, тс |
Количество осей |
Нажатие колодок, тс |
Другие данные |
|
2,5 |
К – 100% |
||
|
3,5 |
220 |
770 |
ДПВ 4,7кгс/см² |
|
5 |
|||
|
6 |
ВО-63 сек. |
||
|
7 |
36 |
252 |
|
|
7,6 |
|||
|
8 |
|||
|
8,5 |
|||
|
9 |
|||
|
10 |
ТЦПВ -65мм |
||
|
12 |
ВВстр. 62124110 |
||
|
15 |
Сидоров |
||
|
Всего |
256 |
1022 |
IY пол. – 0,5/67 |
Наличие ручных тормозных осей 60
Плотность тормозной сети поезда 0,5/69
Хвостовой вагон № 52684723
Подпись Совушкин
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
5
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Разработал
Леоненко К.Н.
Рук. проекта
Колосова А.Е.
Консультант
Гречишникова
Зав. отдел.
Куликов В.Ф.
Разработка парка отправления грузового ПТО
Литер.
Листов
70
ВТЖТ – филиал ПГУПС
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
6
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
7
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
8
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
9
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
10
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
11
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
12
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
13
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
14
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
15
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
ата
Лист
16
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
17
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
18
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
19
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
20
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
21
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
22
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
23
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
24
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
25
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
26
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
27
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
28
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
29
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
30
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
31
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
32
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
33
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
34
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
35
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
36
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
37
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
38
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
39
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
40
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
41
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
42
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
43
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
44
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
45
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
46
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
47
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
48
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
49
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
50
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
51
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
52
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
53
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
54
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
55
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
56
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
57
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
58
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
59
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
60
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
61
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
62
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
63
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
64
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
65
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
66
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
67
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
69
ДП.00.190304. ВХ–06/4–Л–276.2014.ПЗ