Голубая линия Это был мощный оборонительный рубеж немецкофашистских войск от Черного до Азовского морей
Работа добавлена на сайт samzan.net:
От автора
После разгрома немецко-фашистской группировки под Сталинградом, германское командование приняло решение об отводе на Таманский полуостров своих войск, находившихся на Северном Кавказе. 17-я армия вермахта получила пополнение живой силой и техникой и усиленными темпами приступила к строительству системы оборонительных сооружений «Голубая линия». Это был мощный оборонительный рубеж немецко-фашистских войск от Черного до Азовского морей по линии: Новороссийск, Неберджаевская, Крымская, Темрюк. В мировой истории войн подобных линий обороны было три, это линия Мажино во Франции, линия Маннергейма в Финляндии и Голубая линия на Кубани. Она представляла собой глубокоэшелонированную оборону, состоящую из трех основных полос, каждая из которых глубиной до 6 км и расстоянием между ними от 5 до 25 километров. Для создания воздушного прикрытия Таманского полуострова на аэродромах Крыма и Тамани противником было сосредоточено до 1000 самолетов.
Воздушные сражения, происходившие в небе Кубани, овеяли славой ставших легендарными таких советских асов как Александр Покрышкин, получивший на Кубани две из трех звезд Героя Советского Союза, Александр Кожедуб, братья Дмитрий и Борис Глинка и многих других прославленных летчиков.
В небе Кубани советская авиация впервые завоевала господство в воздухе и уже до конца войны не упускала инициативы.
Именно здесь сформировался особый боевой порядок советских истребителей, получивший название «кубанская этажерка», позволявший более эффективно бороться с авиацией противника.
Победа досталась нам дорогой ценой, более 800 экипажей не вернулись из боевых заданий. Имена этих летчиков не вписаны золотом в мрамор обелисков, их родным и близким некуда принести цветы и поклониться праху. Почти все они погибли вместе со своими боевыми машинами, до конца выполнив долг перед Родиной. Сотни самолетов и по сей день лежат на дне Черного и Азовского морей, в Приазовских плавнях и горно-лесистых районах Кубани.
Еще в 2001 году поисковиками Краснодарского края была разработана целевая программа «Кубанское небо», получившая грант 1 степени Министерства образования Российской Федерации. Основной целью программы является поиск мест падения советских самолетов, установление имен летчиков, торжественное захоронение их останков и увековечение памяти.
Данное издание является своего рода отчетом о работе, проделанной поисковиками в этом направлении за прошедшие годы.
Заместитель руководителя Краснодарской
краевой общественной поисковой организации «Набат» Е. Порфирьев
Под крылом Малая Земля
В ночь с 3 на 4 февраля 1943 года началась Героическая эпопея «Малой Земли». Демонстративный десант под командованием майора Цезаря Львовича Куникова, призванный отвлечь на себя основные силы противника и тем самым обеспечить успех основного десанта в Южной Озерейке, сумел закрепиться и захватить плацдарм в районе поселка Станичка южнее Новороссийска.
Из донесений штаба 17 армии вермахта:
«Высадке в районе Новороссийска повезло потому, что офицер-зенитчик из резервной зенитной части 164, взорвал свои два 88-мм зенитных орудия без достаточных оснований и тем самым вызвал панику у румын …».
На следующий день, не смотря на неблагоприятные погодные условия, на захваченный плацдарм были дополнительно высажены 200 человек пополнения и 31-й отдельный воздушно-десантный полк. По состоянию на 10 февраля 1943 года на Малую Землю уже было высажено 15400 человек, в то время как основной десант к 7 февраля прекратил свое существование. Израсходовав боекомплект, и понеся большие потери, остатки десанта попытались пробиться в район Станички, но это удалось лишь отдельным бойцам.
Cобытия на плацдарме сопровождались ожесточенными воздушными боями. В этот период истребительная авиация Красной Армии была представлена 216 смешанной авиационной дивизией в составе 16 и 42 гвардейских, 45 и 298 истребительных авиационных полков, а так же 236 истребительной авиационной дивизией в составе 267, 611 и 975 истребительных авиационных полков. В боях над Кубанью эпизодически участвовали истребительные части ВВС ЧФ в составе 6 и 11 гвардейских, 7 и 9 истребительных авиационных полков. При этом 611 и 975 полки были вооружены технически устаревшими типами самолетов И-153 «Чайка» и И-16, уступавшими истребителям противника практически по всем показателям. Позже, спустя три месяца, в июне 1943 года, данные типы самолетов были полностью сняты с вооружения ВВС Красной Армии и заменены на более современные истребители конструкторского бюро Яковлева: Як-1Б и Як-7Б.
Именно этим обстоятельством руководствовались поисковики, при определении времени гибели пилота истребителя И-153 «Чайка» с заводским номером № 7962, останки которого были обнаружены среди обломков самолета 13 декабря 2008 года в 5 километрах северо-восточнее г. Новороссийска.
Место падения самолета расположено у подножия горы Долгая рядом с часовней, установленной возле считающегося целебным источника «святая ручка». Практически в любой день это место посещается сотнями людей, и тем более неожиданно для нас было визуально обнаружить на поверхности земли среди фрагментов самолета человеческие останки. В послевоенные годы это место, как большинство других мест падения самолетов, стали объектами для сбора металлолома местными жителями. При этом остается только догадываться, почему останки летчиков небыли захоронены.
Среди обломков самолета встречалось большое количество фрагментов не характерных для тех типов самолетов, с которыми нам приходилось сталкиваться ранее. Собирая по крупицам информацию на месте падения, сравнивая ее с чертежами различных типов самолетов, нам все-таки удалось установить модель самолета. В основу нашего заключения легли следующие выводы: вооружение самолета пулеметы ШКАС калибра 7.62 мм, самолет биплан (на месте падения было обнаружено большое количество лент - расчалок), двигатель имел «звездообразную» форму. Под эти характеристики подходило два типа самолетов конструкторского бюро Поликарпова – истребители И-15 (И-15бис) и И-153 «Чайка». По большому счету эти самолеты являлись продолжением одного развивающегося и совершенствующегося направления истребителей и имели сквозную нумерацию. За период с 1933 года было выпущено 284 экземпляра И-15, более 2000 самолетов И-15бис и 3437 самолетов И-153. Установив номер самолета мы автоматически определили бы его модель, но вот как раз найти номер самолета нам никак не удавалось. По мере проведения поисковых работ был определен тип двигателя данного самолета – М-62, что позволило исключить из списка возможных вариантов самолет И-15, поскольку на нем устанавливались менее мощные двигатели М-25. За несколько выездов мы практически просеяли через пальцы весь грунт с места падения самолета, но так и не сумели найти зацепки за заводской номер самолета. Уже возвращаясь обратно, я обратил внимание на едва заметную, заросшую травой и молодыми деревьями лесную дорогу, проходящую в двухстах метрах ниже места падения. Исходя из логических соображений, те, кто вывозил обломки самолета, должны были воспользоваться какими-то транспортными средствами, а ближайший подъезд к месту падения – эта, уже едва различимая дорога. Проверив обочину дороги при помощи металлоискателей, мы убедились в правильности своих предположений. Судя по всему именно здесь крупные детали самолета разбирались на более мелкие и грузились на телеги и именно здесь был найден фрагмент фюзеляжа с выбитым на нем номером 7962. Это была действительно большая удача!
Из книги «Король истребителей: боевые самолеты Поликарпова» нам стало известно, что заводские номера, начиная с 5001, присваивались самолетам И-153 «Чайка». Последний, сошедший с конвейера в начале 1941 года И-153, имел заводской номер 8437. Таким образом, номер 7962 был присвоен «Чайке», выпущенной во второй половине 1940 года. Теперь предстояло установить период гибели пилота. Боевые действия на этом направлении велись с августа 1942 года по сентябрь 1943 года.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«По состоянию на июль-август 1942 года, самолет И-153 № 7962 принадлежал 84 истребительному авиационному полку.
В приказе командира 84 «А» ИАП от 08 августа 1942 года № 02 значится:
«Потерпевший аварию 05.08.1942 г. самолет И-153 № 7962 с мотором М-62 № 2546, пилотируемый младшим лейтенантом Калашниковым на аэродром Навтлуг, убыл на восстановительный ремонт в 7-ой САМ».
В документах Полевого управления Закавказского фронта имеется ведомость количественного и качественного состояния самолетов в стационарной авиамостерской № 7 ВВС Закавказского фронта по состоянию на 1 октября 1942 года, в которой записано:
«… Самолеты убывшие из мастерских за истекший месяц:
2. И-153 № 7962 – убыл в 84 ИАП».
В ведомости количественного и качественного состояния самолетов в 505 БАО и 84 ИАП по состоянию на 1 октября 1942 года значится:
«Не перемещавшиеся в сентябре:
И-153 № 7962».
По состоянию на 6 сентября 1942 года 84 ИАП дислоцировался в г. Ереване, а 84 «А» ИАП – в Тулатово. В период с 12.08.1942 г. По 11.11.1942 г. оба полка вели боевые действия в районе городов Моздок, Орджоникидзе, Нальчик, а так же принимали участие в уничтожении войск противника на Кубани.
Командир звена 84 «А» ИАП 216 ИАД младший лейтенант Калашников Валентин Сергеевич, который летал на самолете И-153 № 7962, выполняя боевое задание на самолете И-153 (номер не указан) 28.09.1942 г. был сбит в воздушном бою в районе Верхний Акбаш Малгобекского района, самолет сгорел, летчик пропал без вести.
Пилот 84 ИАП (впоследствии 84 «А» ИАП) лейтенант Павлов Георгий Николаевич, который в 1941 году летал на самолете И-153 № 7962, погиб 28.12.1942 года в воздушном бою и был похоронен в районе ст. Насыр-Корт Орджоникидзевского края».
Дальность действия истребительной авиации типа И-153 не могла позволить вести боевые действия в районе г. Новороссийска, действуя с аэродромов базирования в Закавказье. Таким образом, найденный нами самолет И-153 № 7962 был сбит гораздо позже, уже в 1943 году, когда линия фронта переместилась на запад в район Кубанского плацдарма.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«Установлено, что в приказе 5 Воздушной армии от 27 марта 1943 года № 0052 значится: «Исключить самолеты, не вернувшиеся с боевых заданий, с самолетно-моторного парка частей 5 Воздушной армии:
И-153 № 7962 с мотором М-62 № 622546 – из состава 611 истребительного авиационного полка».
«5 марта 1943 года И-153, пилот сержант Околот, не вернулся с боевого задания. По донесениям экипажей пилот Околот сбит в воздушном бою в районе Новороссийска. Самолет горящий упал на северных скатах выс. 271.0. Пилот погиб».
По документам безвозвратных потерь значится:
«Старший сержант Околот Иван Васильевич, 1921 года рождения, пилот 611 ИАП, пропал без вести 5 марта 1943 года. Отец – Околот Василий Федорович проживал: г. Одесса, ул. Пишоновская, д. 21, кв. 8»
В учетно-послужной карте значится:
«Околот Иван Васильевич родился 1 марта 1921 года в селе Соколовка Крыжопольского района Винницкой области. Окончил Одесскую военную авиашколу в 1940 году. Пилот 611 ИАП. Не вернулся с боевого задания 5 марта 1943 года. Холост».
По данным боевых донесений противника, в этот день в указанном районе пилотом 5/JG 52 Ofw. Willi Nemitz в 14.02 на высоте 100 метров был сбит советский истребитель И-153.
В декабре 2009 года на родине летчика удалось разыскать его родственников. Внуки Ивана Васильевича предоставили нам его фотографию сделанную незадолго до гибели. На фото он изображен в кругу своих боевых товарищей в форме младшего лейтенанта. В ходе последующей работы в архиве было установлено, что 28 февраля 1943 года пилоту 611 ИАП Околот И.В. в числе прочих наиболее отличившихся летчиков полка было присвоено звание младшего лейтенанта.
Обломки другого И-153 из состава 611 ИАП, пилотируемого сержантом Строговым Василием Михайловичем были обнаружены весной 2009 года на северо-западных скатах горы Колдун. По данным Центрального архива министерства обороны РФ сержант Строгов В.М. 27.02.1943 года не вернулся с боевого задания после группового боя с истребителями противника в районе Станичка. Останки пилота на месте падения самолета обнаружены небыли. Судьба летчика до настоящего времени остается неизвестной.
По данным боевых донесений противника, в этот день в указанном районе пилотом 5/JG 52 Uffz. Otto Funnenkold на высоте 500 метров был сбит советский истребитель И-153.
25.07.2009 г. при проведении полевых поисковых работ в 10 километрах севернее г. Новороссийска было обнаружено место падения еще одного самолета. На этот раз им оказался скоростной бомбардировщик СБ-2М-103. Как и устаревшие типы истребителей, к осени 1943 года самолеты СБ были полностью сняты с вооружения ВВС РККА, как не отвечающие требованиям ведения боевых действий в условиях того времени. Уже осенью 1942 года они в основном использовались в качестве ночных бомбардировщиков и самолетов-разведчиков.
На месте падения самолета образовалось две небольших воронки от двигателей, вокруг которых были хаотично разбросаны фрагменты фюзеляжа и боекомплекта авиационного пулемета ШКАС. Останки двух членов экипажа были найдены среди обломков самолета, а третьего примерно в 50 метрах от места падения. В результате обследования местности при помощи металлоискателей, рядом с останками были обнаружены стреляные гильзы от пистолета ТТ, личного оружия наших летчиков, а не некотором удалении гильзы от винтовки Маузера, стоявшей на вооружении германской армии. На основании собранного материала была воссоздана картина произошедшего: вероятнее всего самолет был сбит огнем зенитной артиллерии противника и пилот совершил вынужденную посадку на лес, на территории занятой противником. В результате удара о деревья самолет раскололся на несколько частей. Направление самолета в момент падения указывает на то, что самолет возвращался после выполнения боевого задания из района Керченского пролива. Тот факт, что на месте падения обнаружены стреляные гильзы от личного оружия, позволяет предположить, что при появлении гитлеровцев, наблюдавших катастрофу самолета и прибывших на место падения, один из летчиков был жив и принял свой последний бой.
При повторном выезде на место падения, 09.08.2009 г. была найдена табличка с выбитым на ней заводским номером самолета 94-12.
Проводя анализ архивных материалов было установлено, что единственным подразделением Черноморской группы войск (в последствии Северо-Кавказского фронта), имевшем на вооружении самолеты СБ, был 367 БАП 132 БАД. Территория, на которой были обнаружены обломки самолета и останки летчиков, до августа 1942 года находилась под контролем Красной Армии. Согласно оперативных сводок по 132 БАД за период с сентября 1942 года по январь 1943 года дивизия наносила бомбовые удары по коммуникациям противника на Туапсинском и Моздокском направлениях. Более того, на двух приборах, обнаруженных на месте падения, были отметки об их поверке, датированные 1943 годом. Следовательно, найденный нами самолет был потерян не ранее февраля 1943 года.
Изучая Отчеты о работе инженерно-авиационной службы 132 бомбардировочной авиационной дивизии нами были определены заводские номера всех самолетов типа СБ, стоявших на вооружении 367 БАП начиная с лета 1941 года. К сожалению, самолета с номером 94-12 среди них не было. Практика замены узлов и агрегатов с одного самолета на другой при проведении ремонтных работ имела массовый характер. Заводской номер самолета дублировался на многих деталях и в условиях боевых действий на одном самолете могли быть установлены детали с заводскими номерами других самолетов, ранее потерпевших аварию, либо списанных по техническому состоянию и разобранных на запчасти. Вероятно, в нашем случае, мы имели дело именно с такой ситуацией, и если бы речь шла о самолете другого, более распространенного типа, то не оставалось бы ничего кроме как опустить руки и отказаться от дальнейших попыток установить имена членов экипажа. Но самолет СБ был достаточно редкой машиной для 1943 года и мы продолжили поиск в архивах.
Согласно Журнала учета боевой работы 367 БАП за 1943 год, числится не вернувшимися с боевых заданий три самолета СБ: один в марте, один в апреле и один в июле. При проведении поисковых работ на месте падения самолета, среди останков были обнаружены истлевшие вшиваемые молнии характерные для зимней летной формы одежды, что косвенно позволяло исключить из возможных вариантов экипаж, не вернувшийся с боевого задания в июле 1943 года. Еще раз изучив обстоятельства гибели экипажей было установлено, что экипаж не вернувшийся с боевого задания в марте выполнял задачу по уничтожению самолетов противника на аэродроме в 14 километрах северо-западнее Керчи, второй экипаж не вернулся из боевого задания из района Крымская - Верхний Адагум. Место обнаружения и направление падения найденного самолета указывало на то, что нами обнаружен экипаж капитана Иванова, не вернувшийся после выполнения боевого задания в районе Керчи в марте 1943 года, но все эти выводы носили косвенный характер, для полной уверенности нужны были более веские аргументы. Совершенно случайно в мои руки попала ведомость учета самолетного парка 367 БАП с указанием даты изготовления самолетов, имевшихся на вооружении полка. Еще летом, работая на месте падения, ними были обнаружены несколько деталей маркированных 1939 годом. Понимая, что это год изготовления самолета, мы даже не предполагали, что в последствии эта информация сыграет решающую роль в установлении имен членов экипажей: из трех самолетов только один был произведен в 1939 году на авиастроительном заводе № 22 – СБ № 18-121. Экипаж именного этого самолета не вернулся с боевого задания в марте 1943 года из района Керчи и это был экипаж капитана Иванова.
Из Журнала учета боевой работы 367 БАП:
«В ночь с 12 на 13 марта 1943 года 8 экипажей СБ в период с 19.15 до 22.25 выполняли боевую задачу по уничтожению самолетов противника на аэродроме Багерово. С высоты 2500 метров было сброшено ФАБ-100 – 28 штук, ФАБ-50 – 2 штуки, АО-25 – 12 штук, АО-10 – 108 штук, ампул КС – 360 штук. В результате бомбометания возникло 4 очага пожара. Обстреляны 4 батареями ЗА противника, наблюдали более 30 прожекторов. Противодействия со стороны авиации противника нет. Подбит самолет капитана Иванова».
Из Отчета о работе инженерно-авиационной службы 132 БАД за март-апрель 1943 года:
«…Б. Самолеты и моторы, подлежащие списанию:
…3. Не вернулся с боевого задания самолет СБ № 18-121 с моторами М-103А правый № 833-466, левый № 943-41».
Из именного списка безвозвратных потерь по форме № 2 людского состава частей 5 воздушной армии за март 1943 года:
«13.03.1943 года не вернулся с боевого задания самолет СБ № 18-121 из состава 367 БАП. Экипаж: пилот командир звена капитан Иванов Михаил Петрович, 1917 г.р., уроженец г. Ленинград, проспект Октября, д. 13, кв. 1, член ВКП(б) с 1942 года, мать - Иванова Вера Яковлевна. Стрелок-бомбардир старший лейтенант Токарев Илья Васильевич, 1918 г.р., член ВЛКСМ, родственников не имеет. Воздушный стрелок-радист старший сержант Михалкович Никита Филиппович, 1918 г.р., уроженец БССР, Минская область, Красносвободский район, с. Жениховка, кандидат ВКП(б), отец – Михалкович Филипп».
За время участия в Великой Отечественной войне, экипаж капитана Иванова прошел поистине славный боевой путь. Согласно оперативных сводок по полку, 17.08.1942 года при выполнении боевого задания по уничтожению мотострелковых частей противника в районе Клухорского перевала самолет старшего лейтенанта Иванова был сбит, экипаж покинул горящую машину, сумел вернуться в часть, и продолжил громить врага. В ноябре 1942 года самолет СБ № 18-121 пилотируемый летчиком Ивановым, имея боевые повреждения совершил аварийную посадку на аэродроме базирования в г. Кутаиси: экипаж невредим, самолет восстановлен. Мы не можем сказать кто из членов этого героического экипажа, оставшись в живых после вынужденной посадки на лес 13 марта 1943 года, отстреливался до последнего патрона, да наверное это и неважно, наверняка любой из них принял бы точно такое же решение. Останки экипажа капитана Иванова будут торжественно погребены на воинском мемориале города-героя Новороссийска в сентябре 2010 года.
Нахождение крупной группировки советских войск в тылу противника и постоянное расширение плацдарма Малая Земля стали представлять для гитлеровцев серьезную угрозу. В штабе 17-й армии вермахта 16 апреля 1943 года было принято окончательное решение о начале операции «Нептун». Цель операции – разгромить гарнизон в районе Мысхако, а остатки десанта сбросить в Черное море. На рассвете 17 апреля 1943 года 1260 немецких самолетов принялись «обрабатывать» позиции малоземельцев. В операции участвовали 462 бомбардировщика, 255 истребителей, 84 штурмовика и 439 пикирующих бомбардировщиков. На следующий день, 18 апреля, бомбардировочная авиация противника произвела 1074 самолетовылета. Противником были введены в действие новые типы самолетов «Фоке-Вульф-190» и «Мессершмит-109Г». По распоряжению И.В. Сталина, для организации обороны плацдарма, из резерва Верховного Главнокомандующего на Северо-Кавказский фронт перебрасываются три авиационных корпуса: 2-й бомбардировочный, 2-й смешанный и 3-й истребительный, а так же 287-я истребительная авиационная дивизия – всего 500 самолетов, которые вступили в бой 19.04.1943 г. Этот день стал началом крупнейшего в истории войн воздушного сражения, развернувшегося в небе Кубани и продолжавшегося до 7 июня 1943 года. В этот период общая численность авиации ВВС Северо-Кавказского фронта вместе с авиацией Черноморского флота, группой авиации дальнего действия и основными силами прибывших трех авиакорпусов, достигала 900 боевых машин, в том числе во фронтовой авиации до 800 машин, из них: истребителей – 270, штурмовиков – 170, бомбардировщиков – 165, бомбардировщиков ночных – 195.
Благодаря героизму и мужеству защитников Малой Земли, плацдарм удалось удержать, 24 апреля 1943 года противник прекратил активные боевые действия, операция «Нептун» провалилась. За пять дней воздушных боев в районе Новороссийска было сбито 152 фашистских самолета, потери советских ВВС почти в два раза меньше (по данным советских источников). Согласно германских боевых донесений, только за апрель 1943 года, советская авиация потеряла 367 самолетов, в том числе 122 за период с 19 по 24 апреля.
Горно-лесистая местность на участке между Геленджиком и Новороссийском и по сей день хранит фрагменты боевых машин и останки летчиков, не вернувшихся с боевых заданий.
В апреле 2006 года вблизи пос. Виноградный Геленджикского административного округа на дне ущелья были обнаружены обломки самолета и фрагменты останков пилота. В результате проведенных поисковых работ была установлена модель самолета и его заводской номер. Почти год времени и непосредственное участие главного штаба ВВС РФ понадобились, что бы установить имя летчика.
А началось все с рассказа местных жителей об обломках самолета, лежащих в ущелье на склонах Маркотхского хребта. Горная местность на месте падения буквально изрезана глубокими ущельями, сбегающими от вершины хребта к его подножию. Участникам экспедиции понадобилось немало времени и усилий что бы среди множества ущелий найти именно то, на дне которого более шестидесяти лет покоились обломки боевой машины и останки пилота.
Среди груды искореженного взрывом железа были обнаружены стойки шасси, по которым установили тип самолета Як-7Б и ящик с патронами к пулемету УБС калибра 12.7 мм, с выбитым на нем заводским номером самолета № 3726, по которому впоследствии будет установлено имя пилота – командира 274 ИАП 278 ИАД майора Милютина Михаила Ивановича.
Позже нами будут установлены имена еще многих летчиков, погибших в воздушных сражениях на Кубани, но имя майора Милютина особенно дорого нам тем, что стало первым среди имен советских авиаторов, установленными нашей группой при проведении поисковых работ.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«Установлено, что истребитель Як-7Б № 3726 был собран на заводе № 301 (г. Новосибирск) в январе 1943 года и направлен в 5 запасную авиационную бригаду (г. Новосибирск), которая формировала авиационные полки и по железной дороге отправляла их на фронт.
В этот период при 5 ЗАБр переучивался на самолетах Як-7Б летный состав 274 истребительного авиационного полка. Самолет Як-7Б № 3726 был включен в состав полка.
274 истребительный авиационный полк вошел в состав 278 истребительной авиационной дивизии 3 истребительного авиационного корпуса. С 19 апреля по 21 июля 1943 года полк участвовал в боях на Северо-Кавказском фронте. В первом боевом вылете погиб командир полка майор Милютин М.И.
В приказе по 274 истребительному авиационному полку от 02.05.1943 г. № 020 значится:
«Самолет № 3726 с мотором № 1143, пилотируемый командиром полка майором Милютиным, 19.04.1943 г. с боевого задания не вернулся».
Милютин М.И. не вернулся с боевого задания после группового боя в районе свх. Мысхако с двумя группами истребителей противника 8 ФВ-190 и 8 Ме-109.
Майор Милютин Михаил Иванович родился 7 ноября 1908 г. в д. Писарино Сангурского района Кировской области. С 12 февраля 1943 года – командир 274 истребительного авиационного полка. Наград не имеет.
Жена: Милютина (Сорокина) Татьяна Михайловна, 1915 года рождения, уроженка г. Борисоглебск Воронежской области. Сын: Сергей, 1936 г.р.
В карточке учета безвозвратных потерь в графе «адрес жены» записано: г. Воронеж, ул. Кузнечная, д. 36».
Останки майора Милютина М.И. были торжественно захоронены 20.06.2008 года на воинском мемориале г. Геленджик, посвященном летчикам, погибшим в годы войны. На месте гибели майора Милютина М.И. установлен памятный знак.
В апреле 2008 года вблизи хутора Гапоновский Крымского района Краснодарского края было обнаружено место падения еще одного истребителя. В результате удара о землю самолет взорвался, и его обломки были сильно фрагментированы. Более того, в послевоенные годы место падения было разграблено местными жителями с целью сбора металлолома. По результатам проведенных поисковых работ был установлен заводской номер самолета № 36119 и обнаружены фрагменты останков летчика. Каждая серия самолетов типа Як-7Б насчитывает 120 машин. Заводской номер самолета складывается из номера серии и номера самолета в серии, при этом первые две цифры заводского номера указывают на номер серии, а последующие на номер самолета. Таким образом, разница в заводских номерах самолетов майора Милютина и второго обнаруженного истребителя, составляла 27 машин. Именно это предположение легло в основу идентификации данного самолета, как истребителя Як-7Б. Спустя полтора года поисков выяснилось, что мы были на неверном пути.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«Самолет Як-7Б № 36119 был собран на заводе № 153 (г. Новосибирск) в январе 1943 года. 08 января 1943 года 32 самолета Як-7Б были отправлены на завод № 301 (г. Химки Московской обл.), в том числе самолет № 36119, предназначенный для ПВО.
В приказе по 736 истребительному авиационному полку ПВО № 020 от 25.02.1943 г. значится:
«Полученный по наряду Главного управления ПВО ТС самолет Як-7Б № 36119 с мотором М-105ПФ4 № 1601 зачислить в боевой состав 2 авиаэскадрильи и заприходовать по книгам учета самолетов и моторов».
В приказе по 736 истребительному авиационному полку ПВО № 044 от 25.05.1943 года значится:
«24 мая 1943 года при учебно-тренировочном полете младший лейтенант Мифтяхетдинов Х.А. на самолета Як-7Б № 36119 произвел вынужденную посадку, в результате чего самолет потерпел аварию и подлежит передаче на восстановительный ремонт в САМ. Летчик невредим».
В приказе по 736 истребительному авиационному полку ПВО № 053 от 15.06.1943 года значится:
«Самолет Як-7Б № 36119, сданный в 151 стационарную мастерскую ст. Кубинка для восстановительного ремонта, с мотором М-105ПФ4 № 1601, сданный на запчасти, из боевого состава полка исключить. Приемо-сдаточный акт 151 САМ от 12.06.1943 года».
Изучая списки материально-технической части подразделений ВВС Красной Армии, входивших в состав 4 и 5 Воздушных армий, было установлено, что по состоянию на 1 мая 1943 года в состав 287 ИАД входили самолеты Як-1Б с заводскими номерами 43119 и 48119. Нумерация самолетов Як-1Б несколько отличалась от нумерации Як-7Б: каждая серия Як-1Б состояла из 100 самолетов и первые две цифры заводского номера обозначали номер самолета в серии, а последующие номер самой серии.
Проанализировав весь свой предыдущий опыт работы по авиации, мы пришли к выводу, что почти наверняка, найденными нами самолет № 36119, был истребителем Як-1Б и входил в состав 287 истребительной авиационной дивизии, принимавшей участие в самых ожесточенных апрельских боях 1943 года в небе над Малой Землей.
Как уже говорилось ранее, 287 ИАД была переброшена под Новороссийск из резерва Ставки Верховного Главнокомандующего, но в отличие от 3 ИАК вступила в бой не 19, а 22 апреля 1943 года. Учитывая тот факт, что по состоянию на 01.05.1943 года самолет с номером 36119 не числился в составе 287 ИАД, следует предположить, что он мог не вернуться с боевого задания в период с 22 апреля по 01 мая 1943 года. По данным учета безвозвратных потерь личного состава 287 ИАД, за этот период не вернулись с боевых заданий 14 пилотов самолетов Як-1Б. В настоящее время работа по установлению имени пилота продолжается.
Голубая линия
Провал операции «Нептун» не снизил накал воздушных сражений. С еще более нарастающей силой они разгорелись в 100 километрах западнее Краснодара на так называемом Кубанском плацдарме или Голубой линии.
Во второй половине апреля 1943 года началась подготовка войсковой операции по прорыву Голубой линии южнее станицы Крымская. 22 апреля в станице Абинской, маршал Советского Союза Г.К Жуков провел совещание командиров соединений 56-й армии, готовящихся к прорыву обороны противника. Бомбардировочная авиация люфтваффе 28 апреля 1943 г. совершила 850 самолетовылетов с целю нанесения бомбовых ударов по передовым порядкам наших войск. В тот же день фронтовая и дальняя бомбардировочная авиация 4 воздушной армии совершили 397 самолетовылетов. Утром 29 апреля, в течение нескольких часов над полем боя действовал 491 самолет, поддерживающий наступление наших войск, в том числе 144 бомбардировщика, 82 штурмовика и 265 истребителей. Однако, натолкнувшись на сильный артиллерийско-минометный и ружейно-пулеметный огонь противника, войска армии в этот день успеха не имели.
3 мая 1943 года советские войска перешли в наступление с целью овладеть крупным узлом сопротивления противника станицей Крымская и к исходу дня сумели прорвать оборону противника юго-восточнее станицы, перерезав автомобильную дорогу Крымская – Неберджаевская. К исходу дня 4 мая ст. Крымская была освобождена. Войсковая операция по освобождению Крымской сопровождалась ожесточенными воздушными боями. В этот период ежедневно в воздухе происходило до 100 воздушных сражений, в каждом из которых с обеих сторон участвовало до 50 самолетов.
Согласно истории, рассказанной нам местным жителем, за одним из таких сражений наблюдал со своего командного пункта, маршал Советского Союза Г.К. Жуков. В ходе воздушного боя советский истребитель атаковал группу бомбардировщиков противника, один из них сбил, а другой таранил. В результате тарана наш самолет получил серьезные повреждения, и пилот выбросился с парашютом. Жуков распорядился послать за летчиком штабную машину и доставить его на КП. Распоряжение маршала было исполнено незамедлительно. Здесь же на командном пункте, Георгий Константинович, в присутствии командующего 4 воздушной армии генерал-полковника Вершинина К.А., вручил герою орден Красного Знамени.
По данным советских источников за период с 29 апреля по 10 мая 1943 года в небе над станицей Крымской противник потерял 286 самолетов. Согласно боевых донесений противника, советская авиация потеряла за этот период 236 самолетов.
При проведении поисковых работ 11.07.2009 г. в двух километрах южнее хутора Армянский Крымского района нами было обнаружено место гибели еще одного советского истребителя. На месте падения самолета образовалась воронка глубиной около полутора метров и около трех метров в диаметре. В результате двухдневных раскопок, на глубине 4-х метров был обнаружен искореженный двигатель самолета и буквально размазанные по нему останки пилота. При раскопках были найдены многочисленные фрагменты фюзеляжа, а так же табличка с заводским номером самолета: Серия 41 № 30. В процессе работы с архивными документами было установлено, что самолет Як-7Б № 4130, как и ранее найденный самолет Як-7Б № 3627, пилотируемый майором Милютиным, стоял на вооружении 278 ИАД.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«В приказе по 15 истребительному авиационному полку 278 истребительной авиационной дивизии № 21 от 26.04.1943 г. значится:
«Заприходовать по книгам учета самолетов и моторов и зачислить в боевой состав полка:
1. Самолет Як-7Б № 4130 с двигателем М-105ПФ № 4-2882».
В приказе по 15 истребительному авиационному полку № 031 от 16.05.1943 г. значится:
«Самолет Як-7Б № 4130 с двигателем М-105ПФ № 4-2882, пилотируемый младшим лейтенантом Подмогильным, из боевого состава полка исключить, как навернувшийся с боевого задания 05.05.1943 г. из района Крымская и записать в книгу самолетов, навернувшихся с боевых заданий».
Подмогильный Павел Власович, младший лейтенант, пилот 15 ИАП 278 ИАД, 1920 года рождения, уроженец Краснодарского края, г. Армавир, ст. Отрадо-Кубанская. Мать - Подмогильная Марфа Степановна, г. Батуми, ул. КИМ, д. 17, кв. 3».
Организованный «по горячим следам» поиск родственников младшего лейтенанта Подмогильного по месту его рождения, результатов не дал. По данным ПВС МВД, на сегодняшний день, на территории Краснодарского края родственники мл. л-та Подмогильного П.В., не проживают.
25 апреля 2009 года при отработке информации жителя г. Геленджик, наблюдавшего падение советского самолета, на участке между городами Геленджик и Дивноморск было обнаружено место падения и обломки самолета Пе-2. Местный житель рассказал, как был очевидцем того, что горящий советский самолет перелетел Маркотхский хребет со стороны Крымского района и попытался совершить посадку на военном аэродроме г. Геленджик, но объятый пламенем рухнул на землю. Самолет упал недалеко от города и он, будучи еще мальчишкой, бегал посмотреть на место падения и видел фрагментированные обгоревшие останки летчика. В послевоенные годы, склон горы, на который, по словам очевидца, упал самолет, был распахан под посадку сосен. И тем не менее, на месте падения по сей день сохранилась воронка с разбросанными вокруг нее фрагментами самолета. При раскопках воронки и обследовании местности при помощи металлоискателей была обнаружена табличка с заводским номером самолета № 19/147.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«В оперативной сводке № 28 штаба 285 БАД х. Буряковский к 22.00 29.04.1943 г. значится:
«Группа в составе 6 Пе-2, ведущий капитан Свенский при сопровождении 5 «Спитфаер» в период 8.50 – 8.58 с высоты 1600-1800 метров с горизонтального полета с двух заходов, серийно по ведущему в зоне, бомбардировала укрепленную полосу противника на южной окраине Верхний Адагум. Сброшено 24 ФАБ-100, 30 ФАБ-50. Израсходовано патрон БС 440, ШКАС 300 шт. Разрывы бомб легли между ж.д. и шоссейной дорогой.
Вызвано 4 взрыва с выделением белого дыма. Результаты бомбардирования сфотографированы. В районе цели группа обстреляна сильным огнем ЗА противника и атакована 5 Ме-109. Атаки производились снизу, сзади. Количество атак не установлено. После первого захода прикрывавшие истребители вступили в бой с ИА противника и на обратном маршруте прикрывали только два «Спитфаера». С задания не вернулись три экипажа».
«В ведомости количественного и качественного состояния самолетов в 35 гвардейском бомбардировочном авиационном полку 285 бомбардировочной авиационной дивизии 2 бомбардировочного авиационного корпуса по состоянию на апрель 1943 года значится:
«Самолет Пе-2 № 19/147 не вернулся с боевого задания, подлежит списанию».
В приказе 35 гв. БАП № 011 от 5 мая 1943 года значится:
«Самолет Пе-2 № 19/147 с моторами М-105РА СК-24-2362, СК-24-2365, как не вернувшегося с боевого задания, из состава полка исключить».
В журнале учета боевых потерь частей 285 БАД за 1942 – 1945 г.г. значится:
«29 апреля 1943 года самолет Пе-2 № 19/147 взорвался в воздухе. Экипаж: лейтенант Карьев – вернулся 16 мая, старший лейтенант Поддашкин – пропал без вести, сержант Драпуля – погиб».
В книге учета личного состава 35 гв. БАП, не возвратившихся с боевых заданий за 1942 – 1945 г.г. значится:
«29 апреля 1943 г. при бомбежке живой силы и техники противника в районе Верхний Адагум самолет атакован истребителями противника, самолет в воздухе загорелся над территорией, временно занятой противником.
Экипаж:
- лейтенант Карьев Гавриил Филиппович, командир звена, возвратился в части 16 мая 1943 года, имеет ушиб правого бедра при падении;
- старший лейтенант Поддашкин Вениамин Федорович, начальник воздушно-стрелковой службы полка, 1918 года рождения, уроженец г. Калач Воронежской области. По наблюдению лейтенанта Карьева приземлился на парашюте на территории противника.
Жена – Поддашкина Нина Федоровна проживала: Воронежская область, Старо-Криушанский район, с. Н-Круша. Извещение послано 16.05.1943 года.
- старший сержант Драпуля Илья Максимович, воздушный стрелок-радист, 1916 года рождения, уроженец Винницкой области, Жмеринского района, с. Новоселица. По наблюдению лейтенанта Карьева погиб при падении самолета.
В графе «Адрес родственников» записано: «холост, Невузорова София Ивановна, г. Казань, ул. Калинина, д. 17, кв. 2». Отметки о высылке извещения нет.
Установлено, что лейтенант Карьев Г.Ф. не вернулся с боевого задания 17 июля 1943 года в составе экипажа 205 ЛБАП.
В учетно-послужной карте старшего сержанта Драпуля И.М. значится:
«29.04.1943 г. при выполнении боевого задания в районе станицы Крымская в воздушном бою был сбит. Выпрыгнув на парашюте, в воздухе был ранен в ногу и руку, в бессознательном состоянии был взят в плен. Находился в лагерях: Симферополь, Днепродзержинск. 08.08.1943 г. со всеми военнопленными был направлен в Германию, не доезжая ст. Казатин, Драпуля бежал из вагона и находился в селе Новоселица Жмеринского района Винницкой области до прихода Красной Армии – 03.04.1944 г. Решением комиссии направлен в спецлагерь НКВД для дополнительной проверки».
Дальнейшая судьба Драпуля И.М. неизвестна».
Вероятно, лейтенант Карьев, видевший один раскрывшийся парашют ошибочно принял его за парашют старшего лейтенанта Поддашкина В.Ф., который в действительности погиб вместе с самолетом.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«В учетно-послужной картотеке офицерского состава значится:
«старший лейтенант Поддашкин Вениамин Федорович, 7 ноября 1918 г.р., уроженец г. Калач Воронежской области. Начальник воздушно-стрелковой службы 35 гв. БАП 29 апреля 1943 года атакован истребителями противника, судьба экипажа неизвестна. 26 июня 1943 года исключен из списков КА как пропавший без вести».
Архивные документы указывали на то, что в момент падения, старший лейтенант Поддашкин находился на борту самолета, и тем не менее, в результате работы экспедиции нам так и не удалось обнаружить его останки. Дождливой декабрьской ночью 2009 года, командиру нашего геленджикского отряда Александру Шимкиву приснился странный сон: ему снился летчик того самого самолета, который сказал: «Я в самолете, придет время, и вы меня найдете». Утром, не смотря на проливной дождь, Александр поехал на место падения самолета и еще раз внимательно его обследовал. В нескольких десятках метров выше по склону ему удалось обнаружить еще одну воронку, находящуюся в густых зарослях и поэтому не замеченную нами в ходе апрельской экспедиции. Вероятно при падении, еще в воздухе, самолет раскололся на несколько частей, и первая обнаруженная нами воронка образовалась от удара двигателя, зато вторая воронка стала следствием падения фюзеляжа. Именно здесь были найдены останки летчика, в прямом смысле слова зажатые среди фрагментов дюраля и искореженные сильнейшим ударом серебряные часты, по всей видимости, принадлежавшие старшему лейтенанту Поддашкину. Стрелки циферблата навеки застыли в момент гибели Вениамина Федоровича – 10 часов 6 минут 3 секунды.
По данным боевых донесений противника, в этот день в указанном районе пилотом 2/JG 52 Ofw. Rudolf Trenkel в 10.02 на высоте 2000 метров был сбит советский пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Дополнительно, ЦАМО РФ предоставлена информация о том, что 12.12.1966 года в архив поступило письмо от матери, Поддашкиной Елены Ивановны, проживавшей: г. Москва, В-419, Хавско-Шабаловский пер., д. 11, кв. 38, с просьбой сообщить подробности гибели сына.
На новогодние праздники 2010 года к нам в гости приехали поисковики Электрозаводского поискового отряда, вместе с которыми мы еще раз посетили место гибели старшего лейтенанта Поддашкина. Узнав, что погибший летчик их земляк, наши московские коллеги после возвращения домой занялись поиском его родственников. Спустя месяц им удалось разыскать племянницу Вениамина Федоровича Агешину Елену Гурьевну. Накануне Дня защитника Отечества в семье Поддашкиных узнали о боевом пути и обстоятельствах гибели дяди Вени, как его называла в детстве Елена Гурьевна. Когда она была еще ребенком, бабушка рассказывала, как в 1943 году, пролетая над родным городом Калачом дядя Веня сбросил с самолета над базарной площадью перчатку, в которой была записка с адресом матери летчика и письмом от него. Прохожие принесли ей это «письмо с небес». Теперь, спустя почти семьдесят лет, он снова принес родным весть о себе, на этот раз уже навсегда обретя покой в геленджикской земле.
Место падения другого пикирующего бомбардировщика Пе-2 было обнаружено 24.09.2009 г. на территории Крымского района при проведении поисковых работ в 6 км северо-западнее г. Абинска. Со слов местных жителей, весной 1943 года, советский двух моторный самолет упал в болото вблизи хутора Майоровский (в годы войны Абинский район, в последствии в результате изменения административно-территориального деления вошел в состав Крымского района). Жители хутора наблюдали, как один из членов экипажа выбросился на парашюте из хвостовой части самолета. В послевоенные годы, в результате мелиорации земель, вода отступила, и на месте болота вырос лес, но и сегодня он являет собой достаточно сырое место, где вода может стоять большую часть года. На месте падения, расположенном в самом центре леса, образовалась воронка размерами 10 на 7 метров и глубиной около 2 метров. По периметру воронки в большом количестве разбросаны искореженные фрагменты обшивки фюзеляжа, сорванной при ударе самолета о землю. На двух найденных фрагментах дюраля отчетливо читается, нанесенный красной краской, заводской номер самолета 12/127.
В ходе изучения архивной информации о боевых действиях самолетов Пе-2 на Кубани, было установлено, что, главным образом, они стояли на вооружении 2 бомбардировочного авиационного корпуса, при этом в июне 1943 г. был сбит зенитной артиллерией противника самолет Пе-2 из состава 2 БАК с заводским номером 9/127, имевший разницу заводских номеров с обнаруженным нами самолетом, всего в три машины. Исследуя донесения о безвозвратных потерях личного состава 2 БАК выяснилось, что за период с 20 апреля по 31 мая 1943 г. корпус потерял не вернувшимися с боевых заданий 7 самолетов, в том числе, 30.04.1943 г. самолет Пе-2 (номер не указан) из состава 224 ББАП при выполнении боевого задания был сбит зенитной артиллерией противника восточнее ст. Неберджаевская, ушел со снижением в направлении ст. Абинская. Стрелок-радист спасся на парашюте, судьба остальных членов экипажа неизвестна. Командир экипажа сержант Кудитов Николай Григорьевич, 1921 г.р., уроженец Орловской области, ст. Долгоруково, д. Екатериновка; штурман младший лейтенант Гулак Николай Степанович, 1918 г.р., уроженец Полтавской области, Чернухинский район, д. Поставиутская.
Обстоятельства и место гибели экипажа полностью соответствуют истории, рассказанной местными жителями, указавшими место падения самолета. В настоящее время проводится работа по уточнению личностей членов экипажа пикирующего бомбардировщика Пе-2 № 12/127.
На рассвете 26 мая 1943 года началось наступление войск Северо-Кавказского фронта на центральном участке Голубой линии. К началу наступления наши войска начитывали четыре общевойсковых армии в составе двадцати двух дивизий и двадцати трех стрелковых бригад, а так же 4-ю воздушную армию. Наступление наших войск поддерживали 338 самолетов, в том числе 84 бомбардировщика, 104 штурмовика, 150 истребителей. В течение первых шести часов советские войска овладели несколькими опорными пунктами противника, захватили первую и вторую полосы обороны, вклинились на 3 – 5 км, однако развить успех не сумели. К 18 часам бои приняли особенно ожесточенный характер. Противник ввел в бой крупные силы авиации. В течение 20 минут 600 бомбардировщиков бомбили передовые порядки наступавших частей. Имея более чем полуторное превосходство в силах, немецкая авиация перехватила инициативу и в период с 16 до 19 часов произвела 1500 самолетовылетов. На следующий день 27 мая авиация противника произвела 2658 самолетовылетов, истребительная авиация 4-й воздушной армии 700 раз поднималась в воздух. Всего же за период с 26 по 31 мая авиация противника совершила 12086 самолетовылетов. В воздушных боях в районе населенных пунктов Киевское и Молдаванское, за период с 26 мая по 7 июня 1943 года, согласно советских источников, противник лишился 315 самолетов, потери нашей авиации составили 150 самолетов. По данным боевых донесений противника советская авиация потеряла за этот период 289 самолетов.
Описывая события этого периода, Г.К. Жуков в своих воспоминаниях писал, что боев более ожесточенных, чем под станицей Крымской он не видел за всю войну, мужество и героизм советских воинов безграничны. Это его высказывание в равной степени относилось как к нашим сухопутным войскам, пытавшимся прорвать оборону гитлеровцев, так и к летчикам, ковавшим победу в небе.
Один из таких примеров описан в книге «Однополчане» летчика, ветерана Великой отечественной войны, участника битвы за Кавказ Павлова Г.Р. После ранения, полученного в результате успешного тарана вражеского бомбардировщика 23.01.1942 года, капитан 42 гв. ИАП 216 САД Осипов Михаил Михайлович потерял глаз и не был допущен к дальнейшим полетам. Тем не менее, 26.05.1943 года, совершил несанкционированный вылет на самолете Як-7Б, атаковал группу бомбардировщиков противника, сбил один Ю-88, но и сам был сбит истребителями сопровождения Ме-109. Самолет упал в плавни, летчик погиб.
Поддерживая наступление сухопутных войск на участке Молдаванское – Экономическое активно действовала штурмовая авиация 230 и 214 штурмовых авиационных дивизий.
Летом 2006 года в 3-х км северо-восточнее с. Молдаванское при проведении поисковых работ было обнаружено место падения советского штурмовика Ил-2. Следует отметить, что поиск места падения самолета не входил в планы экспедиции и его обломки были обнаружены совершенно случайно. Экспедиция работала на местах сентябрьских боев 1943 года, где части Красной Армии пытались прорвать оборону противника и овладеть крупным узлом сопротивления гитлеровцев селом Молдаванское. На месте падения практически полностью сохранился бронекорпус штурмовика, который под углом около 30 градусов вошел в землю и застыл на глубине одного метра. Сейчас уже невозможно с уверенностью сказать было ли это случайностью или же пилот сознательно направил подбитый самолет на позиции противника, но удар штурмовика пришелся точно в немецкую огневую точку. При раскопках места падения, помимо фрагментов самого самолета, были обнаружены фрагментированные останки немецких солдат, гнутые пулеметные ленты и железный крест 1 класса, по всей видимости, принадлежавший одному из уничтоженных пулеметчиков. В результате проделанной работы удалось установить заводской номер самолета № 1873750. К сожалению, на наши многочисленные запросы, направленные в Центральный архив МО РФ с целью установления имен членов экипажа этого самолета, для увековечения их памяти, ответа так и не поступило. В тоже время к нам обратился житель города Череповец Вологодской области Тасец Игорь Николаевич, дядя которого на самолете Ил-2 не вернулся с боевого задания в районе хутора Новый, в непосредственной близости от места обнаружения нами штурмовика. В результате проведенной архивной работы было установлено, что заводской номер самолета младшего лейтенанта Тасец был № 1871148 и таким образом, найденный нами самолет пилотировался другим летчиком.
Спустя два года, в августе 2008 г. при проведении поисковых работ на высоте 95.0 в 1 км юго-западнее пос. Новый было обнаружено место падения еще одного Ил-2. Перевернув поднятое из раскопа крыло, участники экспедиции прочли отчетливо нанесенный черной краской заводской номер самолета - № 1871148! Не оставалось никаких сомнений, что это был самолет младшего лейтенанта Тасец Григория Васильевича.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«В книге учета безвозвратных потерь 230 штурмовой авиационной дивизии за 1943 год значится: «805 ШАП: Тасец Григорий Васильевич, младший лейтенант, летчик, 1916 года рождения, уроженец Сталинской области, кадровый военный».
«В акте расследований причин летных боевых потерь 805 ШАП 230 ШАД 4 ВА значиться:
«Самолет Ил-2 (номер не указан) мотор АМ-38 летчик мл. лейтенант Тасец Григорий Васильевич, воздушный стрелок Годлевский Иван Иванович; … задача – нанести штурмовой, бомбовый удар по скоплению танков, пехоты и автомашин на западной окраине хутора Новый … 27.05.1943 года 18 ч. 20 мин. Н-400 метров южнее 5 км. Хутора Новый – при выходе с цели из атаки самолет отстал от группы и был атакован двумя Ме-109 … Группа ушла на второй заход на цель, экипаж вел оборонительный бой … самолет ушел на северо-восток со снижением».
«В дневнике боевой работы 805 ШАП за 1943 год значиться: «27.05.1943 г. не вернулся с боевого задания мл. лейтенант Тасец, воздушный стрелок мл. сержант Годлевский».
«В приказе 230 ШАД № 0171 от 18 июня 1943 года значится: «Нижепоименованные самолеты и моторы потерянные в бою … исключить из боевого состава в частях 230 ШАД: … Ил-2 № самолета 1871148, мотор АМ-38ф № 241882 – 805 ШАП – 27.05.1943 г. не вернулся с боевого задания».
Из этого боя не вернулись на аэродром базирования два экипажа Ил-2 из состава 805 ШАП. По данным боевых донесений противника, в этот день в указанное время воздушные победы над советскими штурмовиками Ил-2 в данном районе одержали пилоты StabIII./JG52 4 воздушного флота люфтваффе майор Hubertus von Bonin и лейтенант Berthold Korts. Исходя из нюансов боевого донесения, в частности высоты поражения цели, наиболее вероятно, что самолет младшего лейтенанта Тасец был сбит Ме-109 майора Hubertus von Bonin.
За свой недолгий боевой путь Григорий Васильевич произвел 16 боевых вылетов, участвовал в двух воздушных боях, сбил в группе 1 немецкий самолет и еще один подбил. Каким бы трагичным не было это совпадение, но, по мнению военных историков, летом 1943 года, средняя «продолжительность жизни» летчика-штурмовика составляла 16 боевых вылетов.
В сентябре 2009 года Игорь Николаевич посетил место гибели своего дяди и совместно с поисковиками принял участие в работе поисковой экспедиции.
Еще один Ил-2 с заводским номером № 4583 был найден ККОПО «Набат» в августе 2008 года при проведении поисковой экспедиции в Медвежьей щели на горе Рябкова вблизи станицы Неберджаевская. Судя по заводскому номеру этого самолета, он был выпущен на авиационном заводе № 1 в октябре 1942 года.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«Сообщаем, что самолет Ил-2 № 4583 с мотором № 293264 выпущен заводом № 1 в октябре 1942 года.
В контрольном списке имеющихся в наличии самолетов 4 Воздушной армии на 1 октября 1943 года самолет Ил-2 № 4583 с мотором АМ-28 № 293264 значится в составе 230 штурмовой авиационной дивизии.
В контрольном списке потерянных самолетов 4 Воздушной армии за октябрь 1943 года самолет Ил-2 № 4583 списан по инспекторскому свидетельству в результате аварии, произошедшей 21 октября 1943 года.
В приказе по 210 штурмовому авиационному полку 230 штурмовой авиационной дивизии от 29 ноября 1943 года № 040 значится:
«Самолет Ил-2 № 4583, потерпевший аварию 21 октября 1943 года на аэродроме ст. Славянская, из списков части исключить.»
В докладе 230 штурмовой авиационной дивизии о работе материальной части за октябрь 1943 года значится:
«21 октября 1943 года самолет Бостон № 13071 при заходе на посадку вышел за границу летного поля и врезался в самолет Ил-2 № 4583 210 ШАП, стоявший на стоянке в капонире. Самолет Ил-2 разбит полностью, ремонту не подлежит».
Каким образом обломки этого самолета оказались на склонах горы Рябкова в 70 километрах от ст. Славянская, наверное, так и останется загадкой.
По приказу командующего Северо-Кавказским фронтом генерал-полковника Петрова И.Е. 07.06.1943 года наступательные бои были прекращены. Боевая задача по прорыву Голубой линии и овладению Кубанским плацдармом не была выполнена. Войска фронта перешли к позиционной обороне. Вместе с тем закончились интенсивные воздушные бои в небе Кубани. За период с 17 апреля по 7 июня 1943 года советская авиация произвела 35000 вылетов, из них 77 процентов пришлось на долю фронтовой авиации, 9 – на долю авиации дальнего действия и 14 процентов – авиацию Черноморского флота. Противник потерял 1100 самолетов, из которых более 800 было сбито в воздушных боях. Столь значительные потери не позволили немецкому командованию создать численно превосходство в воздухе к началу своего летнего наступления под Курском.
Черноморцы в битве за небо
Как уже говорилось ранее, 14 процентов воздушных сражений в небе Кубани происходили с участием летчиков ВВС Черноморского флота. Авиация флота выполняла самые различные боевые задачи, в том числе действовала на морских коммуникациях противника.
Еще в 2003 году при проведении поисковых работ было обнаружено место падения советского истребителя американского производства Р-39 «Аэрокобра» и только спустя пять лет по заводским номерам самолета удалось установить имя летчика.
Из письма Центрального военно-морского архива:
«По документам архива установлено, что 21 июня 1943 года не вернулся с боевого задания гвардии младший лейтенант 11 истребительного авиационного полка ВВС Черноморского флота Горовцов Сергей Касьянович (самолет Р-39 «Аэрокобра» № 42-4987, мотор № 42-27013). Самолет упал в лесу в горах в районе Шапсугская, летчик и самолет сгорели.
Младший лейтенант Горовцов Сергей Касьянович родился 17 февраля 1922 года в селе Маслаки Городецкого района Могилевской области в семье крестьян. В 1937 году окончил неполно-среднюю школу. С сентября 1937 г. по декабрь 1940 г. – медицинский техникум в г. Могилеве, с декабря 1940 г. поступил в Могилевский аэроклуб и окончил его в мае 1941 г. С мая 1941 г. по июль 1942 г. курсант Военно-морского авиационного училища им. Сталина. В июле 1942 г. окончил ВМАУ им. Сталина по курсу пилота и направлен для прохождения дальнейшей службы в 32 истребительный аваиполк (с мая 1943 г. 11 истребительный авиаполк) Военно-воздушных сил Черноморского флота.
21 июня 1943 г. погиб – сбит истребительной авиацией противника.
Гвардии младший лейтенант Горовцов С.К. награжден орденом Красного Знамени – приказ командующего Черноморским флотом № 49 от 13 августа 1942 года».
Из письма Центрального военно-морского архива:
«Из наградного листа к ордену «Красное Знамя» (приказ Ком. ЧФ № 49 от 13.08.1942 г.) на пилота 2 аэ 32 авиаполка 62 авиабригады ЧФ сержанта Горовцова Сергея Касьяновича …
1. Краткое, конкретное изложение личного боевого опыта или заслуг: Предан делу партии Ленина Сталина и Социалистической Родине.
Политически грамотен, дисциплинирован, как летчик летает с большим желанием и летает хорошо. В воздушных боях смел и решителен.
Стреляет с дистанции 30-50 метров. За решительные действия и смелые атаки в воздушном бою завоевал у личного состава авторитет.
За время войны имеет 6 воздушных боев, в которых сбил три самолета противника.
06.08.1942 г. при налете группы бомбардировщиков на ВМБ г. Туапсе в паре сбил самолет противника Хе-111, который упал в районе Н.Михайловка в 20 км от берега.
10.08.1942 г. при налете группы бомбардировщиков на ВМБ г. Туапсе смелой и решительной лобовой атакой мастерски сбил самолет противника типа Ю-88, который упал в море в 20 км от берега в районе Туапсе.
11.08.1942 г. встретив группу самолетов противника в районе Туапсе вступил в воздушный бой, решительными атаками сбил самолет противника Хе-111, который упал в море в районе Туапсе.
За короткий промежуток времени с 21.06.1942 г. по 11.08.1942 г. имеет 31 боевой вылет с налетом в 26 часов.
За проявленные геройство, мужество и отвагу в борьбе с германским фашизмом, сбитие 3-х самолетов противника достоин представления к правительственной награде».
Останки гвардии младшего лейтенанта Горовцова С.К. вместе с останками командира 274 истребительного авиационного полка майора Милютина М.И. были торжественно захоронены 20.06.2008 года на воинском мемориале г. Геленджик.
По иному сложилась судьба другого пилота 11 гвардейского истребительного авиационного полка ВВС Черноморского флота, обломки самолета которого были обнаружены поисковиками на дне моря в районе Геленджика. Местные жители давно знали об этом самолете, лежащем примерно в 800 метрах от берега напротив Толстого мыса. За прошедшие десятилетия, возникло множество слухов и легенд, относительно причин катастрофы, и только проведенная подводная экспедиция пролила свет на истинные обстоятельства гибели самолета.
Из письма Центрального военно-морского архива:
«По документам архива установлено, что 6 августа 1943 г. в районе Геленджика во время проведения учебно-тренировочных стрельб произошла авария самолета Р-39 «Аэрокобра» № 42-4646, мотор № 42-26436, пилотируемого летчиком 3 авиаэскадрильи 11 истребительного авиационного полка Военно-воздушных сил Черноморского флота гвардии младшим лейтенантом Бородавко Федором Андреевичем. Самолет упал в море, летчик покинул самолет и приземлился в районе Толстого мыса, получив незначительные ушибы.
Бородавко Федор Андреевич родился 5 февраля 1918 г. в с. Тарасовка Понуховского района Орловской области. Призван на военную службу 19 октября 1939 г. и по ноябрь 1955 г. проходил военную службу в частях ВВС Военно-морского флота.
В ноябре 1955 г. уволен в запас (по сокращению штатов) и направлен на учет в Брянский ГВК».
Как было нами установлено, офицер запаса Бородавко Федор Андреевич и по сей день проживает в г. Брянске. Федор Андреевич любезно предоставил нам фото, где он запечатлен перед вылетом на боевое задание в кабине своей «Аэрокобры», той самой, обломки которой ныне покоятся на дне Геленджикской бухты.
Примерно в одно время с обнаружением самолета мл. л-та Горовцова, в 10 километрах севернее Новороссийска был обнаружен еще один самолет. Его принадлежность к ВВС ЧФ была определена почти сразу: на месте падения удалось обнаружить пуговицы с якорями и «крабы» с фуражек. С определением модели самолета тоже проблем не возникло, им оказался бомбардировщик американского производства «Бостон» Б-3. А вот на установление имен членов экипажа понадобилось долгих пять лет.
Согласно информации представленной Центральным военно-морским архивом МО РФ самолеты типа «Бостон» стояли на вооружении 36 минно-торпедного, 13 гвардейский дальнего бомбардировочного и 30 отдельного разведывательного полков авиации Черноморского флота. Однако этой информации было не достаточно для установления имен членов экипажа. В ходе последующих экспедиций, на месте падения самолета была обнаружена бортовая кинокамера американского производства. Как стало известно в процессе работы с документами, кинокамеры, в основном, устанавливались на самолетах, выполнявших разведывательные задачи над территорией, занимаемой противником. Поскольку в состав ВВС ЧФ входил только один отдельный разведывательный полк, то с большой долей вероятности можно было предположить о принадлежности данного самолета к 30 отдельному разведывательному авиаполку. Тем не менее, вставал новый вопрос: сколько самолетов типа А-20 «Бостон» потерял 30 отдельный разведывательный авиаполк за период ведения боевых действий на Кубани? Очередной ответ ЦВМА МО РФ, казалось бы, расставил все на свои места: за период с апреля по сентябрь 1943 года 30-й отдельный разведывательный авиаполк потерял 6 экипажей, при этом с боевого задания не вернулся только один «Бостон»: экипаж младшего лейтенанта Снегова.
Из письма Центрального военно-морского архива:
«Акт расследования причин летных боевых потерь в частях ВВС ВМФ от 13.06.1943 года:
Тип самолета Б-20 № 23258, тип мотора Райт-Циклон № 41-25896 и № 41-524. Экипаж: пилот младший лейтенант Снегов Евгений Васильевич, стрелок-бомбардир старший лейтенант Назаров Иван Федорович, воздушный стрелок-радист младший сержант Рябов Евгений Алексеевич, воздушный стрелок младший сержант Баламут Владимир Степанович. Боевая задача: воздушная разведка коммуникаций и портов Северо-Западной части Черного моря. При выполнении боевого задания 13.06.1943 г. экипаж сбит истребителями противника в районе Николаев-Херсон. Экипаж не возвратился с боевого задания».
Таким образом, наша первоначальная версия о принадлежности обнаруженного самолета к 30-му отдельному разведывательному авиаполку, оказалась ошибочной, и приходилось все начинать сначала.
Было установлено, что общие потери минно-торпедной авиации ВВС ЧФ за период с октября 1942 года по сентябрь 1943 года составили 38 самолетов, из них 12 самолеты типа «Бостон» различных модификаций. Изучив материалы расследования причин летных боевых потерь по всем 12 эпизодам, мы пришли к выводу, что «Бостон», найденный нами в 10-ти километрах севернее Новороссийска, пилотировался экипажем старшего лейтенанта Прудкова. Именно этот самолет был сбит зенитной артиллерией противника 09.05.1943 года при выполнении боевого задания по бомбардировке войск противника в районе Новороссийска. Других безвозвратных потерь самолетов типа «Бостон», в районе Новороссийска, ВВС ЧФ не понесли.
Из письма Центрального военно-морского архива:
«Акт расследования причин летных боевых потерь в частях ВВС ВМФ от 09.05.1943 года:
Тип самолета Б-3 (номер не указан), тип моторов Райт-Циклон (номера не указаны). Экипаж: пилот старший лейтенант Прудков Федор Федорович, воздушный стрелок-бомбардир младший лейтенант Буленок Федор Иванович, воздушный стрелок-радист сержант Гречин Алексей Иванович, воздушный стрелок-радист старшина Ячменев Георгий Ильич. Боевая задача: нанесение бомбового удара по переднему краю противника в районе станицы Мефодиевская. Экипаж к выполнению поставленной задачи подготовлен, предыдущих боевых вылетов не имел. При уходе от цели на развороте попал по огонь зенитной артиллерии противника. По наблюдению соседних экипажей летевших в строю, правый мотор задымился, после чего самолет пошел с разворота со снижением в сторону своей территории. При уходе и отрыве от строя был атакован истребителями противника, где один из членов экипажа выбросился на парашюте, самолет ударился о землю. Никаких сигналов от экипажа по радио не поступало. Отход от цели прикрывали 12 истребителей Як-1Б, которые в момент разворота отстали на 1.5 – 2 километра от бомбардировщиков.
Прудков Федор Федорович, старший лейтенант, командир звена 3 эскадрильи 36 авиационного полка ВВС ЧФ, уроженец с. Киселево Рязанской области, 1913 года рождения. Член ВКП(б), русский, в Красной Армии с 1934 года, призван Сокольническим РВК г. Москвы, наград не имеет. В 1937 году окончил Военно-морское авиационное училище в г. Ейске. До 05.01.1943 года проходил службу в морской разведывательной авиации ВВС Тихоокеанского флота. Женат, жена: Прудкова Анна Карповна, дочь Прудкова Валентина Федоровна, 1938 г.р., проживали по адресу: Иркутская область, г. Нижний Удинск, Красный переулок, д.13.
Буленок Федор Иванович, младший лейтенант, воздушный стрелок-бомбардир, уроженец с. Угловая Рудня Черниговской области, 1917 года рождения. Беспартийный, украинец, в Красной Армии с 1939 года, призван Любецким РВК Черниговской области, наград не имеет. Холост. Отец: Буленок Иван Яковлевич, адрес не указан.
Гречин Алексей Иванович, сержант, воздушный стрелок-радист, уроженец Полтавский области, Кищенский район, с. Кишенька, 1919 года рождения. Член ВКП(б), украинец, призван Каломенским РВК, наград не имеет. Холост. Мать: Гречина Ефимия Александровна, проживала по адресу: Полтавская область, Кищенский район, с. Кишенька.
Ячменев Георгий Ильич, старшина, воздушный стрелок-радист, уроженец Западная область, Клетнянский район, д. Харитоновка, 1916 года рождения. Беспартийный, русский, призван Изюмским РВК, 25.10.1942 г. награжден орденом Красная Звезда. Женат, жена – Алпяга Татьяна Гавриловна, проживала по адресу: Западная область, Клетнянский район, д. Харитоновка».
Выписка из наградного листа на старшину Ячменева Г.И.:
«Старшина Ячменев летает воздушным стрелком-радистом в экипаже лейтенанта Яковлева на самолете МБР-2 с АМ-34.
Своею специальностью овладел хорошо. При выполнении боевых заданий всегда держит безотказную связь, точно и своевременно передает командованию необходимые сведения.
За время Отечественной войны с 20.08.1941 г. произвел 70 боевых вылетов днем и 3 вылета ночью на бомбовый удар по войскам и технике противника на Крымском фронте. Боевые вылеты днем производил на ВР коммуникаций, кораблей и ТР противника, а так же на ПЛО нашего флота, ТР и НВМБ. При выполнении боевых заданий проявил себя смелым и отважным бойцом, всегда умело применяя свое оружие.
В составе экипажа в течение двух дней произвел поиск экипажа, потерпевшего аварию в море. При выполнении этого задания 21.08 и 22.08.1942 г. дважды вел бой с самолетами противника ДО-24 и Хе-111. В этих боях, благодаря своему искусству, как воздушного стрелка, а также благодаря выдержке и мужеству, метко поражал фашистских стервятников и этим заставлял их отказываться от повторных атак. При чем им, совместно со штурманом, был подбит один из моторов Хе-111.
За образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленное при этом мужество и отвагу достоин правительственной награды ордена «Красная Звезда».
В процессе работы с архивными документами установлено, что младший лейтенант Буленок Ф.И. сумел покинуть горящий самолет, и спасся на парашюте. Находился в плену в период с 09.05.1943 г. по 22.04.1945 г. Уволен в запас 03.11.1945 г.
Таким образом, среди обломков самолета нами были обнаружены останки командира звена 3 эскадрильи 36 авиационного полка ВВС ЧФ старшего лейтенанта Прудкова Федора Федоровича и двух членов его экипажа.
О роли и значимости ВВС Черноморского флота в битве за Кавказ, говорит и тот факт, что к моменту ее окончания, по состоянию на 10 сентября 1943 г., более трети боевых самолетов, сосредоточенных на Кубани, приходилось на долю флота, так в 4-й воздушной армии имелось 732 боевых самолета, а в ВВС ЧФ – 450.
Ленд-Лиз
После нападения Германии на Советский Союз правительства Великобритании и США приняли решение об оказании ему военной помощи. Среди прочего вооружения, по Ленд-Лизу в СССР поставлялись самолеты. В небе Кубани, наряду с отечественными самолетами, наши летчики, сражались на Аэрокобрах (Р-39), Бостанах (Б-3, Б-20, А-20), Спитфайерах, Киттихауках (Р-40) и Кертиссах (О-52).
Поставки осуществлялись как через территорию Ирана, так и через Аляску. Морскими конвоями самолеты доставлялись в Союз через Мурманск. Первые полки, укомплектованные американскими и английскими самолетами, появились в ВВС РККА весной 1942 года.
К началу воздушного сражения в небе Кубани, Аэрокобры и Бостоны стояли на вооружении целого ряда частей 4 и 5 воздушных армий, а так же ВВС Черноморского флота. Так, самолетами А-20 «Бостон» были укомплектованы 63, 277, 367 и 452 бомбардировочные авиационные полки ВВС РККА, 36 минно-торпедный, 5 гвардейский минно-торпедный, 13 гвардейский дальний бомбардировочный и 30 отдельный разведывательный полки авиации Черноморского флота, истребителями Р-39 «Аэрокобра» - 16, 57, 100, 104 гвардейские, 45 и 298 истребительные авиационные полки ВВС РККА, 6 и 11 гвардейский иап ВВС ЧФ, Спитфайеры, наряду с Аэрокобрами, стояли на вооружении 57 гвардейского иап и ряда истребительных полков 229 иад ВВС РККА. На истребителях Киттихаук сражались летчики 494 и 45 иап. Наблюдательный самолет О-52 Кертисс был наиболее малочисленным представителем Ленд-Лиза. Всего из США в Советский Союз было поставлено 19 подобных машин, три из которых стояли на вооружении 4 воздушной армии, защищавшей небо Кубани.
Ноябрьские праздники уже давно стали традиционным временем сбора альпинистов Краснодарского края. Осень 1999 года не стала исключением. Теплым ноябрьским утором мы выдвигаемся из Краснодара в хутор Новый, далее 10 километров на вездеходах по бездорожью и вот мы уже на приюте Альпинистский у подножия Главного Кавказского хребта. Начинается затяжной подъем к месту базового лагеря в урочище Монастыри, получившему свое название благодаря скальным выходам, напоминающим своим профилем купола собора. Уже вечером, уставшие, но счастливые мы сидим у костра и рассказываем занимательные истории из жизни. Именно тогда я впервые услышал историю об обломках самолета, лежащих в нескольких километрах от нашего лагеря. С этого момент я не мог думать уже ни о чем другом, азарт и предвкушение поиска полностью овладели моим сознанием. Едва дождавшись рассвета мы, в составе трех человек, выдвинулись в район предположительного падения самолета. Нужно понимать, что дорог в горах практически нет, и найти самолет, руководствуясь только устным описанием места, весьма непросто, но этот день 07 ноября 1999 года был «нашим днем». Примерно через полтора часа непрерывного подъема мы вышли на северо-восточный склон горы Тхаб. Отсюда, судя по описанию, необходимо было уходить траверсом влево, и если мы шли верным путем, то во втором ущелье должны быть обломки самолета. Преодолев первое ущелье, мы поднялись на хребет и с замиранием сердца начали спуск по второе. Огромные валуны и многовековые деверья, как великаны появлялись из тумана и снова растворялись в нем за нашей спиной. Оказавшись на дне ущелья, мы просто уткнулись в лежащий на камнях двигатель самолета, немного выше по склону – второй, еще выше крупные обрывки дюраля, бронелисты, стойки шасси, обрывки пулеметных лент с патронами американского производства и … разрозненные останки членов экипажа.
Еще тогда, в ноябре 1999 года, мы тщательно переписали номера всех найденных узлов и агрегатов самолета, однако отсутствие опыта работы по авиации не позволило «по горячим следам» установить имена летчиков. Этот самолет стал первым, найденным нами самолетом. После него будут еще десятки самолетов и установленных имен летчиков, но установить имена членов экипажа этого самолета нам не удавалось на протяжении 10 лет.
Осенью 2008 года мы вернулись на место падения и еще раз попытались завершить начатое. Помимо краснодарских поисковиков в экспедиции приняли участи наши коллеги из Ростовской области. И снова, как и в 1999 году, удача была на нашей стороне: среди груды искореженного металла была найдена заводская табличка и указанием типа самолета, даты его выпуска и номера № 41-2789.
В мае 2006 года в 5 км северо-западнее пос. Нижнебаканский Крымского района было обнаружено место падения еще одного бомбардировщика А-20 «Бостон» и останки членов экипажа. Среди обломков самолета была найдена заводская табличка одного из двигателей Cyclone R-2600-11 № 41-25193.
В соответствии с информацией, размещенной на одном из официальных американских интернетсайтов, заводские номера самолетов ВВС США, начиная с № 41-2671 по № 41-3669, были присвоены самолетам типа А-20 модификации Douglas A-20B Havoc. При этом самолеты этой серии с № 41-2779 по № 41-2898 были направлены в СССР. Помимо этого удалось выяснить, что двигатели Wright Cyclone R-2600-11 устанавливались только на Бостонах модификации Douglas A-20B Havoc. Из этого следовало, что оба обнаруженных нами Бостона были из одной партии, произведенной в конце 1941 года и поставленной в СССР в конце 1942 года.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«В приказе 63 бомбардировочного авиационного полка 132 бомбардировочной авиационной дивизии № 49 от 26 февраля 1943 года значится:
«Включить в лицевой счет полка самолет Бостон-3 модели А-20-В № 12796 с моторами Райт-Циклон № 25194 и № 25193».
В приказе 5 воздушной армии № 0059 от 5 апреля 1943 года значится:
«Нижепоименованные самолеты и моторы, безвозвратно потерянные частями при боевой работе, исключить с самолетно-моторного парка:
…Б-3 № 12796 с моторами Райт-Циклон № 25194 и № 25193 – 63 бомбардировочного авиационного полка».
За период с 26.02.1943 г. по 05.04.1943 г. 63 бомбардировочный авиационный полк потерял не вернувшимися с боевых заданий 8 экипажей: 3 – из района косы Чушка (один из них упал в залив Денский), 1 – из района ст. Варениковская, 4 – из района Анапа-Темрюк. Согласно информации ЦАМО, все четыре Бостона, потерянные в районе Анапа – Темрюк 14.03.1943 г., были сбиты истребителями противника. В тоже время в немецких архивах содержится информация о четырех Бостонах, сбитых 14.03.1943 г. в 06.40, 06.43, 06.54 и 06.56 на высоте 3000 метров в этом районе пилотами 5/JG 52 люфтваффе Ofw. Willi Nemitz и Oblt. Karl Ritzenberger. Именно на участке Анапа – Темрюк нами и было обнаружено место падения самолета и останки членов экипажа.
Невольно вспомнилась история, произошедшая весной 1943 года и рассказанная мне еще 10 лет назад одним ветераном, участником боевых действий на Кубанском плацдарме. Бомбардировочная авиация в тот период базировалась на аэродромах, значительно удаленных от линии фронта, а истребители сопровождения принимали их под свою охрану, действуя с аэродромов базирования в Геленджике. При вылете на боевые задания «бомберы» делали круг над Геленджиком, давая возможность истребителям подняться в воздух. Но был случай, когда четверка «Бостонов», по каким-то причинам не выполнила этот маневр, чем воспользовались истребители противника, постоянно находящиеся в «свободной охоте» в районе Новороссийска. В итоге, когда наши истребители поднялись в воздух, все четыре «Бостона» уже были сбиты. Не стану утверждать, что эта история имеет отношение к найденному нами самолету, но обстоятельства рассказа ветерана очень напоминают обстоятельства гибели четверки «Бостонов» 14.03.1943 года.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«В марте месяце проведен один воздушный бой. 14.03.1943 г. группа в составе 4 самолетов Б-3 (ведущий старший лейтенант Чубаров) под прикрытием 7 ЛАГГ-3 вылетела на уничтожение войск противника в порту Темрюк. На маршруте к цели в районе Анапа была атакована двумя Ме-109, в результате которой был сбит ведущий в районе Благовещенская, в районе Джигинское были сбиты еще два Б-3, четвертый Б-3 подбит на маршруте Джигинское – Н.Баканское, самолет загорелся и начал разрушать в воздухе – экипаж оставил самолет в районе В.Баканское – выбросился с парашютами. Истребители сопровождения от группы бомбардировщиков отстали и противодействия истребителям противника не оказали».
В архивных материалах 132 БАД имеются показания воздушного стрелка одного из экипажей Бостонов, сбитых 14.03.1943 г. – младшего сержанта Сергеева:
«14.03.1943 г. группа в составе 4 Бостонов (ведущий старший лейтенант Чубаров) вылетела на уничтожение плавсредств и войск противника в порту Темрюк.
На участке маршрута фальшивый Геленджик, Геленджик группа должна была встретиться с истребителями сопровождения, фактически же встреча состоялась над аэродромом истребителей Геленджик, где группа сделала один большой и один малый круг, после чего истребители взлетели и пристроились к группе. Сергеев видел только две пары истребителей: одна пара справа, вторая слева с превышением на удалении 800 – 1000 метров. В таком боевом порядке группа легла на курс по маршруту: Геленджик, Новороссийск, Анапа, Благовещенская. В районе Благовещенская развернулась и взяла курс на Темрюк. С востока была сплошная облачность (низкая), с запада слоисто-кучевая с разрывами до 4 – 5 баллов. В это время т. Сергеев увидел, что один самолет, предположительно, ведущий загорелся и упал. После этого справа от них шел один Б-3, остальных самолетов он не видел. В тоже время т. Сергеев заметил, как под их самолетом прошел ЛАГГ-3, за ним Ме-109, за Ме-109 следующий ЛАГГ-3 и за ЛАГГ-3 Ме-109. Увидев самолеты противника он открыл огонь по ним. Через несколько секунд по самолету была выпущена очередь в результате была перебита тяга управления. После этого он ни одного самолета не видел, через несколько секунд Сергеев услышал команду стрелка-радиста «приготовиться к прыжку», а затем последовала команда «покинуть самолет». Правый мотор охватило пламенем, самолет начал разрушаться, в это время Сергеев покинул самолет. Раскрыв парашют, он в воздухе заметил еще два раскрытых парашюта. С приближением к земле попал в облачность и потерял из виду двух членов экипажа. Сам приземлился вблизи хутора Первомайский, что в 5 км. северо-западнее ст. Н.Баканская. 21.03.1943 г. с группой красноармейцев перешел линию фронта в районе высоты Долгая, а 31.03.1943 г. прибыл в полк».
Все обстоятельства указывают на то, что ними было найдено места падения самолета экипажа сержанта Заполенова.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«Не вернулись с боевого задания днем 14.03.1943 г.:
«…4. Пилот сержант Заполенов Павел Алексеевич; стрелок-бомбардир сержант Малышев Николай Герасимович; воздушный стрелок-радист старший сержант Шкарупа Иван Трофимович; воздушный стрелок младший сержант Сергеев Петр Емельянович».
На сегодняшний день в Краснодаре проживает ветеран Великой Отечественной войны, полковник запаса Пащевский Геннадий Анатольевич, в 1943 году пилот самолета А-20 «Бостон» 1 авиаэскадрильи 63 НББАП. В своей книге «Ночные бомбардировщики выходят на цель» он описал гибель четверки «Бостонов» 14.03.1943 г., более того он провожал в полет все четыре экипажа и по приказу должен был вслед за ними, в составе второй четверки, вылетать на бомбардировку порта Темрюк. Однако информация о гибели первых четырех экипажей заставила командование отказаться от планов дальнейшего использования ночных бомбардировщиков в светлое время суток.
Со слов Геннадия Анатольевича, команду «покинуть самолет» мог дать только командир экипажа – сержант Заполенов. Объяснить тот факт, что прыгать с парашютами экипажу приказал стрелок-радист Шкарупа, можно объяснить только тем, что к этому моменту пилот был уже мертв. Таким образом, среди обломков самолета нами были обнаружены останки командира экипажа сержанта Заполенова.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«Заполенов Павел Алексеевич, 1921 г.р., сержант, пилот 63 НББАП, член ВЛКСМ с 1939 г., уроженец г. Москва, призван Ростокинским РВК г. Москва. Мать – Заполенова Анна Романовна, проживала по адресу: г. Москва-80, ул. Ново-Алексеевская, д. 24, корп. 6, кв. 47».
По информации Центрального архива МО РФ сержант Сергеев Петр Емельянович 15.02.1944 г. не вернулся с выполнения боевого задания по уничтожению воинского эшелона противника на железнодорожной станции Владиславовка. Судьба остальных членов экипажа сержанта Заполенова до настоящего времени остается неизвестной.
Параллельно установлению обстоятельств гибели и имен членов экипажа бомбардировщика Б-20 № 12796, продолжалась работа по первому, найденному нами Бостону.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«Сообщаю, что самолета А-20-В с № 41-2789 в 1943 году в составе 4 и 5 воздушных армий не было».
Ответ ЦАМО сводил практически к нулю шансы установить имена летчиков. Мне не давала покоя мысль о том, что оба этих самолета были поставлены в СССР в составе одной партии. Я снова и снова перечитывал ответ ЦАМО и в какой-то момент обратил внимание на схожесть номеров обоих самолетов: № 12796 и № 41-2789. Что если при включении в состав полка перед заводским номером «Бостона» использовалось не двухзначное число, обозначающее год выпуска, а только одна цифра, как это часто бывало в отечественной авиации? В этом случае номер второго самолета был бы № 12789. Теперь все вставало на свои места. Оба этих самолета были действительно из одной партии с разницей заводских номеров всего в 7 машин: № 12796 и № 12789.
В процессе работы с архивными документами было установлено, что по состоянию на 22.03.1943 года самолет Б-20 № 12789 стоял на вооружении 452 НББАП. В нашем распоряжении имелись донесения о списании самолетов 452 НББАП, не вернувшихся с боевых заданий в апреле, июле и сентябре 1943 года, в которых отсутствовала информации о катастрофе самолета Б-20 № 12789. Изучив донесения о безвозвратных потерях личного состава 452 НББАП за период с апреля по сентябрь 1943 года, я пришел к выводу, что на горе Тхаб среди обломков самолета Б-20 № 12789 нами были обнаружены останки экипажа младшего лейтенанта Оськина, не вернувшегося с боевого задания в ночь с 12 на 13 мая 1943 года или экипажа лейтенанта Попова, не вернувшегося с боевого задания в ночь с 4 на 5 июня 1943 года. Других потерь 452 НББАП за этот период не понес. Каково же было наше удивление, когда стало известно, что ночной бомбардировщик А-20 «Бостон» № 12789, по журналам учета ЦАМО РФ проходит как не вернувшийся с боевого задания в составе 63 НББАП в 1944 году.
В своих воспоминаниях Геннадий Анатольевич Пащевский писал о том, что еще летом 1943 года часть самолетов из состава 452 НББАП вместе с экипажами были переданы в распоряжение 63 НББАП, но кто бы мог подумать, что это будет относиться именно к найденному нами Бостону. Еще более непредсказуемым было то, что этот самолет погиб уже после окончания Битвы за Кавказ, в то время как мы на протяжении нескольких лет пытались установить его судьбу в архивных документах за 1943 год. Однако, после разгрома немецко-фашистских захватчиков на Кубани осенью 1943 года, наша бомбардировочная авиация продолжала базироваться на аэродромах Краснодарского края, нанося удары по объектам противника в Крыму.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«В приказе по 63 НББАП № 016 от 31.01.1944 г. значится:
«Списать с лицевого счета полка самолет А-20-В № 12789 с моторами «Райт-Циклон» № 25181 левый, № 12582 правый с вооружением, спецоборудованием и прочим оборудованием – не вернувшийся с боевого задания ночью 04.01.1944 г.».
«В оперативной сводке № 5 штаба 132 БАД г. Краснодар к 7.00 04.01.1944 г. записано:
«… 63 НББАП на 04.01.1944 года в период 18.55 – 01.19 двумя выходами одиночных самолетов с Н=1000-1500 метров выполнял боевое задание по бомбардировке войск и артиллерии противника на выс. 931.1, 100.1 и в пунктах Ени-Сала, Ангара, Чавка …
Экипаж лейтенанта Ванюшева с боевого задания не вернулся. Идя на обратном пути был получен пеленг 317, после чего связь с экипажем резко прервалась. Экипаж на свой аэродром не вернулся. Судьба неизвестна.
Пилот лейтенант Ванюшев Виктор Георгиевич, 1918 г.р., уроженец Горьковской области, Дивеевский район, д. Елизарово. Холост, мать Ванюшева Анна Петровна. Участник отечественной войны с 19.01.1943 г. Как летчик с работой справляется хорошо. Техника пилотирования на самолетах «СБ» и «Б-3» хорошая. Опыт боевой работы малый: имеет на «СБ» - 2 боевых вылета, на «Б-3» - 10 боевых вылетов. Дисциплинирован, требователен к себе и подчиненным.
Штурман младший лейтенант Петренко Иван Павлович, уроженец Казахской ССР, Восточно-Казахстанской области, Самарский район, с. Малороссиевка. Холост, отец – Петренко Павел Иванович. В должности штурмана в полку работает с 14.12.1943 г. Теоретически подготовлен хорошо. Материальную часть самолета «Бостон» и вооружение сдал с общей оценкой на «хорошо». За время боевой работы произвел 9 боевых вылетов, из них 3 вылета в кабине «Б-3» за воздушного стрелка и 6 вылетов самостоятельно за штурмана экипажа.
Стрелок-радист сержант Трубников Дмитрий Яковлевич, 1917 г.р., уроженец Горьковской области, Городецкий район, п/о В-Машковская, д. Кожуховка. Холост, отец – Трубников Яков Алексеевич. Участник отечественной войны с 22.06.1941 г. В 63 НББАП с 15.07.1943 г. Материальную часть радиостанции и стрелкового вооружения самолета «Бостон» знает хорошо. Отказов при выполнении боевых заданий не было. Дисциплинирован, к себе требователен и всегда исполнителен.
Воздушный стрелок сержант Мякушин Григорий Порфирович, 1922 г.р., уроженец Казахской ССР, Восточно-Казахстанская область, Зырьяновский район, с. Тургусун. Холост, отец – Мякушин Порфирий Иванович. С работой воздушного стрелка справляется отлично. Награжден медалью «За боевые заслуги». Материальную часть стрелкового вооружения самолета «Бостон» знает хорошо. Дисциплинирован, выдержан, пользуется авторитетом среди товарищей».
Выписка из Приказа № 06/н от 16 апреля 1943 года по 452 ночному ближнебомбардировочному авиационному полку 219 авиадивизии Северо-Кавказского фронта:
«От имени Президиума Верховного Совета Союза ССР награждаю:
… Медалью «За боевые заслуги»…
3. Мастера авиавооружения 1-ой авиационной эскадрильи сержанта Мякушина Георгия Порфировича за то, что им обеспечено 23 дневных и ночных вылета самолетов СБ и Б-3 без отказав материальной части по его вине. Подвесил 13000 кг бомб разных калибров. Произвел 5 мелких ремонтов стрелкового и бомбардировочного вооружения. Выполняя по совместительству обязанности писаря эскадрильи отлично ведет учет боевой работы».
Вероятно, над целью, самолет был подбит зенитной артиллерией противника, но экипаж до последнего момента боролся за живучесть машины и пытался дотянуть до аэродрома базирования в г. Кореновск.
В декабре 2009 года поисковиками было обнаружено место падения еще одного самолета Б-20. На этот раз обломки были найдены на горе Собер-Баш Северского района Краснодарского края. Направление падения самолета при столкновении с землей указывает на то, что он возвращался с выполнения боевого задания из района Темрюк на аэродром базирования Адлер. В тоже время на месте падения обнаружены авиационные бомбы, находившиеся на борту Бостона. По какой причине самолет возвращался на базу не сбросив бомбовый запас, пока оставалось загадкой. Самолеты класса Б-20 начали поступать на вооружение ВВС РККА Черноморской группы войск в октябре 1942 года. В апреле 1943 года наши бомбардировочные дивизии были передислоцированы из Адлера на аэродромы базирования Майкоп и Кореновск, после чего гора Собер-Баш осталась в стороне от маршрутов полета Бостонов. Таким образом, можно предположить, что найденный нами самолет был потерян не позднее марта 1943 года. Среди обломков самолета удалось обнаружить останки членов экипажа и фрагменты одного из двигателей с выбитым на них номером 41-2761№1. Анализ архивной информации о номерах моторов Wright Cyclone R-2600, устанавливаемых на самолетах Б-20 показывает, что нумерация 41-27… характерна для данного типа двигателей, но при этом после двухзначного числа, обозначающего год выпуска двигателя, должен быть указан пятизначный номер самого мотора. Однако в нашем случае, мы имеем только четыре цифры номера и обозначение № 1, которое, скорее всего, указывает на номер цилиндра двигателя. Можно предположить, что обозначение № 1 является продолжением заводского номера мотора, который в этом случае будет выглядеть следующим образом № 41-27611, но это лишь одна из рабочих версий, наряду с другими. Так, в качестве другой рабочей версии рассматривался вариант дублирования на цилиндрах двигателя заводского номера самолета № 41-2761, поскольку достоверно известно, что самолет с таким номером был поставлен в СССР по Ленд-Лизу. Еще одно предположение возникло в ходе изучения архивных материалов 219 БАД, согласно которых в состав дивизии входил Бостон с номером одного из моторов 41-2737, при этом в документах 4 воздушной армии, этот же мотор был учтен за номером 41-27370. Возможно в случае, если последняя цифра номера мотора была «0», то в учете ВВС США, она просто не указывалась, а технически службы ВВС РККА вели учет номеров моторов на свое усмотрение, указывая в одних документах номера на «американский» манер, а в других указывали полный, пятизначный номер двигателя. В любом случае в истории этого Бостона пока было больше вопросов, чем ответов.
В ходе очередного выезда на Собер-Баш, мы обратили внимание на скромный обелиск, установленный в самом дальнем краю огромной поляны, занимающей всю вершину горы. Выцветшими от солнца и вымытыми дождями буквами на гранитной плите была высечена надпись: «Советским летчикам, погибшим в феврале 1943 года». Самолеты типа Бостон стояли на вооружении 132 и 219 бомбардировочных дивизий. В феврале 1943 года 219 дивизия не потеряла ни одного Б-20, 132 дивизия за этот период недосчиталась трех Бостонов: экипаж старшего сержанта Кузнецова потерпел катастрофу при взлете с аэродрома Адлер 22.02.43 г., экипаж старшины Мекерова был сбит огнем зенитной артиллерии Красной Армии над населенным пунктом Джубга 03.02.43 г. (экипаж спасся на парашютах), экипаж старшего сержанта Исатова не вернулся с боевого задания по разведке войск противника 10 февраля 1943 года.
Дополнение к Оперативной сводке № 83 штаба 132 БАД от 10.02.43 г.:
«63 БАП одним Б-3 экипаж в составе командира звена старшего сержанта Исатова, штурмана звена старшего сержанта Смоляр, стрелка-радиста сержанта Исханова, воздушного стрелка младшего сержанта Волостных в 07.10 вылетел на разведку аэродромов противника Славянская, Крымская с задания не возвратился».
И снова, как нельзя более кстати, пришлись воспоминания Геннадия Анатольевича Пащевского. В своей книге он описал обстоятельства гибели экипажа Исатова, который был сбит противником в районе Славянская. Штурман экипажа Смоляр Андрей Яковлевич выбросился на парашюте и попал в плен. В 1945 году был освобожден, и после войны проживал в селе Медвин Киевской области Украины.
Таким образом, ни один из экипажей Б-20, стоявших на вооружении 4 и 5 воздушных армий и не вернувшихся с боевых заданий в феврале 1943 года не мог оказаться на склонах горы Собер-Баш и следовательно информация, указанная на памятнике не соответствовала действительности.
Холодным зимним вечером февраля 2010 года сидя в кресле перед компьютером я придавался воспоминаниям и просматривал старые фотографии экспедиции 1999 года на гору Тхаб. На одной из них был крупным планом запечатлен цилиндр двигателя Wright Cyclone R-2600-11 с выбитым на нем номером 41-0366№1. По шрифту, месту и порядку набивки этот номер полностью соответствовал номеру, обнаруженному на цилиндре мотора самолета, разбившегося на Собер-Баше. Но заводские номера моторов Бостона, найденного на Тхабе были 41-25181 и 41-12582 и не имели ничего общего с номером 41-0366№1, выбитым на одном из их цилиндров. Выходило, что и номер 41-2761№1 мог не являться номером мотора, найденного Б-20. Единственная зацепка, дававшая надежду на установление имен экипажа по номерным деталям, исчезла.
В ходе изучения оперативных сводок 132 БАД за октябрь – ноябрь 1942 года было установлено, что 09.11.1942 г. 63 БАП тремя Бостонами одиночно с двух-трех заходов в период с 18.30 до 18.50 с Н=1200-1800 м бомбардировали войска в пункте Азовская. Налет 5 часов 29 минут. Израсходовано: 6 ФАБ-100, 1 ЗАБ-50, 2 ФАБ-50, 21 АО-25, 2 САБ-3. Разрывы бомб наблюдали в центре пункта Азовская. Обстреляны двумя батареями ЗА противника из Азовская. Один экипаж летчика старшего лейтенанта Лопатеева с выполнения боевого задания не вернулся.
Станица Азовская расположена в 5 км от горы Собер-Баш и если предположить, что найденный нами Бостон был сбит зенитной артиллерией противника при заходе на цель, то этим обстоятельством можно объяснить и направление самолета в момент падения и наличие бомб на борту самолета.
В оперативной сводке 132 БАД за 09.11.1942 года указано, что Бостоны действовали одиночно и в вечернее время, т.е. в темное время суток. Таким образом, другие экипажи, принимавшие участие в данной операции, не могли визуально наблюдать гибель экипажа Лопатеева, что подтверждается оперативной сводкой, согласно которой обстоятельства пропажи самолета не установлены, организован поиск не вернувшегося экипажа. Спустя шесть дней, в оперативной сводке за 15.11.1942 года есть упоминание о том, что возможно экипаж старшего лейтенанта Лопатеева потерпел катастрофу в 3-х км северо-западнее Ново-Михайловское, а согласно донесения о безвозвратных потерях личного состава 132 БАД за октябрь – ноябрь 1942 года, самолет, пилотируемый старшим лейтенантом Лопатеевым упал в море. Думаю, что, не имея возможности установить точное место гибели экипажа Бостона, командование 132 БАД предпочло указать в графе «Место гибели»: «самолет упал в море» и таким образом, закрыть вопрос с организацией поисковых мероприятий. К слову сказать, формулировка «самолет упал в море» встречается довольно часто в донесениях о безвозвратных потерях частей 4 и 5 воздушных армий. Своего рода синоним другой известной в быту фразы «концы в воду».
Данное предположение подтвердил и ветеран 63 БАП Пащевский Г.А., который при очередной нашей встрече рассказал, что после взлета с аэродрома базирования в Адлере самолеты 132 БАД двигались в направлении территории, занимаемой противником, над морем параллельно береговой линии, и только на участке Новороссийск – Анапа делали боевой разворот и уходили вправо на цель. Поскольку большую часть пути самолеты проделывали над морем, то в случае если экипаж не возвращался с боевого задания и обстоятельства его гибели были неизвестны, то предполагалось, что он упал в море, о чем в документах о безвозвратных потерях делалась соответствующая запись.
Выписка из Приказа № 171 от 17 ноября 1942 года по 63 ББАП:
«09.11.1942 года при выполнении боевого задания ночью экипаж в составе летчик – заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Лопатеев, штурман эскадрильи лейтенант Бохонов, воздушный стрелок-радист старший сержант Носов и воздушный стрелок Данин, потерпел катастрофу в 3-х километрах от пункта Ново-Михайловское. Самолет упал в море, экипаж погиб.
Самолет А-20В № 13025 с моторами Райт-Циклон правый № 41-25938, левый № 41-25865 подлежит списанию на основании актов по инспекторскому освидетельствованию как безвозвратные потери».
Кто и на основании чего мог осенью 1942 года сделать выводы о принадлежности упавшего ночью в море самолета!? Учет потерь личного состава в частях Красной Армии был далеко не на высоком уровне, что подтверждается Приказом по войскам Северо-Кавказского фронта № 0572 от 27.10.1943 г. «О преступном отношении к погребению павших в боях за Родину». Результаты работы военной прокуратуры поражают размахом фальсификаций и приписок, выявленных в документах по учету погребения военнослужащих Красной Армии. После их изучения не возникает сомнений в том, что разбившийся в горах самолет вполне мог быть списан как упавший в море.
Всего за время воздушных боев на Кубани, с боевых заданий не вернулось более 40 Бостонов. При таком количестве потерянных Б-20 практически не возможно быть до конца уверенным в правильности установления имен членов экипажа, основываясь только на типе самолета и месте его падения. Остается надеяться, что в ходе последующих экспедиций на место катастрофы самолета, нам удастся найти дополнительные факты, которые вернут летчикам имена и увековечат их в граните обелиска, установленного в память о них на вершине горы Собер-Баш.
Останки еще одного американского бомбардировщика А-20 «Бостон» почти семь десятков лет покоятся на дне Голубой (бывшая Рыбацкая) бухты города Геленджик. Самолет был обнаружен группой ученых НИИ Океанологии с борта НИС "Импульс" 20.01.1988 г. Самолет залегает на глубине 34 м на траверсе Голубой бухты на ровном песчаном дне. Все видимые повреждения, вероятнее всего, явились причиной приводнения самолета: в носовой части разрушены обтекатели, хвостовая часть разбита (фрагменты находятся рядом), плоскости сохранились отлично, шасси выпущены, видны балочные держатели для бомб, хорошо сохранился пулемет на верхней турели, имеется свободный доступ в кабину пилота и отсек стрелка-радиста. Общее состояние самолета указывает на то, что экипаж совершил вынужденную посадку.
На хвостовой части самолета прекрасно сохранился его заводской номер 1279?. Большая часть пятой цифры заводского номера самолета была нанесена на стабилизатор руля направления, который в данном случае отсутствует. При этом на самом киле сохранился лишь небольшой фрагмент нижней левой части пятой цифры номера, которая с равной степенью вероятности может быть цифрой «3», «5» или «9». Несмотря на то, что останки летчиков небыли обнаружены аквалангистами при обследовании борта самолета, мы решили провести архивные исследования и установить историю этого самолета и судьбу экипажа.
При изучении архивных документов с целью установления имен членов экипажей ранее найденных нами самолетов, мне приходилось сталкиваться с большим количеством дел, в которых так или иначе упоминались заводские номера самолетов, принимавших участие в боевых действиях на Кубани. Всю эту информацию я объединил в общую базу данных, которая, на сегодняшний день, насчитывает более 2200 самолетов. Эта база содержит информацию обо всех трех самолетах А-20 «Бостон» с заводскими номерами 12793, 12795 и 12799. В частности Бостон № 12793 входил в состав 244 БАП и не вернулся с боевого задания в апреле 1943 года.
Выписка из Приказа № 0110 от 30 мая 1943 года по 219 бомбардировочной дивизии:
«Самолеты Б-20 №№ … 12793 … с моторами Райт-Циклон №№ … 41-25232, 41-25230 …, как потерянные при боевой работе 244 БАП из боевого состава полка исключить и списать в расход по книгам учета самолетов и моторов.
Основание: Приказ 244 БАП № 015».
В этот период 244 полк наносил бомбовые удары по позициям противника в районе Новороссийск – Мысхако и теоретически найденный самолет вполне мог быть одним из бомбардировщиков, подбитых над целью и совершивших вынужденную посадку на море.
Бостон № 12795 упоминается в архивных документах лишь однажды.
Выписка из Сведений о состоянии материальной части по 452 НББАП на 22.03.1943 года:
«… п. 8. А-20В № 12795 остаток ресурса 886.0, моторы № 41-27197 остаток ресурса 181.0, № 41-27195 остаток ресурса 181.0, исправен. Аэродром базирования ст. Кореновская Краснодарского края».
При этом по состоянию на 25.04.1943 года, самолет А-20 № 12795 уже не числится в составе 452 НББАП, что подтверждается Актом от 26.04.1943 года передачи материальной части и личного состава полка в состав 132 БАД.
Самолет А-20 с заводским номером № 12799 в августе 1943 года совершил вынужденную посадку на аэродроме г. Кореновск и до сентября месяца находился в ремонте, после чего вновь вошел в состав 277 БАП.
Выписка из Сводной ведомости летных происшествий и отказов материальной части в частях 132 БАД за август 1943 года:
«…п. 12. Самолет А-20В № 12799 совершил посадку с убранными шасси после выполнения боевого задания. Погнуты лопасти винтов, помяты створки бомболюков, деформирована пирамида передней стойки шасси.
Причина: порыв в магистрали, утечка смеси – не выпуск шасси.
Авария произошла по вине технического состава».
Таким образом, имеющаяся в нашем распоряжении информация, ни на шаг не приближала нас к разгадке тайны, хранившейся на дне Голубой бухты. Предстояла долгая и обстоятельная работа в архиве по поиску данных обо всех трех самолетах. Начать поиск было решено с изучения сводных ведомостей наличия самолетного порка в частях ВВС РККА. Во второй половине апреля 1943 года командование 5 воздушной армии, передав всю материально-техническую часть и личный состав в распоряжение 4 воздушной армии, убыло на Центральный участок фронта под Курск. С этого момента и до окончания битвы за Кавказ все сражавшиеся в небе Кубани подразделения входили в состав 4 воздушной армии.
Выписка из Контрольного списка имеющихся в наличии самолетов в частях 4 воздушной армии на 1 июня 1943 года:
«… п. 457. А-20 № 12799 …».
Самолеты А-20В с номерами 12793 и 12795 по книгам учета самолетного парка по состоянию на 01.06.1943 года не числятся, а следовательно, к этому времени уже были безвозвратно потеряны.
В процессе последующего исследования архивных дел по 244 БАП была установлена судьба экипажа самолета А-20 № 12793.
Из Приказа по 244 ББАП № 09 от 26.04.1943 г., ст. Кореновская:
«Поименованные ниже экипажи летного состава самолетов А-20-Б полагать не возвратившимися из боевого здания:
24.04.43 г. самолет – хвостовой № 4, заводской № 12793. Командир звена – старший лейтенант Алексеев Александр Алексеевич; штурман звена – лейтенант Попов Павел Александрович; воздушный стрелок-радист - сержант Доронин Борис Сергеевич; воздушный стрелок – старший сержант Пьядухов Василий Григорьевич».
Из Приказа по 244 ББАП № 015 от мая 1943 г., ст. Кореновская:
«Самолеты А-20-Б с моторами «Райт-Циклон» с боевого состава полка исключить, как потерянные при выполнении боевых заданий.
…5. Самолет № 12793 с моторами № 41-25232 и № 41-25230 24.04.43 г. при выполнении боевого задания по уничтожению артиллерии и живой силы противника в 3-4 км юго-западнее Новороссийска был подбит истребителями противника. Самолет с боевого задания не вернулся».
К сожалению, в материалах, находящихся на хранении в ЦАМО, отсутствуют дела по 452 БАП с указанием заводских номеров самолетов, подлежащих исключению их списков части, как не вернувшихся с боевых заданий. Поэтому при установлении судьбы экипажа самолета А-20 № 12795 я руководствовался оперативными сводками штаба 452 НББАП и донесениями о боевой работе полка за период с 22.03.43 г. по 25.04.43 г. Как было установлено, за это время 452 НББАП потерял не вернувшимися с боевых заданий два экипажа.
Из Оперативной сводки штаба 452 НББАП № 56 от 17.04.43 года:
«1-я авиаэскадрилья тремя самолетами Б-20 в период 21.30 – 01.35 с Н=300-1500 м вела разведку противника на Керченском полуострове и побережье Азовского моря от Курчанского лимана до Камышеватской. Попутно бомбардировала до 20 автомашин в северо-западной части Темрюк и 6 самолетов типа бомбардировщик на аэродроме Запорожская.
Сброшено бомб: 24 ФАБ-100, 6 ФАБ-50, 9 САБ-3. Боевой налет 4 ч. 26 мин. В результате боевых действий разрушено 1 здание, повреждено 2 автомашины.
Экипаж: пилот сержант Варнаков, стрелок-бомбардир сержант Рева, стрелок-радист старший сержант Ломоносов, воздушный стрелок младший сержант Хайбулаев, с задания не вернулся».
Из Оперативной сводки штаба 452 НББАП № 57 от 18.04.43 года:
«Один самолет Б-3 (1-я авиаэскадрилья) в 01.50 вылетевший на боевое задание в район Гостагаевская с боевого задания не возвратился. Экипаж: пилот старшина Щелкин, штурман эскадрильи старший лейтенант Головяшкин, воздушный стрелок-радист старший сержант Романенко, воздушный стрелок сержант Червяков».
Оба самолета 452 НББАП были потеряны при боевой работе на достаточно большом удалении от места обнаружения, исследуемого нами Бостона, и не могли оказаться на дне моря вблизи Геленджика. В тоже время А-20 № 12793 из состава 244 ББАП выполнял боевое задание в непосредственной близости от места обнаружения. Более того, в донесениях о боевой работе 132 БАД за апрель 1943 года имеются упоминания о трех бомбардировщиках А-20, пытавшихся совершить аварийную посадку на аэродроме истребителей Геленджик, в результате получения боевых повреждений при выполнении боевых заданий в районе Новороссийска. Судя по всему, экипаж А-20 № 12793 под командованием старшего лейтенанта Алексеева, также пытался посадить объятую пламенем машину в Геленджике, но не дотянул до аэродрома два километра.
Из донесения о безвозвратных потерях 132 БАД за апрель 1943 года:
«…24.04.43 г. не вернулся с выполнения боевого задания по уничтожению артиллерии и живой силы противника в 3-4 км юго-западнее Новороссийска:
Алексеев Александр Алексеевич, 1908 г.р., командир звена 244 ББАП, старший лейтенант, ураженец Калининская обл., Максатихинский район, с. Рыбинское. В Красной Армии с 1930 года, беспартийный. Жена – Алексеева Юрия Ивановна, проживает по адресу: Ставропольский край, село Архангельское.
Попов Павел Александрович, 1909 г.р., штурман звена 244 ББАП, лейтенант, уроженец Вологодская обл., Тарночский район, Стасский с/с, д. Харитониха. В Красной Армии с 1933 года, член ВКП(б) с 1941 года. Жена – Попова Степанида Петровна, проживает: Читинская обл., ст. Бода, ж/д им. Молотова, Северный городок д. 9.
Доронин Борис Сергеевич, 1923 г.р., воздушный стрелок-радист 244 ББАП, сержант, уроженец г. Москва, ул. Новобасманная, д. 16, кв. 32. В Красной Армии и 1941 года, член ВЛКСМ с 1939 года. Сестра – Доронина Нина Сергеевна, проживает по адресу: г. Москва, ул. 2-я Брестская, д. 52, кв. 15.
Пядухов Василий Григорьевич, 1918 года рождения, воздушный стрелок 244 ББАП, сержант, уроженец Воронежская обл., Верхнековский район, Сухочаевский с/с, д. 2-я Андреевка. В Красной Армии с 1939 года, член ВЛКСМ с 1937 года. Мать – Пядухова Прасковья Семеновна, проживала по месту рождения учтенного».
По данным боевых донесений противника, в этот день 24.04.43 г. в районе южнее Новороссийска пилотом 8/JG 52 Uffz. Wilheim Hauswirth в 16 часов 44 минуты и пилотом из состава словацкой эскадрильи люфтваффе 13/JG 52 Jan Gerthofer в 16 часов 50 минут на высоте 500 метров были одержаны победы над советскими бомбардировщиками А-20 Бостон. Победы над самолетами противника засчитывались немецким летчикам на основании записей кинокамер, установленных в фюзеляже и синхронизированных с бортовым вооружением. Судя по всему, один из пилотов Ме-109 сбил найденный А-20 № 12793, а второй подбил другой Бостон, который, не смотря на полученные повреждения, благополучно вернулся на аэродром базирования.
По словам участников погружения, кабина самолета на 70 сантиметров заполнена иловыми отложениями. Нельзя исключать, что останки членов экипажа до сих пор находятся внутри фюзеляжа. Летом 2010 года необходимо будет организовать подводную экспедицию, и поставить точку в конце еще одной заполненной нами белой страницы истории.
В январе 2010 года нашей группой был произведен разведывательный выезд на предположительное место гибели еще одного советского самолета американского производства. Место падения самолета было указано жителем г. Новороссийска, который осенью 2009 года, собирая грибы, случайно наткнулся на фрагменты самолетного дюраля и нашел циферблат прибора с надписями на английском языке. Воскресным утром 17 января мы прибыли в хутор Гапоновский Крымского района, от которого в направлении горы Рябкова тянется лесовозный волок. По мере набора высоты все чаще попадались участки леса со снегом, при том, что в Краснодаре в это время была вполне весенняя теплая погода. Через три километра пути наш проводник попросил остановить машину: где-то здесь под снежным покрывалом лежали обломки самолета. При помощи металлоискателей мы достаточно быстро определили район поиска. На месте удара самолета о землю образовалась неглубокая траншея длиной около 4-х метров. Далее фрагменты конструкций самолета были веером разбросаны на удалении до 200 метров. Наряду со стандартным для американских самолетов вооружением 7.62 и 12.7 мм попадались неизвестные нам боеприпасы калибра 20 мм. Несколько заводских табличек от различных агрегатов с надписями «US ARMY», найденных нами на месте падения, не оставляли никаких сомнений в происхождении самолета. Наиболее значимой находкой, сделанной в этот день, стала заводская табличка с редуктора самолета, содержащая информацию о типе двигателя V-1710-E и количестве лошадиных сил мотора - 1150. В последствии данная информация легла в основу выводов при идентификации самолета.
Двигатели типа ALLISON V-1710 устанавливались на самолеты «Аэрокобра» Р-39 различных модификаций. Базовая комплектация Р-39 включала в себя вооружение пулеметами браунинг 7.62 и 12.7 мм, пушкой кольт 37 мм и имела двигатель ALLISON V-1710-35 мощностью 1150 лошадиных сил. В начале 1941 года корпорация Bell Air Craft испытывала постоянные перебои с поставкой пушечного вооружения, в связи с чем было принято решение о временной замене 37 мм пушки Colt на 20 мм пушку Hispano-Suiza. Таким образом, в модельном ряду самолетов Р-39 родилась модификация D-1. В общей сложности было произведено около 350 самолетов этой модификации, и найденный нами самолет был одним из них. Позже корпорация Bell Air Craft выпустила модификацию D-2 своего истребителя Р-39 с вариантом вооружения аналогичным D-1, но она была оснащена более мощным двигателем с количеством лошадиных сил 1325. В соответствии с информацией, размещенной на официальном американском Интернет сайте, самолетам Р-39 модификации D-1 были присвоены заводские номера с 41-28257 по 41-28406 и с 41-38220 по 41-38404. При этом часть из этих самолетов впоследствии была переоборудована в модификации D-3 и D-4. В имеющихся в нашем распоряжении архивных документах 4 и 5 воздушных армий, среди более сотни самолетов Р-39 различных модификаций, встречается упоминание только об одной Аэрокобре модификации D-1. Самолет Р-39 с заводским номером 41-38257 мотор 42-26401 был зачислен в состав 298 ИАП в апреле 1943 года. Конечно же, нельзя было говорить, о том, что в архивных документах речь шла именно о найденном нами самолете, но, тем не менее, эта информация давала нам представление как минимум об одной части, имевшей на вооружении данную модификацию истребителей Р-39. Авиационная 20-мм пушка Hispano-Suiza была нечастым гостем в ВВС Красной Армии и истребительные полки, эксплуатировавшие подобное вооружение, должны были регулярно обеспечиваться соответствующими боеприпасами. Самое простое решение вопроса централизованного обеспечения боепитания, это сосредоточить самолеты с экзотическим вооружением в одной или нескольких частях. Однако окончательно пролить свет на судьбу самолета и его пилота можно будет только после проведения полноценной экспедиции на место падения в сезоне поисковых работ 2010 года.
Освобождение
Постоянный натиск советских войск на позиции противника и неблагоприятная стратегическая обстановка на соседних участках фронта, вынудили гитлеровцев принять решение об отводе своих войск с Кубанского плацдарма. 16 сентября 1943 года советские войска овладели, такими важными узлами сопротивления противника, как г. Новороссийск, населенные пункты Неберджаевская, Молдаванское, Киевская и другие. Оставляя за собой заградительные отряды, призванные сдержать наступательный порыв Красной Армии, противник спешно эвакуировал части своей 17 армии в Крым.
9 октября 1943 года столица нашей Родины Москва салютовала доблестным войскам, освободившим Таманский полуостров, двадцатью артиллерийскими залпами из двухсот двадцати четырех орудий. Закончилась битва за Кавказ.
На заключительном этапе этого грандиозного сражения, действия авиации уже не носили столь массового характера и в первую очередь были направлены на нанесение ударов по коммуникациям противника в Керченском проливе с целью причинения максимального урона живой силе и технике противника, эвакуировавшихся морем на Крымский полуостров.
В тоже время наша авиация продолжала выполнять и боевые задачи по поддержке наступления сухопутных войск. Так, 20 сентября 1943 года ожесточенные бои, сопровождавшиеся воздушными сражениями, разгорелись на участке Варениковская – Гастогаевская – Натухаевская. В результате четырехдневных боев противник был вынужден отступить в направлении Темрюка.
12 июня 2009 года мы выехали в район станицы Гастогаевская Анапского района для проверки информации одного из местных жителей, который в детстве видел в горах в окрестностях станицы обломки самолета. Откровенно говоря, шансы найти место падения были весьма невелики, поскольку за прошедшие годы ориентиры и направления дорог могли измениться. Дороги в горно-лесистой местности это вообще отдельная история, они существуют пока ведется добыча древесины и разрабатываются делянки. После окончания разработки, дороги оказываются брошенными и за несколько лет полностью зарастают. При этом появляются другие, которые ведут к новым делянкам. Таким образом, даже хорошо ориентирующемуся в лесу человеку совсем не просто разобраться в этой паутине дорог. И тем не менее, в 6 километрах юго-восточнее станицы Гастогаевская удалось обнаружить место падения советского истребителя. Проводник точно вывел нас к воронке, образовавшейся при ударе самолета о землю, но, к сожалению, от некогда суровой боевой машины нам удалось собрать не более мешка мелко фрагментированного дюраля и две горсти останков летчика. Все остальные детали самолета оказались вывезены местными жителями в металлолом. Перекапывая бруствер воронки, мы уже не рассчитывали найти какую-либо зацепку, позволившую бы установить имя летчика и преследовали только цель собрать как можно больше останков пилота. Но поисковая работа, как никакая другая полна неожиданностей: еще один удар лопатой о каменистый грунт и вот из раскопа вываливается оплавленный и изогнутый орден Красная Звезда. Орден сильно деформирован и приходится прилагать усилия чтобы отвернуть закрутку. Наконец удается ее освободить из загнутых лучей звезды, еще одно движение руки, чтобы протереть тыльную часть ордена от истлевшего фрагмента гимнастерки и вот он номер 164402. Сразу же звоним знакомым в ЦАМО чтобы «пробить» имя, но сегодня праздник – День независимости и все отдыхают. В мучительном ожидании проходят последующие несколько дней прежде чем мы держим в руках выписку из наградного листа.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«Орден Красная Звезда № 164402 вручен 15 мая 1943 года лейтенанту Карпизенко Алексею Васильевичу, временное удостоверение № 580163. Награжден приказом 229 истребительной авиационной дивизии № 03/н от 15.05.1943 г.
В наградном листе к приказу № 03/н от 15.05.1943 г., по которому Карпизенко А.В. награжден орденом Красной Звезды, записано:
Карпизенко Алексей Васильевич, младший лейтенант, старший пилот 249 истребительного авиационного полка 229 истребительной авиационной дивизии, 1920 года рождения. В Отечественной войне с 17 ноября 1942 года на Закавказском и Северо-Кавказском фронтах. В Красной Армии с декабря 1939 года. 11.04.1943 года в воздушном бою был ранен в кисть левой руки. Призван: кадровый Красной Армии. Домашний адрес на момент награждения: Читинская область, ст. Шилка, Первая Крестьянская улица, д. № 34.
За период пребывания на фронте Отечественной войны в борьбе с немецкими захватчиками с ноября месяца 1942 года по настоящее время произвел 65 боевых вылетов, из них на штурмовку войск противника – 14, на бомбометание и сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков – 42. Участвовал в 11 воздушных боях, в результате чего сбил один самолет противника типа Ю-88.
14.04.1943 г. при выполнении боевого задания дежурством на земле по отражению налета противника на аэродром и железнодорожную станцию Тимашевская, 2 Ю-88 вынырнули из облаков, пытаясь бомбить аэродром и железнодорожную станцию. Тов. Карпизенко получил сигнал на взлет по отражению Ю-88, и с исключительной быстротой был в воздухе.
Нагнал противника и завязал с ним бой, в результате которого с первой атаки убил стрелка, после второго захода в упор расстрелял Ю-88, который беспорядочно рухнул вместе с экипажем и бомбовым грузом на землю, остальной беспорядочно сбросил бомбы вне цели и скрылся в облака.
Пять раз водил группу своих самолетов на выполнение боевых заданий на штурмовку войск противника и прикрытие своих войск, которые выполняли с оценкой отлично и без потерь.
В воздушных боях ведет себя смело и бесстрашно.
Ориентируется в районах боевых действий отлично. Отличный летчик истребитель. Как летчик истребитель своим примером и своей хорошей боевой работой умело воспитывает молодой летный состав эскадрильи в духе бесстрашных воздушных бойцов.
Всемерно помогает командованию полка в насаждении воинской дисциплины среди личного состава. Обладает хорошими организационными способностями. Повседневно повышает свой боевой опыт, чему и учит молодой летный состав.
За храбрость и мужество, проявленные в воздушных боях, за умелое вождение групп истребителей на боевые задания и сбитый самолет противника представляется к Правительственной награде орденом «Красное Знамя».
По информации Центрального архива МО РФ, заместитель командира эскадрильи 249 ИАП 229 ИАД лейтенант Карпизенко А.В. погиб 20.09.1943 года.
Из письма Центрального архива МО РФ:
«Карпизенко Алексей Васильевич, лейтенант, заместитель командира авиационной эскадрильи 249 ИАП 20.09.1943 г. на самолете ЛАГГ-3 при выполнении боевого задания на разведку войск противника был обстрелян и сбит огнем зенитной артиллерией противника в районе колхоза Красный Победитель, самолет упал 3 км юго-восточнее ст. Гастогаевской Краснодарского края, летчик сгорел».
Всего же за сентябрь 1943 года авиация 4 воздушной армии потеряла 104 самолета, в том числе 62 штурмовика, 26 истребителей и 16 бомбардировщиков.
Уже спустя неделю после обнаружения останков лейтенанта Карпизенко А.В. и установления его личности, благодаря совместным усилиям журналистов городов Крымска и Шилки, организовавших серию публикаций в средствах массовой информации, удалось разыскать родную сестру лейтенанта Карпизенко. 14 августа 2009 года на воинском мемориале Сопка Героев Крымского района Краснодарского края состоялась торжественная передача его останков для захоронения на Родине. Останки лейтенанта Карпизенко А.В. были преданы земле на городском кладбище г. Шилка Забайкальского края рядом с могилой родителей.
Эпилог
Воздушное сражение в небе Кубани явилось частью Битвы за Кавказ – одной из крупнейших битв второй мировой войны. В период с 22.07.1942 г. по 09.10.1943 г. фронтовая авиация Красной Армии произвела более 153 тысяч самолетовылетов, в том числе более 34 тысяч по транспортировке людей, боеприпасов и других грузов по заданию командования. На войска и объекты вражеского тыла было сброшено свыше 13 тысяч тонн бомб, выпущено 61 тысяча реактивных, 2230 тысяч пушечных снарядов, израсходовано более 11 миллионов патронов. Только летчики 4 воздушной армии за этот перерод уничтожили в воздушных боях и на аэродромах 2220 самолетов противника.
За 10 лет работы по авиации, нашей группой были проведены поисковые работы на местах падения 38 самолетов в районе Кубанского плацдарма, в том числе 32 самолета ВВС РККА и РККФ. По результатам данных работ были обнаружены останки 25 советских летчиков, в 16 случаях установлены их имена. Работая в архивах, нами была собрана информация более чем о 2200 самолетах, принимавших участие в битве за Кавказ. Созданная база данных позволит значительно облегчить последующую работу по определению принадлежности найденных самолетов к тому или иному подразделению и установлению имен членов их экипажей.
Современными военными историками ставится под сомнение достоверность официальных данных обеих сторон о безвозвратных потерях авиации не только в ходе воздушного сражения на Кубани, но и в целом во второй мировой войне. По сравнительным характеристикам различных источников потери германской авиации преувеличены советской стороной примерно в 6 раз. По мнению тех же источников победы германских летчиков завышены в среднем в 2,5 раза. Вероятно, реальное число потерь, в настоящее время, не сможет назвать никто. По крайней мере, одно из утверждений военных историков о соотношении потерь советской и немецкой авиации 6:1, подтверждается практическими результатами поисковых работ.
Как бы то ни было, летчики сидевшие за штурвалами самолетов, своим нелегким ратным трудом, ценой собственных жизней добывшие победу в битве за небо, заслужили право, путь даже через шестьдесят лет, вернуться из боевого задания и вновь обрести имя.
Перечень частей военно-воздушных сил Красной Армии, принимавших участие в боевых действиях на территории Краснодарского края в период с января по октябрь 1943 года
Управления армий: 4, 5
Управления корпусов: 2 бак, 2 сак, 3 иак
Дивизии:
- бомбардировочные: 132, 219, 223, 285
- ночные бомбардировочные: 218
- штурмовые: 206, 214, 230
- истребительные: 9 гв., 201, 217, 229, 235, 236, 265, 278, 287, 295
- смешанные: 216
Полки:
- бомбардировочные: 10, 12, 35 гв., 48, 63, 134, 205, 224, 244, 277, 288, 367, 452, 587, 859, 974
- штурмовые: 7 гв., 43 гв., 103, 190, 210, 502, 618, 622, 765, 805, 979
- истребительные: 4, 8, 13, 15, 16 гв., 41 гв., 42 гв., 43, 45, 57, 66, 84, 88, 116, 131 (40 гв.), 148, 164, 166 (88 гв.), 236, 249, 267, 269, 274, 291, 293, 298, 402, 437, 484, 494, 611, 743, 790, 812, 926, 975, 977, 979
- смешанные: 446, 647, 718, 750, 762
- легкие (ночные) бомбардировочные: 46 гв., 48, 588, 650, 763, 889
- разведывательные: 366, 742
- санитарные: 5
- ГВФ: 8, 9
- запасные (учебные): 6
Части аэродромного обслуживания:
- управления РАБ: 25, 28, 34. 36, 38, 76
- инженерно-авиационные (аэродромные) батальоны: 21, 24, 32, 46, 47, 60, 61, 116
- автотранспортные батальоны: 125, 128, 134, 136, 138, 176, 256
- батальоны аэродромного обслуживания: 343, 348, 428, 429, 431, 432, 434, 435, 439, 440, 442, 443, 444, 448, 459, 461, 464, 465, 471, 474, 479, 480, 481, 482, 492, 495, 500, 502, 509, 510, 514, 516, 517, 524, 533, 706, 707, 708, 716, 718, 786, 803, 828, 868
ВВС ЧФ:
Полки:
- истребительные: 6 гв., 11 гв., 3, 7, 9, 25, 62
- штурмовые: 8 гв., 47
- минно-торпедные: 5 гв., 36
-бомбардировочные: 13 гв., 40
- разведывательные: 30
Боевой состав частей ВВС РККА Черноморской группы войск
(в последствии Северо-Кавказского фронта)
По состоянию на 01.09.1942 года:
5 ВА: 132 бад, 236, 237 иад, 742 рап
По состоянию на 01.10.1942 года:
5 ВА: 132 бад, 236, 237, 295 иад, 214 шап, 742 рап, 763 лбап, 718, 750, 931 сап
По состоянию на 01.11.1942 года:
5 ВА: 132 бад, 236, 295 иад, 36 иап, 742 рап, 718, 763 лбап, 750, 931 сап
По состоянию на 01.12.1942 года:
5 ВА: 132 бад, 236, 295 иад, 36 иап, 742 рап, 718, 763 лбап, 750, 931 сап
По состоянию на 01.01.1943 года:
5 ВА: 132 бад, 236, 295 иад, 718 сап, 742 рап, 763 лбап
По состоянию на 01.02.1943 года:
4 ВА: 216 сад, 217, 229 иад, 218 нбад, 219 бад, 230 шад, 446, 760 сап
5 ВА: 132 бад, 236, 295 иад, 718 сап, 742 рап, 763 лбап
По состоянию на 01.03.1943 года:
4 ВА: 216 сад, 217, 229 иад, 218 нбад, 219 бад, 230 шад, 43 гв.шап, 288 бап, 366 рап, 446, 760 сап, 23 раэ
5 ВА: 132 бад, 236, 295 иад, 742 рап, 763 лбап
По состоянию на 01.04.1943 года:
4 ВА: 216 сад, 229 иад, 218 нбад, 219 бад, 230 шад, 43 гв.шап, 288 бап, 366 рап, 23 раэ
5 ВА: 132 бад, 236 иад, 267, 718 иап, 502 шап, 742 рап
По состоянию на 01.05.1943 года:
4 ВА: 2 бак (223, 285 бад), 2 сак (214 шад, 201 иад), 3 иак (265, 278 иад), 132, 219 бад, 230 шад, 216 сад, 229, 236, 287 иад, 218 нбад, 43 гв.шап, 84, 269, 718 иап, 288 бап, 366, 742 рап, 23 раэ
По состоянию на 01.06.1943 года:
4 ВА: 2 бак (223, 285 бад), 2 сак (214 шад, 201 иад), 3 иак (265, 278 иад), 132, 219 бад, 230 шад, 216 сад, 229, 236 иад, 218 нбад, 43 гв. шап, 288 бап, 269 иап, 366, 742 рап, 23 каэ
По состоянию на 01.07.1943 года:
4 ВА: 2 бак (223, 285 бад), 2 сак (206, 214 шад, 201 иад), 219 бад, 230 шад, 9 гв., 229, 235, 236 иад, 132, 218 нбад, 7 и 43 гв., 765 шап, 269 иап, 366 рап, 5 санап, 23 каэ
По состоянию на 01.08.1943 года:
4 ВА: 219 бад, 214, 230 шад, 9 гв., 229 иад, 132 нбад, 366 рап, 23, 55, 61 каэ
По состоянию на 01.09.1943 года:
4 ВА: 214, 230 шад, 229 иад, 132 нбад, 366 рап, 9 ап ГВФ, 23, 55 краэ
По состоянию на 01.10.1943 года:
4 ВА: 214, 230 шад, 229 иад, 132 нбад, 366 рап, 9 ап ГВФ, 55 краэ
Имена советских летчиков, установленных при проведении поисковых работ на территории Краснодарского края
Тасиц Григорий Васильевич
(установлен по заводскому номеру самолета Ил-2 № 1871148)
Родился: 1916 г.р., Сталинская обл., Волновахский р-н, с. Андоль, мл. лейтенант 805 шад.
Найден: 14.09.2008 г., Краснодарский край, Крымский район, 1 км. южнее пос. Новый.
Годлевский Иван Иванович
(установлен по заводскому номеру самолета Ил-2 № 1871148)
Родился: 1920 г.р., Новосибирская обл., д. Усть-Тарама, сержант 805 шад.
Найден: 14.09.2008 г., Краснодарский край, Крымский район, 1 км. южнее пос. Новый.
Горовцов Сергей Касьянович
(установлен по заводскому номеру самолета Р-39 Аэрокобра № 42-4987)
Родился: 1922 г.р., Могилевская обл., Городецкий р-н, с. Маслаки, гвардии младший лейтенант 11 га. ИАП.
Найден: 2003 год, Краснодарский край, Крымский р-н, ст. Неберджаевская.
Захоронен: 20.06.2008 г. в г. Геленджик Краснодарского края.
Милютин Михаил Иванович
(установлен по заводскому номеру самолета Як-7Б № 3726)
Родился: 07.11.1908 г., Кировская обл., Сангурский р-н, д. Писарино, майор, командир 274 иап. Семья: жена: Милютина (Сорокина) Татьяна Михайловна, сын – Сергей. Адрес семьи: г. Воронеж, ул. Кузнечная, 36. Погиб 19.04.1943 г.
Найден: 27.04.2007 г., Краснодарский край, 5 км. с-з г. Геленджик.
Захоронен: 20.06.2008 г. в г. Геленджик Краснодарского края.
Околот Иван Васильевич
(установлен по заводскому номеру самолета И-153 № 7962)
Родился: 01.03.1921 г., Винницкая обл., Крыжопольский р-н, с. Соколовка, младший лейтенант, пилот 611 иап. Семья: отец: Околот Василий Федорович. Адрес семьи: г. Одесса, ул. Пишоновская, д. 21, кв. 8. Погиб 05.03.1943 г.
Найден: 13.12.2008 г., Краснодарский край, 5 км. с-в г. Новороссийск.
Карпизенко Алексей Васильевич
(установлен по ордену Красная Звезда № 164402)
Родился: 1920 г.р., Читинская обл., Шилкинский р-н, лейтенант, заместитель командира эскадрильи 249 иап. Погиб 20.09.1943 г.
Найден: 12.06.2009 г., Краснодарский край, 6 км. ю-в ст. Гостагаевская.
Захоронен: 14.08.2009 г. передан для захоронения на родине. Родственники найдены.
Прудков Федор Федорович
(установлен по типу самолета Б-3 «Бостон»)
Родился: 1913 г.р., Рязанская обл., с. Киселево, старший лейтенант, командир звена 3 эскадрильи 36 МТАП ВВС ЧФ. Погиб 09.05.1943 г. Жена – Прудкова Анна Карповна, дочь – Прудкова Валентина Федоровна. Адрес семьи: Иркутская обл., г. Нижний Удинск, Красный пер., д. 13.
Найден: 12.06.2009 г., Краснодарский край, Крымский р-н, 2 км юго-западнее ст. Ниберджаевская.
Ячменев Георгий Ильич
(установлен по типу самолета Б-3 «Бостон»)
Родился: 1916 г.р., Западная обл., Клетняняский р-н, д. Харитоновка, старшина, воздушный стрелок-радист 36 МТАП ВВС ЧФ. Погиб 09.05.1943 г. Жена – Алпяга Татьяна Гавриловна. Адрес семьи: Западная обл., Клетняняский р-н, д. Харитоновка.
Найден: 12.06.2009 г., Краснодарский край, Крымский р-н, 2 км юго-западнее ст. Ниберджаевская.
Гречин Алексей Иванович
(установлен по типу самолета Б-3 «Бостон»)
Родился: 1919 г.р., Полтавская обл., Кищенский р-н, с. Кишенька, сержант, воздушный стрелок-радист 36 МТАП ВВС ЧФ. Погиб 09.05.1943 г. Мать – Гречина Ефимия Александровна. Адрес семьи: Полтавская обл., Кищенский р-н, с. Кишенька.
Найден: 12.06.2009 г., Краснодарский край, Крымский р-н, 2 км юго-западнее ст. Ниберджаевская.
Поддашкин Вениамин Федорович
(установлен по заводскому номеру самолета Пе-2 № 19/147)
Родился: 1918 г.р., Воронежская обл., г. Калач, старший лейтенант, начальник воздушно-стрелковой службы 35 гв. БАП. Погиб 29.04.1943 г. Жена – Поддашкина Нина Федоровна, проживала: Воронежская обл., Старо-Криушанский р-н, с. Н-Круша, мать – Поддашкина Елена Ивановна, проживала: г. Москва, В-419, Хавско-Шаболовский пер., д. 11, кв. 38.
Найден: 25.04.2009 г., Краснодарский край, 2 км юго-восточнее г. Геленджик.
Подмогильный Павел Власович
(установлен по заводскому номеру самолета Як-7Б № 4130)
Родился: 1920 г., Краснодарский край, г. Армавир, ст. Отрадо-Кубанская, младший лейтенант, пилот 15 иап. Семья: мать – Подмогильная Марфа Степановна, г. Батуми, ул. КИМ, д. 17, кв. 3. Погиб 05.05.1943 г.
Найден: 11.07.2009 г., Краснодарский край, 3 км южнее г. Крымска.
Заполенов Павел Алексеевич
(установлен по заводскому номеру самолета Б-20 № 12796)
Родился: 1921 г.р., г. Москва, сержант, пилот 63 НББАП. Погиб 14.03.1943 г. Мать – Заполенова Анна Романовна, проживала по адресу: г. Москва-80, ул. Ново-Алексеевская, д. 24, корп. 6, кв. 47.
Найден: 25.04.2009 г., Краснодарский край, Крымский р-н, 5 км северо-западнее пос. Нижнебаканский.
Ванюшев Виктор Георгиевич
(установлен по заводскому номеру самолета Б-20 № 12789)
Родился: 1918 г.р., Горьковская обл., Дивеевский р-н, д. Елизарово, лейтенант, пилот 63 НББАП. Погиб 04.01.1944 г. Мать – Ванюшева Анна Петровна, проживала по месту рождения погибшего.
Найден: 07.11.1999 г., Краснодарский край, г. Геленджик, северо-восточный склон горы Тхаб.
Петренко Дмитрий Яковлевич
(установлен по заводскому номеру самолета Б-20 № 12789)
Родился: Казахская ССР, Восточно-Казахстанская обл., Самарский р-н, с. Малороссиевка, младший лейтенант, штурман 63 НББАП. Погиб 04.01.1944 г. Отец – Петренко Павел Иванович, проживал по месту рождения погибшего.
Найден: 07.11.1999 г., Краснодарский край, г. Геленджик, северо-восточный склон горы Тхаб.
Трубников Дмитрий Яковлевич
(установлен по заводскому номеру самолета Б-20 № 12789)
Родился: 1917 г.р., Горьковская обл., Городецкий р-н, п/о В-Машковская, д. Кожуховка, сержант, стрелок-радист 63 НББАП. Погиб 04.01.1944 г. Отец – Трубников Яков Алексеевич, проживал по месту рождения погибшего.
Найден: 07.11.1999 г., Краснодарский край, г. Геленджик, северо-восточный склон горы Тхаб.
Мякушин Григорий Порфирович
(установлен по заводскому номеру самолета Б-20 № 12789)
Родился: 1922 г.р., Казахская ССР, Восточно-Казахстанская обл., Зырьяновский р-н, с. Тургусун, сержант, воздушный стрелок 63 НББАП. Погиб 04.01.1944 г. Отец – Мякушин Порфирий Иванович, проживал по месту рождения погибшего.
Найден: 07.11.1999 г., Краснодарский край, г. Геленджик, северо-восточный склон горы Тхаб.
Иванов Михаил Петрович
(установлен по заводскому номеру самолета СБ № 18-121)
Родился: 1917 г.р., г. Ленинград, пр. Октября, д. 13, кв. 1, капитан, пилот 367 СБАП. Погиб 13.03.1943 г. Мать – Иванова Вера Яковлевна, проживала по месту рождения погибшего.
Найден: 25.07.2009 г., Краснодарский край, Новороссийский административный округ, 10 км севернее г. Новороссийск.
Токарев Илья Васильевич
(установлен по заводскому номеру самолета СБ № 18-121)
Родился: 1918 г.р., старший лейтенант, стрелок-бомбардир 367 СБАП. Погиб 13.03.1943 г. Родственников нет.
Найден: 25.07.2009 г., Краснодарский край, Новороссийский административный округ, 10 км севернее г. Новороссийск.
Михалкович Никита Филиппович
(установлен по заводскому номеру самолета СБ № 18-121)
Родился: 1918 г.р., БССР, Минская обл., Красносвободский р-н, с. Жениховка, старший сержант, стрелок-радист 367 СБАП. Погиб 13.03.1943 г. Отец – Михалкович Филипп, проживал по месту рождения погибшего.
Найден: 25.07.2009 г., Краснодарский край, Новороссийский административный округ, 10 км севернее г. Новороссийск.
Алексеев Александр Алексеевич
(установлен по заводскому номеру самолета Б-20 № 12793)
Родился: 1908 г.р., Калининская обл., Максатихинский р-н, с Рыбинское, старший лейтенант, командир звена 244 ББАП. Погиб 24.04.1943 г. Жена – Алексеева Юрия Ивановна, проживала по адресу: Ставропольский край, село Архангельское.
Найден: группой ученых НИИ Океанологии с борта НИС "Импульс" 20.01.1988 г.
Попов Павел Александрович
(установлен по заводскому номеру самолета Б-20 № 12793)
Родился: 1909 г.р., Вологодская обл., Тарночский район, Стасский с/с, д. Харитониха, лейтенант, штурман звена 244 ББАП. Погиб 24.04.1943 г. Жена – Попова Степанида Петровна, проживает: Читинская обл., ст. Бода, ж/д им. Молотова, Северный городок д. 9.
Найден: группой ученых НИИ Океанологии с борта НИС "Импульс" 20.01.1988 г.
Доронин Борис Сергеевич
(установлен по заводскому номеру самолета Б-20 № 12793)
Родился: 1923 г.р., г. Москва, ул. Новобасманная, д. 16, кв. 32, сержант, воздушный стрелок-радист 244 ББАП. Погиб 24.04.1943 г. Сестра – Доронина Нина Сергеевна, проживает по адресу: г. Москва, ул. 2-я Брестская, д. 52, кв. 15.
Найден: группой ученых НИИ Океанологии с борта НИС "Импульс" 20.01.1988 г.
Пядухов Василий Григорьевич
(установлен по заводскому номеру самолета Б-20 № 12793)
Родился: 1918 г.р., Воронежская обл., Верхнековский район, Сухочаевский с/с, д. 2-я Андреевка, сержант, воздушный стрелок 244 ББАП. Погиб 24.04.1943 г. Мать – Пядухова Прасковья Семеновна, проживала по месту рождения учтенного.
Найден: группой ученых НИИ Океанологии с борта НИС "Импульс" 20.01.1988 г.
При подготовке издания использованы следующие
архивные материалы
1. ЦАМО РФ, ф. 20209, оп. 1, д. 1, л. 68;
2. ЦАМО РФ, оп. 272667с, д. 1, л. 10;
3. ЦВМА РФ, ф. 2211, оп. 16, д. 6, л. 11, 117;
4. ЦВМА РФ, ф. 1080, оп. 1, д. 9;
5. ЦВМА РФ, ф. 4036 (историческая справка);
6. ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 11287, д. 1654, л. 21;
7. ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 11285, д. 82, л. 54 об.;
8. ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 204072с, д. 1, л.л. 1-4;
9. ЦАМО РФ, ф. 20248, оп. 1, д. 108, л. 83;
10. ЦАМО РФ, ф. 20248, оп. 2, д. 15, л. 31;
11. ЦАМО РФ, ф. 20248, оп. 2, д. 12, л. 39;
12. ЦАМО РФ, ф. 20215, оп. 2, д. 14, л. 58;
13. ЦАМО РФ, оп. 235959с, д. 1, л.л. 80, 83, 84;
14. ЦАМО РФ, оп. 235959с, д. 2, л. 66 об.;
15. ЦАМО РФ, ф. 20215, оп. 2, д. 17, л. 208;
16. ЦАМО РФ, ф. 20215, оп. 1, д. 69, л. 90;
17. ЦВМА РФ, ф. 2155, оп. 1, д. 31, л. 95;
18. ЦВМА РФ, ф. 2155, оп.1, д. 34, л.л. 439, 457;
19. ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 11287, д. 1654, л.л. 21, 104;
20. ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 11605, д. 5441, л. 106;
21. ЦАМО РФ, оп. 145314с, д. 2, л. 28;
22. ЦАМО РФ, оп. 145314с, д. 2, л. 62;
23. ЦАМО РФ, оп. 145314с, д. 2, л. 74;
24. ЦАМО РФ, оп. 12770, д. 762, л. 127;
25. ЦВМА РФ, послужная карточка офицера, личное дело № 17598;
26. ЦВМА РФ, ф. 2155, оп. 1, д. 31, л. 103;
27. ЦВМА РФ, ф. 12, оп. 1, д. 903, л. 174;
28. ЦВМА РФ, ф. 3, оп. 1, д. 530, л.л. 551, 564, 565;
29. ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 11258, д. 99, л. 222;
30. ЦАМО РФ, ф. 20218, оп. 1, д. 11, л. 66;
31. ЦАМО РФ, ф. 1349, оп. 1, д. 75, л. 2;
32. ЦАМО РФ, ф. 20218, оп. 1, д. 5, л.л. 80, 100;
33. ЦАМО РФ, ф. 20218, оп. 1, д. 11, л.л. 46, 47;
34. ЦАМО РФ, оп. 4870, д. 3, л. 106;
35. ЦАМО РФ, оп. 9192с, д. 1, л.л. 81, 101;
36. ЦАМО РФ, исторический формуляр 84 иап и 84 «А» иап;
37. ЦАМО РФ, ф. 22245, оп. 206922с, д. 1, л. 6;
38. ЦАМО РФ, ф. 47, оп. 1038, д. 567, л. 25 об.;
39. ЦАМО РФ, ф. 47, оп. 1038, д. 567, л. 9;
40. ЦАМО РФ, оп. 4798, д. 25, л. 220;
41. ЦАМО РФ, ф. 22245, оп. 246532с, д. 3, л. 1 об.;
42. ЦАМО РФ, оп. 4820, д. 17, л. 125;
43. ЦАМО РФ, ф. 22245, исторический формуляр 84 «А» иап;
44. ЦАМО РФ, ф. 33, оп. 715111, д. 1088, л. 359;
45. ЦАМО РФ, ф. 33, оп. 686044, д. 2219, л. 33;
46. ЦАМО РФ, ф. 20214, оп. 2, д. 16, л.л. 11 об., 12;
47. ЦАМО РФ, ф. 20214, оп. 1, д. 6, л. 185 об.;
48. ЦАМО РФ, ф. 20214, оп. 1, д. 79 (управление 229 иад), л. 285;
49. ЦАМО РФ, оп. 383383с, д. 1, л. 20;
50. ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 11258, д. 99, л. 224;
51. ЦАМО РФ, оп. 383383с, д. 2, л.л. 58, 60, 61, 63;
52. ЦАМО РФ, оп. 383383с, д. 3, л.л. 31, 32;
53. ЦАМО РФ, оп. 383375, д. 5, л.л. 6-10;
54. ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 11605, д. 48, л.л. 481, 490;
55. ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 11258, д. 102, л.л. 186, 214;
56. ЦАМО РФ, оп. 222777с, д. 4, л. 46;
57. ЦАМО РФ, ф. 20215, оп. 1, д. 71, л. 99;
58. ЦАМО РФ, ф. 35, оп. 11285, д. 102, л. 18;
59. ЦАМО РФ, оп. 288892с, д. 1, л. 8;
60. ЦАМО РФ, ф. 20031, оп. 1, д. 25, л. 4;
61. ЦАМО РФ, оп. 288555с, д. 1, л. 10;
62. ЦАМО РФ, оп. 288891, д. 1, л. 66;
63. ЦАМО РФ, ф. 319, оп. 4838, д. 35, л. 100;
64. ЦАМО РФ, оп. 4838, д. 31, л. 183 об.;
65. ЦАМО РФ, оп. 4838, д. 55, л.л. 16 об., 57;
66. ЦАМО РФ, ф. 20171, оп. 2, д. 17, л. 1;
67. ЦАМО РФ, оп. 383375с, д. 1, л. 15;
68. ЦАМО РФ, оп. 383379, д. 2, л.л. 3 об., 5;
69. ЦАМО РФ, ф. 20171, оп. 1, д. 51, л.л. 5, 5 об.;
70. ЦАМО РФ, ф. 20171, оп. 1, д. 24;
71. ЦАМО РФ, оп. 272667с;
72. ЦАМО РФ, оп. 273580с, д. 5;
73. ЦАМО РФ, ф. 58, оп. 18001, д. 94;
74. ЦАМО РФ, оп. 272668с.
Список используемых сокращений
ИАД – истребительная авиационная дивизия;
ИАП – истребительный авиационный полк;
ШАД – штурмовая авиационная дивизия;
ШАП – штурмовой авиационный полк;
БАД – бомбардировочная авиационная дивизия;
БАП – бомбардировочный авиационный полк;
ББАП – ближнебомбардировочный авиационный полк;
НББАП – ночной ближнебомбардировочный авиационный полк;
СБАП – скоростной бомбардировочный авиационный полк;
ИАК – истребительный авиационный корпус;
БАК – бомбардировочный авиационный корпус;
САК – смешанный авиационный корпус;
САД – смешанная авиационная дивизия;
ВА – воздушная армия;
РККА – рабоче-крестьянская Красная Армия;
САМ – стационарная авиационная мастерская;
БАО – батальон аэродромного обслуживания;
ЗАБр – запасная авиационная бригада;
ПВО – противовоздушная оборона;
ВВС – военно-воздушные силы;
ЗА – зенитная артиллерия;
ИА – истребительная авиация;
АЭ – авиационная эскадрилья;
ВМБ – военно-морская база;
ВМФ – военно-морской флот;
ЧФ – Черноморский флот.
Автор выражает глубочайшую признательность всем, кто принимал участие в проведении поисковых работ, установлении личностей погибших, поиске их родственников и организации торжественного захоронения останков.
2. Данная конструкция базируется на нескольких принципах основное место среди которых занимает требование о
3. первых он попросту быстрее пишется вовторых в нем труднее халтурить выдавать желаемое за действительное
4. С другой стороны возможно это и к лучшему иначе бы ее вряд ли волновали человеческие проблемы.html
5. Советская доколхозная деревня накануне коллективизации (1920-е гг)
6. Угалза узор. Орнамент ' от лат
7. Тейлериоз крупного рогатого скот
8. Современное естествознание Группа А
9. Проблемы этноса в государстве
10. Сущность и формы проявления финансов предприятий
11. Социально-психологические факторы создания эффективной управленческой команды
12. Напівтони та колір у поліграфії
13. Экономика труда эффективность и ее показатели планирование численности работников различных катег
14. информация Если изначально под информацией понимались сведения передаваемые людьми устным письменным ил
15. 145 УК РФ установлена уголовная ответственность за невыплату свыше двух месяцев заработной платы и иных уста
16. на тему- ldquo;Промышленная сеть Profibusrdquo; по дисциплине- ldquo;Телеуправление и передача данныхrdquo;
17. Он же дал распоряжение сливать в канализационную систему отработанные масла и другие загрязняющие вещества
18. Topic Homework 1
19. Основні рекомендації МСЕ-Т по основним аспектам SDH- характеристика
20. Курсовая работа- Расчет и проектирование одноступенчатого зубчатого редуктора