Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ЛЕКЦИЯ 5. Технология технического обслуживания и ремонта трансмиссии автомобилей.
1. Общая характеристика трансмиссии автомобилей.
На агрегаты и механизмы трансмиссии (сцепление, карданная передача, коробка передач, раздаточная коробка, главная передача и бортовые редукторы) приходится 10—15% отказов и до 40% материальных и трудовых затрат на восстановление их работоспособности. Для устранения отказов автоматической трансмиссии (автоматической, полуавтоматической и гидромеханической передач), являющейся наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом современных авто мобилей, требуется до 25% материальных и трудовых затрат. Бесступенчатые автоматические коробки передач со стальным гибким ремнем фрикционного \зацепления, гидравлическим насосом и системой электронно-гидравлического управления, применяемые на легковых автомобилях с передним приводом и дюперечно расположенным двигателем небольшой мощности (как правило, до 80 л.с.), имеют не более 12-15% отказов и неисправностей по автомобилю. Трудо затраты на их устранение значительно больше (до 30%), что связано с высокой трудоемкостью снятия, ремонта и установки данного агрегата.
Диагностирование агрегатов и механизмов трансмиссии осуществляется при техническом обслуживании или поступлении сведений от водителя об отказах и неисправностях и состоит в контроле суммарных люфтов, легкости переключения передач, уровня шума и вибрации при испытаниях автомобиля на стенде с беговыми барабанами.
При общем диагностировании трансмиссии определяют механи ческие потери по продолжительности движения автомобиля нака том, шумы и перегревы агрегатов, самопроизвольное включение передач или трудности их включения при ходовых и стендовых испытаниях автомобиля. Одновременно с этим принимают во вни мание данные о механических потерях в трансмиссии, полученные при диагностировании автомобиля в целом, а также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.).
При поэлементном диагностировании трансмиссии определяют техническое состояние сцепления, карданной передачи, коробки передач, раздаточной коробки, ведущих мостов.
2. Основные неисправности сцеплений. Диагностирование сцеплений..
Неполное включение сцепления может быть из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных накладок или их износа. При пробуксовывании сцеп ления появляется запах гари, автомобиль имеет слишком медленный разгон несмотря на интенсивное увеличение частоты вращения ко ленчатого вала.
Резкое включение сцепления происходит вследствие заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шли цев ступицы ведомого вала, износа и задиров рабочих поверхностей нажимного диска или маховика при износе (до заклепок) фрик ционных накладок ведомого диска или в результате ослабления заклепок.
Шумы, нагрев, стуки, вибрация и рывки возникают из-за раз рушения подшипника муфты выключения, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков. Износ и разрушение подшипника — результат недостаточного его смазывания, малого свободного хода педали, неправильной эксплуа тации автомобиля (когда сцепление длительное время удерживается выключенным). Неисправность подшипника обнаруживают по появ лению шипящего звука высокого тона («писк») при частичном вы ключении сцепления.
Техническое состояние сцепления приближенно можно опреде лить простейшим методом, который основан на испытании сцепле ния при затянутом ручном тормозе и включенной передаче. Для этого после пуска двигателя при выключенном сцеплении медленно отпускают педаль сцепления и доводят частоту вращения вала дви гателя до 1200 мин -1. Если после включения сцепления двигатель остановится, то можно считать, что сцепление работает нормально, без пробуксовывания.
Достаточно точно оценить техническое состояние сцепления можно по величине свободного хода педали и полноте выключения сцепления, определяемой легкостью включения передач, а также по признакам пробуксовывания.
Свободный ход педали сцепления удобнее всего проверять спе циальной линейкой или при помощи устройства КИ-8929. Для большинства отечественных автомобилей он равен 20...50 мм. Сво бодный ход педали сцепления регулируют изменением зазора (1,5...4,0 мм) между концами рычажков и подшипников муфты включения сцепления, вращая гайку или вилку тяги педали. В сцеплениях с центральной пружиной регулировке свободного хо да педали предшествует регулировка силы сжатия пружины. В ав томобилях с гидравлическим приводом сцепления дополнительно регулируют зазор между толкателем и поршнем.
Пробуксовывание сцепления можно выявить на динамометри ческом стенде, освещая стробоскопической лампой карданный вал автомобиля, колеса которого подтормаживаются барабанами стен да при помощи нагрузочного устройства. Лампу включают в элек трическую цепь системы зажигания. При отсутствии пробуксовыва ния сцепления карданный вал, освещаемый вспышками лампы, кажется неподвижным, так как он работает с коленчатым валом как одно целое.
3. Основные неисправности карданных передач.
Диагностирование карданных передач.
Надежность карданной передачи обусловливается ресурсом карданных шарниров, которые работают в очень тяжелых условиях. Они подвергаются воздействию статических и динамических момен тов при непрерывно изменяющихся углах между валами. В зонах контакта иголок с шипами крестовин возникают весьма высокие контактные напряжения и температуры при граничном режиме их-смазывания. Вследствие этого на шипах крестовин появляются продольные вмятины, а иголки подшипников постепенно становятся гранеными, возникает биение вала, увеличиваются зазоры в шар нирах, появляется шум во время работы автомобиля.
Основная задача обслуживания карданной передачи — обеспе чение ее работы без вибраций и рывков. Валы не должны иметь вмятин, трещин и погнутостей. Сальники игольчатых подшипни ков и подшипника промежуточной опоры должны хорошо удер живать смазочный материал.
Диагностирование карданной передачи заключается в определении биения карданного вала, износа шар ниров и шлицевых соединений. Биение карданного вала можно определить при помощи специального прибора. Для этого автомобиль устанавливают на осмотровую канаву. Подъемни ком вывешивают одно зад нее колесо. Включают пе редачу и снимают с ручного тормоза (предварительно подставляют башмаки под передние колеса). Подкру чивая внешнее колесо, определяют биение кардан ного вала, которое равно разности максимальных и минимальных показателей индикатора. Допустимое значение биения для гру зовых автомобилей не бо лее 0,9 мм, для легковых — не более 0,6 мм.
Износы в шарнирах и шлицевых соединениях определяют визуально по их относительному смещению во время покачивания вручную. При резком повороте вала в обе стороны не должно быть стука и ощутимого люфта.
Особое внимание при обслуживании карданной передачи уделя ют проверке и подтяжке крепежных соединений. Момент затяжки каждого болта должен быть 80...200 Н • м.
Большое влияние на ресурс карданных шарниров и подшипников ведущего вала главной передачи оказывает балансировка кардан ного вала. Поэтому, чтобы сохранить заводскую балансировку карданной передачи после разборки, ее необходимо собирать по установленным стрелкам.
4. Основные неисправности коробок перемены передач.
Диагностирование коробок передач.
Неисправности коробок передач и раз даточных коробок характеризуются следующими приз наками: повышенные шумы при работе и переключении, самовыклю чение передач, чрезмерный нагрев коробок, выбрация, снижение КПД и др.
Повышенные шумы при работе возникают в результате износа зубьев шестерен или подшипников, большого продолжительного перемещения валов, недостаточного количества масла в картере или слишком жидкого масла, ослабления крепления коробки с дви гателем, износа шлицев на шестернях и валах. Шум шестерен при переключении передач возникает из-за неполного выключения сцеп ления, неисправности синхронизаторов, отсутствия смазки в кар тере.
Самовыключение передач на ходу происходит вследствие изно са зубьев, ослабления или поломки пружин фиксаторов, разработ ки выточек на ползунах переключения, сгибания вилок переклю чения, неправильной регулировки механизма привода управления коробками. Затруднено включение передач в случаях применения густого масла, загрязнения направляющих ползунов, погнутости ползунов и валов, заедания рычагов переключения и фиксаторов, изгиба вилок переключения.
Чрезмерный нагрев коробок передач может быть при малом уровне масла в картере, слишком жидком масле, тугой затяжке или разрушении подшипников, большом износе зубьев, шлицев, подшипников.
При перечисленных неисправностях возможны вибрация и сни жение КПД коробок.
Агрегаты трансмиссии диагностируют по параметрам вибрации, по тепловому состоянию, с помощью опти ческих приборов — эндоскопов, по содержанию кремния в картер-ном масле и др.
Для диагностики по параметрам вибрации используют методы виброакустического диагностирования, аналогичные применяемым для двигателей. При упрощенном виброакустическом диагностиро вании пьезодатчик монтируют в щупе (а не на агрегате), что обеспе чивает легкий доступ к различным участкам агрегатов трансмиссии.
По тепловому состоянию редуктор трансмиссии диагностируют специальными приборами. Нагружая автомобиль, установленный на силовом стенде, измеряют температуру проверяемого агрегата и, сравнивая с нормативной, делают выводы о техническом состоя нии. Большим недостатком этого метода является то, что интенсив ность нагрева не указывает на определенный дефект.
Иногда техническое состояние агрегатов трансмиссии оценива ют при помощи оптических приборов — эндоскопов, позволяющих проверить детали, доступные для осмотра (зубья, сепараторы подшипников, крепежные соединения и др.). Полученная информа ция недостаточна для оценки работоспособности сопряжении, так как диагностирование проводится в статическом состоянии.
5. Основные неисправности ведущих мостов. Диагностирование ведущих мостов.
При появлении постоянного шума в кар тере ведущего моста необходимо после ос тановки незамедлительно проверить на ощупь температуру нагрева картера, кото рая не должна превышать 50-60 С (это со ответствует температуре масла в картере 70-75 °С). Если температура выше, надо проверить уровень и качество масла в карте ре моста. При выявлении течи масла через сальники и прокладки подтянуть крепления, очистить и продуть сапун и заменить, если это требуется, элементы уплотнения. Пере грев картера может произойти при работе нового заднего моста, недостаточном уров не масла в редукторах, больших нагрузках, высокой температуре окружающей среды, по причине тугой затяжки подшипников, от сутствия требуемых зазоров в зацеплении конических шестерен, нарушения зацепле ния зубьев конических шестерен и появле ния отдельных дефектов (износ, заедание, задиры и т.д.) и загрязнения трущихся по верхностей деталей. Сильные удары и стуки при работе трансмиссии возникают вслед ствие поломки или износа зубьев шестерен, повреждений подшипников ведущих шесте рен. В колесных редукторах шумы могут воз никать вследствие образования забоин и выкрашивания зубьев шестерен, недоста точного уровня и низкого качества масла.
Заедание в переднем ведущем мосту происходит вследствие износа деталей шарниров равных угловых скоростей. При поломке полуосей или срезе шпилек креп ления полуосей к ступицам колес шум от сутствует, карданная передача вращается, но автомобиль не трогается с места.
6. Основные неисправности автоматической коробки передач. Диагностирование автоматической КПП.
Наиболее распространенными неисправностями АКПП в эксплуатации чаще всего являются посторонний шум и вибрация (28-30%), проскальзывание или пробуксовка (20—23%), способные затруднить трогание автомобиля с места, несоответствие передач режимам работы двигателя (32-35%), приводящее к запаздыванию и "вялому" переключению передач, рывкам, "вялому" разгону в режиме пониженной передачи (включение кнопки "kick-down" - "кик-даун"), заклинивание и постоянная работа на одной из передач (8-10%), отсутствие передачи заднего хода (2-3%), нарушения в работе селектора переключения передач, в световой (иногда и в звуковой) системе информации и индексации о режиме работы автоматической трансмиссии (3—4%), подтекание масла (4-6%).
Причинами невключения какой-либо передачи АКПП являются выход из строя электромагнитов (соленоидов), заклинивание главного гидроклапана - золот ника, неисправности в работе гидравлических клапанов, разрегулировка системы автоматического управления переключения передач. Рывки при переключении передач, как правило, возникают при разрегулировке переключателя золотников периферийных клапанов или ослаблении крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника. Несоответствие моментов переключения передач скорости движения и степени открытия дроссельной заслонки возникает при разрегулировке системы автоматического переключения передач и понижении давления масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла.
При техническом обслуживании АКПП проводится общий контроль технического состояния, проверка уровня и давления масла, его замена через 45-60 тыс. км пробега в зависимости от модели АКПП. При замене масла для слива его остатков следует отсоединить магистраль, идущую к масляному радиатору.
При общем контроле технического состояния коробки используют переносные приборы, позволяющие определять частоту вращения коленчатого вала двигателя и ведомого вала коробки передач. Для выявления отказов и неисправностей дополнительно используются автотестер, подключаемый поочередно к соленоидам гидроклапанов.
Для проверки работоспособности АКПП наиболее распространены следующие диагностические методы: контроль давления масла, стендовые испытания, диагностирование по кодам неисправностей (для АКПП с электронным блоком управления).
Проверку давления масла в магистралях АКПП проводят контрольным масляным манометром, который поочередно (через специальный переходник) подсоединяют к отверстиям в корпусе гидроклапанов на входе и выходе масляной магистрали. Сравнивая величины давления с рекомендуемыми значениями, делают заключение о техническом состоянии АКПП.
Стендовое диагностирование АКПП проводится посредством тестовых испы таний автомобиля на динамометрическом стенде с заданием необходимых скорост ных и нагрузочных режимов - разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. В перспективе планируется создание специализированных динамометрических стендов с автоматической программой испытаний АКПП.