Тема 5
Работа добавлена на сайт samzan.net:
PAGE 18
Тема 5
ТЕМА 5. ЕКОНОМІЧНЕ, ПРАВОВЕ, ІНФОРМАЦІЙНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ЗМІШАНОМУ СПОЛУЧЕННІ
Змістовний модуль «Вимоги до перевезень у змішаному сполученні»
- Напрямки взаємодії видів транспорту в економіці
[14, с. 58-60], [16, с. 344-345]
Взаємодія видів транспорту у фінансовій області включає наступне коло питань: розробка єдиної методичної основи для тарифних систем, узгодження тарифів у змішаних сполученнях, розробка методики розподілу прибутків при перевезеннях у змішаному сполученні, встановлення розмірів матеріальної відповідальності сторін за перевезення та зберігання вантажів.
Найбільш важливим питанням взаємодії видів транспорту є встановлення тарифів на перевезення. Транспортні тарифи - це ціни, за якими транспорт реалізує свої послуги. Тарифи виступають як засіб: впливу на розміщення виробництва; боротьби за ринок; обліку витрат на траспорті.
Транспортні тарифи на всіх видах транспорту мають схожий розподіл за видами перевезень, за формою побудови та родом відправлень. За видами перевезень тарифи розподіляють на загальні, виняткові (збільшуючі або знижуючі), пільгові та спеціальні. За формою побудови тарифи розрізняють: диференційовані, пропорційні та акордні. Згідно з родом відправлень тарифи бувають: повагонні, автомобільні, контейнерні тощо.
Основні принципи тарифної політики закордоних транспортних підприємств зводяться до наступних положень:
тариф повинен покривати собівартість перевезень;
за верхню межу тарифної ставки приймається такий рівень, який може запропонувати конкуруючий вид транспорту;
між верхньою та нижньою межами тарифу доцільне диференціювання за вартоспроможністю вантажів.
При розрахунку собівартості перевезень потрібно зважати на інфляцію. Ціни завжди ростуть, тому заміна старих транспортних засобів новими більш коштовна, при цьому капітали, що відкладають на заміну старого майна, з плином часу знецінюються майже повністю. На все це потрібно зважати при розрахунках амортизаційних відрахувань. Якщо цього не робити, то прибутки будуть перебільшеними і з'явиться викривлена уява про добробут підприємства та зросте ймовірність його банкрутства.
Формування тарифів регулюється державними нормативними актами, які обмежують прибутковість транспортних підприємств, керуючись соціально-політичними, економічними та стратегічними інтересами.
- Управління транспортом
[14, с. 64 - 68], [16, с. 162-165]
Робота транспорту, що направлена на зниження власних виробничих витрат, може викликати випереджаючий ріст соціальних витрат (на охорону природи, лікування професійних захворювань, збитки при ДТП тощо). Тому з давніх часів транспорт знаходиться під державним контролем і управлінням, під впливом постанов і розпоряджень місцевої влади і не тільки у частині зловживань та поточних конфліктів між владними органами та підприємствами транспорту. Існує ряд причин, за якими транспорт взагалі потрібно контролювати, а його стан регулювати на державному рівні: забезпечення обороноздатності країни; інтереси громадської безпеки та економії споживання дефіцитних видів енергоносіїв; належний рівень надання послуг; попередження збиткових видів перевезень; соціальні витрати на наслідки функціювання транспорту; обслуговування міжнародних зв'язків.
У засадах державної транспортної політики розвинених країн проявляється підхід до транспорту як до галузі, що є необхідною умовою ефективної діяльності усіх галузей виробництва, міцності економічного і стратегічного становища країни і її окремих регіонів. Тому транспорт є об'єктом уваги урядових, а також політичних і громадських організацій.
Значну роль у модернізації і підтримуванні конкурентноспроможності національних шляхів сполучення і окремих видів транспорту відіграє держава, яка розробляє і впроваджує у життя різні довгострокові програми розвитку транспорту і інфраструктури у цілому. Істотну роль у розробці єдиної технічної політики та управління транспортом відіграють багаточисельні асоціації, союзи, об'єднання та інші організації, які не мають прямого відношення до управління транспортом, але впливають на нього побіжним шляхом через проведення єдиних принципів стандартизації та раціоналізації використання транспортних засобів і удосконалення технології перевезень.
Однією з найважливіших особливостей транспортної і тарифної політики у країнах з розвиненою ринковою економікою є гнучкість державного регулювання, підсилення чи послаблення його у залежності від технічного і фінансового стану транспортної галузі, ринкової кон'юктури, ступеня монополізації ринку, загострення чи послаблення конкуренції на ньому.
Функції регулювання транспорту покладені, як правило, на транспортні міністерства.
Державна транспортна політика визначається прямими і посередніми методами управління. Прямі адміністративні і економічні (прямі субсидії і дотування) методи управління використовують у відношенні до інфраструктури транспорту, що є власністю держави або муніципалітетів, до державних або акціонерних транспортних підприємств з перевагою державного капіталу.
Посередні методи регулювання використовують, в основному, до діяльності приватних транспортних компаній. До посередніх методів відносяться різні способи фінансового заохочення (податкові пільги, пільги на термін амортизації і відрахування, низьковідсоткові позики), державний контроль над ціноутворенням (затвердження або регулювання тарифів), надання транспортним підприємствам права користування побудованими державою спорудами (водні шляхи, автошляхи, залізничні колії і станції, морські, річкові і авіаційні порти), а також ліцензування (надання права на виконання окремих видів діяльності).
Складовою частиною загального транспортного регулювання з боку держави є тарифне регулювання. У більшості країн функції регулювання тарифів покладені на транспортні міністерства.
Методи регулювання тарифів включають як їх пряме встановлення у вигляді прейскурантних цін, так і обмеження рівня тарифів у окресленому діапазоні верхнього і (або) нижнього рівня (так звані вилочні тарифи). Ці методи доповнюються і підсилюються одночасним використанням гнучкого диференційованого податкового обкладення.
Досвід розвинутих країн світу свідчить про те, що принцип самоокупності при встановлені тарифів не є визначальним. Підхід до транспорту як до важливої частини виробничої і соціальної інфраструктури нерідко припускає збитковість різних транспортних підприємств і передбачає відносно низький рівень тарифів за рахунок державних та інших видів дотування. Поточне регулювання тарифів виконується періодично індексуванням їх рівня.
Аналіз державного регулювання транспорту в зарубіжних країнах свідчить про наявність спільних рис, які виражаються в:
існуванні спеціального транспортного законодавства;
відсутності прямого втручання державних органів у виробничу діяльність і застосуванні різноманітних прямих і посередніх методів регулювання;
існуванні розвинутої мережі державних органів, що контролюють і регулюють роботу транспорту від національного до місцевого рівня, з чітким законодавчо закріпленим розподілом повноважень;
високому рівні організації транспортного ринку, з налагодженим механізмом боротьби з монополізацією та необмеженою конкуренцією;
широкому розвитку форм саморегулювання (вплив професійної громадської думки на окремих перевізників через асоціації або інші добровільні організації);
•існуванні сучасної системи комп'ютерної обробки транспортної інформації, яка дозволяє регулювати роботу транспорту з використанням раціональних технологій транспортного обслуговування, що інтегровані в логістичні системи товарообігу.
Таким чином, взаємодія видів транспорту в області управління визначається:
створенням загальної структури управління транспортом;
удосконаленням структури управління кожного окремого виду транспорту;
формуванням органів управління роботою взаємодіючих видів транспорту у вузлах і на головних напрямках магістральних перевезень вантажів;
створенням єдиної системи збирання та обробки інформації про роботу видів транспорту та рух вантажів, удосконаленням систем контролю та звітності;
розробкою міжгалузевих автоматизованих систем управління.
Для регулювання транспорту в міжнародному сполученні діє наднаціональний орган координації транспорту - Європейська конференція міністрів транспорту - який прагне до уніфікації норм і правил проектування та експлуатації різних видів транспорту, регулює тарифи на перевезення, контролює рух трансєвропейських вантажних та пасажирських експресів, спрощує митні операції.
Найбільшого поширення в процесах оперативного керування перевезеннями і взаємодією видів транспорту набули транспортно-експедиційні фірми, які за рахунок клієнта і за його дорученням виконують операції, пов'язані з підготовкою вантажів до перевезення, прийомом вантажів, вибором транспортно-технологічної схеми доставки, супроводженням, складуванням та передачею вантажів, оформленням перевізних документів, організацією роботи різних видів транспорту у вузлах.
3. Правові основи взаємодії видів транспорту
[14, с. 60 - 61], [16, с. 378 - 412]
У межах кожної держави перевезення вантажів та пасажирів виконується під дією її законів. На сучасному етапі в Україні немає чіткого і повного законодавства про транспорт, узгодженого з представниками всіх учасників транспортного процесу. Таким чином, взаємодія між різними видами транспорту безпосередніми правовими нормами не урегульована. Відомчий підхід, зафіксований у нормативно-правових документах не тільки не орієнтує на взаємодію видів транспорту, але ще має ряд суттєвих недоліків: неефективність норм збереження вантажів при їх переміщенні, неузгодженість та противоречивість правових норм за одними і тими ж стосунками.
Таким чином правова взаємодія видів транспорту заклечається в розробці та прийнятті державних актів, які регулюють права, обов’язки та відповідальність між видами транспорту та замовниками перевезень.
Правова взаємодія проявляється в установленні основних правових документів кожного виду транспорту, у визначенні вимог до підготовки вантажів до транспортування, рухомого складу та обладнання терміналів, розробці єдиного правового регулювання взаємовідносин клієнтів і транспортних організацій, правовому визначенні відповідальності підприємств та організацій кожного виду транспорту за виконання перевезень та дотримання їх умов.
Центральне місце у правовій сфері на транспорті займають закони України, які визначають правовий статус транспортних організацій і підприємств.
Статути і кодекси видів транспорту регламентують питання організації перевезень, прийому та видачі вантажів, взаємовідносини з іншими учасниками перевезень, відповідальність сторін та претензії, а також інші умови.
Правила перевезень вантажів та технічні умови навантаження вантажів у змішаних перевезеннях вміщують правила перевезень з окремих видів вантажів, порядок організації вантажних робіт, тощо.
Вузлові угоди між виробничими ланками видів транспорту затверджують порядок подання та збору рухомого складу, передачі вантажів та оформлення документів, обліку простою рухомого складу під вантажними операціями, тощо.
- Международные правовые нормы, регулирующие мультимодальные перевозки грузов
[5, с. 126 - 139]
По причинам, которые изложены ниже, руководитель должен знать основные принципы, касающиеся международной смешанной мультимодальной перевозки с точки зрения международных регулирующих правил. В изложении, представленном ниже, исследуются ключевые принципы международных правовых норм, относящихся к смешанной перевозке груза, с акцентом на морские перевозки.
Следует отметить, что смешанные или комбинированные перевозки следует отличать от перевозок груза одним видом транспорта (например автомобильным, железнодорожным, воздушным или морским).
Международные перевозки груза одним видом транспорта регулируются международными Конвенциями, ратифицированными государствами и применимыми в национальном правопорядке. Иначе обстоит дело в отношении международной смешанной перевозки, для которой отсутствуют обязывающие международные Конвенции, регулирующие ответственность оператора смешанной перевозки по отношению к владельцу груза за потерю или ущерб, причинённый этому грузу при транспортировке. Что можно сделать в этом случае, так это использовать положения применимые к определённой стадии перевозки; например, если потеря груза произошла на этапе автодорожной перевозки, должны быть применены положения, вытекающие из международных Конвенций о перевозке грузов автомобильным транспортом (см. табл. 3.3). Можно себе представить трудности, возникшие из ситуации, при которой потерю, ущерб или причину просрочки невозможно отнести к определенной стадии перевозки.
Как упоминалось выше, учитывая важность предшествующих соображений, менеджер должен знать основные принципы, касающиеся смешанной перевозки с точки зрения международных норм. Как уже было подчеркнуто выше, смешанные перевозки это не только область с проблемами, представляющими интерес для экономического и управленческого анализа, но также и сектор, который затрагивает правовые вопросы. Последние вращаются вокруг ответственности в случае потери, ущерба или просрочки в доставке груза при .международных смешанных перевозках.
Прежде всего международные смешанные перевозки затрагивают вопрос в отношении компенсаций.
Кто оплатит за ущерб, описанный выше?
Следовательно, международные смешанные перевозки касаются вопросов о защите интересов участвующих сторон.
Как может лицо, которое обвиняют, опровергнуть ответственность? При каких условиях?
Правовой режим международной смешанной перевозки вращается вокруг исковых претензий.
В этом контексте подход в сжатом виде к данному предмету на международном уровне охватил бы следующие элементы:
I. Лица, участвующие в перевозке.
II. Правовые ситуации, которые могут возникнуть при перевозке груза.
- Существующие международные документы.
- Текущие события и подготавливаемые документы.
I. Лица, участвующие в международной смешанной перевозке, включая морской отрезок пути
Одни и те же лица или ситуации могут иногда рассматриваться по-разному руководителями и юристами. Некоторые основные принципы с точки зрения юриста состоят в следующем.
Смешанные перевозки основаны на договоре смешанной перевозки, что означает соглашение о перевозке груза, по крайней мере, двумя разными видами транспорта, например перевозка груза морем и автодорожным транспортом. Документ на смешанную перевозку — это документ, подтверждающий договор на смешанную перевозку с оператором смешанной перевозки. Следует напомнить, что наш сценарий сосредоточен на международной смешанной перевозке, которая, как уже было сказано, осуществляется из одной страны в другую. Главное действующее лицо этого сложного процесса — оператор смешанной перевозки (ОСП).
ОСП принимает на себя ответственность выступать в роли перевозчика. Следует отметить, тем не менее, что на практике ОСП может заключать субподрядный договор на часть или части перевозки груза с другими специализированными компаниями.
Перевозчик — это лицо, которое осуществляет или обязуется осуществить всю перевозку или часть её, являясь либо лицом идентичным оператору смешанной перевозки, либо нет.
Грузовые интересы — это группа лиц, которая состоит из продавца, покупателя и страхователей грузов. Продавца и покупателя обычно называют соответственно грузоотправителем и грузополучателем. Точнее, грузоотправитель — это лицо, которое заключает договор смешанной перевозки с оператором смешанной перевозки, в то время как грузополучатель — это лицо уполномоченное получить груз от оператора смешанной перевозки.
Цель участия в данном процессе вышеупомянутых лиц — это исполнение перевозки груза в безопасных условиях и согласно срокам, согласованным сторонами. Некоторые другие стороны, также, вероятно могут быть вовлечены в этот процесс, например экспедитор груза, экспортёр и службы по обработке груза.
Экспедитор груза — это лицо, которое соединяет экспортера с перевозчиком как агент экспортера или, в альтернативном случае, как агент перевозчика. Во многих случаях экспедитор груза действует как агент экспортёра и перевозчика одновременно.
Экспортёр является грузоотправителем, отправляющим грузы морем.
Предприятия по обработке груза имеют в качестве клиента судового оператора (например, фрахтователя или фрахтовщика, который является лицом, нанимающим судно в чартер). Операторы терминалов и/или портовые власти могут обеспечивать услуги, которые можно квалифицировать как службы по обработке груза.
И. Правовые ситуации, которые могут возникать при перевозке груза
Если грузы утрачены, повреждены или просрочены в доставке, грузоотправитель или грузополучатель могут требовать возмещения. Другими словами, международные смешанные перевозки могут привести к возникновению ряда правовых проблем и главной из них будет та, что касается ответственности.
Ответственность — это важный вопрос ввиду его финансовых последствий. К сожалению, в области международной смешанной перевозки отмечается большая неопределённость в отношении применяемого режима ответственности. Происходит это из-за сложности реальных ситуаций, а также из-за ограничений в международных документах в этом вопросе.
Как упоминалось выше, если грузы потеряны, повреждены или просрочены в доставке, грузоотправитель или грузополучатель будут искать возмещения. Эти операторы будут склонны сначала обратиться к страховщикам груза для возмещения убытков. Поэтому часто именно страховщики груза осуществляют право на взыскание в судебном порядке со сторон, участвующих в перевозке. Грузовладелец сможет взыскать лишь долю своих истинных потерь, если ответчики окажутся способными ограничить свою ответственность. Как это будет продемонстрировано ниже в разделе III, ограничения ответственности могут вытекать из договоров и юридических документов, например, международных Конвенций.
Следующий пример, который включает морскую стадию перевозки, показывает всю сложность ситуаций, которые могут возникать в области международной смешанной перевозки:
А (покупатель — грузовладелец) купил определенное количество изделий X у немецких поставщиков. А заключил договор международной смешанной перевозки с В (оператором международной смешанной перевозки), обеспечивающий перевозку груза В из Германии в Англию. В заключил субподрядный договор па перевозку на морском этапе из Германии в Англию с С.
Контейнер был загружен и опломбирован. Местный перевозчик забрал его со склада, доставил на железнодорожный терминал и погрузил в вагон, а немецкая железная дорога привезла контейнер в немецкий порт. Контейнер был доставлен в Англию на судне D. Когда контейнер в Англии был получен, обнаружилось, что некоторые грузы потеряны.
Какова степень ответственности В по отношению к А?
Если В ответственен, может ли он взыскать убытки с С и других сторон, участвовавших в перевозке грузов?
Ниже приводится версия, несколько отличающаяся от вышеупомянутого примера:
А (покупатель — грузовладелец) купил определённое количество изделий X у немецких поставщиков. А заключил договор международной смешанной перевозки с В (оператором международной смешанной перевозки), обеспечивающий перевозку грузов В из Германии в Англию. В заключил субподрядный договор на перевозку на морском этапе из Германии в Англию с С.
Контейнер был загружен и опломбирован. Местный перевозчик забрал его со склада, доставил на железнодорожный терминал и погрузил в вагон, а немецкая железная дорога привезла контейнер в немецкий порт. Контейнер был доставлен в Англию на судне D, откуда он был забран С. Поскольку склад в Англии не был способен принять контейнер, последний был отправлен на охраняемую площадку, принадлежащую Е. Контейнер затем был украден и товары так и не были возвращены.
Какова степень ответственности В по отношению к А?
Если В ответственен, может ли он взыскать убытки с С и других сторон, участвовавших в перевозке груза?
Юристы будут рассматривать вышеупомянутые проблемы, а также вопросы, возникающие в подобных ситуациях, учитывая элементы, изложенные ниже.
Следует напомнить, что если стороны не договорились о том, что перевозчик будет действовать в качестве оператора смешанной перевозки (это, например, тот случай, который представлен в качестве практического примера выше), в случае возникновения спора между сторонами они должны обратиться за помощью к Конвенциям, регулирующим перевозки одним видом транспорта (см. табл. 3.3), а не к регулирующим правовым рамкам, относящимся к международной смешанной перевозке.
III. Международные документы
Две категории международных документов уместны в данном вопросе:
документы, разработанные международными частными организациями, например Международной торговой палатой;
не обязательные;
применимые в степени, какой они выбраны сторонами и не противоречат обязательному законодательству;
документы, разработанные международными организациями, куда входят государства (подобно ЮНКТАД, упоминаемая ниже), которые являются обязательными, когда они ратифицированы государствами и вступили в силу.
- Ценообразование в интермодальных сообщениях
[5, с. 120 - 126]
Использование при организации интермодальных (мультимодальных) перевозок сквозных тарифов значительно упрощает взаиморасчет между грузовладельцем и оператором, с одной стороны, и оператором и транспортными предприятиями, с другой.
Важным преимуществом интермодального сообщения является то, что его оператор заявляет грузоотправителю о том, что он освобождает его от необходимости каких-либо деловых контактов с участниками транспортного обслуживания на всем пути движения груза. Оператор должен объяснить грузоотправителю, как будет формироваться цена перевозки с учетом конкретных условий и обстоятельств на том или ином участке сквозного маршрута.
Сквозной тариф определяет издержки производителя товара (или потребителя импортного товара) и всех участников транспортного процесса. Он формируется на основе тарифов на перевозку грузов железной дорогой, автомобильным и морским транспортом, тарифов на перевалку грузов в портах и портовых сборов, тарифов за услуги экспедиторов, сюрвейеров, агентов.
Сквозной тариф регулируется с учетом конъюнктуры спроса — предложения и цены товара на мировом рынке и подкрепляется установленными таможенными пошлинами. Он также должен отражать высокое качество выполнения всех видов транспортных услуг.
Обычно показателем качества служит время выполнения доставки груза «от двери до двери». На стадии подбора участников транспортной цепочки неизбежна конкуренция между отдельными видами транспорта и пунктами перевалки грузов, но после завершения формирования состава участников транспортного процесса по определенной транспортно-логистической схеме конкуренция уступает место взаимодействию всех партнеров. Оптимизация транспортно-технологической системы основывается на достоверной информации о производственных возможностях и тарифах за услуги, которые учитываются в сквозном тарифе. Наибольший эффект получается при сочетании минимума продолжительности времени доставки груза с минимальным сквозным тарифом. В этом случае длительность транспортировки должна согласовываться с условием запродажного контракта.
При определении величины сквозного тарифа очень важно учитывать зависимость транспортных издержек от расстояния перевозок, которая различна для разных видов транспорта.
Качественный характер таких зависимостей для трех видов транспорта показан на рис. 3.3.
Из рис. 3.3 видно, что расходы на автомобильные перевозки на небольших расстояниях растут медленней, чем расходы на железнодорожном и морском транспорте. На расстояниях свыше D1 (500-750 км) предпочтительней использовать железнодорожный транспорт, и на расстояниях свыше D2 (более 1500 км) – морской.
Рис. 3.3. Зависимость транспортных расходов от расстояния перевозки для автомобильного (С,), железнодорожного (С2) и морского (С3) транспорта
Основная часть расходов, связанных с интермодальными перевозками, складывается из затрат на:
погрузку (выгрузку) транспортных средств в пункте отправления (назначения);
перевозку и перегрузку груза в пунктах перевалки из одного вида транспорта на другой.
На рис. 3.4 схематично показана структура этих расходов для случая одной перевалки.
Общие условия применения сквозного тарифа сводятся к следующему.
- Согласие всех участников, отраженное в генеральном соглашении или двухсторонних соглашениях.
- Разработка единого технологического процесса, регламентирующего обязанности участников но выполнению операций по транспортировке и время на их выполнение.
- Исходная ставка сквозного тарифа должна быть ориентирована на цену товара на мировом рынке, и в случае ее превышения возникает необходимость корректировки сквозного тарифа, включая издержки экспортера (импортера) до нужного уровня. Методика корректировки должна предусматриваться генеральным соглашением или двухсторонними соглашениями.
Рис. 3.4. Схема распределения расходов при интермодальной перевозке с одной перевалкой
4. Для решения стратегических вопросов и повседневного регулирования ставок и условий применения сквозного тарифа необходимо создание Центрального координационного органа и сети региональных органов управления интермодальными перевозками на основе сквозного тарифа.
На практике возможны разные формы взаимодействия партнеров, например, увеличение срока накопления судовой грузовой партии в порту погрузки может быть компенсировано сокращением времени погрузки судна, а также временем морской перевозки от порта погрузки до порта назначения. В международной морской практике применяется установление общего сталийного времени для порта погрузки и выгрузки судна (reversible), и задержка с погрузкой судна может быть компенсирована сокращением времени его разгрузки.
Взаимодействие партнеров предполагает также участие каждого из них в корректировке сквозного тарифа на стадии намерения к моменту начала реализации транспортировки судовой грузовой партии в связи с изменившейся конъюнктурой спроса-предложения на товар и связанных с ним транспортных услуг «от двери до двери». Количественно доля участия каждого партнера в корректировке размера сквозного тарифа может быть определена по одной из формул:
В табл. 3.2 приведен пример расчета коэффициентов Кр и Кd по формулам (3.10), (3.11) для Ср = 30 долл. США.
Тарифное руководство, или прейскурант интермодального сообщения, состоит из двух секций:
секции правил;
секции тарифных ставок.
Первая секция формируется, главным образом, из выдержек из океанского линейного тарифа и из прейскурантов внутренних или международных сухопутных видов транспорта, а также из правил, отражающих требования, содержащиеся в установках, «обычаях», действующих в различных пунктах маршрута доставки, например, «обычаях портов».
Секция тарифных ставок обычно имеет вид сборника, состоящего из перечней пар «транспортных узлов», представленных названиями соответствующих городов, где указаны тарифы на перевозку груза между ними. Это могут быть или ставка за перевозку конкретного груза в объеме FCL (за полностью загруженный контейнер), или LCL (за частично загруженный контейнер), или обезличенная ставка за перевозку одного TEU (20-футового контейнера), или одного FEU (40-футового) контейнерного эквивалента.
Стабильность сквозного тарифа — важный фактор, подтверждающий реальность и объективность размера транспортной составляющей цены товара. От оператора требуется ведение непрерывной конъюнктурной и переговорной работы на рынке, для того чтобы его мультимодальный тариф был ниже сегментарного, который является суммой тарифов и сборов участников перевозок и перевалок грузов. Если он не будет этого делать, это приведет к сокращению или даже прекращению интермодального сервиса в пользу прямых перевозок. Такой факт имел место в Западной Европе в 1988-99 гг., когда железнодорожные компании проигнорировали факт снижения автомобильных тарифов на параллельных железнодорожных маршрутах.
В расчетах конкурентоспособности интермодальных тарифных ставок всегда необходимо учитывать экономический эффект от сокрашения сроков доставки грузов в интермодальных сообщениях по сравнению с сегментарным.
Оператор-экспедитор добивается большой конкурентоспособности своих ставок по сравнению со ставками операторов — океанских линейщиков. Это объясняется тем, что он в первую очередь работает с судовладельцами-аутсайдерами, убеждая их делать дополнительные скидки с линейных тарифов. Снижение сегментарных тарифов достигается также в результате уторговывания количественных скидок и скидок за предоплату фрахта у железнодорожных компаний путем обеспечения обратной загрузкой автомашин при их незагруженных рейсах, организации кольцевых ездок и др.
Таким образом, оператор как смешанной, так и интермодальной перевозки обязан владеть основами ценообразования всех участников транспортной цепочки. Для оператора эффективность его деятельности складывается из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, а также из контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других субагентов как крупный клиент-работодатель.
Змістовний модуль «Заходи по забезпеченню перевезень у змішаному сполученні»
- Інформаційні технології на транспорті
[14, с. 54 - 58], [16, с. 413 - 416]
Інформаційна взаємодія видів транспорту повинна забезпечувати сумісність інформації за змістом та формами подання, швидкості та своєчасності видачі інформації одним видом транспорту для прийняття рішень на іншому.
Інформаційне забезпечення важливе у будь-якому виді виробництва, але на транспорті воно відіграє особливу роль. Тому що транспортний процес здійснюється на великих просторах, він виключно динамічний, у ньому беруть участь багато ізольованих робітників, для координації діяльності яких потрібна велика кількість відомостей прогнозного, планового, обліково-статистичного та іншого характеру. При організації взаємодії видів транспорту виникають труднощі з обмеженими можливостями в одержанні інформації про вантажі для перевалки. Якщо морські порти мають точні дані про прибуття кораблів за 10 і більше діб, то залізничні станції отримують інформацію не більш як за 2-3 доби. Глибина інформації про надходження порожніх вагонів на залізниці вимірюється 2-4 годинами, а про відвантаження перевалочних вантажів у пунктах відправлення - в межах 4-8 годин.
Досвід великих транспортних вузлів показує, що з моменту початку збору інформації до її обробки витрачається до 8 годин, а сама обробка потребує всього 20 хвилин машинного часу. У зв'язку з цим постає необхідність автоматизації процесів збору та передачі інформації каналами зв'язку.
Аналіз результатів обстежень показує, що інженерно-технічні працівники до 60% свого робочого часу витрачають на збір та обробку інформації. Паралелізм при зборі даних, надлишок відомостей, велика повторюваність одних і тих же показників у різних аналізах, довідках - звичайне явище. Система обліку, що існує в Україні, не забезпечує передачу даних в облікову мережу з перевізних документів при їх заповненні. Значні витрати ручної праці при перенесенні реквізитів первинних документів у різні допоміжні бланки та книжки. Використання взаємодіючими видами транспорту різних класифікацій вантажів і супроводжувальної вантаж документації потребує багато часу та ручної праці для формування документів при передачі вантажу з одного транспорту на інший.
Закордонні інформаційні системи включають наступні функціональні задачі та підсистеми:
інформаційну модель номерного обліку, розміщення та стану транспортних засобів, які беруть участь у перевезеннях;
підсистему автоматизованого оформлення транспортної документації і складання вантажної, експлуатаційної та касово-фінансової звітності;
підсистему аналізу фінансової ефективності перевезень;
задачу аналізу впливу на перевезення рівня тарифів та додаткових зборів за різні операції;
задачу комплексного аналізу залежності між фінансовими та експлуатаційними показниками систем перевезень вантажів у змішаному сполучені.
Подальший розвиток інформаційних систем видів транспорту відбувається у напрямку росту матеріально-технічної бази та з'єднання всіх систем в єдину інформаційну систему, з наступним впровадженням безпаперової технології передачі інформації.
Технологія управління на всіх видах транспорту в значній мірі залежіть від розвитку систем інформації. У країнах з розвиненою економікою для безпосереднього автоматизованого обміну даних стандартного формату між ЕОМ різноманітних комерційних партнерів з мінімумом ручних операцій використовується система обміну інформацією ЕDІ (Echande de Donne Informatisies). Сфера використання ЕDІ досить широка і охоплює всі види перевезень різними видами транспорту, виробничі підприємства, банки, фінанси, митниці тощо
Основними задачами ЕDІ є скорочення обсягів обробки паперових документів і прискорення операцій. Для цього використовується стандартна мова ЕDІ РАСТ, що прийнята у міжнародному обміні даними.
Основними видами повідомлень, які використовує ЕDІ при проведені операцій між партнерами, є фактура (рахунок) і замовлення. У число інших стандартизованих повідомлень входять: зміна замовлення, відповідь на запит, попередній вибір, формування груп товарів тощо.
Широке застосування електронно-обчислювальної техніки викликає ще одну технічну проблему - узгодження засобів зв'язку та інформаційної техніки.
Сучасні інформаційні системи базуються на широкому використанні автоматичних засобів ідентифікації (розпізнавання) транспортних вантажних одиниць. Це дозволяє створювати інформаційні системи, що працюють у реальному масштабі часу, з великою точністю, сумісні на всіх видах транспорту.
Так, Міжнародна організація зі стандартизації (ІSО) схвалила міжнародний стандарт на автоматичну систему ідентифікації вантажних контейнерів і рухомого складу транспорту. В основу цього стандарту було покладено стандарт ідентифікації контейнерів, розроблений у 1990р. Інститутом національних стандартів США, а також промислові стандарти на системи автоматичної ідентифікації на залізничному і автомобільному транспорті. Ці системи ідентифікації засновані на технології АМТЕХ, є сумісними та частково збігаються і можуть у майбутньому забезпечити автоматичну ідентифікацію для великої кількості транспортних засобів.
Технологія АМТЕХ заснована на посиланні та прийомі сигналів високої частоти, віддзеркалених спеціальними табличками-маркерами, що встановлюють на залізничних локомотивах, вагонах, вантажних автомобілях, тягачах, напівпричепах, контейнерах і шасі для комбінованих перевезень. На табличку-маркер наносять дані, що включають основні характеристики транспортного обладнання, такі як номер, тип, розмір, вантажопідйомність. Стандарти регламентують розміри табличок-маркерів, обсяг записаної інформації, місце їх розташування на транспортному засобі, а також вимоги до обладнання для зчитування інформації, її швидкості і точності.
За допомогою випромінювально-приймальної антени віддзеркалений від маркера сигнал приймається і надходить у пристрій для розгадування. Маркер стійкий відносно помилкових спрацювань. Обмін інформацією у системі проводиться у мікрохвильовому діапазоні, завдяки чому вона може функціювати при будь-яких погодних умовах, видимості у тумані, при обледенінні та забрудненні стінок контейнерів або транспортних засобів. Зчитування інформації можливе при швидкості руху транспортних засобів до 13О км на годину.
Зчитуючий пристрій встановлюють на вхідних воротах терміналів, зважувальних пристроях, паливних станціях, вздовж залізничних колій, а також в інших ключових пунктах для одержання необхідної інформації і передачі її на центральну ЕОМ для наступної обробки та видачі необхідних даних про місцезнаходження і стан транспортних засобів, вантажів, які перевозять.
На основі цієї технології удосконалюють системи інформації транспортних вузлів і цілих регіонів.
- Информационное обеспечение транспортно-экспедиторской деятельности
[19, с. 350 - 352]
Предприятия транспорта, особенно те, которые связаны с международными перевозками, одними из первых осознали необходимость внедрения информационных технологий в управление производственными процессами.
Конкуренция на рынке транспортных услуг в связи с возникновением множества мелких частных компаний и активным освоением разных направлений перевозок иностранцами в сочетании с жесткой налоговой политикой и удорожанием ресурсов поставили транспортные компании перед необходимостью мобилизовать все внутренние резервы.
Очевидным стало то, что эффективная деятельность транспортных компаний уже невозможна без широкого использования информационных технологий и персональных компьютеров.
Потребность в качественной и точной информации явилась основой структурных и концептуальных преобразований в дорыночных информационных службах предприятий транспортной отрасли. Концепция АСУ, достаточно широко распространенная на транспорте в 60-70-е гг., претерпела существенные изменения.
Из самостоятельного специализированного подразделения для сбора и обработки данных АСУ постепенно преобразуется в распределенную информационную службу, занимающуюся обработкой данных и производством необходимой для управления информации непосредственно на рабочих местах. Изменился не только подход к информационной проблематике, но и терминология.
Сегодня все чаще говорят не о службах АСУ, а об информационных технологиях и системах, интегрированных информационных и коммуникационных системах, подчеркивая тем самым приоритет информации над техникой и технологией обработки данных.
Во главу угла ставится качество и доступность необходимой информации для специалистов, удобство ее представления и использования для решения различных производственных задач. Намечается создание новых информационно-коммуникационных служб, внешне напоминающих бывшие кустовые вычислительные центры, но с совершенно новой концепцией и на иной технико-экономической основе. Это так называемые логистические центры, призванные обслуживать транспортные процессы и обеспечивать перевозчиков необходимой для их работы информацией на коммерческой основе.
С возникновением логистических центров и интегрированных транспортных систем концепция информационно-вычислительного обслуживания транспортно-логистической деятельности становится не только реальной, но и востребованной. Ключевым направлением в развитии логистических центров является интеграция информационных потоков и коммуникационное обеспечение транспортировки товаров. В целом это направление связано с интеграционными процессами в экономике развитых стран и обозначено как новая научно-практическая отрасль — телематика.
Несмотря на проблемы, связанные с внедрением информационно-компьютерных технологий, этот процесс необходим и, более того, неизбежен. Это обусловлено все возрастающим объемом подлежащих обработке данных. Обычными, традиционными способами уже не удается из этого потока извлечь всю полезную информацию и использовать ее для управления предприятием. Определяющим фактором в управлении становится скорость обработки данных и получение нужных сведений. Оборот информации все существеннее влияет на эффективность управления предприятием, его финансовые успехи. Более того, все чаще информацию называют «стратегическим сырьем».
В развитых странах Запада расходы на информацию уже превышают расходы на энергетику. И эти расходы при разумном, правильном подходе дают плоды. Прежде всего, внедрение компьютерного учета и обработки данных существенно повышает производительность труда в сфере документооборота. Современные информационные технологии, построенные на основе использования концепций информационных хранилищ и интеллектуальной обработки данных, сегодня могут обеспечивать отдачу в 1000%.
Анализ зарубежного и отечественного опыта компьютеризации предприятий позволяет сделать ряд обобщений и использовать их при разработке стратегии и тактики внедрения информационных технологий. Процесс компьютеризации происходит поэтапно:
начальный этап связан с накоплением опыта использования ЭВМ и автоматизацией бухгалтерских расчетов на позадачном уровне;
контрольный этап характеризуется стабилизацией парка ЭВМ, определением сфер их применения, информационным поиском в Интернете и организацией локальных сетей в предприятии;
• интеграционный этап характеризуется использованием сетевых решений разного уровня, децентрализацией управления с помощью ЭВМ и новой организационной основой предприятий, базирующейся на широком применении информационных технологий в управлении, применением сложных корпоративных информационных систем, интегрированных в Интернет.
На начальном этапе все усилия направляются на автоматизацию простых рутинных операций учета, финансовых расчетов. Как правило, автоматизируются задачи материально-технического снабжения, бухгалтерского учета, начисления зарплаты и подобные им. Целью автоматизации на этом этапе является сокращение персонала предприятия. Причем большинство из этих задач не требует высокой скорости обработки данных и оборота информации и может успешно решаться централизованно специализированными вычислительными центрами.
Основными чертами второго этапа являются полная техническая определенность относительно вычислительных систем и становление локальных сетей ЭВМ для предприятий. В этот период начинает меняться целевая направленность информационных технологий — на передний план выдвигается концепция «информация для руководителя». Доминирующими на этих двух этапах являются так называемые информационно-справочные системы.
На третьем этапе происходит структурное изменение в предприятиях, в которых возникают собственные информационные службы с децентрализованной системой подготовки и обработки информации. Для этого этапа характерно создание корпоративных сетей, подключение предприятий к единой глобальной информационной системе страны, активное использование технологий электронного документооборота, организация логистических центров, предоставляющих пользователям на коммерческой основе доступ к удаленным базам данных и приложениям для автоматиза ции всех расчетных и поисковых операций, а также наличие соответственно обученного персонала.
На этом этапе широко используются многофункциональные интегрированные информационно-вычислительные системы на низшем и среднем уровнях управления и специализированные экспертные системы и системы интеллектуального анализа данных для составления прогнозов и поиска оптимальных решений на верхнем уровне. В целом информационные технологии становятся новой единой организационной основой предприятий, а концепция управления информационными ресурсами — доминирующей.
2. Статья- Рекламируем алкогольную продукцию поставщика
3. Остафьево
4. Жена назначается из наиболее подготовленных мужчине девушек
5. на тему- Батарейки Выполнил- А
6. Лабораторная работа 1- Обновление программного обеспечения и конфигурации через XModem в Debug Mode Задание
7. Законодательство РФ в сфере муниципальной службы
8. Об охране окружающей среды; Государственное управление в области охраны окружающей среды- ФКЗ О
9. Криптографические методы и средства обеспечения информационной безопасности
10. Теория и практика налогообложения
11. Н
12. Разработка программы в различных языках программирования Цель- Формирование практических умений по разр
13. Стресс
14. Лекция- Кроветворение
15. Лекция Приспособление и компенсация
16. Вариант заданий типа А с выбором ответа из предложенных вариантов Обведите один правильный
17. Ісландія
18. Mess [mes] ~ Беспорядок путаница
19. Наблюдение как метод социально психологического исследования
20. Тема Східна філософія