Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Полет самолета по прямолинейной траектории.
2.6.1. Требования норм летной годности и характеристик полета по маршруту.
Эксплуатационные ограничения диапазона скоростей и высот горизонтального полета.
Прямолинейный установившийся горизонтальный полет на минимальной теоретической скорости , которая соответствует и теоретически возможен, но опасен возможностью сваливания самолета из-за развития срыва потока и появления неуправляемого движения.
Поэтому из соображений безопасности скорость прямолинейного полета ограничивают минимальной допустимой скоростью:
(1)
Где Сya доп – допустимое значение к-та подъемной силы, соответствующее допустимому углу атаки доп.
Отсюда, значение минимальной допустимой приборной скорости:
(2)
При полете на этой скорости должна обеспечиваться приемлемая по оценке пилота-испытателя устойчивость самолета и управляемость по тангажу, крену и рысканью. Согласно ЕНЛГС допустимый угол атаки со скоростью , должен быть по крайней мере на 3 меньше, чем некоторое предельное значение .
Предльным обычно выбирают угол атаки сваливания - минимальный угол атаки самолета при котором происходит сваливание в рассматриваемой конфигурации при значении полетной массы самолета m, при положении центра масс , работе СУ в режиме полетного малого газа (ПМГ) в установившемся ГП.
Значит:
(3)
Допустимая минимальная скорость при полете по маршруту должна удовлетворять условию , т.е. должна примерно на 30 - 40 % быть больше скорости сваливания.
Увеличение угла атаки больше является результатом ошибки пилотирования или воздействия внешнего фактора, например восходящего порыва ветра. Отсюда введено ограничение минимальной допустимой скорости по порыву.
При попадании в порыв со скоростью W. Угол атаки возрастает на .
(4)
В результате может быть, что (допустимый).
Вывод: нужно ограничивать и W (нельзя летать на 2-х режимах).
Согласно НЛГС на крейсерских режимах полета по маршруту, а также на режимах набора высоты и снижения, должен быть обеспечен такой запас до , который не превышается при мгновенном попадании в восходящий порыв ветра, имеющий индикаторную скорость при H=7 км (очевидно и менее 7 км), и при H>7 км (например 7,5 м/с на H=10 км).
В менее плотных слоях атмосферы (на большой высоте) увеличивается риск попасть на сваливание при тех же вертикальных порывах, поскольку там меньше демпфирующие моменты.
(5)
( по расчетам, т.е. при необходимо увеличивать скорость полета).
Нормами летной годности предусматривается ряд критериев, по которым ограничивается минимальная скорость прямолинейного установившегося горизонтального полета, например ограничения по устойчивости и управляемости, и др.
Отсюда выбирается наибольшая скорость , которая и считается минимально допустимой. Она, как правило, больше чем горизонтальная скорость, разделяющая первый и второй режимы полета. Для самолетов с ТРДД , а с ТВД - . Для современных транспортных самолетов граничная скорость , т.е. на 40 – 80 % больше
Максимальная скорость ГП ограничивается из условия прочности конструкции самолета по скоростному напору, нормальной перегрузке и из условий устойчивости и управляемости самолета. Максимально допустимая эксплуатационная скорость , которую в нормальных условиях пилотирования преднамеренно не должно превышать, задается из условия запаса по прочности конструкции при встрече с порывами ветра, отказами в САУ и в результате грубых ошибок.
Если известен максимально допустимый скоростной напор , то
(6)
и
(7)
Ограничение предельно допустимой скорости по максимальной допустимой эксплуатационной нормальной перегрузке определяется из условий турбулентности атмосферы (болтанка). При полете на малых высотах с большой V вертикальный порыв ветра может создать такую нормальную перегрузку , при которой будут нарушены прочность и жесткость конструкции. При попадании в восходящий поток приращение вызове приращение нормальной перегрузки.
Увеличение угла атаки , вызванное воздействием восходящего порыва W, вызовет приращение подъемной силы и нормальной перегрузки.
(8)
где =0,6…0,95 – к-т, учитывающий постепенность нарастания скорости порыва
при входе в него самолета. = 0,9 (Ту-154, Як-42, Ил-62).
В прямолинейном ГП , то , отсюда
(9)
Ограничение максимальной скорости полета по числу М обусловлено возможностью ухудшения характеристик устойчивости и управляемости при и работы двигателей (обычно ).
При и выше на поверхности самолета развивается волновой кризис. В результате перераспределения давления центр давления (ЦД) смещается назад, следовательно повышается степень статической устойчивости самолета по и ухудшается характеристика продольной управляемости. Следовательно надо перебалансировать самолет. Появление при этом значительного пикирующего момента требует, чтобы полет….