Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Асинхронная машина. Общие понятия.
Асинхронная машина это электрическая машина переменного тока, частота вращения ротора которой отличается от частоты вращения основной гармонической магнитного поля воздушного зазора.
Частота вращения основной гармонической магнитного поля:
, где - частота вращения ротора.
Для оценки частоты вращения ротора, а следовательно оценки возможного режима асинхронной машины вводится специальный параметр – скольжение ротора.
Скольжение – это относительная разность частот вращения основной гармонической магнитного поля и ротора.
Устройство асинхронной машины.
В асинхронной машине принято выделять неподвижную часть – статор, вращающуюся часть ротор.
1 — кабельная муфта; 2 — выводная коробка концов обмотки статора; 3 — кольцевые шпонки крепления сердечника ротора; 4 — нажимные шайбы сердечника ротора; 5 — вал ротора; 6 и 30 — шариковый и роликовый подшипники; 7 — медные соединительные хомутики стержней обмотки ротора: 8 —диффузоры для направления посту пающего через подшипниковые щиты охлаждающего воздуха; 9 — стержни обмотки ротора; 10 — бандажные кольца; 11 — обмотка статора; 12 — проволочные бандажи ротора; 13 — подъемные кольца; 14 — дуговые шпонки; 15 — кольцевые изоляционные прокладки; 16 — радиальные вентиляционные каналы; 17 — сердечник ротора; 18 — литой корпус статора; 19 — сердечник статора; 20 и 21 — нажимные пальцы и кольца сердечника статора; 22 — кольцо для соединения концов обмотки ротора в звезду; 23 — междукатушечные и междугрупповые соединения обмотки статора; 24 — выводы кон цов обмотки ротора к контактным кольцам; 25 и 27 — коробка и колпак контактных колец; 26 — контактные кольца; 28 — подвижная втулка с контактами для замыкания выводов обмотки ротора накоротко; 29 — муфта для вывода концов обмотки ротора к внешней цепи
Неподвижная часть машины переменного тока называется статором, а подвижная часть - ротором. Сердечники статора и ро тора асинхронных машин собираются из листов электротехнической стали, которые до сборки обычно покрываются с обеих сторон масляно-канифольным изоляционным лаком. Сердечники машин малой мощности иногда собираются из листов без ла кового покрытия, так как в этом слу чае достаточной изоляцией является естественный или искусственно создан ный слой окислов на поверхности листов стали.
Сердечник статора закрепляется в корпусе, а сердечник ротора — на валу (машины малой и средней мощности) или на ободе с кре стовиной и втулкой, надетой на вал (машины большой мощности). Вал ротора вращается в подшипниках, которые помещаются в под шипниковых щитах, прикрепляемых к корпусу статора (машины малой и средней мощности), или на отдельно стоящих подшипни ковых стояках.
На внутренней цилиндрической поверхности статора и на внешней цилиндрической же поверхности ротора имеются пазы, в которых размещаются проводники обмоток статора и ротора. Обмотка статора выполняется обычно трехфазной, присоединяется к сети трехфазного тока и называется поэтому также первичной обмоткой. Обмотка ротора тоже может быть выполнена трехфазной аналогично обмотке статора. Концы фаз такой обмотки ротора соединяются обычно в звезду, а начала с помощью контактных колец и металлографитных щеток выво дятся наружу. Такая асинхронная машина называется машиной с фазным ротором. К контактным коль цам обычно присоединяется трехфазный пусковой или регулиро вочный реостат. Фазная обмотка ротора выполняется с тем же числом полюсов магнитного поля, как и статор.
Другая разновидность обмотки ротора—обмотка в виде бе личьей клетки. При этом в каждом пазу нахо дится медный или алюминиевый стержень и концы всех стержней с обоих торцов ротора соединены с медными или алюминиевыми же кольцами, которые замыкают стержни накоротко. Стержни от сердечника обычно не изолируются. В машинах мощностью до 100 кВт стержни и кольца вместе с крылышками для вентиля ции обычно изготовляются путем заливки ротора алюминием. Такая асинхронная машина называется машиной с короткозамкнутым ротором. Большинство асин хронных машин, в особенности машины малой и средней мощности, выпускается с короткозамкнутым ротором.
Воздушный зазор между статором и ротором в асинхронных машинах выполняется минимально возможным по условиям про изводства и надежности работы и тем больше, чем крупнее машины. В машинах мощностью в несколько киловатт величина зазора составляет 0,4—0,5 мм, а в машинах большой мощности — не сколько миллиметров.
Асинхронные машины, как правило, охлаждаются воздухом. Системы вентиляции в принципе являются такими же, как и у машин постоянного тока.
Т - образная схема замещения.
Сопротивлением намагничивающей цепи является главное индуктивное сопротивле ние первичной обмотки, и по этой цепи протекает намагничивающий ток
Напряжение на зажимах 1 и 2 намагничивающей цепи
Схема 1.
Схема замещения не учитывает магнитных потерь в сер дечниках машины.
Потери в сердечнике статора (первичной цепи) могут быть учтены при аналогично тому, как это было сделано для трансформатора, путем включения на зажимы 1 и 2 схемы рис. параллельно сопротивлению активного сопротивления такой величины, что потери в нем будут равны магнитным поте рям в сердечнике статора на одну сразу:
откуда
Величину можно найти, если из опытных или расчетных данных известны потери в сердечнике статора при опреде ленном E1 или определенном магнитном потоке. Обычно
Параллельно включенные сопро тивления можно объеди нить в одно общее сопротивление намагничивающей цепи , можно объединить в одно общее сопротивление намагничивающей цепи
или
причем . В результате вместо схемы 1 получим схему 2, которая в несколько ином виде представлена па схеме 3.
Схема 2.
Схема 3.
При этом
и выделено добавочное сопротивление
соответствующее механической мощности, развиваемой на роторе машины. Схема 3 аналогична схеме замещения трансфор матора, к вторичным зажимам которой подключено нагрузочное сопротивление
Намагничивающий ток схем 2 и 3 содержит, кроме реактив ной составляющей , также активную составляющую , соответствующую магнитным потерям в статоре:
Непосредственный учет магнитных потерь в сердечнике ротора (вторичной цепи) в схеме замещения сложен, так как частота перемагничивания этого сердечника при изменении s изменяется, в результате чего указанные потери при не пропорцио нальны . В нормальных рабочих режимах машины
(0 < s < 0,05) вследствие малой частоты перемагничивания эти потери вообще незначительны и их можно не учитывать. Если же учет этих потерь все же необхо дим, то следует иметь в виду, что они покрываются за счет механической мощности.
С увеличением номинальной мощности к.п.д. машины увеличивается, а отно сительные величины потерь уменьшаются, соответственно чему уменьшаются также отно сительные величины активных сопротивлений.
Из приведенных данных видно, что сопротивление намагни чивающей цепи схемы замещения асинхронных машин значительно меньше, чем у трансформаторов. Это объясняется наличием в маг нитной цепи асинхронных машин воздушного зазора между ста тором и ротором. В связи с этим намагничивающий ток и ток хо лостого хода асинхронных машин значительно, чем у трансформаторов.
Г - образная схема замещения.
Составим по правилу контурных токов уравнения напряжений схемы 3.
Для преобразования уравнений перейдем в них от переменной к новой переменной по равенству
где C1 — некоторое, неопределенное пока комплексное число. Эту операцию можно рассматривать как новое приведение вторичной цепи, причем C1 является коэффициентом приведения,
откуда
таким образом
Ток I00 представляет собой первичный ток идеального холос того хода асинхронной машины, когда ее ротор вращается с син хронной скоростью (s = 0).
Схема 4.
В этих схемах и через намагничиваю щую цепь протекает ток
При реальном холостом ходе асинхронного двигателя сколь жение, хотя и весьма мало (доли процента), по все же отлично от нуля.
Пространственные и временные векторные диаграммы.
а) б)
Рассмотрим на примере двухполюсной машины с трехфазными обмотками. Оси времени направлены вверх. Токи в фазах А и а положительны, положительные направления э. д. с. совпадают с положительными направлениями токов. Потокосцепления или полные потоки фаз А и а положительны и максимальны, когда ось результирующего магнитного потока на направлена вверх. При положительных и максимальных токах и в фазах А и а векторы н. с. первичной и вторичной обмоток А и а будут также направлены вверх. Чере дование фаз выбрано таким, чтобы направления вра щения магнитного поля на рис. а и векторов на рис. б были одинаковы.
Диаграмма рис. а построена для момента времени, когда потокосцепления фаз А и а от результирующего потока Ф. равны нулю и достигают положительных максимумов через четверть периода тока. При этом пространственный вектор потока Ф на рис.а и временной вектор этого же потока Ф на рис. б будут направ лены одинаково, а именно вправо.
Э. д. с. индуктируемые в фазах А и а результирующим потоком Ф, вследствие совпадения осей этих фаз обмоток совпадают по фазе во времени (рис. б). В рассмат риваемый момент времени они проходят через отрицательный мак симум, как это следует из рис. б н как это можно также устано вить из рис. а по правилу правой руки.
Пространственный вектор основной гармоники результирующей н.с. обмоток статора и ротора
представляет собой геометрическую сумму их н.с. и будет совпадать на рис. а с направлением вектора Ф. Можно построить также пространственный вектор н. с. первичной обмотки:
Пространственный вектор потока первичной обмотки Ф совпа дает в пространстве по фазе с вектором F1 (рис. 24-2, а), и для векто ров потока существует соотношение
аналогичное соотношению для пространственных векторов соот ветствующих н. с.
Параллельно векторам н. с. и на рис. а можно по строить также пространственные векторы пропорциональных им токов первичной и вторичной обмоток и. Эти последние векторы можно рассматривать и как пространственные векторы вращаю щихся пространственных волн тока или линейной нагрузки первич ной и вторичной обмоток
Результирующая н. с.
или при переходе к приведенной вторичной обмотке
Геометрическую сумму первичного и вторичного приведенного токов
как и у трансформаторов, называют намагничивающим током.
Таким образом, пространственные и временные векторы диа граммы электромагнитных величин асинхронной машины с затор моженным ротором при совпадении осей фаз обмоток статора и ро тора совершенно идентичны. В частности, волны н. с. обмоток ста тора и ротора сдвинуты в пространстве вдоль окружности машины на такие же углы, на какие сдвинуты по фазе токи соответствую щих фаз этих обмоток, и т. д.
Нетрудно также установить, что проекции векторов токов и потокосцеплений на оси фаз А н а рис. а, а также на оси дру гих фаз определяют мгновенные значения токов и потокосцеплений соответствующих фаз. Отметим также, что развитые в связи с рассмотрением рис. а представления о пространственных векторах широко используются в современной математической теории переходных процессов машин переменного тока.
Режимы работы, энергетические диаграммы асинхронной машины
Двигательный режим
(0 < s < 1). Схема замещения асинхрон ной машины отражает все основные процессы, происходящие в ней, и представляет собой удобную основу для изучения режимов работы машины. Про цесс преобразования активной энергии и мощности при двигательном режиме работы асинхронной машины.
Асинхронный двигатель потребляет из сети активную мощность.
Часть этой мощности теряется в виде электрических потерь в активном сопротивлении первичной обмотки:
а другая часть — в виде магнитных потерь в сердечнике статора (первичной цепи):
оставшаяся часть мощности
представляет собой электромагнитную мощность, передаваемую посредством магнитного поля со статора на ротор. На схеме заме щения этой мощности соответствует мощность в активном сопротив лении вторичной цепи. Поэтому
Часть этой мощности теряется в виде электрических потерь в активном сопротивлении вторичной обмотки:
Остальная часть мощности Рэм превращается в механическую мощность Рмх, развиваемую на роторе:
или
Часть механической мощности теряется внутри самой машины в виде механических потерь (на вентиляцию, на трение в подшипниках и на щетках машин с фазным ротором, если эти щетки при работе не поднимаются), магнитных потерь в сердечнике ротора и добавочных потерь. Последние вызваны в основном высшими гармониками магнитных полей, которые возникают ввиду наличия высших гармоник н. с. обмоток и зубчатого строе ния статора и ротора. Во-первых, высшие гармоники поля индук тируют э.д.с. и токи в обмотках, в связи с чем появляются доба вочные электрические потери. Эти потери заметны по величине только в обмотках типа беличьей клетки. Во-вторых, эти гармоники поля обусловливают добавочные магнитные потери на поверхности (поверхностные потери) и в теле зубцов (пульсационные потери) статора и ротора. Вращение зубцов ротора относительно зубцов статора вызывает пульсации магнитного потока в зубцах, и поэтому соответствующая часть потерь называется пульсационным и потерями. Магнитные потери в сердечнике ротора при нормальных рабочих режимах обычно очень малы и отдельно не учи тываются.
Добавочные потери при нимают равными 0,5% от подводимой мощности при номинальной нагрузке. Отметим, что в обмотках возникают также добавочные потери от вихревых токов в связи с поверхностными эффектами..
Полезная механическая мощность на валу, или вторичная мощность
Сумма потерь двигателя.
К.п.д. двигателя
К.п.д. двигателя мощностью Рн = 1 - 1000 кВт при номи нальной нагрузке находится соответственно в пределах 0,72 - 0,95. Более высокие к. п. д. имеют двигатели большей мощности и с большей скоростью вращения.
Энер гетическая диаграмма асинхронного двигателя.
Режим двигателя.
Режим генератора.
(-<s<0). Для осуществления гене раторного режима работы асинхронной машины ее нужно включить в сеть переменного тока и вращать с помощью соответствующего приводного двигателя (машина постоянного тока, тепловой или гидравлический двигатель) в сторону вращения магнитного поля со скоростью п превышающей синхронную скорость n1. Скольже ние машины при этом отрицательно.
В двигательном режиме
Теоретически скорость п в генераторном режиме может изме няться в пределах , чему соот ветствует изменение скольжения в пределах . В дей ствительности высокие скорости вращения недопустимы по усло виям механической прочности, а по условиям ограничения потерь и нагревания и сохранения высокого к. п. д. в генераторном ре жиме возможны абсолютные значения скольжения такого же по рядка, как и в двигательном режиме.
В генераторном режиме.
Рассмотрим активные и реак тивные относительно э.д.с. составляющие токи .
В двигательном режиме s > 0 и обе составляющие , тока положительны.
На основании изложенного построены векторные диаграммы
В режиме противовключения.
(1<s<). В этом режиме ротор приключенный к сети асинхронной машины вращается за счет подво димой извне к ротору механической энергии против вращения поля, вследствие чего скорость вращения ротора п < 0 и, s>1. На практике в этом режиме обычно 1<s<2.
Поскольку как в двигательном, так и в режиме противовключе ния s>0, активные и реак тивные составляющие вторичного тока имеют в режиме противо включения такие же знаки, как и в двигательном. Это означает, что и в режиме противовключения машина потребляет из сети ак тивную мощность и развивает положительный вращающий момент, действующий в сторону вращения поля. Но, поскольку ротор вра щается в обратном направлении, на него этот момент действует тор мозящим образом.
В режиме противовключения машина потребляет также меха ническую мощность с вала или с ротора, поскольку внешний вра щающий момент действует в сторону вращения ротора. Как мощ ность, потребляемая из сети, так и мощность, потребляемая с вала, расходуются на потери в машине. Полезной мощности машина поэтому не развивает, а в отношении нагрева рассматриваемый режим является тяжелым.
Режим противовключения на практике используется для тормо жения и остановки асинхронных двигателей и приводимых ими в движение производственных механизмов. Например, в ряде слу чаев, при необходимости быстрой остановки двигателя, путем пе реключения двух питающих проводов трехфазного двигателя из меняют чередование фаз и направление вращения поля, а ротор в течение некоторого времени вращается при этом по инерции в прежнем направлении, т. е. теперь уже против поля. Механиче ская мощность рмх в данном случае разви вается за счет кинетической энергии вращающихся масс вследствие уменьшения скорости вращения. При машину необходимо отключить от сети, так как иначе она придет во вращение в обрат ном направлении. Таким же образом может осуществляться быст рый реверс (изменение направления вращения) двигателя, причем в этом случае, естественно, при отключать двигатель от сети не нужно. В начале процесса реверсирования также существует ре жим противовключения.
Режим противовключения называют также режимом электро магнитного тормоза. Следует, однако, иметь в виду, что существуют и другие способы электромагнитного торможения асинхронной ма шины.
Режим короткого замыкания.
Режимом короткого замыкания асинхронной машины называется ее режим при s=1, т. е. при не подвижном роторе. Этот режим соответствует начальному моменту пуска асинхронного двигателя из неподвижного состояния. Сопро тивление асинхронной машины относительно ее первичных зажи мов при s=1 называется сопротивлением короткого замыкания Zk
или, так как, приближенно
Выражение для электромагнитного момента
Электромагнитный момент, развиваемый электромагнитными силами на роторе асин хронной машины, определяется равенством
где Pмх. - механическая мощность на роторе, определяемая выра жением; — механическая угловая скорость вращения ротора.
Механическая угловая скорость вращения магнитного поля ос новной гармоники
или
Так как скорость вращения ротора,
то механическая угловая скорость вращения ротора
На основании равенств
Электромагнитный момент при любом заданном значении скольжения пропорционален квадрату приложенного напряжения и тем меньше, чем больше r1 и индуктивные сопротивления рассеяния машины. При любом заданном s величина М про порциональна также квадрату вторичного тока.
На основании изложенного кривая М = f (s) при U = const имеет вид, изображенный на рис. На этом же рисунке пока зана кривая
Из рис. видно, что электромагнитный момент достигает отрицательного и положительного максимумов ± Mm при неко торых скольжениях s = ±sm, которые называются критическими.
При увеличении скольжения от s = 0 до s = sм момент М растет вместе с увеличением s, а при дальнейшем увеличении скольжения момент М уменьшается, несмотря на увеличение . Такой ход кри вой М = f (s) объясняется тем, что с увеличением s ток становится по своему характеру все более индуктивным. Поэтому активная составляющая , которая определяет величину М, при увеличе нии s сначала растет вместе с , а затем начинает уменьшаться, несмотря на увеличение . Следует также учитывать, что с увеличением падение напряжения в первичной
цепи увеличивается, а соответственно этому э.д.с. E1 и поток Ф, во взаимодействии с ко торым создается момент, несколько уменьшаются.
Необходимо отметить, что на статор электрической машины действует такой же вращающий момент, как и на ротор, но на правленный в противоположную сторону.
Момент, действующий на статор, воспринимается деталями и узлами, крепящими машину к фундаменту.
Полезный вращающий момент
Полезный вращающий момент на валу двигателя М2 меньше электромагнитного момента М на величину
которая соответствует механическим и добавочным потерям, покры ваемым за счет механической мощности Рмх на роторе. Поэтому
Механическая характеристика двигателя представляет собой зависимость скорости вращения п от развиваемого момента на валу М2 при U1 = const и f1 = const:
n=f(M,)
или, наоборот,
M2 =f(n).
Так как при нагрузке момент М0 мал по сравнению с М н М2, то можно положить или включить M0 в величину статиче ского тормозящего момента Мст, который развивается рабочей машиной или механизмом, приводимым во вращение асинхронным двигателем.
Очевидно, что вид механических, характеристик существенно зависит от величины вторичного активного сопротивления.
установившийся режим работы
асинхронного двигателя.
Рассмотрим процесс пуска асинхронного двигателя с короткозамкнутой вторичной обмоткой при его включении на полное напряжение сети. Так производится пуск подавляющего большин ства находящихся в эксплуатации асинхронных двигателей. При рассмотрении процесса пуска не будем принимать во внимание электромагнитные переходные процессы, связанные с тем, что при включении любой электрической цепи электромагнитного ме ханизма под напряжение и при изменении режима его работы токи достигают практически установившихся значений не сразу, а после истечения некоторого времени, величина которого пропорциональна электромагнитной постоянной времени Т, зависящей от индуктив ности и активного сопротивления цепи. Обычно при пуске асин хронного двигателя время его разбега до нормальной скорости значительно больше длительности электромагнитных переходных процессов, и поэтому влияние этих процессов на процесс пуска невелико. Следовательно, процесс пуска можно рассматривать на основе полученных выше зависимостей для вращающего момента и токов в условиях работы двигателя при установившемся режиме с заданным скольжением.
На рис. показана механическая характеристика M=f(n} асинхронного двигателя и механическая характеристика Мст=f(n) некоторого производственного механизма, приводимого во враще ние двигателем.
Рис 1. Соотношения между моментами при
пуске и работе асинхронного
двигателя
Рис 2. Устойчивые (точки 1,3) и неустойчивые
(точка 2) режимы работы асинхронного
двигателя.
Уравнение моментов агрегата «двигатель — производственный механизм» имеет вид
где
представляет собой динамический вращающий момент агрегата, пропорциональный моменту его инерции J. Если при п = 0, пусковой момент , то и ротор двигателя придет во вращение. Ускорение ротора происходит до тех пор, пока (заштрихованная область)
В точке 1 на 1рисункен достигается равновесие моментов.
При этом и наступает установившийся режим работы двигателя под нагрузкой со скоростью вращения п' и сколь жением s'. Величина s' будет тем больше, чем больше М1„ и чем больше, следовательно, нагрузка двигателя. Если при работе дви гателя его нагрузку (статический момент производственного меха низма Мст„) увеличить (кривая 2 на рис 1), то s возрастет, а п уменьшится. При уменьшении нагрузки (кривая 3 на рис. 1), наоборот, s уменьшится, а п увеличится.
Переход двигателя к новому установившемуся режиму работы при изменении нагрузки физически происходит следующим обра зом. Если Мст возрастет, то будет М < Мст, и движение ротора двигателя станет замедляться. При этом сколь жение возрастает, в соответствии с чем увеличиваются также э.д.с. E2s и ток Iа вторичной цепи. В результате электромагнитный момент М увеличивается и уменьшение п (увеличение s) происходит до тех пор, пока снова не наступит равенство моментов М = Мст. При уменьшении нагрузки процесс протекает в обратном напра влении.
Как видно из рис.1, при круто поднимающейся начальной (левой) части кривой момента М = f (s) асинхронный двигатель обладает жесткой механической характеристикой, т. е. при изме нении нагрузки скорость вращения двигателя изменяется мало. Все нормальные асинхронные двигатели строятся с жесткой механической характеристикой, когда
относительно малы.
КРУГОВАЯ ДИАГРАММА
При изменении нагрузки асин хронной машины ее первичный I1 и вторичный токи изменяются по величине и по фазе. При U1 = const и f =const режим работы и величина нагрузки асинхронной машины однозначно опреде ляются величиной ее скольжения s. При изменении скольжения в пределах от + до - конец вектора тока описывает непре рывную замкнутую кривую, которая называется геометрическим местом этого тока. При постоянных параметрах
геометрическим ме стом концов векторов тока является окружность, которая вместе с некоторыми другими построениями называется круговой диаграммой асинхронной машины.
Круговая диаграмма позволяет определить все электромагнит ные величины, характеризующие режим работы машины при любом значении скольжения, и дает наглядное представление об измене нии этих величин при изменении режима работы машины. Поэтому она имеет большое методическое значение. Кроме того, она имеет также существенное практическое значение для изучения режимов работы асинхронных машин в случаях, когда их параметры можно принять постоянными.
Прямая сопротивлений вторичной цепи.
Круговую диаграмму асинхронной машины удобно рассматривать на основе Г-образной схемы замещения
Исследуем сначала геометрическое место вторичного тока
где
где
Изобразим по уравнению на комплексной плоскости (левая сторона рис.) комплекс сопротивления = f (s).
При рассмотре нии возможных способов пуска в ход асинхронных двигателей необходимо учитывать следующие основные положения: 1) двига тель должен развивать при пуске достаточно большой пусковой
момент, который должен быть больше статического момента сопро тивления на валу, чтобы ротор двигателя мог прийти во вращение и достичь номинальной скорости вращения; 2) величина пускового тока должна быть ограничена таким значением, чтобы не происхо дило повреждения двигателя и нарушения нормального режима работы сети; 3) схема пуска должна быть по возможности простой, а количество и. стоимость пусковых устройств—малыми.
При пуске асинхронного двигателя на холостом ходу в активном сопротивлении его вторичной цепи выделяется тепловая энергия, равная кинетической энергии приводимых во вращение маховых масс, а при пуске под нагрузкой количество выделяемой энергии соответственно увеличивается. Выделение энергии в первичной цепи обычно несколько больше, чем во вторичной. При частых пусках, а также при весьма тяжелых условиях пуска, когда махо вые массы приводимых в движение механизмов велики, возникает опасность перегрева обмоток двигателя. Подробно динамика дви жения электропривода и энергетические соотношения при пуске рассматриваются в курсах электропривода. Число пусков асин хронного двигателя в час, допустимое по условиям его нагрева, тем больше, чем меньше номинальная мощность двигателя и чем меньше соединенные с его валом маховые массы. Двигатели мощ ностью 3—10 кет в обычных условиях допускают до 5—10 вклю чений в час.
Асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором проще по устройству и обслуживанию, а также дешевле и надежнее в ра боте, чем двигатели с фазным ротором.
Поэтому всюду, где это возможно, применяются двигатели с короткозамкнутым ротором и подавляющее большинство на ходящихся в эксплуатации асинхронных двигателей являются двигателями с короткозамкнутым ротором.
Наиболее простым способом пуска двигателя с короткозам кнутым ротором является включение обмотки его статора непо средственно в есть, па номинальное напряжение обмотки статора. Такой пуск называется прямым.
При этом пусковой ток двигателя Iп=(4—7,0)Iн.
Современные асинхронные двигатели с короткозамкнутым рото ром проектируются с таким расчетом, чтобы они по величине возни кающих при пуске электродинамических усилий, действующих на обмотки, и по условиям нагрева обмоток допускали прямой пуск. Поэтому прямой пуск всегда возможен, когда сеть достаточно мощна и пусковые токи двигателей не вызывают недопустимо больших падений напряжения в сети (не более 10—15%). Современные энергетические системы, сети и сетевые трансформаторные под станции обычно имеют такие мощности, что в подавляющем большинстве случаев возможен прямой пуск асинхронных дви гателей.
Нормальным способом пуска двигателей с короткозамкнутым ротором поэтому является прямой пуск.
Нередко таким образом осуществляется пуск двигателей мощ ностью в тысячи киловатт.
Если по условиям падения напряжения в сети прямой пуск двигателя с короткозамкнутым ротором невозможен, применя ются различные способы пуска двигателя при пониженном напря жении. Однако при этом пропорционально квадрату напряжения на зажимах обмотки статора или квадрату пускового тока двигателя понижается также пусковой момент, что является недостатком пуска при пониженном напряжении.
Поэтому эти способы пуска применимы, когда возможен пуск двигателя на холостом ходу или под неполной нагрузкой. Необ ходимость пуска при пониженном напряжении встречается чаще всего у мощных высоковольтных двигателей.
Реакторный пуск
Реакторный пуск осуществляется согласно схеме. Сначала включается выключатель В1, и двигатель получает питание через трехфазный реактор (реактивную или индуктивную катушку) Р,
сопротивление которого Хр ограничивает величину пускового тока. По достижении нормальной скорости вращения включается выключатель В2, который шунтирует реактор, в результате чего на двигатель подается нормальное напряжение сети.
Пусковые реакторы строятся обычно с ферромагнитным сердеч ником и рассчитываются по нагреву только на крат ковременную работу, что позволяет снизить их вес и стоимость. Для весьма мощных двигателей применяются также реакторы без ферромагнитного сердечника, с обмотками, укрепленными на бетонном каркасе. Выключатель В1 выбирается на такую от ключающую мощность, которая позволяет отключить двигатель при глухом коротком замыкании за выключателем, а выключатель В2 может иметь низкую отключающую мощность.
Если составляющие сопротивления короткого замыкания дви гателя равны и то начальный пусковой ток при прямом пуске
а при реакторном пуске, при пренебрежении активным сопротив лением реактора,
Следовательно, при реакторном пуске начальный пусковой ток уменьшается в
раз. Во столько же раз уменьшается также напряжение на зажимах двигателя в начальный момент пуска. Начальный пусковой момент при реакторном пуске Mп.р уменьшается по сравнению с моментом при прямом пуске Мп.п в
раз.
В приведенных соотношениях не учи тывается изменение величины xk при изме нении величины пускового тока. При необ ходимости нетрудно учесть это изменение.
АвтотрансформаторныЙ пуск
Автотрансформаторный пуск осущест вляется по схеме (рис 1.) в следующем порядке. Сначала включаются выключатели В1 и В2, и на двигатель через автотранс форматор AT подается пониженное напря жение. После достижения двигателем опре деленной скорости выключатель В2 отклю чается, и двигатель получает питание через часть обмотки авто трансформатора AT, который в этом случае работает как реактор. Наконец включается выключатель В3, в результате чего двигатель получает полное напряжение.
Выключатель В1 должен быть выбран на отключающую мощ ность при коротком замыкании, а выключатели В2 и ВЗ могут иметь меньшие отключающие мощности. Пусковые автотрансфор маторы рассчитываются на кратковременную работу. Согласно ГОСТ 3211—46, пусковые автотрансформаторы должны иметь от ветвления, соответствующие величинам вторичного напряжения, равным 73, 64 и 55% от первичного при прямой схеме включения и 45, 36 и 27% при
Рис 1.
Рис 2.
обратной схеме включения (рис. 2). В каждом конкретном случае выбирается подходящая ступень напряжения.
Если пусковой автотрансформатор понижает пусковое напряже ние двигателя в kат раз, то пусковой ток в двигателе или на стороне НН
автотрансформатора Iп.д уменьшается также в kат раз, а пуско вой ток на стороне ВН автотрансформатора или в сети Iп.с умень шается в раз. Пусковой момент Mп, пропорциональный квадрату напряжения на зажимах двигателя, уменьшается также в раз.
Таким образом, при автотрансформаторном пуске Мп и Iп.с уменьшаются в одинаковое число раз. В то же время при реактор ном пуске пусковой ток двигателей Iп.д является также пусковым током в сети Iп.с и пусковой момент Мп уменьшается быстрее пуско вого тока (в квадратичном отношении). Поэтому при одинаковых величинах Iп.с при автотрансформаторном пуске пусковой момент будет больше. Однако это преимущество автотрансформаторного пуска достигается ценой значительного усложнения и удорожания пусковой аппаратуры. Поэтому автотрансформаторный пуск при меняется реже реакторного, при более тяжелых условиях, когда реакторный пуск не обеспечивает необходимого пускового мо мента.
Пуск переключением «звезда—треугольник» может применяться в случаях, когда выведены все шесть концов об мотки статора и двигатель нормально работает с соединением обмотки статора в треугольник, например, когда двигатель на 380/220 в и с соединением обмоток Y/ работает от сети 220 в. В этом случае при пуске обмотка статора включается в звезду (нижнее положение переключателя П), а при достижении нормальной скорости вращения переключается в треугольник (верхнее поло жение переключателя П). При таком способе пуска по сравнению с прямым пуском при соединении обмотки в треуголь ник напряжение фаз обмоток уменьшается в раза, пусковой момент уменьшается в раза, пусковой ток в фазах об мотки уменьшается в раза, а в сети — в раза. Та ким образом, рассматриваемый способ пуска равноценен автотранс форматорному пуску при
Недостатком этого способа пуска по сравнению с реакторным и автотрансформаторным является то, что при пусковых переключениях цепь двигателя разрывается, что связано с возникновением коммутационных перенапряжений. Этот способ ранее широко применялся при пуске низковольтных двигателей, однако с увеличе нием мощности сетей потерял свое прежнее значение и в настоящее время используется сравнительно редко.
Пуск двигателя с фазным ротором с помощью пускового рео стата.
Двигатели с фазным ротором применяются значительно реже двигателей с короткозамкнутым ротором. Они используются в сле дующих случаях:
1) когда двигатели с короткозамкнутым ротором неприемлемы по условиям регулирования их скорости вращения;
2) когда статический момент сопротивления на валу при пуске Мст велик и поэтому асинхронный двигатель с коротко замкнутым ротором с пуском при пониженном напряжении непри емлем, а прямой пуск такого двигателя недопустим по условиям воздействия больших пусковых токов на сеть;
3) когда приводимые в движение массы настолько велики, что выделяемая во вторичной цепи двигателя тепловая энергия вызывает недопустимый нагрев обмотки ротора в виде беличьей клетки.
Пуск двигателей с фазным ротором производится с помощью пускового реостата в цепи ротора. Применяются прово лочные, с литыми чугунными элементами, а также жидкостные реостаты. По условиям нагрева реостаты рассчитываются на кратко временную работу. Сопротивления металлических- реостатов для охлаждения обычно помещают в бак с трансформаторным маслом. Металлические реостаты являются ступенчатыми, и переключение с одной ступени на другую осуществляется либо вручную с помощью рукоятки контроллера, существенным элементом которого является вал с укрепленными на нем контактами, либо же автоматически (в автоматизированных установках) с помощью контакторов или контрол лера с электрическим при водом. Жидкостный реостат представляет собой сосуд с электролитом (например, водный раствор соды или поваренной соли), в кото рый опущены электроды.
Сопротивление реостата регулируется путем изменения глубины погружения электродов.
Рассмотрим пуск двигателя с фазным ротором с помощью сту пенчатого металлического реостата, управляемого кон такторами К.
Перед пуском щетки должны быть опущены на контактные коль ца ротора, а все ступени реостата включены. Далее в процессе пуска поочередно включаются контакторы КЗ, К.2, К1. Характеристики вращающего момента двигателя М = f (s) и вторичного тока I2= f (s) при работе на разных ступенях реостата изображены на рис.
Предположим, что сопротивления ступеней пуско вого реостата и интервалы времени переключения ступеней подо браны так, что момент двигателя М при пуске меняется в пределах от некоторого Ммакс до некоторого Ммин и при включении в сеть (кривая 3 на рис.а). В начале пуска двигатель работает по характеристике 3, ротор приходит во вра щение, скольжение s начинает уменьшаться, и при s=s3, когда М=Mмин, производится переключение реостата на вторую ступень. При этом двигатель будет работать по характеристике 2, и при даль нейшем разбеге двигателя скольжение уменьшится от s=s3,, до s=s2, а момент — от значения М = Ммакс до М = Ммин. Затем производится переключение на первую ступень и т. д. После выключения последней
ступени реостата двигатель переходит на ра боту по естественной характеристике 0 и достигает установив шейся скорости вращения.
При наличии у двигателя короткозамыкающего механизма после окончания пуска щетки с помощью этого механизма поднимаются с контактных колец и кольца замыкаются накоротко, а реостат возвращается в пусковое положение. Тем самым пусковая аппа ратура приводится в готовность к следующему пуску. Необходимо отметить, что дистанционное управление короткозамыкающим ме ханизмом контактных колец сложно осуществить; это затрудняет автоматическое управление двигателем. Поэтому в последнее время фазные асинхронные двигатели строятся без таких механизмов. При этом щетки постоянно налегают на контактные кольца, что несколько увеличивает потери двигателя и износ щеток. Количество ступеней пускового реостата с целью упрощения схемы пуска и уде шевления аппаратуры в автоматизированных установках выбирается небольшим (обычно 2—3 ступени).
Пусковые характеристики асинхронного двигателя при реостат ном пуске наиболее благоприятны, так как высокие значения мо ментов достигаются при невысоких значениях пусковых токов.
Самозапуск асинхронных двигателей.
В электрических сетях в результате коротких замыканий случаются кратковременные, длительностью до нескольких секунд, большие понижения напряже ния или перерывы питания. Включенные в сеть асинхронные дви гатели при этом начинают затормаживаться и чаще всего полностью останавливаются. При восстановлении напряжения начинается одновременный самозапуск не отключившихся от сети двигателей.
Такой самозапуск двигателей способствует быстрейшему восстанов лению нормальной работы производственных механизмов и поэтому целесообразен, а в ряде случаев даже чрезвычайно желателен. Од нако одновременный самозапуск большого количества асинхронных двигателей загружает сеть весьма большими токами, что вызывает в ней большие падения напряжения и задерживает процесс восста новления нормального напряжения.
Время самозапуска двигателей при этом увеличивается, а в ряде случаев величина пускового мо мента недостаточна для пуска двигателя. Кроме того, самозапуск некоторых двигателей в подобных условиях недопустим, или невоз можен (например, двигатели с фазным ротором с пуском с помощью реостата и двигатели с короткозамкнутым ротором с пуском с по мощью реакторов и автотрансформаторов, не снабженные специаль ной автоматической аппаратурой для автоматического самозапуска).
Поэтому целесообразно возможность самозапуска использовать только для двигателей наиболее ответственных производственных механизмов, а все остальные двигатели снабдить релейной защитой для их отключения от сети при глубоких падениях напряжения.
Регулирование скорости вращения асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором
Скорость вращения ротора асинхронного двигателя
Способы регулирования скорости вращения асинхронных двигателей можно подразделить на два класса:
1) регулирование скорости вращения первичного магнит ного поля
что достигается либо регулированием первичной частоты f1, либо изменением числа пар полюсов р двигателя;
2) регулирование скольжения двигателя s при n/
В первом случае к. п. д. двигателя остается высоким, а во втором случае к. п. д. снижа ется тем больше, чем больше s, так как при этом мощность сколь жения
теряется во вторичной цепи двигателя (мощность скольжения ис пользуется полезно только в каскадных установках).
Регулирование скорости изменением первичной частоты
Регулирование скорости изменением первичной частоты (частот ное регулирование) требует применения источников питания с ре гулируемой частотой (синхронные генераторы с переменной ско ростью вращения, ионные или полупроводниковые преобразователи частоты и др.). Поэтому данный способ регулирования используется главным образом в случаях, когда для целых групп двигателей необходимо повышать (п > 3000 об/мин) скорости вращения (на пример, ручной металлообрабатывающий инструмент, некоторые механизмы деревообрабатывающей промышленности и др.) или одновременно и плавно их регулировать (например, двигатели роль гангов мощных прокатных станов и др.).
С развитием полупроводни ковых преобразователей все более перспективным становится также индивидуальное частотное регулирование скорости вращения дви гателей. Схему короткозамкнутого асинхронного двигателя с ча стотным управлением при помощи полупроводниковых преобразо вателей можно получить, если заменить явнополюсный ротор на ротор с обмоткой в виде беличьей клетки и питать эту схему от сети переменного тока через полупроводни ковый выпрямитель. Управление инвертором при этом произво дится особым преобразователем частоты вне зависимости от поло жения ротора двигателя. Величина напряжения регулируется с помощью выпрямителя.
Если пренебречь относительно небольшим падением напряжения в первичной цепи асинхронного двигателя, то
Существенное изменение величины потока Ф при регулировании п нежелательно, так как увеличение Ф против нормального вызы вает увеличение насыщения магнитной цепи и сильное увеличение намагничивающего тока, а уменьшение Ф вызывает недоиспользо вание машины, уменьшение перегрузочной способности и увеличе ние тока /.а при том же значении М и т. д. Поэтому в большинстве случаев целесообразно поддерживать Ф = const. При этом одновременно с регулированием частоты пропорционально ей необходимо изменять также напряжение, т. е. поддерживать
Отступление от этого правила целесообразно только в случаях, когда Мст быстро уменьшается с уменьшением п (например, приводы вентиляторов, когда ). В этом случае более быстрое умень шение U1 по сравнению с f1 вызывает уменьшение Ф и улучшает энергетические показатели двигателя и в то же время уменьшение М,п с точки зрения перегрузочной способности не опасно.
При широком диапазоне регулирования правильнее поддер живать
К недостаткам частотного регулирования относится громозд кость и высокая стоимость питающей установки.
Регулирование скорости изменением
числа пар полюсов
Регулирование скорости изменением числа пар полюсов р ис пользуется обычно, для .двигателей с короткозамкнутым ротором, так как при этом требуется изменять р только для обмотки статора. Изменять р можно двумя способами:
1) применением на статоре нес кольких обмоток, которые уложены в общих пазах и имеют разные числа пар полюсов р;
2) применением обмотки специального типа, которая позволяет получить различные значения р путем изменения (переключения) схемы соединений обмотки.
Предложено значитель ное количество различных схем обмоток с переключением числа пар полюсов, однако широкое распространение из них получили только некоторые. Применение нескольких обмоток
невыгодно, так как при этом из-за ограниченного места с пазах сечение проводников каждой из обмоток нужно уменьшать, что приводит к снижению мощности двигателя. Использование обмоток с переключением числа пар полюсов вызывает усложнение коммутационной аппаратуры, в особенности, если с помощью одной обмотки желают получить более двух скоростей вращения. Несколько ухудшаются также энергетические показатели двигателей.
Двигатели с изменением числа пар полюсов называются многоскоростными. Обычно они выпускаются на 2, 3 или 4 ско рости вращения, причем двухскоростные двигатели изготовляются с одной обмоткой на статоре и с переключением числа пар полюсов в отношении р2 : р1= 2 : 1, трехскоростные двигатели — с двумя об мотками на статоре, из которых одна выполняется с переключением р2 : р1= 2 : 1, четырехскоростные двигатели — с двумя обмотками на статоре, каждая из которых выполняется с переключением числа пар полюсов в отношении 2:1. Например, двигатель на f1 = 50 гц с синхронными скоростями вращения 1500/1000/750/500 об/мин имеет одну обмотку с переключением на 2р = 4 и 8 и другую об мотку с переключением на 2р = 6 и 12.
Многоскоростные двигатели применяются в металлорежущих и деревообрабатывающих станках, в грузовых и пассажирских лифтах, для приводов вентиляторов и насосов п в ряде других случаев.
Каждая фаза обмотки с переключением числа пар полюсов в отношении 2 : 1 состоит из двух частей, или половинок, с одинаковым количеством катушечных групп в каждой части.
Когда обе части обмотки обтекаются токами одинакового направле ния, обмотка создает магнитное поле с большим числом полюсов (рис.а, 2р = 4), а при изменении направления тока в одной части обмотки на обратное число полюсов уменьшается вдвое (рис. б и в, 2р = 2). Подобные переключения производятся во всех фазах одновременно, и переключаемые части обмотки могут соединяться последовательно (рис. а и б) или парал лельно (рис. в).
Ширина фазной зоны, зани маемой сторонами катушек ка тушечной группы, и величина шага обмотки в зубцовых деле ниях одинаковы при обоих числах полюсов. Поскольку, однако, при переключении числа пар полюсов в отношении 2 : 1 полюсное деление изменяется в два раза, то величина фазной зоны в электрических градусах и относительный шаг обмотки при этом также изменяются в два раза.
Переключаемую обмотку вы полняют так, что при меньшем числе пар полюсов (p1) фазная зона = 60° эл. Тогда при удвоенном числе пар полюсов () ширина этой зоны = 120° эл
Нормальные одной фазы обмотки с переключением чередования фазных зон при одинаковом направлении вращения магнитного поля для обеих ско ростей вращения должны быть такими, как показано на рис.2
Рис 1.
Рис 2.
Из рисунка видно, что, кроме изменения направлений токов в зонах X, Y, Z (рис. 2, а) на обратные (т. е. обращение их в зоны А, В, С), для сохранения направления вращения поля, а следовательно, и ротора при пере ключении числа пар полюсов (рис.2, б) необходимо также пе реключить концы двух фаз обмотки (например, фазы В и С).
Обмотка выполняется так, что ее шаг равен полному (180° эл.) при большем числе полюсов (2p2), так как кривая н. с. обмотки с зоной и =120° наиболее близка к синусоидальной при полном шаге. Тогда при меньшем числе полюсов относительный шаг
Из сказанного следует, что обмотка с переключением числа по люсов создает н. с. с большей величиной высших гармоник поля, чем нормальная трехфазная обмотка с = 60° и . Это при водит к некоторому ухудшению энергетических показателей двига телей с переключением числа полюсов по сравнению с нормальными.
На рис. 3 пред ставлена наиболее часто употребляемая схема обмо ток с переключением числа пар полюсов в отношении р2 : p1 = 2 : 1.
Определим мощности и моменты, разви ваемые двигателями с такими схемами обмоток при неиз менном линейном напряже нии сети Uл1 и наибольшем допустимом (номинальном) токе в по луфазе обмотки Пренебрегая разницей в условиях охлажде ния при изменении скорости вращения, можно принять, что ве личина одинакова при обеих скоростях вращения. Приближенно можно считать, что коэффициенты мощности и к. п. д. при одинако вых значениях для обеих скоростей вращения также одинаковы. При указанных условиях мощности на валу для схем рис. 3, а и б соответственно равны:
Рис. 3.
Вид механических характеристик двигателей со схе мой обмоток рис. 3 изображен на рис.4
Рис 4.
При переключении много скоростной обмотки магнитные индукции на отдельных участках магнитной цепи в общем случае изменяются, что необходимо иметь в виду при проектирова нии двигателя, чтобы, с одной стороны, добиться по возможности более полного использования материалов двигателя, а с другой, не допустить чрезмерного насыщения магнитной цепи.
Вес и стоимость многоскоростных двигателей несколько больше, чем у нормальных асинхронных двигателей такой же мощности. Тем не менее это лучший и» наиболее широко применяемый способ регулирования скорости короткозамкнутых двигателей.
Регулирование скорости уменьшением величины первичного напряжения.
При уменьшении U1 момент двигателя изменяется пропорционально и соответственно изменяются механические характеристики (рис. 1),
Рис 1.
в результате чего изменяются также значения рабочих скольжении s1,s2,s3... при данном виде зависимости - Очевидно, что регулирование s в этом случае воз можно в пределах 0 < s < sm. Для получения достаточно большого диапазона регулирования скорости необходимо, чтобы активное сопротивление цепи ротора и соответственно sм, были достаточно велики (рис. 1, б).
Следует учитывать, что во вторичной цепи возникают потери, равные мощности скольжения P2 и вызывающие повышенный на грев ротора.
Этот метод регулирования скорости применяется также для двигателей с фазным ротором, причем в этом случае в цепь ро тора включаются добавочные сопротивления.
Рис. 2.
В связи с пониженным к. п. д. и трудностями регулирования напряжения рассматриваемый метод применяется только для двигателей малой мощности. При этом для регулирования U1 можно использовать регу лируемые автотрансформато ры или сопротивления, вклю ченные последовательно в пер вичную цепь. В последние годы для этой цели все чаще применяют (рис. 2) реак торы насыщения, регулируе мые путем подмагничивания постоянным током.
При изменении величины по стоянного тока подмагничива ния индуктивное сопротивле ние реактора изменяется, что приводит к изменению напряжения на зажимах двигателя. Путем автоматического регулирования тока подмагничивания можно рас ширить зону регулирования скорости в область s > sm и получить при этом жесткие механические характеристики.
Импульсное регулирование скорости (рис.1) производится путем периодического включения двигателя в сеть и отключения его от сети или путем периодического шунтирования с помощью контактора К сопротивлений, включенных последовательно в цепь статора, или полупроводниковых вентилей.
Рис. 1.
При этом двигатель беспрерывно находится в переходном режиме ускорения или заме дления скорости вращения ротора и в зависимости от частоты и продолжительности импульсов работает с некоторой, приблизитель но постоянной скоростью вращения. Подобное регулирование ско рости применяется только для двигателей весьма малой мощности (рн < 30 - 50 вт).
Регулирование скорости вращения асинхронных двигателей с фазным ротором
Для двигателей с фазным ротором можно в принципе использо вать все те же способы регулирования скорости вращения, как и для двигателей с короткозамкнутым ротором. Однако на практике из числа этих способов для двигателей с фазным рото ром применяется только способ регулирования скорости вращения с помощью реакторов насыщения. Ниже рассмотрим способы ре гулирования скорости вращения, которые специфичны для двигате лей с фазным ротором и в которых используется возможность вклю чения регулирующих устройств во вторичную цепь.
Регулирование скорости вращения с помощью реостата в цепи ротора
Регулирование скорости вращения с помощью реостата в цепи ротора производится по той же схеме, что и реостатный пуск двигателя, но реостат при этом должен быть рассчитан на дли тельную работу. При увеличении активного сопротивления вто ричной цепи вид механической характеристики двигателя изменяется
характеристика становится более мягкой и сколь жение двигателя при том же моменте нагрузки Мст увеличивается.
При Мст = const рабочее скольжение s с большой точностью пропорционально sm и, следовательно, активному сопротивлению цепи ротора. Поэтому скольжения s и s', соответствующие случаям rд = 0 и , находятся в соотношении
откуда значение rд, необходимое для получения скольжения s', равно
Рассматриваемый способ регулирования скорости связан со значительными потерями энергии в сопротивлении rд и поэтому малоэкономичен.
Он применяется главным образом при кратко временной или повторно-кратковременной работе (например, пуско-наладочные режимы некоторых машин, крановые устройства и пр.), а также в приводах с вентиляторным моментом.
В последнем случае мощность на валу с уменьшением скорости быстро снижается, и поэтому мощность скольжения и потери в цепи ротора по величине ограничены.
К недостаткам реостатного регулирования скорости относятся также мягкость механических характеристик и зависимость диа пазона регулирования от величины нагрузки. В частности, регули рование скорости на холостом ходу практически невозможно.
Регулирование скорости вращения посредством введения доба вочной э. д. с. во вторичную цепь двигателя.
Регулирование скорости вращения асинхронного двигателя путем увеличения его скольжения всегда связано с выделением во вторичной цепи двигателя значительной электрической мощ ности скольжения
большая часть которой при реостатном регулировании теряется в реостате. Поэтому, естественно, возникает мысль о полезном использовании этой мощности и о повышении таким образом к. п. д. установки.
Полезное использование мощности скольжения возможно, если вместо реостата присоединить к контактным кольцам фаз ного двигателя приемник электрической энергии в виде подхо дящей для этой цели вспомогательной электрической машины.
Эта машина будет работать в режиме двигателя и оказывать воздействие на регулируемый асинхронный двигатель, развивая напряжение на его вторичных зажимах, так как при вращении вспомогательной машины в ее якоре индуктируется э. д. с.
Можно также сказать, что задачей вспомогательной машины, как и реостата при реостатном регулировании, является создание «подпора» на пряжения на контактных кольцах регулируемого асинхронного двигателя, ибо наличие определенного напряжения на кольцах — непременное условие выдачи с этих колец определенной мощности
во внешнюю цепь двигателя. Вместе с тем, вспомогательная машина в отличие от реостата позволяет полезно использовать эту мощность. Прежде всего рассмотрим вопрос о влиянии на работу фазного асинхронного двигателя внешней добавочной э.д.с. Е2, вводимой во вторичную цепь двигателя с помощью его контактных колец, при условии, что частота этой добавочной э. д. с. всегда равна ча стоте вторичного тока и э.д.с. самого двигателя.
На рис.1,а, изображена векторная диаграмма вторичной цепи асинхронного двигателя при Ед = 0. Вторичный ток двигателя
имеет величину, необходимую для создания нужного электромаг нитного момента М в соответствии с величиной момента нагрузки Мст на валу.
Если теперь во вторичную цепь ввести э. д. с. Ед встречно э. д. с. скольжения E2s в этой же цепи, то вторичный ток
в первый момент времени уменьшится. Поэтому развиваемый дви гателем момент М также уменьшится, двигатель начнет тормозить ся, а скольжение s - увеличиваться. При этом ток Iа, а вместе с ним и момент М будут увеличиваться. Это будет происходить до тех пор, пока опять не наступит равнове сие моментов М = Мст„ на валу. Двигатель при этом будет работать с увеличенным скольжением s, а векторная диаграмма вторичной цепи приобретет вид, изображенный на рис.1,б.
Очевидно, что посредством регулирования величины Ед можно регулировать величину s и, следовательно, скорость вращения двигателя.
Предположим теперь, что э.д.с. Ед имеет по сравнению с рас смотренным случаем противоположное направление и совпадает по фазе с э. д. с. на рис. 1, а. Тогда вместо получим
В первый момент после введения э. д. с. Ед ток I2 и момент М возрастут, двигатель будет ускоряться и s будет уменьшаться. При достаточной величине Ед величина s уменьшится до нуля, и если ток Iа. создаваемый в этом случае только за счет действия Ед, все еще будет велик по сравнению с током, необходимым для создания момента М = Мст то ускорение двигателя будет продолжаться и скорость превысит синхронную. Скольжение s и э. д. с. при этом изменят знаки и будут расти по абсолютной величине до тех пор, пока ток не упадет до необходимой величины. При s < 0 угол
отрица тельный и векторная диаграмма вторичной цепи двигателя имеет вид,
Ток при этом будет иметь со ставляющую, совпадающую с Ф. Поэтому намагничивающий ток, потребляемый из первичной цепи, уменьшится и cos двигателя повысится.
Таким образом, с помощью добавочной э. д. с. Ед, путем из менения ее величины и направления, можно осуществить плавное двухзонное регулирование скорости двигателя: ниже и выше синхронной.
СИНХРОНЫЕ МАШИНЫ.
УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ.
Статор синхронной машины имеет такое же устройство, как и статор асинхронной машины. Трехфазная или в общем случае m-фазная обмотка машины выполняется с таким же числом полюсов, как и ротор, и называется так же обмоткой. Сердечник ротора вместе с обмоткой называется также якорем. На рис. условно показаны только выводные концы А, В, С обмотки статора.
Рис 1, а.
Ротор синхронной машины имеет обмотку возбуждения, пита емую через два контактных кольца и щетки постоянным током от
Рис 1,б
постороннего источника. В качестве источника чаще всего служит генератор постоянного тока относительно небольшой мощности (0,3—3,0% от мощности синхронной машины), который называется возбудителем и устанавливается обычно на одном валу с синхронной машиной. Назначение обмотки возбуждения — создание в машине первичного магнитного поля. Ротор вместе со своей обмоткой возбуждения называется также индуктором. При изготовлении синхронных машин принимаются меры к тому, чтобы распределение индукции поля возбуждения вдоль окружности статора было по возможности близко к синусоидальному.
Если ротор синхронной машины привести во вра щение с некоторой скоростью п об/сек и возбудить его, то поток возбуждения Фf будет пересекать проводники обмотки статора и в фазах последней будут индуктироваться э. д. с. с частотой
Э. д. с. статора составляют симметричную трехфазную систему э. д. с., и при подключении к обмотке статора симметричной на грузки эта обмотка нагрузится симметричной системой токов. Машина при этом будет работать в режиме генератора.
При нагрузке обмотка статора создает такое же по своему характеру вращающееся магнитное поле, как и обмотка статора асинхронной машины. Это поле статора вращается в направлении вращения ротора со скоростью
об/сек.
Если подставить сюда f1 из формулы, то получим
.
Поля статора и ротора вращаются с одинаковой скоростью и образуют, таким образом, общее вращающееся поле, как и в асинхронной машине.
Поле статора (якоря) оказывает воздействие на поле ротора (индуктора) и называется в связи с этим также полем реакции якоря.
Синхронная машина может работать и в качестве двигателя, если подвести к обмотке ее статора трехфазный ток из сети. В этом случае в результате взаимодействия магнитных полей статора и ротора поле статора увлекает за собой ротор. При этом ротор вращается в ту же сторону и с такой же скоростью, как и поле статора.
Из формулы следует, что чем больше число пар полюсов синхронной машины р, тем меньше должна быть ее скорость вра щения f1 для получения заданной частоты f1.
По своей конструкции синхронные машины подразделяются на явнополюсные (Рис 1,а) и неявнополюсные (Рис 1,б).
Общие положения.
При нагрузке обмотки якоря синхронной машины током она создает собственное магнитное поле, которое называется полем реакции якоря. В нормальных машинах постоянного тока, с установкой щеток на геометрической нейтрали, поле реакции якоря является попе речным, т. е. действует поперек оси главных полюсов. Поэтому оно не индуктирует э. д. с. в обмотке якоря и оказывает относительно слабое влияние на величину потока в воздушном зазоре и на ха рактеристики машины. В отличие от машин постоянного тока в синхронной машине влияние реакции якоря на величину магнит ного потока весьма значительно. Это обусловлено прежде всего тем, что в синхронной машине в общем случае возникает также значи тельная продольная реакция якоря усиливающая или ослабляющая поток полюсов. Кроме того, поле поперечной реакции якоря син хронной машины также индуктирует значительную э. д. с. в обмотке якоря.
Поэтому реакция якоря синхронной машины оказывает весьма значительное влияние на характеристики и поведение синхрон ной машины как при установившихся, так и при переходных режимах работы.
Индуктор (ротор) явнополюсной машины имеет магнитную несимметрию, так как ввиду наличие большого междуполюсного пространства магнитное сопротивление -потоку, действующему по направлению поперечной оси q, т. е. по оси междуполюсного про странства, значительно больше магнитного сопротивления потоку, действующему по продольной оси d. Поэтому одинаковая по вели чине н. с. якоря при ее действии по продольной оси создает больший магнитный поток, чем при действии по поперечной оси. Кроме того, как ротор явнополюсной, так и ротор неявнополюсной машины имеют также электрическую несимметрию, так как их обмотки воз буждения расположены только по продольной оси d, т. е. создают поток, действующий по оси d, и сами сцепляются только с потоком якоря, действующим по этой же оси. Электрическая несимметрия индукторов синхронных машин существенным образом проявляется при несимметричных и переходных режимах их работы.
Ввиду несимметричного устройства индуктора возникает необ ходимость рассматривать действие реакции якоря по продольной и поперечной осям в отдельности. Метод такого рассмотрения впервые был предложен французским электротехником А. Блонделем в 1895 г. и называется методом или теорией двух реакций.
Метод двух реакций основан на принципе наложения, при котором предполагается, что магнитные потоки, действующие по поперечной оси, не влияют на величину потоков, действующих по продольной оси, и наоборот. Ввиду наличия определенного насы щения участков магнитной цепи это предположение не вполне пра вильно. Однако- учет влияния насыщения очень сложен, а опре деленные коррективы могут быть внесены дополнительно.
Продольная и поперечная реакция якоря.
Рассмотрим действие реакции якоря многофазной синхронной машины при установив шейся симметричной нагрузке. Для наглядности будем иметь в виду двухполюсную машину и предположим, что она ра ботает в режиме генератора. Получаемые результаты нетрудно
распространить также на двигательный режим работы. Ради простоты и наглядности на рискаждая фаза обмотки изображена в виде одного витка с полным шагом {А—X, В—У, С—Z), буквами N, S указана полярность поля возбуждения, а магнитные линии этого поля не показаны.
Сначала рассмотрим случай, когда угол сдвига фаз между током якоря и э.д.с., индуктируемой в обмотке якоря током или полем возбуждения, равен нулю (рис а). Ротор вращается с электрической угловой скоростью
и при положении ротора, изображенном на рис а, э. д. с. фазы А максимальна. Так как = 0, то ток этой фазы также мак симален и
Направления токов iа, ib,, ic, нетрудно установить по правилу правой руки, и они указаны на рис. а крестиками и точками. При этих направлениях токов магнитные линии поля реакции якоря в полюсах и теле якоря направлены поперек оси полюсов d. Следовательно, поток реакции якоря Ф„ действует по поперечной оси. Такой характер поля реакции якоря
Поперечная реакция якоря вызывает искажение кривой поля в воздушном зазоре, как и в машинах постоянного тока, но в син хронной машине действие ее не ограничивается этим, так как вра щающееся поле поперечной реакции якоря индуктирует также э. д. с. в обмотке якоря. Величина этой э. д. с. определяется ниже.
Если ток I отстает от э. д. с. на = 90°, то максимум тока в фазе А наступает по сравне нию со случаем на рис а на четверть периода позднее, когда ротор повернется на 90° по часовой стрелке (рис. б). Токи фаз на рис. б , имеют такие же значения, как и на рис. а, вследствие чего и ориентация магнитного пото ка якоря в пространстве является такой же.
Если ток I опережает э. д. с. на = -90°, то максимум тока в фазе А наступает по сравнению со случаем на рис. а на чет верть периода раньше и в этот момент времени ротор занимает по сравнению с рис. а положение, повернутое на 90° против направления вращения (рис. в).
Токи фаз на рис. в имеют такие же значения, как и на рис а.
Из рис. 32-9, в видно, что при опережающем токе и =-90° реакция якоря также действует по продольной оси, но является по отношению к полю возбуждения чисто намагни чивающей, т. е. она увеличивает поток по продольной оси ма шины (продольная намагничивающая реакция якоря).
Поэтому в общем случае, ток I можно разложить на две составляющие:
Среди разнообразных характеристик синхронных генераторов отдельную группу составляют характеристики, которые опре деляют зависимость между напряжением на зажимах якоря U, током якоря I и током возбуждения if при f = fн или п = nн = const в установившемся режиме работы. Эти характери стики дают наглядное представление о ряде основных свойств синхронных генераторов.
Они могут быть построены по расчетным данным, с помощью векторных диаграмм, или по данным соответствующих опытов.
Характеристики явнополюсных и неявнополюсных генераторов в основном одинаковы.
Схемы для снятия рассматриваемых ниже характеристик опыт ным путем изображены на рис. На рис. а обмотка якоря Я нагружается с помощью симметричных регулируемых нагрузоч ных сопротивлений Zнг.
(например, трехфазный реостат и трехфаз ная индуктивная катушка, включаемые параллельно).
На рис. б генератор нагружается на сеть Uc через индук ционный регулятор напряжения или регулируемый трехфазный трансформатор, или автотрансформатор РТ. Активная мощность генератора в обоих случаях регулируется путем изме нения момента двигателя, вращающего генератор. В схеме рис. 6 воздействие на РТ изменяет напряжение генератора и его реактив ную мощность или cos. На практике удобно пользоваться схемой рис б.
На рисунке предполагается, что обмотка возбуждения 0В пи тается от постороннего источника. Регулирование тока if в обоих случаях производится с помощью реостата R. Величина cos про веряется по показаниям двух ваттметров.
Все характеристики для наглядности целесообразно строить в относительных единицах.