Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ПВП – практические рекомендации по полетам в сети VATSIM
В данной статье я постараюсь описать полеты по ПВП в сети Vatsim исходя из личной практики, и не буду углубляться в ту самую теорию, которая по большому счету только усложняет производство полетов.
Как говорили классики, - «От винта!», начнем поэтапное рассмотрение темы ПВП применительно к сети Vatsim, симуляторам и нашим самолетам.
Как говорят руководящие документы : ПВП – это полет ВС по правилам визуального ориентирования (навигации) на местности, с визуальным эшелонированием от других ВС.
При этом существуют некоторые ограничения – нижняя кромка облачности должна быть не менее 450м, горизонтальная видимость у земли не менее 5км. Для полетов ПВП в темное время суток у пилота должен быть допуск «VFR night», но о этом наши диспетчера еще не знают )
Конечно же никто не запретит пользоваться GPS/ADF/VOR-DME устройствами в процессе выполнения полета, но это не серьезно и по-сути не интересно, вся соль ПВП-полета как раз и состоит в том чтобы долететь из т.А в т.Б не используя никаких специальных навигационных устройств – только карта, часы, линейка и прекрасный вид за бортом тарахтящего «поршня».
На самом деле выбирать есть из чего, рассмотрим три наиболее известных и изученных симулятора – FS9, FSX, X-plane 10.
MSFS2004(FS9) – обладает скромными по нынешним меркам требованиями к железу, огромным количеством сценариев, мешей, лендклассов но при этом имеет весьма убого смоделированную дефолтную земную поверхность. Поэтому полет ПВП, без предварительного «допиливания» маршрута – установки фототеррейнов, сценариев, мешей вряд-ли доставит удовольствие.
FSX – обладает красивой графикой, достаточным кол-вом красивейших сценариев для ПВП от ORBX и при этом весьма требователен к железу, поэтому будет интересен для ПВП полетов при наличии достаточно шустрого компьютера.
X-plane 10 – является промежуточным вариантом между FS9/FSX. Весьма неплохо прорисована дефолтная поверхность (чем-то напоминает карты GoogleMaps – ж/д, трассы, мосты соответствуют реальным картам), отличная графика, имеет достаточное кол-во сценариев и без особого вмешательства позволяет совершать ПВП полеты в любом месте земной поверхности.
Учитывая все остальные плюсы X-plane 10 могу смело советовать для ПВП именно этот симулятор.
В любом из вышеперечисленных симуляторов имеется достаточное кол-во отлично реализованных самолетов для выполнения полетов согласно ПВП. Исходя из практики, делаю вывод о том, что оптимальная продолжительность ПВП полета составляет от одного до трех часов полета (причем даже без использования АП) поэтому исходя из расстояния и путевой скорости ВС можно под каждый полет подбирать оптимальный самолет.
Нет смысла что-то советовать конкретно, перечислю модели на которые стоит обратить внимание :
Carenado : C172, PA32 Saratoga, PA34 Seneca, C206, C182, Beech Bonanza, Mooney M20J.
Digital Aviation : Piper Cheyenne II.
F1 : Pilatus PC12, C310
Real Air : SF260, Dream Fleet : Baron 58.
4. Планирование маршрута.
Планировать маршрут для ПВП весьма просто, для этого можно использовать разные источники :
- карты ПВП (для Украины - VACC-UA)
- Jeppesen Flight Map
- Google Earth/Maps
Я намеренно не заостряю внимание на запретных зонах – это все добро в реале, к нам имеет мало отношения, поэтому не стоит морочить себе голову по этому поводу.
Согласно требованиям ИКАО верной будет запись плана полета согласно ПВП в виде географических координат (4620N07805W) которые можно брать из ПВП-карт или сторонних ресурсов, но также план полета можно записать названиями населенных пунктов по маршруту ( Yahotyn dct Ukrainka etс…), кому как удобно вобщем, жестких требований на этот счет нет.
Таким образом маршрут Днепропетровск-Киев будет выглядеть следующим образом :
DNIPROPETROVSK DCT DNIPRODZERZHINSK DCT SVETLOVODSK DCT CHERKASY DCT KANEV DCT RZHISCHEV DCT UKRAINKA DCT BORYSPIL
При планировании маршрута обязательно стот обратить внимание на наличие достаточного количества наземных ориентиров – реки, озера, горы, мосты, дороги, заливы, острова и т.п. Лучше сделать небольшой крюк имея путь с хорошими ориентирами, чем лететь над голой поверхностью и заблудиться – это именно тот самый случай, когда прямая линия не есть самый короткий и простой путь.
Структура воздушного пространства Украины отлично расписана на VACC-UA.
Покидая зону CTR (контролируется АДВ – как правило прямоугольник размером порядка 20х40км, с контролем по высоте от 0 до 750м) мы переходим в неконтролируемое пространство класса G – по сути летим как партизаны, т.к. в реальной жизни у диспетчера с ПВПшником есть только связь по радиостанции, и о его положении на местности он может судить только по докладам пилота сравнивая их с картой.
Но Vatsim и его Радары все видят, поэтому врать диспетчеру о местоположении не стоит )
5. Выбор высоты и скорости полета.
Ограничения по высоте :
- над населенными пунктами не менее 1000ф
- в остальных случаях не менее 500ф над земной поверхностью/обьектами
Выбор высоты/эшелона полета :
- к высоте/эшелону в данном направлении согласно IFR/ППП прибавляем 500ф (т.е. при полете на Восток имеем выбранную нечетную высоту в 3000ф согласно ППП, к ней прибавляем 500ф и получаем высоту для ПВП полета в 3500ф)
Таким образом обеспечивается эшелонирование ВС - ПВП от ПВП, и ППП от ПВП.
Конечно же не забываем посмотреть погоду по маршруту, облачность и осадки – чтобы после вылета не оказаться в положении Ёжика-в-тумане.
Скорость полета ограничивается стандартными 250КТ до 10000ф.
Резюмирую – оптимальной для ПВП с точки зрения удобства и обзорности является высота не менее 3000ф, отличный обзор обеспечивает высота 5000-8000ф (при отсутствии облачности естественно).
6. Особенности выхода из зоны ответственности вышки – CTR.
А) Получение разрешения на вылет.
Стандартный запрос выглядит так :
«UR-FLY, разрешите полет согласно плану по ПВП в Борисполь, погоду на борту имеем»
UR-FLY, request VFR clearance as filed to Biryspil, weather on board
Диспетчер обязан выдать :
- рабочую ВПП
- условия выхода из района АП/зоны CTR
- QNH, погодные условия если есть осадки, сильный ветер и т.п.
Диспетчерское разрешение :
«U-LY, Разрешен полет по плану в Борисполь, в работе ВПП08, QNH 1011, после взлета набор по прямой – высота 2500ф, по готовности левый разворот на курс обратный посадочному до последующих указаний, выход из зоны рассчитывайте над Таромским, код ответчика 7000»
U-LY, you cleared to Boryspil as filed, in use rwy 08, qnh 1011, after airborne climb staright ahead to altitude 2500f when ready join left hand downwind of rwy 08 and fly until advice, expect exit of CTR zone over Taromskoe, squawk 7000.
Б) После взлета :
«U-LY, после взлета, набираем по прямой 2500»
U-LY, airborne, climb straight ahead to alt 2500ft
TWR : «U-LY, набирайте по прямой 2500ф, по готовности левым разворотом занимайте курс обратный посадочному до дальнейших указаний, рассчитывайте выход из зоны над Таромским».
U-LY, climb straight ahead to altitude 2500f, when ready join left downwind rwy 08 and fly until advice, expect exit of CTR zone at Taromskoe
TWR : «U-LY, отверните вправо и следуйте прямо на Таромское, доложите выход из зоны»
U-LY, turn to the right and fly direct to Taromskoe, report Taromskoe.
На картинке это будет выглядеть так : взлетаем курсом 084, набираем 2500, отворачиваем влево на курс 264, проходим обратным курсом аэропорт, окраины Днепропетровска - и нас отворачивают в право на Таромское, после чего мы следуем согласно утвержденному маршруту.
«U-LY, проходим Таромское, 2500ф» / U-LY, passing(reaching) Taromskoe at 2500
TWR : «U-LY, подтверждаю выход из зоны на Таромским, следуйте согласно плану полета и работайте на Юником 122.8»
U-LY, affirm exit of CTR zone over Taromskoe, maintain 2500f and continue as filed, monitor Unicom 122.8
В) Traffic circuit – аэродромный круг полетов.
Аэродромный круг полетов всегда считается от рабочей на данный момент ВПП (в нашем случае 08).
Картинка дает представление о его структуре :
Проведем аналогии между частями оставшегося у нас «круга» для ПВП и traffic circuit :
- участок после взлета до 1 разворота – departure leg
- участок между 1 и 2 разворотом – crosswind leg
- участок между 2 и 3 разворотом – downwind leg
- участок между 3 и 4 разворотом – base leg
- участок между 4 разворотом и торцом – final leg
- участок от 4 разворота до 1го – upwind leg (при пролете над рабочей ВПП)
Как правило вход/выход в аэродромный круг полетов выполняется под углом в 45 градусов к final/base/downwind, но жестких требований на этот счет нет.
Высота круга как правило соответствует ТВГ для рабочей ВПП, вход в круг на нужной высоте всегда можно согласовать с АДВ.
Главное не перепутать на какой downwind/base мы заходим т.к. при заходе с стороны торца 08й ВПП перепутать левый с правым сложно, а вот при заходе со стороны торца 26й ВПП (или перпендикулярно рабочей ВПП08) мы отворачиваем вправо, но занимаем left hand downwind of rwy 08 (отворачиваем влево, но занимаем right hand downwind of rwy 08).
Особенности ФРО : join downwind – занять участок downwind (лечь на курс обратный посадочному),
extend downwind – протянуть downwind (идти курсом обратным посадочному до указаний).
7. Полет по маршруту
Вышли из CTR, нащелкали на COM1 - 122.8, летим )
Лично я не утруждаю себя излишними навигационными рассчетами, конечно хардкорщики могут замерять путевую скорость по пройденному пути, угол сноса и ветер – на эту тему достаточно публикаций в сети (есть ветрочеты, НЛ-10М….бррр). Я летаю сугубо в-и-з-у-а-л-ь-н-о! ;) :
- «Выходим на вот тот островок, далее мыс слева по ходу, и залив виде подковы».
В процессе полета мне очень нравится использовать Google Earth/Maps – отличная детализация земной поверхности помогает очень точно установить местоположение ВС не прибегая к танцам с бубном, есть же в реальных самолетах Garmin G1000 и iPad с 3G нетом ), если слишком просто – то ПВП карты для steam-punk-pilots в очках-консервах на лбу всегда под рукой
Ну вот как можно заблудиться имея такие «сочные» ориентиры? GPS отдыхает…
8. Вход в зону CTR.
В теории за 10 минут до входа в зону CTR мы должны доложиться вышке :
- высота, местоположение, желаемые условия входа в зону.
Нам вышка обязана сообщить :
- точку и условия входа в зону, рабочую ВПП
- QNH и погоду (если есть что-то опасное)
- информацию о траффике (если он есть в близости)
Подлетаем к CTR Борисполя со стороны Украинки (это NDB Trypillia), докладываемся :
«Борисполь-Вышка, добрый день, UR-FLY, 2500футов над Украинкой»
Boryspil Tower, good afternoon sir, UR-FLY, over Ukrainka at 2500f
TWR : U-LY, добрый день Борисполь-Вышка, разрешаю вход в зону над Процивом, сохраняйте 2500ф, в работе ВПП 18П, QNH 1015, следуйте курсом обратным посадочному к 3му развороту, рассчитывайте на посадку ВПП 18П»
U-LY, good afternoon sir, Boryspil Tower, you cleared to enter CTR zone at Prociv, maintain 2500f, in use rwy 18R, QNH 1015, join right hand downwind of rwy 18R for landing.
Вошли в зону, доложились о том что прошли Процив и следуем курсом обратным посадочному, наконец-то диспетчер разрешает заход :
«U-LY, следуйте к развороту на посадочный курс ВПП18, заход разрешен, доложите видимость ВПП на прямой».
U-LY, join final of rwy 18R, you cleared for approach, report rwy in sight.
Прошли base, вышли на final, докладываем наблюдение ВПП и получаем разрешение на посадку.
Нужно не забывать о том что в любой момент, если это будет необходимо диспетчер АДВ может перевести нас на полет по ППП (или мы можем сами его попросить о этом, допустим из-за ухудшения погодных условий) таким образом может измениться тип захода на посадку (ILS/NDB approach), или принцип наведения для обеспечения захода на посадку (radar vectors).
Обратим внимание что нам выдают «просто» заход/approach, т.к. при ПВП никакого захода на посадку кроме визуального быть не может, просто запомним эту тонкость дабы не плодить тавтологию в эфире (визуальный заход при правилах визуального полета сродни «воде-водянистой»).
Вот в принципе и все о чем мне хотелось сказать.
На самом деле ПВП это в большей мере импровизация, чем полет по установленноу маршруту, где шаг в право – влево равен нарушению, с этой точки зрения летать по ПВП можно как угодно и где угодно, что доставляет определенное удовольствие т.к. не нужно париться выдерживая все те рамки в которые загоняют борты летающие по ППП наши любимые и уважаемые SID/STAR процедуры.
А уж филигранно проведенный полет по горным Альпам, Греческим островам, Испанскому побережью и мастерски выполненный заход на посадку в бреющем полете вряд-ли кого-то оставит равнодушным.
Летайте по ПВП господа, это классно!