Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Московский Государственный Университет Путей Сообщения
(МИИТ)
Кафедра «Управление эксплуатационной работой»
Курсовая работа по дисциплине:
«Менеджмент управление на железнодорожном транспорте)»
Управление перевозочной работой на полигоне железной дороги
Вариант № 22
Выполнила: Ст. гр. ББЖ-411
Боголюбов Д.В.
Проверил: пр. Коваленко Н. А.
Москва-2013
Содержание
Введение
1. Технико-эксплутационная характеристика полигона A-N-B
1.1 Технико-эксплутационная характеристика расчетного полигона
2.1. Определение груженых вагонопотоков
2.2. Определение порожних вагонопотоков
3.1. определение местных вагонопотоков
3.2. Расчет числа сборных поездов
3.3 Расчет норм времени на обработку сборных поездов на промежуточных станция
3.4 Выбор схемы прокладки сборных поездов на графике движения
4. Исходные данные для разработки графика движения поездов
4.2.1 Станционные интервалы
4.2.2. Интервал между поездами в пакете
5.1. Расчет пропускной способности однопутного участка
5.2. Расчет пропускной способности двухпутного участка
5.3. Определение резервов пропускной способности участков
6. Расчет основных показателей эксплутационной работы полигона A-N-B
Заключение
Введение
Железнодорожный транспорт по объему выполняемых грузовых и пассажирских перевозок занимает ведущее место среди других видов транспорта: автомобильного, воздушного, речного, морского и трубопроводного. Качество перевозок на железнодорожном транспорте существенно зависит от технологии перевозочного процесса в грузовом и пассажирском сообщениях.
На железнодорожном транспорте технология – это наука о закономерностях перевозочного процесса и использования технических средств в их взаимосвязи и взаимодействии, о методах рациональной организации перевозок грузов и пассажиров.
Ускорение научно-технического прогресса в области технологии и организации перевозок требует решения широкого круга задач: повышения массы и длины составов; внедрения автоматизированной системы управления перевозочным процессом и безбумажной технологии; совершенствования диспетчерского руководства на всех уровнях управления и др.
Освоение возрастающих пассажиропотоков требует строительства новых пассажирских станций и вокзалов, специализированных линий и станций для пригородного движения.
В последнее время значительное внимание уделяется компьютеризации управления перевозками, механизации и автоматизации грузовых операций, пассажирскому сервису.
Возрастающие требования отправителей и получателей грузов сводятся к обеспечению надежности перевозок, доставки грузов «от двери до двери», замене перегрузки перевозкой в транспортных емкостях, увязке графика движения поездов с технологией производственных процессов.
Дисциплина «Менеджмент (управление на железнодорожном транспорте)» изучает технологию перевозочного процесса как форму производства на железнодорожном транспорте, знакомит с материально-технической оснащенностью комплекса и передовыми приемами управления его деятельностью. Управление эксплутационной работой железнодорожного транспорта должно базироваться на знании современных технологий организации перевозочного процесса при безусловном обеспечении безопасности движения.
Изучив эту дисциплину и выполнив курсовую работу, мы должны:
Цель разработки курсового проекта – закрепление теоретических знаний по дисциплине «Менеджмент», приобретение навыков практического выполнения инженерно-экономических расчетов и анализа принимаемых управленческих решений.
1. Технико-эксплутационная характеристика полигона A-N-B
1.1 Технико-эксплутационная характеристика расчетного полигона.
Полигон железной дороги A-N-B состоит из двух участков:
A-N – однопутного и N-B – двухпутного. Схема его приведена на рис. 1.1
Рис. 1.1
В состав полигона A-N-B входят:
1) сортировочная станция N с расположенной на ней основным локомотивным депо и пунктом сменного локомотивного депо (станция N – узловая работает в 3-х направлениях: A-N, N-B, N-С).
2) Станция А – участковая с оборотным локомотивным депо.
3) Станция В – участковая с пунктом смены локомотивных бригад.
4) Станции а, б, в, г, д – промежуточные станции расположенные на однопутной линии, схема путевого развития указана на рис. 1.1.
5) ж, з, и, к, л – промежуточные станции расположенные на двухпутной линии.
6) Участок A-N – однопутный оборудованный диспечерской централизацией.
7) Участок N-B – двухпутный оборудованный автоматической блокировкой.
На всех станциях применяется электрическая централизация сигналов и стрелок.
Таблица 1.1
Полезная длина станционных путей и подвижного состава
|
Показатель |
2 |
|
Длина приемо-отправочных путей, м |
1050 |
|
Средняя длина вагона, м |
14,8 |
|
Длина локомотива, м |
28 |
На участках расчетного полигона используется тепловозная тяга.
Длина участка A-N: 24+15+22+20+18+22= 121 км
Длина участка N-B: 22+17+21+15+20+15= 110 км
Размеры пассажирского движения составляют:
2 пары – из А на N
5 пар – ( 1 А-В, 4 N-B)
Таблица 1.2
Время отправления и движения пассажирских поездов
|
Маршрут поезда |
Категория поезда |
2 |
|
Из А на В |
Пассажирский со всеми остановками |
13.00 |
|
Из А на С |
Скорый с остановкой на «N» |
6.00 |
|
Из В на А |
Пассажирский со всеми остановками |
14.10 |
|
Из С на А |
Скорый, с остановкой на «N» (отправлением со ст. «N») |
5.30 |
|
Из N на B |
Скорый без остановок |
3.00 |
|
Из N на B |
Скорый с остановкой на ст. «и» |
23.50 |
|
Из N на B |
Пассажирский с остановками «ж», «и», «л» |
4.45 |
|
Из N на B |
Пассажирский со всеми остановками |
18.10 |
|
Из B на N |
Скорый без остановок |
18.10 |
|
Из B на N |
Скорый с остановкой на «и» |
3.50 |
|
Из B на N |
Пассажирский с остановками «ж», «и», «л» |
15.00 |
|
Из B на N |
Пассажирский со всеми остановками |
3.40 |
По перегонные времена хода грузовых и пассажирских поездов на расчетных участках приведены в таблице 1.3.
Таблица 1.3
|
A-N |
N-B |
||||||||||
|
перегон |
tx, мин |
перегон |
tx, мин |
||||||||
|
№ |
Название |
грузовой |
пассажирский |
№ |
название |
грузовой |
пассажирский |
||||
|
нечетный |
четный |
нечетный |
четный |
нечетный |
четный |
нечетный |
четный |
||||
|
1 |
А-а |
21 |
22 |
16 |
17 |
1 |
N-ж |
19 |
18 |
14 |
14 |
|
2 |
а-б |
13 |
15 |
10 |
11 |
2 |
ж-з |
15 |
15 |
11 |
11 |
|
3 |
б-в |
20 |
21 |
15 |
16 |
3 |
з-и |
19 |
18 |
14 |
14 |
|
4 |
в-г |
18 |
19 |
14 |
14 |
4 |
и-к |
13 |
16 |
10 |
12 |
|
5 |
г-д |
14 |
16 |
11 |
12 |
5 |
к-л |
17 |
17 |
13 |
13 |
|
6 |
д-N |
18 |
17 |
14 |
13 |
6 |
л-В |
12 |
20 |
9 |
15 |
|
итого |
104 |
110 |
70 |
83 |
итого |
95 |
104 |
71 |
79 |
Поправки к временам хода:
- на разгон грузового поезда - 3 мин. при тепловозной тяге
- на замедление грузовых поездов – 1 мин.
- для пассажирских поездов продолжительность разгона и замедления - 1 мин.
Минимальная продолжительность стоянки, на промежуточных станциях – 2 мин.
На расчетном полигоне:
Таблица 1.4
Весовые характеристики грузовых вагонов и поездов
|
Показатель |
2 |
|
Средний вес вагона брутто, т |
62 |
|
Вес тары вагона, т |
22 |
|
Вес поезда брутто, т |
4300 |
Норма простоя вагонов
- простой вагона под одной грузовой операцией = 22 ч.
- простой транзитного вагона на технической станции = 4,2 ч.
1.2. Расчет ходовой скорости движения грузовых и пассажирских поездов
На основании норм времен хода поездов определяют среднюю ходовую скорость грузовых и пассажирских поездов (Vx) на однопутном (в среднем для четного и нечетного направлений) и двухпутном (для четного и нечетного направлений и в среднем) участках:
(1.1)
где Lуч – длина рассматриваемого участка, км;
tx – время хода по рассматриваемому участку поезда четного или нечетного направления или пары поездов, мин.
Участок A-N
Грузовое движение:
Нечетное направление
Четное направление
Пассажирское движение:
Нечетное направление
Четное направление
Участок N-B Грузовое движение:
Нечетное направление
Четное направление
Пассажирское движение:
Нечетное направление
Четное направление
1.3. Определение величины состава груженого и порожнего поездов
Число вагонов в составе груженого поезда может быть определенно по формуле:
(1.2)
где Qбр – вес поезда брутто, т
qбр – вес вагона брутто, т.
,ваг
Величина порожнего состава определяется исходя из длины приемо-отправочных путей:
где LПО - длина приемо-отправочных путей, м (1050
lваг, lлок – средняя длина вагона и локомотива, м.
mпор, ваг
2.1. Определение груженых вагонопотоков
Размеры груженых вагонопотоков определяются согласно таблицы 2.1
Таблица 2.1
Корреспонденция груженых вагонопотоков
|
на из |
Y |
A |
A-N |
N |
N-B |
B |
Д |
C |
итого |
|
Y |
x |
70 |
14 |
42 |
8 |
35 |
190 |
7 |
366 |
|
A |
115 |
x |
10 |
50 |
7 |
115 |
320 |
8 |
625 |
|
A-N |
6 |
- |
x |
15 |
- |
7 |
9 |
- |
37 |
|
N |
12 |
70 |
5 |
x |
3 |
72 |
34 |
215 |
411 |
|
N-B |
12 |
9 |
- |
6 |
x |
10 |
5 |
- |
42 |
|
B |
115 |
170 |
7 |
2 |
5 |
x |
197 |
370 |
866 |
|
Д |
400 |
18 |
3 |
28 |
10 |
35 |
x |
1420 |
1914 |
|
C |
25 |
3 |
- |
110 |
- |
420 |
1370 |
x |
1928 |
|
итого |
685 |
340 |
39 |
253 |
33 |
694 |
2125 |
2020 |
6189 |
Построим по данным из таблицы 2.1 диаграмму груженых вагонопотоков.
2.2. Определение порожних вагонопотоков
В курсовом проекте баланс порожних вагонопотоков (избыток или недостаток) определяется для условий полной взаимозаменяемости подвижного состава, то есть все вагоны из-под выгрузки могут быть загружены на этой же станции.
Определение регулировки порожних вагонов на станциях и участках отделения будем вести путем составления таблицы 2.2.
На основании таблицы 2.2 строится диаграмма порожних вагонопотоков (рис. 2.2), на которой показывается направление следования порожних вагонов.
Таблица 2.2
Баланс порожних вагонов
|
Наименование пунктов |
Погрузка и прием груженых |
Выгрузка и сдача груженых |
Баланс порожних вагонов |
|
|
(+) избыток |
(-) недостаток |
|||
|
Y |
366 |
685 |
+0/319 |
- |
|
A |
625 |
340 |
- |
-0/285 |
|
A-N |
37 |
39 |
+0/2 |
- |
|
N |
411 |
253 |
- |
-0/158 |
|
N-B |
42 |
33 |
- |
-0/9 |
|
B |
866 |
694 |
- |
-0/172 |
|
Д |
1914 |
2125 |
+0/211 |
- |
|
C |
1928 |
2020 |
+0/92 |
- |
|
итого |
6189 |
6189 |
- |
- |
3.1. определение местных вагонопотоков
Направление следования порожних вагонов по рассматриваемому участку устанавливается по диаграмме вагонопотоков для транзитного порожнего вагонопотока. В данной работе по рис. 2.2 мы видим, что порожние вагоны следуют по участкам расчетного полигона в четном направлении.
3.2. Расчет числа сборных поездов
Число сборных поездов зависит от мощности местного вагонопотока на участке и установленной массы сборного поезда. Количество сборных поездов определяется для четного и нечетного направлений.
Для определения мощности местного вагонопотока на перегонах выбранного участка, нужно построить диаграмму местных вагонопотоков.
В таблице 3.1 и на рис. 3.1 определены размеры погрузки, выгрузки, баланс порожних вагонов мощность и направление следования местных вагонопотоков на участке A-N.
Таблица 3.1
Размеры грузовой работы и баланс порожних вагонов
|
Станции |
погрузка |
выгрузка |
порожние |
|||||||
|
четный |
нечетный |
четный |
нечетный |
Избыток «+» |
Недостаток «-» |
|||||
|
% |
вагон |
% |
вагон |
% |
вагон |
% |
вагон |
|||
|
ж |
20 |
5 |
15 |
2 |
20 |
3 |
30 |
6 |
+0/2 |
|
|
з |
25 |
7 |
20 |
3 |
20 |
3 |
15 |
2 |
-0/5 |
|
|
и |
15 |
4 |
25 |
4 |
20 |
3 |
25 |
5 |
- |
- |
|
к |
30 |
8 |
12 |
2 |
20 |
3 |
20 |
3 |
-0/4 |
|
|
л |
10 |
3 |
18 |
4 |
20 |
3 |
10 |
2 |
-0/2 |
|
|
Итого |
100 |
27 |
100 |
15 |
100 |
15 |
100 |
18 |
-0/9 |
Число сборных поездов в каждом направлении NСБ по каждому перегону рассчитывается по формуле:
(3.1)
где mгр, mпор – соответственно груженый и порожний вагонопоток на рассматирваемом перегоне, ваг.;
qбр, qт – соответственно вес груженого и поржнего вагонов, т;
QБР – вес сборного поезда, т.
Нечетного направления
ж-з
NСБ
з-и
NСБ
и-к
NСБ
Четное направление
л-к
NСБ
к-и
NСБ
и-з
NСБ
3.3 Выбор схемы прокладки сборных поездов на графике движения
От схемы прокладки сборных поездов зависят расходы, связанные со временем местных вагонов на участке и эксплуатацией локомотивов.
Вагоно-часы простоя отцепленных вагонов определяются по каждой станции исходя из того, что часть вагонов отправляется в те же сутки, в какие прибыли, а остальные вагоны отправляются на следующие сутки ближайшими поездами, в зависимости от направления их следования.
Заполняем таблицу 3.4 с использованием данных диаграммы рис. 3.1.
Рассчитывается простой местного вагона (tм) и простой вагона под одной грузовой операцией (tгр) и коэффициент сдвоенных операций (Ксдв):
, ч (3.5)
, ч (3.6)
где ∑ mt – вагоно-часы;
mм – количество местных вагонов на участке;
mп, mв – число вагонов погруженных и выгруженных на станциях участках.
Определяются годовые затраты, связанные с простоем местных вагонов на участке:
Э = ∑ mt*СВ-Ч*365*10-3, тыс. руб. (3.7)
где СВ-Ч – стоимость одного вагоно-часа простоя, руб.
tм ч tгр ч
tм ч tгр ч
Э = 812,538*18*365*10-3 = 5338,37 тыс. руб. - 1 схема
Э = 744,272*18*365*10-3 = 4889,87 тыс. руб. - 2 схема
Мы будем использовать 2 схему.
Таблица 3.4
Расчет затрат вагоно-часов
|
График 1 |
График 2 |
||||||||||||||||
|
Станции |
Прибытие |
Отправление |
tпр |
mt |
Станции |
Прибытие |
Отправление |
tпр |
mt |
||||||||
|
№ |
tпр |
nотц |
№ |
tотп |
nпр |
№ |
tпр |
nотц |
№ |
tотп |
nпр |
||||||
|
ж |
3401 3402 |
6:25 20:34 |
6 3 |
3402 3401 3401 |
21:16 6:57 6:57 |
5 1 3 |
14,085 24,53 10,38 |
74,25 24,53 31,14 |
ж |
3401 3402 |
17:17 09:56 |
6 3 |
3402 3401 3401 |
17:49 10:28 10:28 |
5 1 3 |
0,63 17,183 0,53 |
2,65 17,183 1,59 |
|
з |
3401 3402 |
7:14 19:53 |
4 6 |
3402 3401 |
20:25 19:36 |
7 3 |
13,15 24,53 23,716 |
52,06 73,59 71,148 |
з |
3401 3402 |
18:05 09:05 |
4 6 |
3402 3402 3401 |
09:37 09:37 18:37 |
4 3 3 |
15,53 24,53 9:53 |
217,42 73:59 28,59 |
|
и |
3401 3402 |
20:10 18:56 |
5 3 |
3402 3401 3401 |
19:28 20:32 20:32 |
4 1 3 |
23,3 24,36 25,6 |
93,2 24,36 76,8 |
и |
3401 3402 |
19:01 07:58 |
5 3 |
3402 3401 3401 |
08:40 19:33 19:33 |
4 1 3 |
13,65 24,53 11,583 |
54,6 24,53 34,749 |
|
к |
3401 3402 |
9:04 18:01 |
3 7 |
3402 3402 3401 |
18:33 18:33 9:36 |
3 5 2 |
9,48 24,53 15,58 |
28,44 122,65 31,16 |
к |
3401 3402 |
19:55 07:13 |
3 7 |
3402 3402 3401 |
07:45 07:45 20:27 |
3 5 2 |
11,83 24,53 13,23 |
35,49 122,65 26,46 |
|
л |
3401 3402 |
09:54 17:09 |
2 5 |
3402 3402 3401 |
17:41 17:41 10:26 |
2 1 4 |
7,78 24,53 17,28 |
15,56 24,53 69,12 |
л |
3401 3402 |
20:53 06:21 |
2 5 |
3402 3402 3401 |
06:53 06:53 21:25 |
2 1 4 |
10 24,53 15,06 |
20 24,53 60,24 |
|
∑ |
44 |
44 |
812,538 |
∑ |
44 |
44 |
744,272 |
На основе диаграммы груженых и порожних вагонопотоков и рассчитанного ранее количества вагонов в груженом и порожнем составах определяется общее количество грузовых поездов на участках отделения, которые используются при построении графика движения.
Общее количество грузовых поездов (исключая местные) может быть определено по формуле:
поездов (4.1)
где nгр, nпор – груженый и порожний транзитный вагонопоток на данном участке (определяется на основании рис. 2.1 и 2.2).
Для A-N
Nнеч поездов
Nчет поездов
Для N-B
Nнеч поездов
Nчет поездов
4.2.1 Станционные интервалы
Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов через станции.
Интервалом неодновременного прибытия (τнп) называется наименьший промежуток времени между прибытием на станцию однопутного участка двух поездов встречных направлений (рис. 4.1).
Рис. 4.1 Интервал неодновременного прибытия
При автоблокировке и безостановочном пропуске через станцию одного из поездов интервал τнп определяется по формуле:
мин (4.2)
где tоп – время выполнения операций по подготовке маршрута приема второму поезду, мин tоп = 0,2 мин;
tв – время на восприятие машинистом входного сигнала, tв =0,1 мин;
lБЛ – длина блок-участка на перегоне, lБЛ = 1500 – 3000 м (в этом курсовом проекте примем lБЛ = 1500 м);
l’БЛ – расстояние от предвходного до входного сигнала (тормозной путь), l’БЛ = 1200 – 1500 м (в этом курсовом проекте примем l’БЛ = 1200 м);
lп - длина поезда, м: lп = lваг * mc + lлок = м;
lг – расстояние от входного сигнала до предельного столбика (длина горловины), lг = 200 – 300;
VВ – средняя скорость входа поезда на станции, км/ч;
VВХ – принять равной средней ходовой скорости грузовых поездов на однопутном участке. VВХ = 68 км/ч
НПмин
Интервалом скрещения (τск) называется наименьший промежуток времени между прибытием или проследованием поезда с однопутного перегона и отправлением на этот же перегон встречного поезда, задержанного на станции для скрещения (рис. 4.2)
Рис. 4.2 Интервал скрещения
При автоблокировке и электрической централизации стрелок можно принять
τск = 1 мин.
4.2.2. Интервал между поездами в пакете
Интервал между поездами в пакете (J) называется наименьший промежуток времени между двумя попутно следующими поездами при автоблокировке.
При движении на зеленый огонь два попутных поезда разграничиваются тремч блок-участками, интервал J равен:
мин, для двухпутного участка
мин, для однопутного участка
A-N:
Четное направление
мин
Нечетное направление
мин
N-B:
Четное направление
мин
Нечетное направление
мин
Пропускной способностью железнодорожной линии (участка) называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено по данной линии в течение суток при определенной ее технической оснащенности и принятой системе организации движения (типе графика).
Пропускную способность железнодорожной линии рассчитывают по участкам, которые характеризуются примерно одинаковыми размерами движения.
Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности участка без выполнения каких-либо капитальных работ (максимальные размеры движения, которые можно пропустить по участку в зависимости от его технического оснащения и принятого типа графика).
Потребной называют пропускную способность, которой должен располагать участок для пропуска заданных грузо- и пассажиропотоков с учетом резерва, определяемого государственными соображениями на каждом конкретном направлении. При установлении резерва учитывают: необходимый запас мощности линий на ближайшую перспективу для освоения возрастающих перевозок; потребность в ремонте мостов и тоннелей, реконструкции и капитальном ремонте пути, устройств электроснабжения и т. п.; потребность в выполнении работ для дальнейшего увеличения пропускной способности линии; степень неравномерности перевозок. Для выполнения работ по текущему содержанию пути и контактной сети, как правило выделяется время в периоды снижения размеров перевозок(количество поездов (грузовых ниток), которые нужно иметь на графике для выполнения плана перевозок).
5.1. Расчет пропускной способности однопутного участка
На участке A-N ограничен будет перегон А-а с временами хода tнечет = 21 мин. И tчет = 22 мин., tхчет=17 мин, tхнеч=16 мин
Tпер = tчет+ tскр+ τнп +tнеч + tскр + τнп = 22+1+4+21+1+4=53мин.
Tпер = 3+22+1+21+1+1=49 мин.
Tпер = 3+21+1+22+1+4=52 мин.
Tпер = 1+1+21+3+4+22=52 мин
Выбираем min Tпер Tпер = 49 мин.
Наличная пропускная способность при параллельном и непакетном графике определяется по формуле:
поездов в сутки (5.1)
где tтех – продолжительность технологического «окна», представляемого в графике движения для выполнения работ по текущему содержанию пути, устройств и сооружений, принять tтех = 60 мин;
αн = 0,93 – 0,95 – коэффициент, учитывающий влияние отказов в работе технических средств на наличную пропускную способность;
Tпер – период графика, мин.
Nппар поездов/сутки
Потребные размеры движения, т. е. размеры движения с учетом грузовых поездов пассажирскими и сборными, рассчитывается по формуле:
Nпр = Nгр + Nпас *εпас + NСБ * εСБ, пар*поездов/сут (5.2)
где Nгр, Nпас, NСБ – размеры движения грузовых, пассажирских и сборных поездов.
εпас, εСБ – коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими равен:
εпас = εо + εдоп, (5,3)
где εо – основной съем;
εдоп – дополнительный съем, равный 0,3 – 0,4.
εо =, (5,4)
где ∑Тпасзан, ∑Тгрзан – суммарное время занятия ограничивающего перегона парой пассажирских и парой грузовых поездов (берется из табл. 1.3).
Коэффициент съема грузовых поездов сборным можно принять равным 1,5.
εо = = 0,8
εПАС=0,8+0,3=1,1
εСБ = 1,5
На A-N
Nпр = 12 + 2*1,1 + 1*1,5 = 16 – четное = нечетное
5.2. Расчет пропускной способности двухпутного участка
При автоблокировке период графика на двухпутном участке равен интервалу между поездами в такте, т. е. Tпер = J.
Наличная пропускная способность рассчитывается по формуле:
поездов в сутки (5.5)
На двухпутном участке tтех = 120 мин, αн = 0,90…0,94.
Потребные размеры движения на двухпутном участке определяются также, как на однопутном, по формуле (5.2). При выполнении расчетов значения коэффициентов съема можно принять равными: εпас = 2,0, εСБ = 2,5.
На N-B
Nчет
Nнеч
На N-B
Nпр = 38+ 5*2,0+ 1*2,5 = 50 – четное=нечетное
5.3. Определение резервов пропускной способности участков
∆N = N - Nпр
%N = (1 – Nпр/N)*100, % (5.6)
A-N
Четное направление = Нечетное направление
∆N = 27 – 16 = 11
%N = (1 – 16/27)*100 = 40,7%
N-B
Четное направление
∆N = 231 – 50 = 181
%N = (1 – 50/231)*100 = 78,3%
Нечетное направление
∆N = 288 – 50 = 238
%N = (1 – 50/288)*100 = 82,6%
6. Расчет основных показателей эксплутационной работы полигона A-N-B
Для расчета скорости и оборота локомотивов составляем ведомость по форме табл. 6.1.
Участковую (Vуч) и техническую (Vтех) скорости определяют с учетом сборных поездов по формулам:
, км/ч (6.1)
, км/ч (6.2)
Ведомость расчета показателей графика движения поездов на участке A-N
|
Четное направление |
||||||
|
Номер поезда |
Время отправления |
Время прибытия на станцию оборотного депо |
Время в пути |
В том числе время |
Поездо-км |
|
|
В движении |
стоянки |
|||||
|
2802 |
00:00 |
02:38 |
2:38 |
2:00 |
0:38 |
121 |
|
2804 |
01:00 |
03:33 |
2:33 |
2:01 |
0:32 |
121 |
|
2806 |
01:56 |
04:01 |
2:06 |
1:55 |
0:11 |
121 |
|
2808 |
02:20 |
04:32 |
2:12 |
1:58 |
0:14 |
121 |
|
2810 |
03:00 |
06:44 |
3:44 |
2:10 |
1:34 |
121 |
|
2812 |
03:46 |
06:48 |
3:02 |
2:08 |
0:44 |
121 |
|
2814 |
05:41 |
09:46 |
4:05 |
2:32 |
1:33 |
121 |
|
3402 |
06:00 |
11:11 |
5:11 |
2:24 |
2:57 |
121 |
|
2816 |
07:36 |
12:06 |
4:30 |
2:11 |
2:19 |
121 |
|
2818 |
08:31 |
12:10 |
3:39 |
2:07 |
1:32 |
121 |
|
2820 |
10:44 |
14:01 |
3:17 |
2:02 |
1:15 |
121 |
|
2822 |
12:20 |
15:56 |
3:36 |
2:16 |
1:20 |
121 |
|
2830 |
20:45 |
00:41 |
3:56 |
1:44 |
2:02 |
121 |
|
итого |
44:29 |
27:38 |
16:51 |
1573 |
Vуч=1573/44,48=35,36 км/ч
Vтех=1573/27,63=56,93 км/ч
Коэффициент участковой скорости определяется отношением участковой скорости к технической:
Ведомость расчета показателей графика движения поездов на участке A-N
|
Нечетное направление |
|||||||
|
Номер поезда согласованного по обороту локомотива |
Время отправления со станции оборотного депо |
Время прибытия на станцию основного депо |
Время в пути |
В том числе время |
Поездо-км |
Время нахождения локомотива в пункте оборота |
|
|
В движении |
стоянки |
||||||
|
2805 |
04:47 |
07:05 |
2:18 |
1:52 |
0:26 |
121 |
2:09 |
|
2807 |
07:02 |
09:30 |
2:28 |
1:53 |
0:35 |
121 |
3:29 |
|
2809 |
08:55 |
10:43 |
1:48 |
1:48 |
121 |
4:54 |
|
|
2811 |
11:05 |
13:05 |
2:00 |
2:00 |
121 |
6:33 |
|
|
2813 |
13:10 |
15:00 |
1:50 |
1:50 |
121 |
6:26 |
|
|
2815 |
15:05 |
17:46 |
2:41 |
2:05 |
0:38 |
121 |
8:17 |
|
3401 |
17:40 |
22:28 |
4:48 |
2:08 |
2:40 |
121 |
7:54 |
|
2817 |
17:44 |
19:33 |
1:49 |
1:49 |
121 |
6:33 |
|
|
2819 |
19:29 |
21:32 |
2:03 |
2:02 |
0:01 |
121 |
7:13 |
|
2821 |
21:35 |
23:23 |
1:48 |
1:48 |
121 |
9:25 |
|
|
2823 |
22:00 |
23:50 |
1:50 |
1:50 |
121 |
7:59 |
|
|
2801 |
00:00 |
1:45 |
1:45 |
1:45 |
121 |
8:04 |
|
|
2803 |
02:42 |
04:29 |
1:47 |
1:47 |
121 |
2:01 |
|
|
итого |
28:55 |
24:35 |
4:20 |
1573 |
80:57 |
Vуч=1573/44,48=35,36 км/ч
Vтех=1573/24,583=63,98 км/ч
Коэффициент участковой скорости определяется отношением участковой скорости к технической:
βуч=43,97/60,45=0,727
Расчет показателей для всего участка:
Vуч.ср=(35,36+52,58)/2=43,97 км/ч
Vтех.ср=(56,93+63,98)/2=60,45 км/ч
Ведомость расчета показателей графика движения поездов на участке
N-B
|
Четное направление |
||||||
|
Номер поезда |
Время отправления |
Время прибытия на станцию оборотного депо |
Время в пути |
В том числе время |
Поездо-км |
|
|
В движении |
стоянки |
|||||
|
3404 |
06:00 |
10:48 |
4:48 |
2:08 |
2:40 |
100 |
|
2878 |
02:50 |
04:41 |
1:51 |
1:41 |
0:10 |
100 |
|
2892 |
04:32 |
06:25 |
1:53 |
1:43 |
0:10 |
100 |
|
36 |
1:39 |
1:39 |
0:00 |
100 |
||
|
Итого |
|
|
67:56 |
64:56 |
3:00 |
3900 |
Vуч=3900/67,93=57,41 км/ч
Vтех=3900/64,93=60,06 км/ч
Ведомость расчета показателей графика движения поездов на участке
N-B
Нечетное направление
|
Номер поезда согласованного по обороту локомотива |
Время отправления со станции оборотного депо |
Время прибытия на станцию основного депо |
Время в пути |
В том числе время |
Поездо-км |
|
|
В движении |
стоянки |
|||||
|
3403 |
16:48 |
21:41 |
4:53 |
1:59 |
2:54 |
100 |
|
2845 |
13:54 |
15:52 |
1:58 |
1:52 |
0:06 |
100 |
|
2851 |
17:52 |
19:51 |
1:59 |
1:49 |
0:10 |
100 |
|
36 |
1:48 |
1:48 |
100 |
|||
|
итого |
73:38 |
70:28 |
3:10 |
3900 |
Vуч=3900/73,63=52,96 км/ч
Vтех=3900/70,46=55,35 км/ч
Расчет показателей для всего участка:
Vуч.ср=(57,41+52,96)/2=55,185 км/ч
Vтех.ср=(60,06+55,35)/2=57,705 км/ч
βуч=55,185/57,705=0,956
Полный оборот грузового локомотива на участках расчетного полигона может быть определен по формулам:
Участок A-N: , час (6.4)
л
Участок N-B: , час (6.5)
л
Где tосн – время простоя локомотива на станции основного депо, час;
tсм – время нахождения локомотива на станции смены локомотивных бригад (принимается равным времени обработки транзитного поезда);
tоб – среднее время нахождения локомотива на станции оборота:
, час (6.6)
где ∑ tоб – суммарное время нахождения локомотивов на станции оборотного депо А (см. табл. 6.1);
nгр – размеры грузового движения на A-N в парах поездов.
tобчаса
Потребное количество поездных локомотивов М на каждом участке определяется по формуле с округлением результата до целой величины в большую сторону:
, лок. (6.7)
лок. - для A-N участка
лок. - для N-B участка
Производительность локомотива определяется отношением тонно-км брутто к числу локомотивов:
, т*км*брутто (6.8)
Где ∑nSгр, ∑nSпор – суммарный суточный пробег соотвественно груженных и порожних вагонов, ваг.-км;
qбр, qт – вес вагона брутто и вес тары, т;
∑Мл – парк локомотивов на участках отделения дороги.
для A-N участка
∑nSгр = ваг-км
∑nSпор = ваг-км
для N-B участка
∑nSгр = ваг-км
∑nSпор = ваг-км
A-N
Wл= (200134*62+4235*22)/6=2083579,67 т.км
N-B
Wл=(514250*62+3450*22)/6=5326566,67 т.км
Среднесуточный пробег локомотива определяется отношением суммарного пробега
Sл=ΣMs/Mл, км/сут
ΣMs=(nчетгр+nнечгр+Мрез)*Lуч
A-N
ΣMs=(806+849)*121=200255 лок-км
N-B
ΣMs=(2590+2548)*100=513800 лок-км
A-N
Sл=200255/6=33375 км/сут
N-B
Sл=513800/10=51380 км/сут
Оборот вагона:
θв=(l/Vуч+l/Lв*tтех+Км+tгр)
l=(ΣnSгр+ΣnSпор)/U
A-N
l=(200134+4235)/6189=33,02 км
N-B
l=(514250+3450)/6189=83,65 км
I=(514250+3450+200134+4235)/(2*6189)=58,33
Lв=( ΣnSгр+ΣnSпор)/ Σnтех
Σnтех= nАтех+ nNтех+ nBтех=9794 ваг
nАтех=(366-70)+(840-270)+(319-285)=900
nBтех=(2587-659)+(1914-35)+(211-172)=3846
nNтех=(813-107)+(1928-110)+(2560-36)+(30-30)+(92-92)=5048
A-N
LВ=(200134+4235)/9794=20,86 км
N-B
LВ=(514250+3450)/9794=52,86 км
LВ=(200134+514250+4235+3450)/(2*9794)=36,865 км
Vуч=(1573+3900)*2/(44,483+28,916+67,933+73,63)=50,92 км/ч
KМ=(nпогр+nвыгр)/U=((625+37+411+42+866)+(340+39+253+33+694))/6189=0,54
θВ=1/24(58,33/50,92+(58,33/20,86)*4,2+0,54*22)=0,42(1,15+11,7+11,88)=10,386
Рабочий парк вагонов на отделении равен:
nP= θВ*U=10,386*6189=64279
Среднесуточный пробег вагонов составит:
SB=1/ θВ=0,96
WВ=ΣPl/nP=
ΣPl= ΣnSгр*Pст=