Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ВОПРОСЫ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, Ч2
Размещение остановочных пунктов. Пропускная способность остановочного пункта.
Остановочные пункты маршрутного пассажирского транспорта оказывают. существенное влияние на безопасность движения и пропускную способность дороги. Вместе с тем от их расположения зависит удобство пассажиров.
При выборе мест для размещения остановочных пунктов следует находить оптимальные решения при противоречивых требованиях создания удобства для пассажиров, с одной стороны, и минимальных помех для транспортного потока - с другой.
Эти противоречия особенно проявляются в зоне пересечения магистральных дорог, где необходимы остановочные пункты в связи с интенсивными потоками людей по каждой из магистралей, а также с пересадками их с одного маршрута на другой.
Основные условия, которые должны по возможности обеспечиваться при выборе места остановочного пункта, следующие:
гарантия безопасности движения основного потока людей, пользующихся данным маршрутом транспорта;
создание минимальных помех для преобладающих направлений транспортных потоков;
сокращение расстояния пешеходного подхода к основным объектам тяготения.
Правильный выбор мест для остановочных пунктов может быть сделан лишь на основе изучения характера преобладающих пешеходных и транспортных потоков и расположения объектов тяготения.
При наличии многорядного движения для безрельсового маршрутного пассажирского транспорта большую безопасность пассажиров, направляющихся на переход, обеспечивает остановочный пункт 1, расположенный за пересечением дорог и пешеходным переходом (рис. 1,а). Однако при наличии мощного объекта тяготения 2 (рис. 1, б), например, торгового центра, гостиницы, или явно выраженного пересадочного пассажиропотока (например, по направлению АБ) более целесообразным для обеспечения названных основных условий будет расположение остановочного пункта перед пересечением дорог.
Рис. 1. Размещение остановочных пунктов:
1 - остановочный пункт; 2 - объект тяготения;
АБ - направление пересадочного пассажиропотока
Расстояние между остановочными пунктами на линиях маршрутного пассажирского транспорта должно приниматься в пределах
населенных пунктов для автобусов, троллейбусов и трамваев 400...600 м.
В реальных условиях достаточно часто встречаются примеры расположения остановок автобусов (троллейбусов) через 100...200 м, что приводит не только к дополнительным неоправданным задержкам маршрутного пассажирского транспорта, но при отсутствии глубоких карманов к нарушению движения транспортного потока на соседних полосах. В этих случаях следует пересматривать расположение остановочных пунктов, заменяя два близкорасположенных на один.
Остановочные пункты трамвая, путь которого проложен посредине улицы, по условиям безопасности дорожного движения следует располагать перед пересечением. Если при этом необходимо разместить также остановочные пункты безрельсового маршрутного пассажирского транспорта, их следует удалять от остановочного пункта трамвая не менее чем на 30 м, а от перекрестка на расстояние до 100 м, это особенно необходимо при значительном правоповоротном транспортном потоке на перекрестке.
Если возможно сделать уширение проезжей части в зоне городских перекрестков, удается совместить остановочный пункт автобуса и трамвая с общим пешеходным переходом. В ряде случаев при смещенных к одной стороне дороги трамвайных путях может быть устроена совмещенная посадочная площадка рельсового и безрельсового маршрутного пассажирского транспорта, обслуживаемая одним пешеходным переходом.
Удобство и быстрота посадки и высадки пассажиров повышаются, если разность высот подножки автобуса (троллейбуса, трамвая) и площадки ожидания минимальна. Поэтому высадка и посадка пассажиров должны осуществляться либо непосредственно с тротуара, либо со специальной посадочной площадки, приподнятой над уровнем проезжей части на 0,2...0,3 м. Ширина площадки должна быть не менее 1,5...3 м. Для остановочного пункта с большим пассажирооборотом она должна быть увеличена в соответствии с расчетом предполагаемой плотности потока ожидающих и высаживающихся пассажиров.
Длина посадочной площадки (зоны тротуара, занимаемой остановочным пунктом) должна соответствовать преобладающему типу эксплуатируемых транспортных средств и частоте их движения.
Так, для одиночных автобусов и троллейбусов при частоте движения до 15 ед./ч достаточна длина 15 м, при частоте свыше 15 ед./ч и в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух транспортных средств, длина должна быть увеличена до 35...40 м.
При использовании сочлененных троллейбусов и автобусов минимальная длина посадочной площадки должна составлять 20 м, а при расчете на два одновременно останавливающихся транспортных средства - 45 м.
Важнейшее значение имеет расположение автобусов или троллейбусов на остановочном пункте в плане дороги по ее ширине. Остановившееся транспортное средство вызывает помехи, проявляющиеся в изменении траектории транспортного потока и снижении его скорости. Наблюдения на автомобильных дорогах показали, что отклонение траектории транспортных средств, проезжающих мимо стоящего на остановке автобуса, начинается за 70...80 м до него. Общая зона влияния на траекторию имеет протяженность более 150 м.
Чтобы устранить влияние стоящего на остановке автобуса (троллейбуса) на транспортный поток, он должен быть удален от правого края соседней полосы движения не менее чем на 1,5 м. Поэтому желательно делать заездные карманы на остановках шириной 4,2 м или общее уширение проезжей части на такую величину. Поскольку местные условия далеко не всегда позволяют устроить карманы такой глубины, могут быть предусмотрены меньшие уширения. Они не полностью устраняют возмущающее влияние автобуса на транспортные потоки, но все же улучшают условия дорожного движения.
Для уменьшения влияния на транспортный поток стоящего на остановке, подъезжающего к ней (тормозящего) и выезжающего с нее (разгоняющегося) маршрутного транспортного средства следует устраивать переходно-скоростные полосы. Их протяженность необходимо определять с учетом скорости транспортного потока на данной магистрали, интенсивности движения и динамических свойств подвижного состава.
Пропускная способность остановочного пункта определяется как наибольшее число единиц подвижного состава, которое может быть обслужено остановочным пунктом в течение 1 ч при равномерном прибытии транспортных средств:
Pо.п = 3600 / tо.п,
где to.п - общая продолжительность нахождения одного транспортного средства в зоне остановочного пункта, c:
to.п = tз + tпв + tт,
где tз, tпв, tт - время, затрачиваемое транспортным средством соответственно на маневр заезда на остановочный пункт, на посадку-высадку пассажиров, на трогание с места и освобождение остановочного пункта.
Составляющие времени to.п, которые следует определять хронометражем, зависят не только от параметров автобусов (троллейбусов) и пассажиропотока, но и от метеоусловий. Зимой при резком снижении коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием значения tз, и tт могут заметно увеличиться. На время tт также оказывает влияние интенсивность движения по соседней полосе.
Наблюдения показывают, что наиболее характерный диапазон значений tпв составляет 15...30 сек. Для расчетов Рo.п некоторые авторы принимают to.п = 30 сек, при этом Рo.п - 120 ед./ч. Однако такое значение Рo.п является завышенным.
Практически остановочный пункт не может пропустить более 50 ед./ч. Основной причиной этого является неравномерность прибытия автобусов, в связи с чем возникает необходимость в дополнительной предварительной остановке и затем в «подтягивании» автобуса (троллейбуса) к остановке.
Кроме того, могут происходить дополнительные задержки в связи с трудностью закрытия дверей при переполнении пассажирского салона, помехами со стороны других
участников дорожного движения и т. п.
При наличии на одной полосе движения нескольких маршрутов с малым интервалом движения (3...4 мин) необходимо рассредоточить остановочные пункты. При этом длина остановочного фронта увеличивается примерно до 100 м, а общая интенсивность движения автобусов может достигать 150 ед./ч.
Такая высокая интенсивность движения маршрутного пассажирского транспорта приводит почти к полной загрузке соседней полосы (а в ряде случаев и двух смежных полос) в результате объезда отъезжающими от остановок автобусами (троллейбусами) тех, которые стоят на остановочном пункте. Это явление становится особенно характерным в связи с требованием Правил дорожного движения Российской Федерации, обязывающим всех водителей уступать дорогу маршрутным транспортным средствам, отъезжающим от остановки.
Для сохранения общей пропускной способности дорог необходимо, чтобы в зоне остановочных пунктов было предусмотрено местное уширение проезжей части (устройство заездных карманов) или остановочные пункты были полностью вынесены за пределы основной проезжей части.