Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
1)Средства и методы диагностирования механической части локомотивов - Вращающий момент от тягового электродвигателя к колесной паре при индивидуальном приводе передается при помощи одноступенчатого тягового редуктора, состоящего из двух цилиндрических шестерен: ведущей на валу двигателя и ведомой (малой) на оси колесной пары.В колёсно-моторном блоке (КМБ) 6 подшипников: 2 буксовых, подшипник малой шестерни, опорный подшипник редуктора, 2 – в двигателе (со стороны колеса и со стороны редуктора). Важную роль в эксплуатации играет механическая часть, в частности, – подшипники. Их своевременная диагностика и ремонт предотвращают выход из строя электровоза на перегоне примерно в 50% случаев, обеспечивая, как минимум, способность транспортировки до пункта ТО. Магнитопорошковый, вихретоковый, акустический – современные методы диагностирования. Счёт созданных дефектоскопов идёт на тысячи экономия.
В данном проекте рассматривается только акустический метод, в частности, – ультразвуковой. На Горьковской и Октябрьской железных дорогах наиболее распространённые приборы и комплексы: «Прогноз», ИРП, АРМИД, «Вектор-2000Е», ОМСД. «Прогноз» выпускается в модификациях, различных количеством вибродатчиков (4–16), наличием каналов измерения температуры, мобильностью. Программное обеспечение позволяет автоматическое формирование отчётов с их последующей систематизацией. Для проведения диагностики мобильной версией необходимо два человека. Индикатор ресурса подшипников (ИРП) является прибором, при помощи которого можно оперативно (примерно за 0,5 часа) обследовать все КРБ электровоза. Работает в диапазоне частот 20–2000 кГц, т.е. замечает даже незначительные нарождающиеся дефекты.
2) Средства и методы диагностирования электрической части локомотивов -- на этом принципе диагностирования основывается тепловизионный контроль и эффективным способом выявляет дефекты по признакам температурных характеристик. Обследуемых объектов, Тепловизионный контроль – это тепловизионная диагностика объектов в инфрокрасной области спектра с длинной волны (8-14мкм), и построение температурной карты поверхности. Обледование деталей поверхности и узлов локомотива направленное в области контроля качества: (-ТЭД; электрооборудование и.т.д.) . Техническое состояние якорей электрических машин- (НАЗНАЧЕНИЕ) технология контроля предназначена для оценки качества пайки якорной обмотки к петушкам коллекторных пластин и тех. Состояния лобовой части обмотки якоря, электрических машин постоянного тока тягового ПС. Контроль и оценка тех. Состояния при их ремонте следующее: (- нагрев и прокрутка якоря; - обработку результатов формирования заключения) По термограмме определяется область перегрева контролируемых узлов якоря, большими переходами электрического сопротивления (обмотка петушков) плохое качество пайки концов обмотки якоря к петушкам коллектора.
3) Средства и методы диагностирования экипажной части локомотивов - В самых трудных условиях эксплуатации находится механическая часть тягового подвижного состава. Динамические воздействия от пути, продольные удары от вагонов, поперечные колебания в кривых рождают самые разнообразные усилия, вызывающие появление чрезмерных износов, трещин, изломов и других дефектов. Быстрое развитие дефекта приводит к аварийной ситуации, а иногда и к аварии с большими последствиями. Экипажная часть локомотива является той частью, которая обеспечивает безопасность движения, поэтому её детали и узлы должны проверяться и диагностироваться в первую очередь. К основным узлам экипажной части локомотива, обеспечивающих безопасность движения, относятся колёсные пары, буксовые узлы, рессорное подвешивание, а также автосцепные устройства и рамы тележек. Основными задачами технического диагностирования экипажной части является своевременное выявление дефектов, предупреждая при этом аварийное состояние всех узлов и деталей. Следует отметить, что в большинстве случаев наиболее достоверную информацию о состоянии экипажной части можно получить только в движении. Поэтому наибольшей информативностью обладают встроенные (бортовые) средства, особенно для электровозов, имеющих большие плечи обслуживания. Но не все дефекты можно обнаружить с помощью встроенных средств, поэтому применяют стационарные средства контроля, которые дополняют и углубляют информацию, полученную с помощью бортовых средств. Для технического диагностирования экипажной части используют разнообразные методы: (виброакустические, тепловые, методы спектрального анализа и др. )Наибольшее распространение получили виброакустические и тепловые методы. Для обнаружения греющихся букс в поезде применяют напольные датчики, работа которых основана на тепловом методе контроля. Буксовые узлы. Буксовый узел на любом локомотиве является наиболее важным узлом, обеспечивающим безаварийную работу, поэтому контроль за его состоянием должен проводиться в первую очередь. Датчики подбирают исходя из сигналов, поступающих от деталей буксового узла. Сигналы можно получить или во время движения локомотива, или в депо при вывешивании колёсных пар. Работоспособность буксового узла в основном определяется состо-янием подшипников. Сигнал в подшипнике зарождается при взаимодействии наружнего и внутреннего колец, а также роликов в рабочей зоне, которая при вывешивании колёсных пар переходит в нижнюю часть буксы. Масса колёсной пары передаётся на нижнюю часть роликов. Обычно акустический сигнал буксового подшипника представляет собой лёгкий шум, среднее значение которого значительно ниже шума редуктора. При разгоне и остановке локомотива хорошо прослушивается постукивание, возникающее от перекатывания внутреннего кольца подшипника по роликам. Термограммы экип. Части позволяют дать заключение о работе подшипников.
4) Тепловые методы контроля состояния узлов локомотива - на этом принципе диагностирования основывается тепловизионный контроль и эффективным способом выявляет дефекты по признакам температурных характеристик. Обследуемых объектов, Тепловизионный контроль – это тепловизионная диагностика объектов в инфрокрасной области спектра с длинной волны (8-14мкм), и построение температурной карты поверхности. Обледование деталей поверхности и узлов локомотива направленное в области контроля качества: (секций холодильника, экипажной части) секции холодильника тепловозов различных серий включат в себя- операцию запуска и нагружения тепловоза до номинального значения мощности установленной тех. Документации теплового режима ( температура воды, масла и надувочного воздуха). Измерение температурных полей на внешней поверхности секций. Схема контроля и выдача заключения о необходимости демонтажа и отчистки секций холл. тепловоза. Процесс контроля рекомендуется выполнить при проведении реостатного испытания (до и после), а также при подготовке тепловоза к зимнему периоду эксплуатации.
5) Неразрушающие методы контроля состояния узлов локомотива -
6) Визуальные методы контроля состояния узлов локомотива - осмотрщик ремонтник определяет при их осмотре визуально ... и связи составляют акт, в котором отмечают номер поезда, номер вагона, время контроля, состояние буксового узла ... При встрече поезда осмотрщики-ремонтники вагонов обеспечивают контроль дефектной буксы “с ходу”, уточняют место остановки вагона с перегретыми буксами, затем следует к вагону, и производят технический осмотр букс, указанных прибором и букс на противоположной стороне, только после ограждения состава установленным порядком. Осмотр неисправных вагонов необходимо произвести не позднее 20 минут после остановки поезда. Основным браковочным признаком при проверке является повышенный нагрев отмеченной буксы по сравнению с другими буксами. Неисправность буксовых узлов, показанных средствами контроля, осмотрщик ремонтник определяет при их осмотре визуально со снятием смотровой крышки. При обнаружении в буксе дефектов (ослабление торцового крепления, наличие в смазке металлических включений и т.п.) вагон подлежит отцепке. При отсутствии признаков разрушения букса не бракуется. Если нагрев имеет значение выше уровня настройки системы контроля и заметно отличается от остальных букс (ступиц колес) этого или соседнего вагона, то такое показание средств контроля считается подтвердившимся.
7) Виброакустический метод и средства диагностирования узлов и систем локомотива –
8) Метод диагностирования по результатам спектрального анализа смазочного материала. -
9) Характеристика локомотива как объекта диагностирования – при организации системы диагностирования необходимо учитывать следующее: а) Большое разнообразие тепловозных систем по использованным физическим принципам(механические, электрические, тепловые и другие, что затрудняет получение универсальных движений методов и тех. Средств диагностирования; б) Большое разнообразие конструкций и тех. Исполнения тепловозных систем;в) Наличие на тепловозах дискретного или непрерывных величин; с) Различный уровень надежности тепловозных систем; г) Различные режимы использования тепловозного оборудования длительные или кратковременные; д) Высокая степень автоматизации, процессы функционирования, что требует автоматизации к примеру на ТЭМ2 выдвижение топливных реек процесс стабилизации идет 5сек при увеличении позиции КМ 1,2,3,4 и.тд. е) Различные функциональные показатели (подготовка, введения поезда, ремонт); ж) Сложность иерархической структуры тепловоза обусловливается выбором его де композиции и организации системы диагностирования.)
10) Принцип блочно-функциональной декомпозиции тепловоза - при вертикальной декомпозиции это позволяет установить иерархию связи составляющих компонентов, а значит иерархию диагностических цепей, и алгоритмы при горизонтальной выбрать и разработать доминирующий физический метод диагностики- а) Основные средства для диагностики интенсивности строение и износа оборудования; б) Рост стоимости локомотивов и увеличения затрат на эксплуатацию и ремонт; в) Активизация ОАО РЖД создание эффективной системы диагностирования, Накопление опыта создания и применение средств тех. Диагностирования (системы узлов), что позволяет перейти на следующий этап развития, для создания средст диагностирования. Разработка теоретической базы учеными и специалистами в различных отраслях техники.
11) Физические принципы виброакустического метода диагностирования - для начало определение
12) Дефекты подшипников качения. Стадии развития дефектов. –
Обнаружение дефектов подшипников качения--- Для большого числа высокопроизводительных вращающихся машин, работающих на высоких частотах вращения, используются подшипники качения. Такие машины часто работают продолжительное время в неблагоприятных условиях и, когда их подшипники выходят из строя, стоимость простоя может быть очень высокой. Контроль, анализ и решение проблем, связанных с подшипниками, имеют в современной промышленности большое значение. Без использования хорошо налаженной системы технического обслуживания, основанной на прогнозировании состояния, трудно бороться с проблемами вибрации и работоспособности подшипников. Целью данной статьи является описание дефектов подшипников качения, рекомендуемые методы анализа вибрации, а также возможные способы по минимизации времени простоя машин с использованием системы прогнозного обслуживания.
Типичные отказы подшипников и их причина
Производство подшипников качения осуществляется в условиях жестких требований к их качеству. Это одни из наиболее точных устройств, выпускаемых в машиностроении. При идеальных рабочих условиях подшипники могут непрерывно эксплуатироваться в течение многих лет. Вследствие того, что рабочие условия редко бывают идеальными, подшипники никогда не реализуют своих потенциальных возможностей с точки зрения ресурса. Срок службы подшипников качения зависит от условий их производства, хранения, обслуживания, установки, нагрузки и условий работы. (Усталостные разрушения поверхности -связаны с проблемами смазки, такими как неподходящая смазка, низкая ее вязкость и разрывы смазочной пленки. В начальной стадии развития дефекта поверхность выглядит как бы заиндевелой в некоторых местах; Выкрашивание поверхности -схоже с усталостью поверхности, но отличается от него более сильной степенью повреждения подшипника и может указывать на то, что подшипник исчерпал ресурс усталости. Показывает, что растресквание и сколы поверхностей характеризуются глубокими трещинами и расслаиванием. Это происходит, когда под поверхностные трещины, возникающие в местах дислокации неметаллических включений в стали подшипника, доходят до поверхности. Преждевременное растрескивание часто вызывается плохой посадкой вала, искривлениями корпуса и неправильной установкой. Абразивный износ: Абразивное истирание металла, разрушает поверхности элементов подшипника. В зависимости от типа абразивного износа, поверхность приобретает или тусклый серый металлический цвет или же зеркально полируется. Иногда подшипник вследствие изменения его геометрии из-за износа резко выходит из строя. Атмосферная коррозия: Коррозия вызывается влагой, которая попадает в подшипник из атмосферы. Влажный воздух, попадая во внутрь подшипника, при охлаждении окружающей среды конденсируется., разрывая смазочную пленку в местах контакта тел и дорожек качения.)
13) Методы и средства диагностирования букс колесных пар локомотивов. - Буксовые узлы. Буксовый узел на любом локомотиве является наиболее важным узлом, обеспечивающим безаварийную работу, поэтому контроль за его состоянием должен проводиться в первую очередь. Датчики подбирают исходя из сигналов, поступающих от деталей буксового узла. Сигналы можно получить или во время движения локомотива, или в депо при вывешивании колёсных пар. Работоспособность буксового узла в основном определяется состо-янием подшипников. Сигнал в подшипнике зарождается при взаимодействии наружнего и внутреннего колец, а также роликов в рабочей зоне, которая при вывешивании колёсных пар переходит в нижнюю часть буксы.
14) Ультразвуковой метод неразрушающего контроля. –
15) Магнитно-порошковый метод неразрушающего контроля. - являются условие, когда деталь прошла тех. Обработку на станках имеет светлую поверхность с шероховатостью RА не выше 10микрон. Основа порошка составляет железа Ni или их оксиды. Порошки подразделяют по хим. Составу ПЖВ1 , чистый порошок (2,3,4,5) из примесей. По гранулометрическому составу средние, малые, весьма- малые 76микрон. И по насыщенной плотности 22,24,28 классы 22класса ) плотностью = 2,2гр/см3. Существует 2 способа намагничивания в полюсах продольных поперечных нормальной. Церкуляционный без полюсный, комбинированный и во вращающимся магнитном поле. На ж/д пс. Установлены предельные уровни остаточного поля, для полей буксовых подшипников не более 3-х Ампер/см, для всех остальных не более 5Ампер/см. Ферозондовый контроль: - они чуствительные к воздействию внешних полей которые содержаться в полях сердечника. В одну из них подают переменный ток с другой снимают ЭДС, по которой судят его работу. Преимущество возможность увеличение пропускной способности соответствующим литым деталям. Дифектоскопировать деталь нужно очишенной но не загрязненной. Недостаток: низкая проверка на ошибки вихре- токовый метод основан на возбуждении материала вихревого тока и существование в их влияния на поток. Создоваемый катушкой индуктивного преобразователя. За счет этого электрическая энергия преобразуется в тепловую, что эквивалентно индуктивности и активного сопротивления.
16) Диагностирования состояния топливной аппаратуры тепловозных дизелей. –
17) Тепловые методы и средства контроля состояния букс локомотивов –
18) Методы и средства диагностирования тепловозных дизелей -
19) Диагностирование тепловозных дизелей по параметрам газовоздушного тракта и составу отработавших газов. –