Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
22
ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ АВТОМОБІЛЬНО-ДОРОЖНІЙ
УНІВЕРСИТЕТ
Крамський Олександр Володимирович
УДК 629.33+621.8.033
Спеціальність 05.22.02 –автомобілі та трактори
Автореферат
дисертації на здобуття наукового ступеня
кандидата технічних наук
Харків –
Дисертацією є рукопис.
Робота виконана в Харківському національному автомобільно-дорожньому університеті Міністерства освіти і науки України.
Науковий керівник: кандидат технічних наук,
професор Клименко Валерій Іванович,
Харківський національний автомобільно-дорожній університет, завідувач кафедри автомобілів.
Офіційні опоненти: доктор технічних наук,
професор Волков Володимир Петрович,
Харківський національний автомобільно-дорожній університет, завідувач кафедри технічної експлуатації та сервісу автомобілів;
кандидат технічних наук,
доцент Мандрика Володимир Ростиславович,
Національний технічний університет "ХПІ", доцент кафедри автомобіле- та тракторобудування.
Провідна організація: Інститут проблем машинобудування ім. А.М. Підгорного НАН України (відділ поршневих енергоустановок),
м. Харків.
Захист відбудеться " 31 " січня 2007 р. о 14 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 64.059.02 при Харківському національному автомобільно-дорожньому університеті за адресою:
61002, м. Харків, вул. Петровського, 25.
З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Харківського національного автомобільно-дорожнього університету за адресою:
61002, м. Харків, вул. Петровського, 25.
Автореферат розісланий " 26 " грудня 2006 р.
Вчений секретар спеціалізованої
вченої ради Наглюк І.С.
ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ
Вступ. Динаміка і якість гальмування є одними із найважливіших конструктивних та експлуатаційних властивостей автомобіля. Широке впровадження електронних систем керування та постійне вдосконалення конструкції пневмоапаратів приводу викликає необхідність в розробці і вдосконаленні методів розрахунку перехідних процесів, що протікають в приводі при гальмуванні. Підвищення інтересу до даної проблеми обумовлено тим, що раніше моделювання перехідних процесів на етапі проектування апарату і приводу було неможливе без проведення додаткових експериментальних досліджень. І лише поява сучасних методів газової динаміки (наприклад, схема С.К. Годунова та її аналоги, класи TVD і ENO схем та ін.) в сукупності з підвищенням швидкодії комп’ютерів інтенсифікувала дослідження в області динаміки пневматичного гальмівного приводу (ПГП) автомобіля.
Актуальність теми. На сучасному етапі автомобілебудування вимоги к гальмівним системам автотранспортних засобів (АТЗ) постійно підвищуються. Це находить відображення в стандартах та інших державних і міжнародних документах, які рекомендують для різних категорій АТЗ показники ефективності гальмування.
Традиційні методи, що використовуються для розрахунку динамічної характеристики ПГП, не дозволяють на етапі проектування здійснювати прогнозування перехідних процесів без проведення додаткових експериментальних досліджень. Ефективне використовування числових методів, заснованих на просторовому моделюванні руху стислого повітря в розрахункових порожнинах, а також вдосконалення відомих розрахункових залежностей сприятиме підвищенню якості проектування автомобільних пневматичних гальмівних приводів.
Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Тематика досліджень є частиною наукових робіт, які виконувалися відповідно з Постановою Національної Ради з питань безпечної життєдіяльності населення №3 від 25 грудня 1997 р. „Про відповідність вимогам охорони праці машин, транспортних засобів, обладнання, які виготовляються в Україні”, а також відповідно з планами науково-дослідницьких робіт кафедри автомобілів Харківського національного автомобільно-дорожнього університету по проблемі „Безпека дорожнього руху” та комплексними темами „Розв’язання зв’язаних задач газової та електродинаміки у електропневматичних апаратах машинобудування” (ДР №0103U001442) та „Розробка програмного комплексу для розрахунку нестаціонарних в`язких течій газу на паралельних системах”
(ДР №0105U002170). Роль автора у виконанні цих науково-дослідницьких робіт–розробка та реалізація методів для проектного розрахунку апаратів ПГП АТЗ в рамках моделей з зосередженими та розподіленими параметрами, розробка програмного комплексу для моделювання нестаціонарних просторових течій та пакету програм для дослідження пневматичних систем комбінованим методом, виконання експериментальних досліджень типових ДЄ-ланок ПГП автомобіля.
Мета та задачі дослідження. Метою дисертаційної роботи є вдосконалення методів розрахунку динаміки пневмоапаратів і ПГП автомобіля на основі фізичного та математичного моделювання перехідних процесів.
У зв'язку з тим, що перехідні процеси, що протікають в ПГП АТЗ, уявляють собою складний об’єкт, у якому зосереджено багато завдань фізики та математики, основними задачами є:
Об'єкт дослідження – процес течії стислого повітря в порожнинах пневмоапаратів та в ПГП АТЗ.
Предмет дослідження – методи проектного розрахунку динаміки ПГП та пневмоапаратів гальмівних систем АТЗ.
Методи дослідження. В процесі визначення стану питання і постановки задач досліджень використовувались методи збору, вибору та аналізу інформації. Для дослідження динаміки руху стислого повітря в порожнинах пневмоапаратів використовувались методи математичного та комп’ютерного моделювання, методи рішення звичайних диференційних рівнянь та диференційних рівнянь в часткових похідних (метод контрольного об’єму); при обробці результатів експериментальних досліджень –метод кореляційного аналізу.
Наукова новизна одержаних результатів полягає в наступному:
Практичне значення одержаних результатів полягає в тому, що розроблені методи дозволяють здійснити моделювання перехідних процесів в ПГП АТЗ та в порожнинах пневмоапаратів приводу й підібрати такі параметри, при яких якість гальмування АТЗ буде найвищою.
Результати проведених досліджень впроваджені на Полтавському автоагрегатному заводі ВАТ "ПААЗ" та на Волчанському агрегатному заводі
ВАТ "ВАЗ" і використовуються при проектуванні пневмоапаратів.
У роботах, опублікованих в співавторстві, автору належать:
Апробація результатів дисертації. Основні результати дисертаційної роботи оприлюднено та схвалено на:
Публікації. Основні положення дисертаційної роботи викладені у 7 статтях та тезисах докладів, у тому числі в спеціальних виданнях, що входять до переліку ВАК України, надруковано 7 статей, отримані 2 авторських свідоцтва.
Структура та обсяг дисертації. Дисертаційна робота складається зі вступу, чотирьох розділів, висновків, списку використаних джерел і додатків. Повний обсяг роботи складає 253 сторінки, у тому числі 82 рисунків на 35 сторінках, 5 таблиць на 3 сторінках, 4 додатків на 67 сторінках. Список використаних джерел складає 329 найменувань на 32 сторінках.
У вступі стисло розглянуто стан досліджень у даній проблемній області, обґрунтована актуальність теми, визначені мета та задачі дослідження, вказано на основні наукові результати, наведені відомості про публікації та апробацію основних положень, показана практична цінність одержаних результатів, а також кваліфікаційні ознаки дисертації.
У першому розділі виконано аналіз стану питання й визначені завдання, що підлягають розробці.
Літературний огляд складається з чотирьох частин. В першій частині приведені роботи, що визначають основні тенденції розвитку гальмівних систем АТЗ; в другій частині розглянуті основні допущення, що приймаються при моделюванні динаміки перехідних процесів у ДЄ-ланках; в третій частині представлені роботи по моделюванню динаміки перехідних процесів на основі методів із зосередженими параметрами в пневматичних системах автомобіля і загального машинобудування; четверта частина присвячена роботам по моделюванню стаціонарних і нестаціонарних течій на основі рівнянь Ейлера та Нав'є-Стокса, як в автомобільних пневматичних системах, так і для вирішення аналогічних проблем у суміжних областях.
У дисертаційній роботі наголошується, що дослідженню динаміки ПГП присвячена велика кількість робіт, і що в цьому напрямі одержані чисельні результати як прикладного, так і фундаментального характеру. Значний внесок у вивчення перехідних процесів внесли наступні вчені: Метлюк М.Ф., Герц Є.В., Ідельчик І.Е., Погорелов В.І., Витков Г.А., Глікман Б.Ф., Рижих Л.О.,
Шипілін А.В., Гогрічіани Г.В., Бартош П.Р., Беленький Ю.Б., Туренко А.М.,
Богомолов В.О., Казарінов В.М., Дольберг В.І., Курбатов О.В., Жестков В.В., Жестков В.О., Літке П.Е., Зелькін Г.Г., Альтшуль А.Д., Холзунов А.Г. та інші.
Аналіз наявної літератури показав, що зовсім інша ситуація в області моделювання перехідних процесів для знов створюваних гальмівних систем з електронним керуванням. До теперішнього часу недостатньо розглянуті питання, пов'язані з визначенням параметрів пневмоапаратів на етапі проектування, об'єктивного опису роботи розгалужених приводів, моделювання роботи пневматичного приводу в циклічному режимі при імпульсних керуючих сигналах з боку електроніки, а також спільної роботи приводу і гальмуючого автомобіля. Розвиток методів рішення просторових рівнянь руху стислого повітря сприяв появі числових методів загальної газодинаміки, що дозволяють виконувати проектні розрахунки пневмоапаратів.
На основі проведеного аналізу були сформульовані мета та задачі дослідження.
У другому розділі виконані теоретичні дослідження по моделюванню руху повітря в порожнинах пневмоапаратів гальмівного приводу автомобіля. Розрахункова модель заснована на диференціальних рівняннях Ейлера та Нав'є-Стокса, для вирішення яких застосована різницева схема наступного вигляду
,
, (1)
,
де - індекс, що визначає поточний крок багатокрокової схеми Рунге-Кутта ; ; - кількість кроків по багатокроковій схемі. В дисертаційній роботі кількість кроків обмежена ; - вектор невязки; - фізичний крок за часом, с; - псевдокрок за часом, с; - коефіцієнти схеми Рунге-Кутта.
Побудова сіткової моделі здійснюється на основі алгебраїчних відображень для кожного розрахункового блоку. Остаточним варіантом є неструктурована сіткова модель, що утворена з окремих блоків. Завдання граничних умов здійснюється на основі відомої канальної постановки. Виходячи з результатів моделювання просторових течій стислого повітря в порожнинах апаратів, визначається коефіцієнт витрати.
У рамках вдосконаленого розрахункового методу ПГП і окремих його гілок були визначені залежності, що дозволяють описувати динаміку зміни тиску в кожному розрахунковому вузлі при змінному законі тиску і температури на вході та виході з апарату (рис. 1).
Рис. 1. ДЄ-ланка типу гальмова камера
У режимі наповнення маємо наступний вираз
, (2)
і спорожнення
, (3)
де , , - тиск, температура і об'єм порожнини; , - тиск та температура газу, що поступає з магістралі; - показник адіабати; - функція витрати; - газова постійна.
У разі зміни температури при спорожненні по адіабатичному закону початкове рівняння має наступний вигляд
. (4)
На основі аналізу різних конструкцій автомобільного пневмоприводу гальмівної системи були визначені елементи та окремі гілки (рис. 2), що найчастіше зустрічаються, і одержані залежності (5)-(7), що описують перехідний процес в кожному елементі розрахункової схеми
а) б) в)
Рис. 2. Типові ДЄ-ланки пневмоприводу: а) проточна порожнина; б) трійник; в) схема для нижньої секції гальмівного крану
Для рис. 2, а маємо
(5)
Для схеми рис.2, б
(6)
Для схеми рис.2, в
(7)
На основі розглянутих елементів складені математичні моделі для типових гілок пневмоприводу АТЗ
а)
б) в)
Рис. 3. Типові гілки пневмоприводу автомобіля: а) дві послідовно з’єднанні ДЄ-ланки; б) контур, зв’язаний з мостом автомобіля; в) контур, зв’язаний з задньою теліжкою
Для схеми рис. 3, а, маємо
(8)
Для схеми рис. 3, б, маємо
(9)
Для схеми рис. 3, в, маємо
(10)
Для моделювання роботи виконуючих апаратів автомобільного пневмоприводу в циклічному режимі при керуючої дії з боку електроніки, одержані наступні залежності
(11)
(12)
Результатом проведених теоретичних досліджень є створення системи поглядів, узагальненої на клас пневматичних систем гальмівного приводу АТЗ і розвиваючої ідеї створення єдиного підходу до проектування гальмівної системи автомобіля.
У третьому розділі на основі розроблених методів, а також методів
Є.В. Герц і М.Ф. Метлюка, в рамках пропонованої концепції виконані теоретичні дослідження динаміки ПГП автомобіля КрАЗ-6510. Виконано тривимірне моделювання наповнення і спорожнення гальмівної камери тип 30 при ході штоку 35 мм з метою визначення її витратних характеристик.
Моделювання динаміки зміни тиску складалося з наступних етапів: розбиття приводу на окремі компоненти, характеристики яких можливо описати без залучення додаткових емпіричних кореляцій, з урахуванням пропонованих математичних моделей (2)-(12); визначення витратних характеристик елементів; складання розрахункової схеми з розроблених бібліотечних модулів в пакеті
MatLab 6.5/Simulink; аналіз результатів. Особливістю опису перехідних процесів у вузлі є облік непостійності тиску у вхідних та вихідних по відношенню до вузла магістралях.
Пневматичний гальмівний привід автомобіля КрАЗ-6510 можна представити у вигляді двох незалежних контурів (рис. 4), утворюючих систему апаратів, що описуються диференціальними рівняннями (2)-(7).
а) б)
Рис. 4. Розрахункові схеми пневмоприводу КрАЗ-6510: а) контур, з’єднаний з нижньою секцією гальмівного крану; б) контур, з’єднаний з верхньою секцією гальмівного крану
На прикладі гальмівної камери типу 30 для КрАЗ (рис. 5) виконано тривимірне моделювання процесів наповнення і спорожнення стислим повітрям робочої порожнини з метою визначення її витратних параметрів. При наповненні у якості граничних умов на вході задавалися параметри повного тиску й температури, що визначалися по параметрам в ресивері. На стінці і опорному диску гальмівної камери задавалася умова рівності нулю нормальної складової вектора швидкості потоку. При спорожненні при надзвукової течії додаткові граничні умови відсутні, а при дозвукової на межі задається статичний тиск. У якості початкових умов задані параметри стану стислого повітря в порожнині перед наповненням та спорожненням відповідно.
Відносний повний тиск на вході –,55 МПа.
Повна температура на вході –К.
Відносний статичний тиск на виході –МПа.
а) б)
Рис. 5. Гальмівна камера: а) розрахункова схема; б) сіткова модель
При сталому трансзвуковому наповненні в порожнині утворюється струмінь повітря, що створює максимальне зусилля у центрі опорного диску. Потік, що сформувався (рис. 6), та шар повітря завтовшки біля 1,5 мм визначають максимальні динамічні зусилля, що діють на опорний диск.
У результаті моделювання визначені криві наповнення і спорожнення гальмівної камери (рис. 7), виходячи з яких, одержані коефіцієнти витрати з рівнянь (13)-(15): для процесу наповнення при надкритичному режимі течії повітря
, (13)
при підкритичному режимі
, (14)
при спорожненні гальмівної камери
. (15)
Рис. 6. Поле розподілення модуля вектора швидкості на момент часу
,02061 с в процесі наповнення гальмівної камери
Рис. 7. Графіки залежності тиску від часу в гальмівній камері при наповненні та спорожненні
Відповідно до вимог, що пред'являються до визначення динамічної характеристики приводу, кінцевий час розрахунку відповідає моменту зміни тиску на 75% від робочого діапазону. При цьому, у контексті моделювання приводу, визначення перехідних процесів в гальмівній камері являлося допоміжною задачею.
Розрахункові схеми пневмоприводу КрАЗ-6510 для всіх трьох способів однакові, математичні моделі складаються відповідно до принципу електропневмоаналогії. Коефіцієнти витрати для окремого вузла у всіх трьох випадках приймалися однаковими. Динаміка зміни тиску у вхідних магістралях вузла враховувалася введенням додаткового доданку: при наповненні та при спорожненні. Програма та елементи розрахункової схеми на прикладі контуру приводу, зв'язаного з нижньою секцією гальмівного крана, приведені на рис. 8.
Рис. 8. Програмна реалізація контуру пневматичного приводу, зв'язаного з переднім та середнім мостами, при роботі у режимі розгальмування
Основні параметри гальмівного приводу автомобіля КрАЗ-6510: об'єм нижньої секції гальмівного крану –,205 л; об'єм верхньої секції гальмівного крану –,125 л. Гальмівні камери типу 30 з ходом штоку 35 мм та об'ємом
,868 л. Одержані результати розрахунків зміни тиску в елементах контурів, зв'язаних з заднім, переднім та середнім мостами, наведені на рис. 9.
а) б)
Рис. 9. Криві зміни тиску в залежності від часу при гальмуванні: а) контур, пов'язаний з заднім мостом; б) контур, пов'язаний з середнім та переднім мостами
У якості способу рішення диференційних рівнянь застосовувалася явна схема Рунге-Кутта 4-го порядку апроксимації з адаптивним кроком за часом. Порівняльний аналіз показав, що при темпі дії на гальмівну педаль менш ніж за 0,2 с, всі розглянуті методи визначають якісно однакові криві зміни тиску. У всіх трьох розрахунках при гальмуванні присутнє випереджаюче наростання тиску у верхній секції гальмівного крана відносно його нижньої секції. При розгальмовуванні швидкість падіння тиску у верхній секції також вище, ніж у нижній, що обумовлене меншою місткістю контуру, підключеного до верхньої секції гальмівного крану. Тиск в лівих та правих гальмівних камерах для всіх мостів змінюється практично синхронно, що пов'язане з незначною різницею в довжинах трубопроводів, що відходять від трійника. Криві зростання тиску в гальмівних камерах переднього моста перетинають лінії зміни тиску в розгалуженні середнього моста і трубопроводу, що підводиться до нього. Це обумовлено тим, що на первинному етапі більш швидке зростання тиску в трубопроводі до середнього моста визначається меншою його місткістю і, як наслідок, уповільнення зростання тиску –наповненням гальмівних камер середнього моста.
У четвертому розділі описані виконані експериментальні дослідження, проведений порівняльний аналіз результатів, виконано аналіз одержаних експериментальних результатів. Порівняльні криві розрахунку ПГП
КрАЗ-6510 по трьом методам та експериментальні данні представлені на рис. 10 (на прикладі середнього моста).
а) б)
Рис. 10. Криві зміни тиску в контурі, пов'язаним з середнім мостом:
а) гальмування; б) розгальмування
Для кількісної оцінки отриманих результатів визначені та зведені у табл. 1 похибки в моделюванні роботи приводу. Відхилення від експерименту визначалося для моменту часу, що відповідає 75% зміні тиску від робочого діапазону. Отримані значення похибки свідчать о можливості використання запропонованого методу для прогнозування динаміки ПГП автомобіля.
Таблиця 1
Похибки розрахунку гальмівного приводу КрАЗ-6510
|
Досліджуваний процес |
Відносна похибка, % |
|
Метод М.Ф. Метлюка |
Метод Є.В. Герц |
Вдоскона- лений метод |
|
|
Наповнення камери заднього моста |
1,39 |
,94 |
,47 |
|
Спорожнення камери заднього моста |
19,31 |
,75 |
7,20 |
|
Наповнення камери переднього моста |
0,10 |
,26 |
,74 |
|
Спорожнення камери переднього моста |
2,05 |
,56 |
,09 |
|
Наповнення камери середнього моста |
11,46 |
,81 |
,39 |
|
Спорожнення камери середнього моста |
15,72 |
,46 |
,23 |
Великі відхилення, отримані при розрахунку методом М.Ф. Метлюка, обумовлені тим, що параметри гіперболічної функції витрати обирались із умови збігу розрахованих та експериментальних даних при зміні тиску на 90% від робочого діапазону у відповідності з вимогами, що були на той час. Відхилення теоретичних результатів, отриманих методом Є.В. Герц, викликані тим, що розробка методу із початку виконувалася для пневматичних систем загального машинобудування та його застосування при розрахунку ПГП автомобіля може бути не завжди коректно. Між тим середня похибка при розрахунку динаміки приводу кожним з методів склала такі значення: 10,72% (Є.В. Герц), 8,34%
(М.Ф. Метлюк) та 5,02% (вдосконалений метод).
Виконано цикл випробувань по динаміці наповнення і спорожнення ДЄ-ланок постійного та змінного об'ємів за допомогою вимірювального комплексу “ИК ИЭСА”, що призначений для дослідження експлуатаційних властивостей автомобіля. Метою експериментальних досліджень була перевірка адекватності розроблених математичних моделей. У якості ДЄ-ланки використовувалась місткість об'ємом 1,026 літри, з трубопроводом, що підводить повітря, внутрішнім діаметром 12,5 мм, завдовжки 0,785 м. Експериментальний цикл, що складається з 5-ти повторень для місткості постійного об'єму, приведений на
рис. 11. На основі виконаного аналізу експериментальних даних по дисперсії відтворності встановлено, що відносна похибка експерименту
не перевищує 3,5 %.
Рис. 11. Експериментальні цикли зміни тиску у порожнині
У результаті виконаних досліджень вдалось встановити, що розроблені методи моделювання динаміки пневмоапаратів та пневматичного гальмівного приводу дозволяють без використання додаткових емпіричних даних прогнозувати їх характеристики.
ВИСНОВКИ
АНОТАЦІЯ
Крамський О.В. Вдосконалення методів розрахунку динаміки пневмоапаратів та пневматичного гальмівного приводу автотранспортних засобів. –Рукопис.
Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук за спеціальністю 05.22.02 –автомобілі та трактори. –Харківський національний автомобільно-дорожній університет, Харків, 2006.
Дисертація присвячена вдосконаленню методу розрахунку перехідних процесів в пневматичному гальмівному приводі автомобіля, розробці методу розрахунку характеристик витрату повітря пневмоапаратів для подальшого використання при проектуванні приводу, створенню концепції, яка узагальнена на клас пневматичних систем гальмівного приводу автотранспортних засобів та розвиває ідеї створення системного підходу к проектуванню гальмівних систем автомобіля.
У дисертації запропоновано метод для визначення витратних характеристик пневмоапаратів на основі тривимірного моделювання стаціонарного і нестаціонарного перебігу стислого повітря. Розроблені математичні моделі типових вузлів та окремих гілок пневматичного гальмівного приводу. Отримані математичні моделі динаміки зміни тиску у апаратах електропневматичного приводу. Дани рекомендації щодо декомпозиції схем приводів для розрахунку в рамках існуючих та пропонованого методів.
Ключові слова: привод, автомобіль, процес, динамічна характеристика, коефіцієнт, метод кінцевих об’ємів.
АННОТАЦИЯ
Крамской А. В. Совершенствование методов расчёта динамики пневмоаппаратов и пневматического тормозного привода автотранспортных средств. –Рукопись.
Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.22.02 –автомобили и тракторы. –Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет, Харьков, 2006.
Пневматический тормозной привод автомобиля на современном этапе проходит новый виток развития в виде повышения функциональности и безопасности и представляет собой, как правило, лишь исполнительную часть, а управляющая роль отводится электронике, что накладывает на прогнозируемость характеристик привода жёсткие требования. Разработка и эксплуатация антиблокировочных систем, систем стабилизации курсовой устойчивости, противобуксовочных и прочих систем, рабочие циклы которых сравнимы по длительности с переходными процессами в пневматическом тормозном приводе, определяет требования, предъявляемые к точности и адекватности расчётных методов моделирования переходных процессов в приводе. Таким образом, необходимость в быстром и качественном предсказании динамических характеристик, как всего привода, так и отдельных его ветвей является реалией проектировщиков.
Диссертация посвящена совершенствованию метода расчёта переходных процессов в пневматическом тормозном приводе автомобиля, разработке метода расчёта расходных характеристик пневмоаппаратов для дальнейшего использования при проектировании привода, созданию концепции, обобщённой на класс пневматических систем тормозного привода автотранспортных средств и развивающей идеи создания системного подхода к проектированию тормозных систем автомобиля. Цель исследования –совершенствование методов расчёта динамики пневмоаппаратов и пневматического тормозного привода автомобиля на основе физического и математического моделирования переходных процессов.
В работе предложен расчётный метод для определения расходных характеристик пневмоаппаратов на основе трёхмерного моделирования стационарных и нестационарных течений сжатого воздуха. Разработаны математические модели типовых узлов и отдельных ветвей пневматического тормозного привода. Даны рекомендации по декомпозиции схем приводов для расчёта в рамках существующих и предлагаемого методов.
На примере тормозной камеры тип 30 для КрАЗ-6510 выполнено трёхмерное моделирование процессов наполнения и опорожнения сжатым воздухом рабочей полости с целью определения её расходных параметров. При наполнении в качестве граничных условий на входе задавались параметры полного давления и температуры, определяемые по значениям в ресивере. На стенке и опорном диске тормозной камеры задавалось условие равенства нулю нормальной составляющей вектора скорости потока. При опорожнении при сверхзвуковом истечении дополнительные условия отсутствовали, а при дозвуковом на границе задавалось статическое давление. В качестве начальных условий заданы параметры состояния сжатого воздуха в полости перед наполнением и опорожнением соответственно.
Показано, что применение метода с сосредоточенными параметрами (для моделирования динамики пневматического привода) в совокупности с методом с распределёнными параметрами (для определения характеристик ДЕ-звеньев) позволяет без дополнительных эмпирических корреляций прогнозировать характеристики пневматической тормозной системы автомобиля с инженерной точностью.
Выполненные сравнительные исследования динамики пневматического тормозного привода КрАЗ-6510 по трём различным методам (предлагаемый,
Е.В. Герц и Н.Ф. Метлюка) показали качественное сходство результатов расчёта и непротиворечивость полученных данных имеющимся результатам.
Сравнение результатов, полученных теоретически и экспериментально, показало, что погрешность разработанных моделей не превышает 7,20%. При этом наибольшее расхождение наблюдается в процессе опорожнения контура, связанного с задним мостом автомобиля, на завершающей стадии опорожнения.
На основании выполненных исследований привода КрАЗ-6510 в рамках методов, разработанных Н.Ф. Метлюком и Е.В. Герц показано, что максимальное расхождение для данного случая с экспериментом составляет 19,31% и 35,75% соответственно. При этом наиболее точное совпадение результатов с погрешностью 0,10% показал метод, использующий гиперболическую функцию расхода, а среднее значение погрешности определения давления для динамической характеристики привода снижается с 10,72% и 8,34% (для методов Е.В. Герц и Н.Ф. Метлюка соответственно) до 5,02%.
На основе усовершенствованного комбинированного метода создана методика моделирования динамических характеристик пневматического тормозного привода автотранспортных средств, реализованная в пакете MatLab 6.5\Simulink в виде библиотеки отдельных типовых элементов привода, а также комплекс программ для моделирования переходных процессов в отдельных контурах привода КрАЗ-6510.
Ключевые слова: привод, автомобиль, процесс, динамическая характеристика, коэффициент, метод конечных объёмов.
ABSTRACT
Kramskoy A.V. The perfection of the methods of calculation dynamic of pneumatic valve and pneumatic brake drive of the vehicle. –Manuscript.
Thesis for the academic degree of Candidate of Engineering Sciences in speciality 05.22.02 –automobiles and tractors. –Kharkiv National Automobile and Highway University, Kharkiv, 2006.
The thesis is dedicated to improvement of the method calculation transient processes in pneumatic brake drive car, development of the method calculation characteristic expense pneumatic valves for the further use when designing the drive; creation to concepts, generalized on class of the pneumatic systems of the brake drive of car and develop-sculpting ideas of the making the system approach to designing the brake systems of the car.
In dissertation there is a proposition method for determination of expense descriptions of pneumatic valves on the basis of three-dimensional design of steady and unsteady motion of the compressed air. Developed mathematical models of typical knots and separate branches of pneumatic brake drive. Got mathematical models of dynamics of change of pressure in the vehicles of electro-pneumatic drive. Are given recommendations of decompositions of the schemes drive for calculation within the framework of existing and proposed methods.
Key words: pneumatic brake drive, vehicle, process, dynamic performance, coefficient, method.