Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
ЛЕКЦИЯ 3. Тормазные системы. Технология и организация их обслуживания.
1. Классификация тормозных систем. Тормозные механизмы и приводы.
Тормозная система предназначена для снижения скорости дви-(жения автомобиля вплоть до полной остановки и обеспечения его неподвижности во время стоянки. В процессе торможения кине тическая энергия автомобиля переходит в работу трения между фрикционными накладками и тормозным барабаном или диском а также между шинами и дорогой.
Современные автомобили и автопоезда должны иметь рабо чую, запасную и стояночную тормозные системы. Грузовые авто мобили и автопоезда полной массой свыше 12т, а автобусы мас сой свыше 5т, предназначенные для эксплуатации в горных райо нах, дополнительно должны иметь вспомогательную тормозную систему.
К тормозным системам предъявляют следующие требования: обеспечение эффективного торможения; сохранение устойчивос ти автомобиля при торможении; стабильные тормозные свойства;
высокая эксплуатационная надежность; удобство и легкость уп равления, определяемые усилием, прикладываемым к педали или рычагу, и их ходом (табл.).
Таблица
Максимальные значения усилий на тормозной педали или рычаге и их ход
Управление |
Тормозная система |
Типавтомо биля |
Максимальное усилие на педали или рычаге, Н |
Максимальный ход педали или рычага, мм |
|
Ножное |
Рабочая, запасная, стояночная |
Легковой Грузовой |
500 700 |
150 180 |
|
Ручное |
Запасная стояночная |
Легковой Грузовой |
400 600 |
160 220 |
Рабочая тормозная система предназначена для управления ско ростью автотранспортного средства (АТС) и его остановки с необ ходимой интенсивностью. У современных автомобилей она явля ется основной системой и воздействует на ее рабочие органы — колесные тормоза.
Запасная тормозная система предназначена для уменьшения скорости и остановки АТС при отказе рабочей тормозной систе мы.
Стояночная тормозная система служит для удержания АТС в не подвижном состоянии. Она воздействует на колесные тормоза ра бочей тормозной системы или специальный дополнительный тор моз, связанный с трансмиссией автомобиля.
Вспомогательная тормозная система предназначена для умень шения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тор мозной системы, например при движении на длинных спусках. Она состоит из моторного или трансмиссионного тормоза-замед лителя.
Тормозная система состоит из тормозных механизмов и тор мозного привода.
2. Показатели эффективности тормозной системы
Показателями эффективности рабочей тормозной системы при техническом контроле с использованием тормозных роликовых стендов являются общая удельная тормозная сила т и коэффициент неравномерности Кн тормозных сил колес на одной оси. Тормозная сила фиксируется в момент блокировки колеса на роликах стенда.
Значения т и Кн определяются по формулам
,
,
где — сумма тормозных сил всех колес автомобиля; Gа - масса автомобиля;
и — соответственно, тормозные силы, развиваемые правым и левым колесами оси автомобиля.
По ГОСТ 25478-91, например, значение Т, для легковых автомобилей категории Ml должно быть не менее 0,64, для грузовых категории N1 - 0,46. Коэффициент Кн для легковых автомобилей должен быть не более 0,09, для грузовых—0,11.
Эффективность стояночной тормозной системы
,
где — сумма тормозных сил задней оси.
Для автомобилей любой категории Уст должна быть не менее 0,16.
Для автомобилей с пневматическим тормозным приводом потери давления в системе при неработающем двигателе должны быть не более 0,05 МПа в течение 30 мин при свободном положении органов управления тормозами и в течение 15 мин после приведения их в действие.
Несоответствие технического состояния установленным нормам может быть из-за следующих отказов и неисправностей: износ фрикционных накладок, рабочих поверхностей тормозных барабанов (дисков); неправильная работа регулятора тормозных сил; у гидравлических тормозов - разбухание и разрушение резиновых манжет, износ поршней и цилиндров; у автомобилей с антиблокирующей систе мой — отказ индукционных датчиков блока управления; у пневматических тормо зов - износы клапанов тормозных и защитных кранов, прорыв диафрагм тормоз ных камер, разрушение уплотнительных манжет энергоаккумуляторов и др.
Изношенные накладки с тормозных колодок срезают на специальном стенде или высверливают заклепки (при их наличии). Новые накладки прикрепляют заклепками из цветных металлов или приклеивают специальными составами. Приклеивание почти в 3 раза повышает производительность труда, экономит цветные металлы, увеличивает поверхность трения и ресурс накладок.
Радиус рабочей поверхности колодок должен соответствовать радиусу тормоз ного барабана. Обычно это обеспечивают обточкой двух колодок с накладками на специальной установке. На этих же установках можно расточить тормозные барабаны под ремонтный размер. Есть установки, позволяющие обточить одну колодку под заданный радиус.
При установке колодок в тормозной барабан необходимо обеспечить полное прилегание рабочих поверхностей. Допускается зачистка неровностей. Зазор должен быть минимальным, но позволяющим барабану вращаться без касания колодок. Регулировка проводится механизмами разных типов: червячным, эксцентриком, резьбовой пластиной, натяжением тросов ручного тормоза и пр. Отказавшие детали, как правило, не ремонтируют, а заменяют новыми.
Особую ответственность представляет разборка пружинного энергоаккуму лятора многоконтурных тормозных пневмосистем. В энергоаккумуляторе сжата пружина, которая при неосторожной разборке может нанести травму. Технология разборки на примере автомобиля КамАЗ следующая:
отсоединить энергоаккумулятор от тормозной камеры;
3. Изменение технического состояния тормозных систем в эксплуатации.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ НОРМАЛЬНОЕ ЭФФЕКТИВНОЕ ТОРМО ЖЕНИЕ - сопровождается увеличением тормозного пути.
Причины:
износ фрикционных накладок колодок;
замасливание накладок колодок - происходит при подтекании тормозной жидкости из колесных тормоз ных цилиндров или попадании смазки из ступиц колес (при повреждении сальников, сильном перегреве ступиц);
износ тормозных барабанов, тормозных дисков - при одновременном износе накладок колодок и значи тельном увеличении зазора между ними и барабаном увеличивается время начала срабатывания тормозов, ввиду увеличения свободного хода педали тормоза;
попадание воздуха в гидросистему - при нажатии на педаль воздух в системе сравнительно легко сжима ется, а давление тормозной жидкости, в т.ч. в колесных тормозных цилиндрах уменьшается (попадание воздуха в гидросистему возможно через неплотности в соединениях и через колесные тормозные цилиндры, при износах поршеньков с манжетами) - признаком служит "мягкая" педаль, в некоторых случаях она "пружинит";
неисправная работа гидровакуумного усилителя - обычно ввиду повреждения диафрагмы, при негерме тичности или заедании клапанов управления, при разбухании манжеты поршня цилиндра.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ РАВНОМЕРНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС (при одинаковом износе протекторов и давлении в шинах) - что повышает возможность заноса автомобиля на дороге.
Причины:
неодинаковая эффективность действия различных колесных тормозных механизмов - ввиду различ ной степени износа накладок, барабанов или замасливание накладок колодок у отдельного колеса;
неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси (вызывает увод автомобиля в сторону) -происходит из-за некачественной регулировки тормозных механизмов этих колес;
последовательность и интервал начала срабатывания тормозов передних и задних колес не соответ ствуют техническим условиям - происходит при неправильной регулировке или неисправности регулятора давления (в основном у легковых автомобилей).
В случае опережающего торможения задних колес - возможен занос автомобиля, значительное опережение торможения передних колес может привести к потере управляемости автомобиля.
ПОЛНЫЙ ОТКАЗ В РАБОТЕ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ.
Причины:
отсутствие тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра (т.е. полное вытекание ее при негерметичности системы);
попадание в гидросистему большого количества воздуха - педаль тормоза "проваливается" (тормоза могут сработать после нескольких резких нажатий на педаль);
педаль тормоза неуправляема (остается неподвижной, даже при сильном нажатии на нее) — в некоторых моделях автомобилей, при сильном перегреве металлических деталей колеса (от диска колеса до колесного тор мозного цилиндра, что вызывает резкое увеличение объема тормозной жидкости и вся тормозная система блоки руется) - сильный перегрев может быть вызван нерастормаживанием колеса, перенатягом конических подшип ников ступиц и т.д.
НЕРАСТОРМАЖИВАНИЕ КОЛЕС - при полном отпускании педали.
Причины:
разбухание резиновых манжет поршней главного цилиндра или колесных тормозных цилиндров - приводит к заеданию поршней цилиндров и колодки не могут вернуться в исходное положение после торможе ния (разбухание манжет происходит в основном из-за использования тормозной жидкости нерекомендованной по ТУ для данной модели автомобиля);
коррозия или налет солевых отложений на рабочей поверхности колесных тормозных цилиндров -приводит к заеданию поршней цилиндров (происходит в основном при попадании в цилиндры солевых растворов с дороги при зимней эксплуатации в городах);
эллипсообразный износ тормозных барабанов - приводит к заеданию тормозных колодок после тормо жения (этому способствует также установка слишком малых зазоров между колодками и барабанами при регули ровке);
обрыв стяжных пружин колодок;
заедание тормозных колодок на опорных пальцах - происходит при коррозии пальцев или отложении на них солевого налета;
засорение воздушного отверстия в пробке бачка главного цилиндра — происходит при повышенном уровне тормозной жидкости в бачке (при этом могут не гаснуть лампочки стоп-сигналов при не нажатой педали);
засорение компенсационного отверстия в главном цилиндре;
отсутствует или слишком мал технологический свободный ход педали тормоза - он образуется за счет зазора (в соответствии с требованиями ТУ), устанавливаемого между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра, это предусмотрено в целях создания дополнительного свободного пространства в цилиндре (при отхо де поршня назад за счет зазора), при увеличении объема тормозной жидкости от нагрева и для быстрого растор-маживания колес при отпускании педали тормоза.
СНИЖЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЙСТВИЯ ТОРМОЗОВ - при этом увеличивается тормозной путь и время срабатывания тормозов.
Причины:
повышенный износ или замасливание фрикционных накладок;
повышенный износ тормозных барабанов - сопровождается появлением эллипсности и многочисленных рисок и задиров рабочей поверхности;
увеличение зазора между накладками колодок и тормозными барабанами;
пониженное давление воздуха в системе пневмопривода тормозов - происходит при утечке воздуха в местах негерметичности, при ослаблении натяжения приводного ремня, при повышенном износе цилиндро-поршневой группы компрессора и выходе из строя клапанной системы разгрузочного устройства или регулятора давления (в т.ч. неправильная регулировка его);
неисправная работа тормозного крана - происходит при неправильной регулировке или повышенном из носе деталей и нарушении работы клапанных механизмов;
повышенный свободный ход педали тормозов.
НЕРАВНОМЕРНОЕ ДЕЙСТВИЕ ТОРМОЗОВ.
Причины:
наличие вышеуказанных неисправностей (по пунктам 1-3) в отдельных колесах;
отсоединение штока тормозной камеры от тормозного рычага колесного механизма или выход из строя самой тормозноу камеры.
ПОЛНЫЙ ОТКАЗ ТОРМОЗОВ - при нормальном давлении воздуха в системе пневмопривода.
Причины:
замерзание неслитого вовремя конденсата из ресиверов при низкой температуре и образование ледяных пробок в магистральных трубопроводах или заклинивание тормозного крана, в случае примерзания клапанов к седлам и т.д.
НЕРАСТОРМАЖИВАНИЕ КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ - при полностью отпущенной педали тормоза.
Причины:
прорыв сжатого воздуха в тормозные камеры при негерметичности клапанов тормозного крана. В от дельных колесах нерастормаживание возможно при обрыве стяжных пружин колодок, при заедании разжимного кулака, эллипсообразном износе барабанов, а в зимнее время - прихватывание (примерзание) отсыревших накла док колодок к тормозным барабанам после длительных стоянок, возможен также срыв отдельных элементов накла док, приводящий к заклиниванию колеса.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-4331.
Тормоза автомобиля ЗИЛ-4331 с пневматическим приводом обладают повышенной надежностью работы при различных режимах эксплуатации, в любых погодных условиях, благодаря конструкции отвечающей современным требованиям автомобилестроения на международном уровне (аналогичной комбинированной системой тормозов оснащены автомобили семейства КамАЗ). Система включает в себя: регулятор давления нового типа, в котором клапан разгрузочного устройства компрессора является одновременно предохранительным (при аварийном повышении давления в магистрали); предохранитель от замерзания и, насыщая воздух парами спирта образует конденсат с низкой температурой замерзания; тройной защитный клапан ), позволяет сохранить давление в трех контурах, при его снижении в подводящей магистрали и при выходе из строя одного из контуров - обеспечивает работу в двух остальных; двойной защитный клапан и разделяет воздушную магистраль от компрессора на два самостоятельных контура, автоматиче ски отключая поврежденный контур.
Комбинированная тормозная система состоит из следующих автономных тормозов:
рабочая тормозная система - для обычного и экстренного торможения или полной остановки автомобиля, состоит из двух независимых контуров, благодаря наличию двухсекционного тормозного крана и - передняя секция крана подводит сжатый воздух в тормозные камеры и передних колес, задняя секция - в тормозные камеры задних колес, эти камеры снабжены пружинными энергоаккуму ляторами. стояночная и запасная тормозные системы - имеют отдельный контур. Стояночная система служит для приведения колесных тормозных механизмов в заторможенное состояние во время стоянок - рукоятку крана стоя ночной тормозной системы и необходимо вытянуть и повернуть назад до упора, при частич ном повороте, включается запасная тормозная система, обеспечивая следящее действие и срабатывающая при вы ходе из строя рабочего тормоза (ее используют также для плавного снижения скорости автомобиля). Ускоритель ный клапан и, входящий в данную систему, служит для сокращения времени срабатывания пружины энергоаккумуляторов тормозных камер задних колес;
вспомогательная тормозная система — это моторный тормоз-замеддитель, служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочего тормоза. Включается нажатием кнопочного тор мозного крана и, при этом с помощью пневматических цилиндров перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и выключается подача топлива;
система аварийного растормаживания - входит кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы и клапан быстрого оттормаживани пружин энергоаккумулятора, при их автомати ческом срабатывании, в случае утечки воздуха. Для управления тормозными системами прицепов имеются клапа ны управления.
Наличие нескольких автономных систем в тормозах ЗИЛ-4331 и автомобилей семейства КамАЗ, с дополни тельными узлами и элементами и многочисленными соединениями в системе пневмопривода, могут вызвать со временем дополнительную утечку сжатого воздуха в местах негерметичности различных соединении, а постепен ный износ деталей и появление всевозможных дефектов (например, износ уплотнительных или упорных колец и поршней, износ втулок со штоками, износ или загрязнение клапанов и седел, ослабление пружин различного назна чения, повреждение мембран, обойм, резьбовых крепежных соединений и т.д.) могут привести к заеданиям или заклиниваниюмеханизмов узлов, к внутренней негерметичности в системе пневмопривода, прорыву сжатого воздуха, что вызовет снижение эффективности действия тормозов.
4. Способы выявления неисправностей тормозных систем.
Способы выявления неисправностей тормозных систем. Общее техническое состояние тормозной системы автомобиля оценива ют по тормозному пути, замедлению автомобиля при торможении, тормозному усилию на каждом колесе. При дорожных испытаниях объективная оценка этих параметров затруднена, поэтому наи более эффективной является проверка состояния тормозных си стем на силовых роликовых стендах.
Свободный ход педали тормоза определяют при помощи линейки, опирающейся торцом в пол кабины рядом с педалью. Определив, против какого деления линейки находится педаль в отпущенном состоянии, нажимают на нее до появления ощутимого сопротивления перемещению и фиксируют, какому делению линейки соответствует это положение педали. Разность замеров в первом и втором положении дает свободный ход педали, который имеет следующие значения:
и ЗИЛ-4331
Полностью нажатая педаль тормоза не должна доходить до пола кабины на 10.. .30 мм.
Состояние накладок тормозных колодок проверяют по расстоя нию от поверхности накладки до головки заклепки, которое должно быть не менее 0,5 мм.
Герметичность соединений гидравлического привода тормозов проверяют- осмотром. Перед проверкой следует 3...4 раза резко нажать на педаль тормоза. В соединениях не должно быть под тека ния тормозной жидкости.
Уровень тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре должен быть на 15...20 мм ниже верхней кромки наливного отвер стия.
Перед проверкой действия гидровакуумного усилителя тор мозов 3...4 раза нажимают на педаль тормоза при неработающем двигателе для устранения разрежения в системе усилителя. Нажав на педаль тормоза с усилием 300...500 Н, пускают двигатель. Ес ли система усилителя исправна, то будет ощущаться перемеще ние педали к полу и одновременно слышно шипение воздуха, про ходящего через воздушный фильтр усилителя, расположенный в кабине. Не отпуская тормозную педаль автомобиля, двигатель останавливают.
Если усилитель и его система исправны, то педаль не будет пере мещаться в течение 1...2 мин. Обратное перемещение педали указывает на неплотности в соеди нениях вакуумного трубопровода или в запорном клапане усили теля.
При проверке состояния и гер метичности трубопроводов, шлан гов и приборов пневматического привода тормозов необходимо следить за тем, чтобы трубопро воды и шланги не имели трещин, трубопроводы не были погнутыми, а шланги — скрученными. Не герметичность обнаруживают по падению давления воздуха в системе после остановки двига теля, а места утечек устанавливают на слух (при сильных утечках) или по пузырькам воздуха, выходящим через мыльную эмульсию, нанесенную кисточкой на предполагаемое место утечки.
Пустив двигатель, дают ему поработать на холостом ходу до тех пор, пока давление в воздушных баллонах, измеряемое по по казаниям верхней шкалы манометра на щитке приборов, не достиг нет 0,73...0,77 МПа. Остановив двигатель, наблюдают за стрел кой манометра при свободном положении педали тормоза. Если падение давления в течение 30 мин не превышает 0,05 МПа, то участок компрессор — воздушные баллоны — тормозной кран гер метичен. В противном случае следует искать места негерметич ности на этом участке.
Для проверки герметичности всей тормозной системы резко нажимают на педаль тормоза до отказа и, удерживая ее, наблю дают за показаниями манометра на щитке приборов. Если систе ма герметична, давление вначале несколько снизится, а затем ста нет постоянным и равным давлению в тормозных камерах, кото рое показывает нижняя шкала манометра. Давление не должно снижаться, пока педаль тормоза нажата. Падение давления ука зывает на утечку воздуха, места которой следует искать в соеди нениях и приборах всей тормозной системы.
Для проверки герметичности тормозных камер передних колес при нажатой педали тормоза наносят мыльную эмульсию на стяж ной хомут, дренажные отверстия в корпусе и место присоедине ния шланга к камере. Тормозные камеры задних колес с пружин ными энергоаккумуляторами проверяют на герметичность при на личии сжатого воздуха в контурах приводов стояночной и рабочей тормозных систем. Пружинные аккумуляторы проверяют при выключенной стояночной тормозной системе, так как при этом они наполняются сжатым воздухом. Утечка воздуха через дренажное отверстие или из-под винта устройства для механического растор-маживания свидетельствует о разбухании манжеты поршня энерго аккумулятора, утечка через входной штуцер тормозной камеры — о повреждении уплотнительного кольца толкателя, а утечка че рез отверстия в корпусе камеры — о повреждении мембраны.
Утечки воздуха из компрессора возможны при износе клапа нов, а из регулятора давления — при износе или загрязнении клапанов, ослаблении пружин, повреждении уплотнительных ко лец седел клапанов. При засорении фильтра регулятора давле ния воздух перестает поступать в пневмосистему.
Если нарушена работа защитных клапанов или при провер ке на герметичность воздух проходит в атмосферные отверстия пробок и выходит из-под чехлов, защитные клапаны подлежат заме не на исправные.
Герметичность тормозного крана проверяют в двух положе ниях: затормаживания и растормаживания. Утечка воздуха через атмосферный вывод в положении растормаживания свидетель ствует о негерметичности впускного клапана одной из секций, а в положении затормаживания — выпускного клапана.
5. Техническое обслуживание тормозной системы
(на примере переднеприводных автомобилей)
После первых 2000 км, а затем через каждые 15000 км про бега проверить:
герметичность системы, состояние шлангов и трубок;
уровень жидкости в бачке (при необходимости—долить);
эффективность работы тормозных механизмов передних колес.
Через каждые 15000 км пробега проверить состояние коло док передних тормозных механизмов.
После первых 2000 км, а затем через каждые 30 000 км про бега проверить:
работоспособность стояночного тормоза;
свободный ход педали тормоза;
эффективность работы тормозных механизмов задних колес;
крепление всех деталей и узлов.
Через каждые 30 000 км пробега проверить:
работоспособность регулятора давления задних тормозов;
состояние колодок тормозных механизмов задних колес.
Через каждые 45 000 км пробега проверить работоспособ ность вакуумного усилителя.
Через каждые 75 000 км пробега заменить жидкость в гидро приводе:
Проверка трубопроводов и соединений. Для предупреждения внезапного отказа тормозной системы проверить состояние всех трубопроводов:
металлические трубопроводы не должны иметь забоин, ца рапин, натиров, активных очагов коррозии и не должны быть расположены вблизи острых кромок, которые могут их повредить;
тормозные шланги не должны иметь видимых трещин на наружной оболочке и следов перетирания; на них не должны попадать минеральные масла и смазки, растворяющие резину;
сильным нажатием на педаль тормоза проверить, не появятся ли на шлангах вздутия, свидетельствующие о их непригодности;
все скобы крепления трубопроводов должны быть целы и хорошо затянуты; ослабление крепления или разрушение скоб приводит к вибрации трубопроводов, могущих вызвать их по ломку;
не допускается утечка жидкости из соединений главного цилиндра с бачком и из штуцера; при необходимости заменить втулки бачка и затянуть гайки, не подвергая трубопроводы скручиванию. Обнаруженные неисправности устранить, заменяя поврежденные детали новыми. Гибкие шланги, независимо от их состояния, заменить новыми после 125000 км пробега или после пяти лет эксплуатации автомобиля, чтобы предупредить внезапные разрывы шлангов вследствие их старения.
Уровень тормозной жидкости в бачке проверяют визуально по меткам, нанесенным на корпус бачка. При снятой крышке и новых накладках колодок тормозных механизмов уровень жидкости должен быть по метку «Макс». Если гидропривод тормозов исправен, понижение уровня жидкости в бачке связано с износом накладок колодок тормозных механизмов. Понижение уровня жидкости до метки. «Мин» косвенно свидетельствует об их предельном износе. В этом случае необходимо вести не посредственный контроль за состоянием колодок, а доливать жидкость в бачок не следует, так как при установке новых коло док уровень жидкости в бачке поднимется до нормального.
Проверка состояния и замена колодок тормозного механизма переднего колеса. Установить автомобиль на ровной горизон тальной площадке, затормозить его стояночным тормозом и снять колесо. Через окно проверить визуально состояние колодок. Если толщина накладок уменьшилась до 1,5 мм, заменить колодки на новые одновременно на обоих тормозных механизмах. Для этого отогнуть угол стопорной шай бы с грани нижнего болта, отвернуть его, придерживая ключом за грани направляющий палец. Затем повернуть суппорт сборе с цилиндром, относительно другого пальца, вынуть тормозную колодку со стороны поршня и опустить суппорт в рабочее положение. Осторожно, чтобы не повредить пыле защитный колпачок и не допустить выплескивания тормозной жидкости из бачка, переместить через окно поршень как можно дальше внутрь цилиндра, отталкиваясь отверткой от поверхности тормозного диска. Подняв суппорт, заменить наружную колодку новой и опустить суппорт в рабочее поло жение. Еще раз переместить поршень внутрь цилиндра и, подняв суппорт, заменить внутреннюю колодку. Опустив суппорт, за вернуть и законтрить болт.. (Резьба этого болта имеет по крытие, предотвращающее самоотворачивание направляющего пальца.)
Если в процессе эксплуатации автомобиля в бачок доли валась тормозная жидкость, то перед утапливанием поршня необходимо выбрать часть тормозной жидкости из бачка, чтобы не допустить ее выливания из горловины бачка.
При замене колодок проверить состояние и посадку в гнез дах защитных колпачков поршней и чехлов направляющих пальцев. При необходимости заменить их или обеспечить пра вильную посадку в гнездах.
Регулировка стояночного тормоза. Если стояночный тормоз не удерживает автомобиль на уклоне 25% при перемещении рычага на 4—5 зубцов храпового устройства, отрегулировать его в следующем порядке:
поднять рычаг стояночного тормоза на 1—2 зубца сектора;
ослабить контргайку натяжного устройства и, завертывая регулировочную гайку, натянуть трос;
проверить полный ход рычага стояночного тормоза, который должен быть 4—5 зубцов по сектору, затем затянуть контр гайку.
Выполнив несколько торможений, проверить, не изменился ли ход рычага. При нижнем положении рычага колеса должны вращаться свободно, без прихватывания.
6. Оборудование для диагностических работ.
Стенды К-208 и КИ-4998 для диагностики тормозов. В крупных АТП и СТОА проверку тормозов произ водят на стационарных стендах отечественного или зарубежного производства.
Раньше для контроля тормозов легковых автомобилей выпускался стенд К-208, предусмотренный для ус тановки на осмотровой канаве (для облегчения проведения регулировочных работ). В настоящий момент выпус кается модернизированный стенд модели К-208М. В отличие от предыдущей модели он имеет цельнометалличе скую сварную раму, с установленными в ней беговыми роликами и ряд других отличий. В его конструкцию вхо дит пневмоподъемник, обеспечивающий въезд и съезд автомобилей со стенда; блок подготовки воздуха; возду хораспределитель для подачи воздуха в цилиндры подъемника и пневмопривод нагрузочных устройств системы замеров; основной и выносной (в кабину автомобиля) пульты для управления электродвигателями беговых роли ков, подъемником и для сброса показаний измерительных приборов; аппаратный шкаф и т.д. Стенд может мон тироваться на полу (в приямках), на полуэстакаде, а также на осмотровой канаве. На стенде проверяется тормоз ная сила на отдельных колесах и синхронность срабатывания тормозов отдельной оси автомобиля, время сраба тывания тормозного привода и усилие, прикладываемое к педали тормоза. Оценка состояния тормозов произво дится по окружному тормозному усилию, измеряемому при прокручивании заторможенных колес автомобиля блоками беговых роликов стенда, при этом на корпусах их электродвигателей создается реактивный момент (пропорциональный тормозному моменту на колесах), регистрируемый датчиками давления гидроэлектрической системы замеров, ток с которых подается на измерительные приборы стенда. Блоки роликов имеют автономные приводы и системы замеров, что позволяет испытывать тормоз каждого колеса в отдельности или обоих колес одной оси сразу. Для фиксации тормозных сил на колесах на пульте управления расположены два прибора (со стабилизатором напряжения) оттарированные в кН. Допустимая нагрузка на ось обслуживаемого автомобиля до 2 т, поэтому на стенде допускается также проверка малотоннажных грузовых автомобилей. Предел замера тор мозной силы - 5 кН (500 кгс). Имитируемая скорость движения автомобиля - 5 км/ч. Погрешность замера тор мозной силы - ±5%. Погрешность измерения во многом зависит от коэффициента сцепления колеса автомобиля с беговым роликом. Над этим вопросом уже много лет работают различные фирмы. Оригинальным конструктор ским решением отличается отечественная разработка - на беговых роликах предусмотрено наличие большого количества сквозных (сверленых) отверстий, в углубления которых, в ходе испытаний вдавливаются микроуча стки резинового протектора шин колес автомобиля, благодаря чему коэффициент сцепления значительно повы шается, а погрешность измерения уменьшается.
Для проверки тормозов легковых автомобилей начат выпуск стенда нового поколения К-486, в котором использованы новые технические решения, приближающие его к общемировым стандартам ведущих зарубежных фирм. Благодаря наличию тензометрических датчиков силоизмерительная система обеспечивает высокую точ ность измерения (погрешность - ±3%). На пульте вместо приборов стрелочного типа установлены два цифро вых табло, с электронной индикацией, а также два высвечивающихся табло "Неравномерность" и табло "Годен". Управление стендом производится из кабины испытуемого автомобиля с помощью дистанционного пульта (такими пультами оснащены стенды многих зарубежных фирм. Стенд К-486 может работать полностью в автоматическом режиме, при этом производительность увеличивается в два раза и составляет - 20 авт./ч.
Для проверки тормозов грузовых автомобилей выпускался стенд К-207, затем КИ-4998 или КИ-8964. Кроме того тормоза можно проверять на стенде для комплексной проверки КИ-8901А. Принципиально го отличия от вышеописанных конструкций для легковых автомобилей в них нет. Основой стендов также явля ется сварная рама, в которой в специальных опорах с подшипниками смонтированы с рифленой поверхностью беговые ролики, между которыми установлены вспомогательные антиблокировочные ролики, меньшего диамет ра. Привод осуществляется от двух моторедукторов, поворотный корпус которых с помощью рычагов связан с датчиками замера тормозной силы. Привод вторых роликов осуществляется с помощью цепной передачи. На пульте управления расположены приборы регистрации тормозных сил (стрелочного типа, большого диаметра -для облегчения наблюдения за результатами проверки). Кроме того, на пульте имеются два световых извещателя блокировки колес при торможении (с их помощью легче определить момент начала торможения левого и правого колес (неодновременность срабатывания тормозов по времени не должна превышать 20%, так же как и разность тормозных сил, а время срабатывания тормозов для различных моделей с гидравлическим приводом не должно превышать 0,2-0,4 с). В комплект стенда входит силоизмерительное устройство, с прибором для измерения дав ления на тормозную педаль. Таким образом при проверке эффективности тормозных систем грузовых автомоби лей на стендах, определяют следующие параметры: тормозную силу на каждом колесе, одновременность сраба тывания тормозов колес одной оси, время срабатывания тормозного привода и усилие на тормозной педали.
На стендах для проверки тормозов можно проверить и эллипсность тормозных барабанов - для этого нуж но нажать на педаль тормоза с усилием 20 кгс и сделать остановку на 6-10 с, замерив при этом колебания стрел ки прибора на пульте - оно не должно превышать 0,2 кН (20 кгс).
Тормоза можно проверить и на стендах для комплексной проверки. При проверке тормозов беговые ролики с приводом от электродвигателя стремятся прокрутить заторможенные колеса автомобиля, при проведении оцен ки тяговых показателей автомобилей, наоборот, ведущие колеса автомобиля прокручивают ролики стенда и элек тродвигатели балансирного типа работают уже в режиме генераторов.