Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
1 Билет.
Значение транспорта и его особенности.
Транспорт- это одна из отраслей народного хоз-ва, которая является продолжением или частью процесса любого предприятия и заканчивается доставкой груза или продукции к месту потребления.
В зависимости от выполняемых функций в процессе производства, транспорт может быть -магистральный и промышленный.
Магистральный- обеспечивает технико- экономическую связь между отдельными отраслями, между экономическими районами, между крупными предприятиями.
Промышленный- совокупность всех внутренних коммуникаций и промышленных предприятий для обслуживания производственных процессов, перемещения топлива, сырья, полуфабрикатов и готовой продукции.
Совокупность различных видов транспорта, их совместное функционирование составляет единую транспортную систему страны.
Важнейшая особенность транспорта заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции (в продукции лесной, угольной и ряда других отраслей они могут достигать половины ее себестоимости).
Транспортный фактор имеет особо важное значение в России с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и производства, связывая в единый народно-хозяйственный комплекс разные регионы нашей страны. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка, для связи России с внешним миром.
С возрастанием роли транспорта в хозяйственной и общественной жизни страны возрастают и требования к его работе — быстроте, надежности, безопасности, четкой информации о местонахождении груза и т. д.
2 Билет
ЕТС СТРАНЫ.
ЕТС страны подразделяются на 2 подсистемы:
Транспортная сеть России включает 1802 000км ж/д.
95 000 км- промышленных дорог.
945 000 км- автомобильных дорог.
750 000 км- автодороги с твердым покрытием.
800 000 км- воздушных линий, в том числе 200 000 км- международных линий.
101 000 км- речные судоходные пути.
С выше 108 000- общая морская линия.
214 000 км-трубопровод.
3 Билет
Технико-экономические особенности, недостатки и преимущества ж/д транспорта.
Размещается неравномерно. Наиболее густая и разветвленная Европейская часть.
+ Возможность сооружений ж.д на любой свободной территории.
+ Универсальность использования для перевозки грузов.
+ Регулярность перевозок независимо от климата, дня и ночи.
- Капиталоемкость
- Металоемкость
- Невысокий уровень транс. Услуг.
4 Билет.
Технико-экономические особенности, недостатки и преимущества автомобильного транспорта.
Наиболее эффективен на короткие расстояния.
5 Билет.
Технико-экономические особенности, недостатки и преимущества воздушного транспорта.
27% пассаж.
400 авиакомпаний
При этом 18 из них выполняют 75% перевозок пассажирооборотов.
Функционируют 845 аэропортов, из них 49 международных.
26% от парка всех самолетов.
+ Большая безпересадочная дальность полетов.
- Высокая себестоимость.
- Зависимость от погодных условий.
6 Билет.
Технико-экономические особенности, недостатки и преимущества речного транспорта.
- Речной транспорт
+ высокая показатели провозной способности рек;
+ низкие показатели себестоимости транспортировки, в особенности перевозки массовых грузов или не требующих срочности транспортировки;
+ возможность использования в регионах с неразвитой железнодорожной или автодорожной сетью;
+ возможность транспортировки значительных партий грузов.
- необходимость строительства гидротехнических объектов;
- сезонность транспортировки;
- необходимость учёта географии рек и частого несовпадения расположения водных магистралей с направлением грузопотоков
7 Билет.
Технико-экономические особенности, недостатки и преимущества трубопроводного транспорта.
- Трубопроводный транспорт.
+ возможность повсеместной прокладки трубопроводов
+ массовость размеров перекачки
+ самую низкую себестоимость транспортировки
+ полную герметизацию, что дает абсолютную сохранность качества и количества грузов
+ полную автоматизацию операций по наливу, сливу и перекачке
+ меньшие капитальные первоначальные вложения
+ независимость от климатических условий, а также отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду при соответствующей изоляции и малочисленность обслуживающего персонала.
- узкая специализация по видам грузов
- дальнейшее увеличение сети трубопроводов для увеличения размеров перекачки и возможности переключения грузопотоков с других видов транспорта.
- повышения провозной способности трубопроводов.
- уменьшения количества персонала, работающего, как правило, вахтовым методом на промежуточных компрессорных станциях.
8 Билет.
Технико-экономические особенности, недостатки и преимущества морского транспорта.
основной отличительной чертой морского транспорта является - грузоподъемность.
+ низкие тарифы на перевозку грузов
+ высокие показатели производительности, достигаемые большой грузоподъёмностью морских судов
+ непрерывность функционирования – круглосуточный режим работы
+ несущественная зависимость от погоды
+ мобильность, определяемая спросом, возможно направление морских судов в любую точку планеты
+ морские пути сообщения почти ничем не ограничены в своей пропускной способности
- низкие скорости движения судов;
- невысокая частота рейсов, судно, как правило, перевозит только большой объём груза и лишь сразу, одномоментно;
- обязательная необходимость – тщательная упаковка любого груза.
9 Билет.
Технико-экономические особенности, недостатки и преимущества ЛЭП.
10 Билет.
Основные показатели работы транспорта.
Контроль за ходом перевозок и анализ использования технических средств невозможен без системы показателей, обьема и кач-ва эксплут. Работ.
К основным показателям ж/д относятся:
А) Грузооборот (т* км)
Б) Пассажирооборот (пасс*км)
В) Грузонапряженность.
А) Оборот локомотива.
Б) Оборот вагона.
В) Производительность локомотива.
Г) Пробег локомотива.
Д) Пробег вагона.
А) Ходовая скорость. (средняя скорость движения поезда на участке, без учета стоянок и времени на разгон и замедление)
Б) Техническая скорость. (средняя скорость движения поезда на уг. без учета стоянок, но с учетом времени на разгон и замедление )
В) Участковая скорость. ( средняя скорость движения поезда на уг. С учетом стоянок и времени на разгон и замедление) .
Г) Маршрутная скорость. ( средняя скорость движения поезда на дальнем упр. С учетом всех стоянок и времени на разгон и замедление)
Д) Средняя скорость доставки груза (средняя скорость перемещения груза от момента приема его ж/д до момента выдачи получателя)
А) Себестоимость перевозок.
Б) Производительность труда.
В) Рентабельность.
11 Билет.
Габориты на ж/д.
Для безопасности движения поездов требуется чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений у пути не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных габаритов:
Эти габариты используются на железной дороге, имеющих ширину колеи 1520 мм.
Ширины колеи —- это расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсах.
Междупутье — это расстояние между осями соседних путей.
В кривых участках пути увеличиваются горизонтальные расстояния габаритов приближения строений, а также расстояния до любых сооружений и устройств в зависимости от радиуса кривой.
12 Билет.
Габарит приближения строений. (дать определение, назначение , вычертить с указанием осн. Размеров )
Габаритом приближения строения называется предельная поперечная перпендикулярная осей путей очертание, внутрь которого кроме подвижного состава не должны заходить никакие части зданий, сооружений и устройств, находящихся рядом с железнодорожным путем, кроме непосредственно взаимодействующих с подвижным составом. Обозначение – «С»
Сооружения и устройства находящиеся на территории и между территориями заводов, депо, и другим транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строения. Обозначение – «Сп».
Габариты. С и Сп должны соблюдаться при проектировании и реконструкции железной дороги, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.
«С» бывает на станции и на перегоне.
В кривых участках пути увеличиваются горизонтальные расстояния габаритов приближения строений, а также расстояния до любых сооружений и устройств в зависимости от радиуса кривой.
13 Билет.
Габарит подвижного состава. (дать определение, назначение , условия применения)
Габаритом подвижного состава называется предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание внутри которого должен размещаться подвижной состав, как в груженом, так и в порожнем состоянии, находящиеся на прямом горизонтальном участке пути.
Относится ко всем типам вагонов и имеет восемь видов:
14 Билет.
Габарит погрузки. (дать определение, назначение). Виды негабаритности. Условия перевозки негабаритных грузов.
Габарит погрузки – называется предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание в котором, не выходя наружу должен размещаться груз с учётом упаковки и крепления на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном участке пути. Необходим для проверки погруженного на открытый подвижной состав груза. Эта проверка осуществляет с помощью габаритных ворот. Контуры габаритных ворот соответствуют контуру габаритопогрузки.
Грузы, размеры которых выходят за пределы габаритопогрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий считаются не габаритными. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе габарит бывает:
Габаритность различается по степени: от 0 до V.
груз является габаритным, если он ни одной своей частью, с учетом упаковки и крепления, не выходит за пределы габарита погрузки при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути (и совпадения в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути).
Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает пределы габарита погрузки (или его выход за пределы габарита погрузки в кривых превышает геометрический вынос расчетного вагона).
При проверке вписывания груза в габарит погрузки необходимо исходить из того, что груз погружен на вагон с расчетной высотой пола от уровня головки рельса — 1300 мм.
15 Билет.
Особенности устройства габаритов в кривых участках пути.
В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, применение укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей в круговых кривых двух- и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита.
Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на рельсовые нити была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы. Величина возвышения зависит от массы поезда, скорости движения и радиуса кривой. Согласно ПТЭ максимальное возвышение наружного рельса в кривой составляет 150 мм.
Наличие переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле пути.
Уширение колеи обеспечивает вписывание подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны друг другу, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные находятся под углом к нему. Это требует увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар.
ПТЭ установлены следующие нормативные значения ширины колеи в кривых в зависимости от радиуса кривой:
Радиус кривой, м..................Не более 299 300...349 350 и более
Ширина колеи, мм................ 1535 1530 1520
Укладка укороченных рельсов во внутреннюю рельсовую нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя нить в кривой короче наружной, применение рельсов одинаковой длины вызвало бы забегание стыков вперед на внутренней нити. Для предотвращения разбежки стыков каждому радиусу кривой должна соответствовать своя величина укорочения рельса. В целях унификации установлены стандартные укорочения рельсовых звеньев длиной 25 м -- 80 и 160 мм.
16 Билет.
Трасса, план и продольный профиль ж/д линии
Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость -- продольным профилем линии.
Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути и других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, носит название полосы отвода.
Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении -- в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (горы, озера, болота и т.п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируют в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а продольный профиль -- в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.
Профиль железнодорожной линии
Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения и удлинения линии, повышают сопротивление движению, боковой износ рельсов и колес подвижного состава, ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, требует привлечения дополнительного числа сигналистов для обеспечения безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог в зависимости от категории линии и местных условий выбирают радиусы кривых, в зависимости от категории железнодорожных линий.
Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов его элементов и их длиной. Крутизна i, измеряемая в тысячных долях, представляет собой частное от деления разности h отметок конечных точек элемента профиля на его длину l, т. е. равна тангенсу угла наклона а элемента профиля к горизонту.
От крутизны уклона зависит масса поезда, поэтому при проектировании железных дорог стремятся обеспечить возможно меньшее ее значение.
Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по величине которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и минимальной расчетной скорости движения. В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами.
17 Билет.
Ж/Д путь. Назначение, основные элементы.
Железнодорожный путь — комплекс инженерных сооружений предназначенных для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. Ж/д путь должен быть непрерывный, безопасный, и эффективный. Ж/Д путь состоит из нижнего строения, верхнего и исскуственного сооружения.
Ж.-д. путь работает в сложных природно-климатических условиях при постоянном воздействии динамических поездных нагрузок и имеет следующие функциональные назначения:
направлять движение колес подвижного состава;
обеспечивать пространственную устойчивость рельсовой колеи в вертикальной и горизонтальной плоскостях;
воспринимать нагрузки и передавать их через верхнее строение и земляное полотно на земную поверхность;
выравнивать земную поверхность, обеспечивая при этом необходимый план и профиль рельсовой колеи.
От состояния ж.-д. пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава. Все элементы пути работают совместно и изменения в конструкции или работе одного из элементов вызывают изменения в работе пути в целом, во взаимодействии пути с подвижным составом, изменяют объем расходов по его содержанию и ремонту.
Конструкция пути, сроки службы и расходы на его техническое обслуживание определяются объемом и условиями эксплуатационной работы ж. д. (грузонапряженность линии, масса и скорости обращающихся поездов, конструкции экипажей, нагрузки на оси, род тяги, характер перевозимых грузов и т.п.).
18 Билет.
НИЖНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ. Назначение, основные элементы
Относятся- земляное полотно – это комплекс грунтовых сооружений предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты его от атмосферных и грунтовых вод.
В кривых участках пути увел. Ширина основной площадки с наружной стороны кривой на велечину зависящ от радиуса кривой и на двухпатных участках.
19 Билет.
Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.
Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую в себя балластный слой, шпалы, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную площадку земляного полотна.
Толщина балластного слоя и расстояние между шпалами должны быть такими, чтобы давление на земляное полотно не превышало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезающую после снятия нагрузки.
Верхнее строение пути, подверженное воздействию неблагоприятных факторов (проходящие поезда, атмосферные осадки, ветер, колебания температуры), должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным.
Тип верхнего строения пути зависит от класса путей, который определяется грузонапряженностью, а также максимально допустимыми скоростями движения пассажирских и грузовых поездов. По грузонапряженности все пути подразделяют на пять групп, обозначаемых буквами Б-Е, а по допустимым скоростям – на семь категорий, обозначаемых цифрами 1–7. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами от 1 до 5.
Пути, для которых установлена максимальная скорость движения более 140 км/ч, относятся к внеклассным; их укладку и обслуживание осуществляют в соответствии со специальными техническими условиями.
Принадлежность пути к соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и буквы: первая цифра – класс пути, затем буква – группа пути, цифра после буквы – категория пути. Например, обозначение 2Б4 говорит о принадлежности пути ко второму классу, группе Б и категории 4.
На главных путях первого и второго класса укладываются новые термоупрочненные рельсы массой 65 кг/пог. М, новые рельсовые скрепления, железобетонные или пропитанные деревянные шпалы и щебеночный балласт на песчаной подушке. Все элементы верхнего строения путей, относящиеся к пятому классу, обычно представляют собой старогодные элементы, ранее использовавшиеся на путях более высоких классов. На путях других классов укладывают как новые, так и бывшие в употреблении годные элементы верхнего строения пути.
20 Билет.
Искусственные сооружения обеспечивают возможность пересечения железной дорогой водных преград, других железнодорожных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также безопасный переход людей через пути и устойчивость земляного полотна в сложных геологических и гидрологических условиях.
К искусственным сооружениям относятся мосты, трубы, тоннели, подпорные стены, регуляционные сооружения, галереи, селе-спуски и др. При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев и оврагов создают мосты или трубы.
Мост состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт.
Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные -- быками. Мост разделяется опорами на пролеты. Пролетное строение включает в себя главные фермы, соединяющие их конструкции, проезжую часть и мостовое полотно. В фермах различают верхний и нижний пояса, к одному из которых прикрепляют поперечные балки, а к ним -- продольные балки, образующие проезжую часть.
Если проезжая часть располагается на уровне верхнего пояса, мост называют с ездой поверху, если на уровне нижнего -- с ездой понизу; кроме того, может быть конструкция моста с ездой посередине. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады.
Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта благодаря пересечению дорог на разных уровнях.
Виадуки сооружают вместо обычной высокой насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.
Эстакады создают вместо больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и обеспечивают проезд и проход под ними, а также возводят на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами при разливе воды.
Трубы применяют при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По виду материала различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы.
При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. Их создают и для безопасного перехода людей через железнодорожные пути на станциях и остановочных пунктах пригородных поездов.
Тоннель представляет собой искусственное сооружение для прокладки пути под землей. Транспортные тоннели по их месторасположению разделяют на горные, подводные и городские. Пространство, образовавшееся после удаления породы при сооружении тоннеля, называется тоннельной выработкой, а конструкция, служащая для ее закрепления, -- обделкой. В слабых грунтах во избежание обвала в тоннелях несущую обделку обычно выполняют из железобетона или бетона, а в тяжелых гидрогеологических условияхиз металла.
Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом -- регуляционные сооружения, состоящие из водонаправляющих грушевидных и шпоровидных дамб и траверс, откосы которых со стороны реки укрепляют каменным мощением или бетонными плитами.
В горах, в местах возможных обвалов, сооружают специальные галереи, а в местах возможного схода грязекаменных (селевых) потоков -- селеспуски.
Наиболее распространенными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92 %). Протяженность искусственных сооружений составляет в среднем менее 1,5 % общей длины пути, однако их доля в стоимости железной дороги равна почти 10 %, поэтому их проектируют в расчете на длительный срок службы. Необходимо, чтобы они были простыми и дешевыми в эксплуатации и вместе с тем обеспечивали безопасное и бесперебойное движение поездов с наибольшей скоростью, установленной для данного участка.
21 Билет.
На́сыпь — искусственное возвышение из земли, сыпучих отходов производства и т. п.
Используется, как правило, для сооружения автомобильных дорог, железнодорожных линий и каналов,
чтобы избежать сильного перепада высот на транспортных линиях
При проектировании насыпей необходимо учитывать следующие аспекты:
• физико-механические характеристики основания;
• особенности взаимодействия основания и насыпи из минерального грунта;
• особенности формирования и изменения во времени влажностного режима
основания насыпи;
• особенности работы конструкции в период постоянной эксплуатации автомо-
бильной дороги.
22 Билет.
Особенности проектирования выемок в недренирующих грунтах.
23 Билет.
Земляное полотно. ( назначение, виды.) Особенности проектирования в кривых участках земли.
Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки поверхности земли и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на поверхность земли путь не укладывают из-за наличия неровностей.
Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным, требующим минимальных расходов на его устройство, содержание и ремонт и обеспечивающим возможность механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок.
Земляное полотно характеризуется поперечным и продольным профилем. В кривых участках пути увеличивается ширина основной площадки земляного полотна с наружной стороны кривой в зависимости от радиуса и на двухпутных и многопутных линиях еще увеличивается ширина междупутья. В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие виды земляного полотна : насыпь (а), выемка (б), полунасыпь (в), полувыемка (г), полунасыпь-полувыемка (д), нулевое место (е)
24 Билет.
Основные площадки земляного полотна. ( назначение, виды ,условия применения )
25 Билет.
Основным назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное распределение его по основной площадке земляного полотна; обеспечение устойчивости шпал, находящихся под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, упругости подрельсового основания и возможности выравнивания рельсошпальной решетки в плане и профиле; отвод от нее поверхностных вод. Во избежание переувлажнения основной площадки вода не должна задерживаться на поверхности балластного слоя.
Материал для балласта должен быть прочным, упругим, устойчивым под нагрузкой и атмосферными воздействиями, а также дешевым. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, раздуваться ветром, размываться дождями и прорастать травой. В качестве балласта используют сыпучие, хорошо дренирующие упругие материалы: щебень, гравий, песок, ракушечник. Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, валунов и гальки.
Путевой щебень, применяемый на железных дорогах России, выпускают в виде двух основных фракций с размерами частиц 25... 60 и 25... 50 мм. Для балластировки станционных путей и применения в качестве строительного материала стандартом предусмотрен также мелкий щебень с размерами частиц 5...25 мм.
Балластный слой укладывают в виде призмы, которая имеет откосы крутизной, как правило, 1:1,5. Ширина ее верхней части, устанавливается техническими условиями
Гравийный и гравийно-песчаный балласт дешевле щебня, меньше загрязняется, но вместе с тем менее устойчив к нагрузкам, хуже пропускает воду и может смерзаться в зимнее время.
Асбестовый балласт представляет собой отходы асбестового производства в виде раздробленных горных пород с присутствием мелких свободных волокон асбеста. При достаточно высокой несущей способности, малой засоряемости, больших удобствах выправки пути асбестовый балласт имеет и недостатки — сильно пылит при высоких скоростях движения и недостаточно устойчив против размыва ливневыми дождями.
Ракушечник, как балласт, имеет местное значение и применяется только на малодеятельных линиях. Размеры балластного слоя зависят от первоначального модуля упругости грунта, объема пропущенной нагрузки и осевых нагрузок подвижного состава.Ширина балластной призмы по верху на однопутных линиях составляет 3,2-3,6 м. На двухпутных линиях – увеличивается на ширину междупутья. Толщина слоя составляет 0,45 – 0,6 м.
26 Билет.
Шпалы. ( назначение, виды, особенности)
Являются основным подрельс. Основанием и предназначаются для крепления к ним рельс, обеспечения постоянства ширины колеи для восприятия давления от рельсов, передачи его на балластный слой. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми, и обладать достаточным сопротивление электр. Тока. Шпалы изготавливаются из дерева, железобетона, и могут из металла.
- Деревянные шпалы.
+ легкость
+ упругость
+ простота изготовления
+ удобства крепления рельсов
+ высокое сопротивление электр. Током.
- небольшой срок службы (15-18 лет)
- значительный расход деловой древесины (сосна, ель, пихта, береза)
По форме поперечного сечения дерев. Шпалы выпускают 2 видов: обрезные и необрезные.
Стандартная длина шпал составляет – 2 м 75 см. Для особо грузонапр участков длина сост- 2,8 м.
- Железобетонные шпалы.
Применяются с 1957г.
+ имеют большой срок службы. ( 40-50 лет)
+ обеспечивают высокую устойчивость пути.
+плавность движения поездов.
- сложность к эксплуатации
-дороже
Обладают большой жесткостью.
Железобет. Шпалы изг путем предворит. Напряжения арматуры.
В качестве арматуры исп стальная углеродистая проволока диаметром 1.5мм.
27 Билет .
Рельсы. Бесстыковой путь.
Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, на участках с автоблокировкой рельсы служат проводниками сигнального тока, а при использовании электротяги -- проводниками обратного тягового тока.
Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для их изготовления служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяют на несколько типов: Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает рельс, а число -- округленное значение массы, кг, одного погонного метра рельса.
Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, рациональной формой рельса считается двутавровая, одновременно обеспечивающая и меньший расход металла.
Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. На линиях скоростного движения пассажирских поездов укладывают рельсы Р65.
Рельсы выпускают стандартной длины 25 м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. В качестве уравнительных рельсов для бесстыкового пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины (12,5 м) и укороченные (12,46; 12,42 и 12,38 м).
Срок службы рельсов, измеряемый числом тонн брутто проследовавшего по ним груза до их перекладки, в среднем составляет для термически упрочненных рельсов Р65 500 млн т, а для Р50 -- 350 млн т. Срок службы рельсов Р75 примерно на 30 % больше, чем у рельсов Р65.
В настоящее время на железных дорогах широкое распространение получил наиболее совершенный бесстыковой путь. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов, что снижает расход топлива и электроэнергии на обеспечение тяги поездов. Значительное сокращение числа стыковых скреплений посредством сварки отдельных рельсовых звеньев в плети позволяет сэкономить до 1,8 т металла на каждый километр пути, снизить расходы на его содержание и ремонт. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает примерно на 20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал -- на 8... 13%, балласта (до очистки) -- на 25%, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10...30%.
Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стандартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Рельсы сваривают электроконтактным способом на стационарных или передвижных контактно-сварочных машинах.
Между сварными плетями укладывают 2--4 пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42 и 12,38 м) для сезонного регулирования длины плетей перед летними и зимними периодами. Весь комплект уложенных на путь уравнительных рельсов называется уравнительным пролетом. Для обеспечения необходимой прочности пути рельсовые стыки в уравнительных пролетах соединяют только шестидырными накладками и стыковыми болтами из стали повышенной прочности.
На первых этапах внедрения бесстыкового пути длина сварных плетей на сети железных дорог России обычно не превышала 800 м, что соответствовало длине специальных поездов, которые составляли из платформ, оборудованных роликами. Этими поездами плети доставляли на перегон. С 1986 г. после многолетних опытов разрешена укладка плетей, длина которых совпадает с длиной блок-участка и даже перегона, с введением ряда дополнительных требований к их изготовлению и эксплуатации.
Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что длина хорошо закрепленных рельсовых плетей при повышении или понижении температуры не может изменяться. Вследствие этого в них возникают значительные продольные растягивающие или сжимающие силы, достигающие 100...200 кН, действие которых в жаркую погоду может привести к выбросу пути в сторону, а в сильный мороз -- к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железобетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном балласте. Балластную призму тщательно уплотняют.
Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участках скоростного движения поездов. На этих участках к верхнему строению пути предъявляют повышенные требования, уделяя особое внимание предотвращению и устранению волнообразного износа поверхности катания рельсов, который ликвидируется их обработкой, осуществляемой специальными рельсошлифовальными поездами.
28 Билет.
Рельсовые скрепления.
Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев друг к другу .Рельсы крепятся к шпалам с помощью промеж. Скреплений, которые должны обесп. Надежную и дост. Упругую связь рельсов со шпалами,сохр постоянство ширины колеи,не допукать протонного смещения.
Промежуточные скрепления могут быть: костыльные и клеммные
Костыльные делятся: нераздельные смешанные. А клеммные бывают только раздельные.
Костыльные применяются для крепления рельсов к дерев. Шпалам. Клеммные для железобет.
При нераздельном скреплении рельс и подкладки, на которые он опирается, крепят к шпалам одними и теми же костылями или шурупами. При смешанном скреплении подкладки, кроме того, крепят к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с применением клинчатых подкладок, имеющих уклон 1:20, широко распространено на дорогах нашей страны. Его достоинствами являются простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому изнашиванию шпал.
При раздельном скреплении рельс соединяют с подкладками жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки крепят к шпалам болтами или шурупами. Достоинства раздельного скрепления (возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи) способствуют все более широкому его применению, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции скреплений других видов.
29 Билет.
Стыковые скрепления.
Стыковые скрепления служат для соединения рельсов между собой.
Рельсовые звенья соединяют друг с другом с помощью стыковых скреплений, основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые накладки предназначены для восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые накладки изготавливают из высокопрочной стали и подвергают закалке. Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для обеспечения постоянного натяжения подкладывают пружинные шайбы. В последнее время переходят на применение шестидырных накладок.
По расположению относительно шпал в качестве стандартных приняты стыки на весу, что обеспечивает большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. Так как с изменением температуры длина рельсов меняется, между их торцами в стыках оставляют зазор, наибольшая величина которого во избежание сильных ударов колес подвижного состава не должна превышать 21 мм. Каждому значению температуры воздуха (и рельсов) соответствует определенный стыковой зазор.
Для обеспечения возможности некоторого перемещения концов рельсов в стыках болтовые отверстия в ранее изготавливавшихся рельсах имели форму овала (с большой осью, направленной вдоль рельса) или круга большего диаметра, чем у болтов. Вновь выпускаемые рельсы имеют только круглые отверстия, что повышает прочность рельсов и упрощает технологию их изготовления.
На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков применяют изолирующие стыки, препятствующие прохождению электрического тока от одного из соединяемых рельсов к другому. В стыковой зазор помещают прокладку из текстолита или трикопа, имеющую очертания рельса. В последнее время все шире применяют клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками соединяют с помощью эпоксидного клея с концами рельсов в монолитную конструкцию.
На линиях с электрической тягой и автоблокировкой для беспрепятственного прохождения тока через стык устанавливают специальные стыковые соединители.
30 Билет.
Противоугоны.
Угон железнодорожного пути технологически представляет собой продольное перемещение по шпалам рельсов. Обычно подобное перемещение проводится в сторону движения поезда и происходит при проходе колес по пути подвижного состава.
Основными причинами угона рельсов считается "забег" подошвы рельса относительно основания при его изгибе под действием вертикальной колесной нагрузки, а также действие продольных сил в сочетании с силами сопротивления движению подвижного состава. Стоит отметить, что чем выше осевые нагрузки, грузонапряженность участка, и основание является более податливым, тем выше требования к закреплению пути от угона.
В качестве противоугонов используют пружинные скобы, которые надеваются на подошву рельсов. После защелкивания они передают силы угона на путевые подкладки или на шпалы.
Пружинный противоугон состоит всего лишь из одной детали. Производят противоугоны на автоматах из горячекатанной углеродистой стали с сечением 25х25 миллиметров или 20х20 миллиметров с закалкой в масле. Один пружинный противоугон к рельсам Р75 и Р65 весит 1.28 килограмма. К рельсам Р50 - 1.15 килограмма.
По техническим условиям на приемку пружинных противоугонов необходимо, чтобы сопротивление сдвигу противоугона после пятикратной постановки и снятия вдоль рельса было не менее 8 кН.
Противоугоны устанавливают на обоих рельсовых нитях симметрично относительно середины звена к одной и той же шпале.