Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Содержание
Введение……………...……………………………………………………….......3
1 Теоретические аспекты исследования машиностроения как отрасли мировой экономики
1.1 Понятие и сущность машиностроения……..…………………………5
1.2 Роль, значение и структура машиностроения…………… …………7
2 Анализ современных процессов развития машиностроения в мировой экономике
2.1 Общая характеристика современного состояния машиностроения на примере экономически развитых странах……………...........................………10
2.2 Общая характеристика современного состояния машиностроения в России……………………………………………………………………….……15
3. Перспективы развития машиностроения в мировой экономике
3.1 Основные направления развития машиностроения в мировой
экономике…………………………………………………………………….…..20
3.2 Основные направления государственной политики в отрасли машиностроения в России……………………………………………..………..24
Заключение………………….................……………………………..…………27
Список использованных источников…………………………………..……29
Приложение 1…………………………...........…………………………..……..31
Приложение 2……………………………………...……………………………32
Приложение 3……………………………...………………………..…………..33
Введение
«Современное машиностроение в мировой экономике» - одна из важных и актуальных тем на сегодняшний день.
Актуальность темы исследования обусловливается следующими обстоятельствами.
Во-первых, развитие машиностроения, как общемировое явление в экономике и политике, набирает высокие темпы развития и самоутверждения.
Во-вторых, вызывает все большие противоречия и обострения социально-политической обстановки в странах с различными типами политического и социально-экономического устройства.
В-третьих, машиностроительная отрасль постепенно оживает, промышленные предприятия, некогда пришедшие в упадок, набирают обороты. Однако процесс этот именно в сфере машиностроения идет непросто. Производственные мощности большинства крупных предприятий изношены более чем на 80%, а инвесторы сегодня неохотно рассматривают машиностроительную отрасль в качестве перспективного вида бизнеса.
Данная тема достаточно подробно освещена в научных трудах следующих авторов: Клинов В., Спиридонов И.А.. Барсков А., Гаврилов А. и др.
Таким образом, актуальность темы исследования не вызывает сомнений.
Актуальность данного исследования определила цель и задачи.
Цель работы – выявить современное состояние развития машиностроения и обосновать перспективы развития машиностроения в мировой экономике.
Для достижения цели необходимо решить следующие задачи:
1. Раскрыть понятие и охарактеризовать сущность и структуру машиностроения как отрасли мировой экономики;
2. Систематизировать факторы и условия функционирования и развития машиностроения на уровне национальной экономики;
3. Охарактеризовать нормативно-правовую базу функционирования субъектов машиностроения в России;
4. Обосновать основные направления развития и обозначить основные направления государственной политики в сфере машиностроения.
Объект исследования – машиностроение как отрасль мировой экономики.
Предмет курсовой работы – тенденции, факторы и перспективы развития машиностроения как отрасли мировой экономики.
Информационная база курсовой работы включает статистические материалы, труды отечественных и зарубежных авторов, посвященные проблемам машиностроения: Клинов В., Спиридонов И.А.. Барсков А., Гаврилов А. и др. Статьи, опубликованные в периодических изданиях, а также Интернет-ресурсы.
1 Теоретические аспекты исследования машиностроения как отрасли мировой экономики
1.1 Понятие и сущность машиностроения
Машиностроение – это базовая отрасль экономики, определяющая развитие таких комплексов, как топливно-энергетический, транспортный, строительный, химический и нефтехимический и ряд других. От уровня развития машиностроения зависят важнейшие удельные показатели валового внутреннего продукта страны, и, как следствие, конкурентоспособность выпускаемой продукции. [1]
Появление понятия "машиностроение" в своем начальном развитии, как направление человеческой деятельности, связано с энергетическими революциями. Переход от энергии животных и природных энергий (ветра и воды) к энергии паровых машин, работающих от сжигания углеводородных топлив, создал условия перехода от кустарного производства к промышленному - появлению первых фабрик и заводов. Невозможность значительного отрыва производства от источников энергии привела к образованию первых промышленных центров. Появление электроэнергетики - генераторов электроэнергии и электродвигателей - дало дальнейший толчок к промышленному развитию. Все это привело к созданию целостной среды экономического развития и среды обитания человека - индустриального общества. 1
Наивысшего развития индустриальное общество достигло к середине XX столетия, породив все преимущества и противоречия современной цивилизации. Машиностроение было основой индустрии. Те страны, которые гармонично развивали машиностроительные отрасли, обеспечивали свое экономическое и военно-техническое могущество в мире. Понятие "великой" державы было связано не столько с размером ее территории, сколько с ее индустриальной мощью. Во второй половине XX столетия развитие машиностроения получило новое качество. Технологическое развитие стало в значительной мере наукоемким. Фундаментальные научные открытия в области физики, химии, биологии были достаточно быстро востребованы современной промышленностью, породив технологии современной электроники, микроэлектроники, радиоэлектроники, оптоэлектроники, технологии новых материалов, биотехнологии.
Образовалась воспроизводящая цепочка: фундаментальная наука - прикладная наука - разработка технологии - проектирование и производство современного промышленного продукта.
В настоящее время машиностроение представляет собой комплекс отраслей промышленности, а также интеллектуальный потенциал работников машиностроительной отрасли, изготавливающих средства производства, транспорт, предметы потребления, оборонную технику.
1.2 Роль, значение и структура машиностроения
Роль и значение машиностроения определяется, прежде всего, тем, что это базовая отрасль экономики страны, тесно взаимосвязанная с ведущими отраслями экономики и обеспечивающая их устойчивое функционирование, наполнение потребительского рынка, и являющаяся основой развития технологического ядра промышленности.
От уровня развития машиностроения зависят важнейшие удельные показатели валового внутреннего продукта страны (материалоемкость, энергоемкость и т. д.), производительность труда в других отраслях народного хозяйства, уровень экологической безопасности промышленного производства и обороноспособность государства. Социальная значимость машиностроения определяется тем, что комплекс объединяет около 7,5 тысячи крупных и средних предприятий и организаций, а также около 30 тысяч мелких, то есть около 40% от числа предприятий, состоящих на самостоятельном балансе в промышленности (на примере России).
Современное машиностроение базируется на наукоемких технологиях. Таким образом, в конце XX столетия была продемонстрирована зависимость машиностроительных производств не только от развития энергетики, но в значительной мере и от развития наукоемких технологий. Появление таких продуктов электронного машиностроения, как современные электронные компьютерные компоненты, привело к широкому их внедрению в производство нового поколения технических систем, высокоэффективных, гибко перестраиваемых, многокоординатных машин и роботов. Ключевой тенденцией при создании современных машин стал перенос функциональной нагрузки с механических узлов к интеллектуальным (электронным, компьютерным) компонентам. Информатизация и компьютеризация производства сопровождаются информатизацией общества, всех сторон его жизни и трудовой деятельности на базе телекоммуникации и информационных компьютерных сетей (Интернет), факсимильных аппаратов, почты, сотовой и космической связи.
Таким образом, современное машиностроение и связанные с ним наукоемкие технические системы, а также информатизация общества составили целостную принципиально новую среду обитания, внутри которой человек живет, чувствует, мыслит, приобретает опыт.
С конца XIX века на протяжении почти 100 лет складывалась традиционная структура мирового машиностроения, включающая три главных «подотрасли» с примерно одинаковой долей в общей стоимости продукции (около одной трети):
а) общее машиностроение — производящее производственное (промышленное и сельскохозяйственное) оборудование всех видов и назначения;
б) транспортное машиностроение — производящее все виды наземных, воздушных и водных транспортных средств;
в) электротехническая промышленность — выпускающая продукцию для производства электроэнергии, ее передачи потребителю и преобразования в другие виды энергии.
Такая структура мирового машиностроения сохраняется до сих пор.
Машиностроение включает в себя более 20 подотраслей: энергетическое, металлургическое, горношахтное и горнорудное, подъемно-транспортное, железнодорожное, химическое и нефтяное, тракторное и сельскохозяйственное, строительно-дорожное и коммунальное машиностроение, дизелестроение, электротехническую, станко-инструментальную и инструментальную промышленность, промышленность межотраслевых производств, приборостроение, промышленность средств вычислительной техники, автомобильную, подшипниковую промышленность, машиностроение для легкой и пищевой промышленности, производство санитарно-технического и газового оборудования, судостроение, авиационную промышленность, ракетостроение, промышленность вооружений и боеприпасов, радио- и электронную промышленность. При этом для каждой подотрасли машиностроения образовательными профессиональными учреждениями должны быть 2подготовлены специалисты от квалифицированного рабочего до руководителя предприятия. [2].
В объеме выпуска машиностроительной продукции России 27,4% приходится на автомобилестроение, 12,3% - на электротехнику и приборостроение, 10,3% - на тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение, 6% - на химическое и нефтехимическое машиностроение, 2,4% - на машиностроение для легкой и пищевой промышленности, 2,1% - на строительно-дорожное машиностроение, 1,9% - на станкоинструментальную промышленность, 1,8% - на тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, свыше 35% - на оборонные и другие подотрасли. [2]
В структуре промышленного производства страны удельный вес машиностроения составляет около 20% (второе место, после топливно-энергетического комплекса), что, однако, в полтора-два раза ниже, чем в экономически развитых странах, где он достигает 35-50%. В структуре валовой добавленной стоимости промышленности доля машиностроения уступает только ТЭК и составляет около 30%.
2 Анализ современных процессов развития машиностроения в мировой экономике
2.1 Общая характеристика современного состояния машиностроения на примере экономически развитых странах
Во второй половине XX века, особенно с начала 80-х годов, в экономически развитых странах Запада, в первую очередь в США и Западной Европе, а немногим позже — в Японии, в машиностроении начинают происходить весьма существенные структурные изменения. Основные структурные изменения в машиностроении происходили в следующих направлениях: во-первых, в транспортном машиностроении резко возросла роль автомобилестроения и авиастроения; во-вторых, в обособленную самостоятельную отрасль превращается ракетно-космическое машиностроение, пока еще структурно находящееся в составе авиастроения; в-третьих, из электротехнического машиностроения выделяется и практически превращается в самостоятельную отрасль электронная промышленность, основной поставщик потребительской продукции для «информационного общества».
Приоритетная роль электронной, автомобильной и авиационной отраслей объясняется высокой стоимостью выпускаемой продукции на фоне массового устойчивого спроса на выпускаемые изделия (и услуги по их обслуживанию) в постиндустриальном обществе, где ценность машиностроительной продукции во многом определяется ее способностью удовлетворять прежде всего интеллектуальные (духовные) запросы отдельного человека и общества в целом.
Как справедливо заметил в свое время основатель корпорации Sony Акио Морито, «электронная промышленность обладает уникальным преимуществом: благодаря технологическому прогрессу мы можем создавать совершенно новые вещи — это невозможно ни для автомобилестроителей, 3ни для самолетостроителей. Мы можем производить вещи, которых не было раньше, и показать людям, как эти вещи могут обогатить их жизнь» [3].
Здесь также уместно вспомнить и популярные рекламные слоганы известных электронных компаний, которые подчеркивают нацеленность в будущее, на творчество, на новые возможности, на жизненный «позитив» и т. п.:PANASONIC: IDEAS FOR LIFE; TOSHIBA: IN TOUCH WITH TOMORROW; NOKIA: CONNECTING PEOPLE.
Отрасли современного машиностроения можно сгруппировать по следующим признакам:
В размещении современного машиностроения значительную роль играет фактор наукоемкости производства (на начало 2000 г. в развитых странах Запада на машиностроение приходится около 70% всех расходов на НИОКР в обрабатывающей промышленности).
В 2005 году 30 крупнейших индустриальных стран сосредоточили 91,6% условно чистой продукции (УЧП) обрабатывающей промышленности (в ценах 1995 г.). При этом только четыре промышленных гиганта (США, Япония, Китай, Германия) сконцентрировали 55,6% производства [4].4
Среди крупнейших промышленных держав мира четко выделяются пять групп:
1) крупные экономически развитые страны (США, Япония, Германия, Франция, Великобритания, Италия, Канада, Испания, Австралия);
2) средние и малые экономически развитые страны (Нидерланды, Швейцария, Швеция, Бельгия, Австрия, Финляндия, Польша, Ирландия);
3) «новые индустриальные страны» (Южная Корея, о. Тайвань, Индонезия, Малайзия, Сингапур);
4) богатые природными и людскими ресурсами развивающиеся страны (Китай, Бразилия, Россия, Индия);
5) прочие развивающиеся страны (Мексика, Аргентина, Турция, ЮАР).
Каждая группа имеет свои особенности. Так, для небольших экономически развитых стран Западной Европы (Швеция, Швейцария, Нидерланды, Бельгия, Австрия, Дания, Финляндия, Норвегия) характерен очень высокий уровень развития отдельных отраслей машиностроения, ориентированных, прежде всего, на экспорт дорогостоящих изделий высокой сложности; относительно небольшая группа развивающихся стран, для машиностроения которых в последнее время характерны сравнительно высокие темпы роста на фоне прогрессивных структурных сдвигов (прежде всего — рост доли новейших отраслей), — это Китай, азиатские НИС «второй волны», в первую очередь Южная Корея, Бразилия, Индия, Аргентина. Здесь машиностроение, прежде всего, ориентировано на достаточно квалифицированную и более дешевую рабочую силу.
В остальных странах (кроме некоторых стран СНГ и ряда стран Восточной Европы) машиностроение развито заметно меньше, и импорт машиностроительной продукции чаще преобладает над ее экспортом.
Рассмотрим долю трех лидирующих стран в мировом производстве условно чистой продукции отдельных отраслей машиностроения (Приложение 1).
Очень информативным показателем является доля обрабатывающей промышленности в ВВП страны. Это дает представление о приоритетности машиностроения в хозяйстве страны. Здесь можно отметить, что ведущие позиции среди 30 крупнейших индустриальных стран здесь занимают «новые индустриальные страны» — Китай, Малайзия, Южная Корея, Сингапур, Тайвань, практически у всех стран этот показатель превышает 25%. Из стран Европы лидирует Германия — 23,5%. Аргентина, Финляндия, Бразилия, Турция — 21–23%;
Япония, Турция, Швеция, Австрия, Польша, ЮАР, Италия, Швейцария, Канада — 18–20%;
Мексика, Россия, Бельгия, Испания, Индия, Нидерланды, Франция, Великобритания, Австралия, США — 12–17%.
Показатель доли в мировом экспорте продукции обрабатывающей промышленности, который отражает степень вовлечения национальной отрасли в международное разделение труда, уровень востребованности продукции на мировом рынке, связанный, прежде всего с ее качеством. Лидируют здесь в основном высокоразвитые страны. Наиболее высок этот показатель в Германии (12,3%), США, Китае, Японии (8–10%), Франции, Италии, Великобритании, Южной Корее (4–5%) [5].5
Весьма контрастно различаются страны по отраслевой структуре и по доле в машиностроительном комплексе новейших отраслей.
Наиболее сложной и полной структурой отличается машиностроение США, Японии и Германии. В них развиты практически все отрасли современного машиностроения, но при этом и для них характерна традиционно сложившаяся специализация.
В машиностроении США большая роль принадлежит новейшим наукоемким отраслям, прямо или косвенно связанным с военным производством: военное судостроение, производство разнообразных ЭВМ и процессоров, в том числе суперкомпьютеров, производство оборудования для АЭС и ядерных вооружений.
Япония занимает одно из первых мест в мире по разнообразному гражданскому судостроению, производству промышленных роботов, высококачественной промышленной и бытовой электроники.
Германия выделяется своим общим машиностроением: производством разнообразного промышленного оборудования, станков, бытовой техники.
Для машиностроения небольших экономически развитых стран Западной Европы характерна более узкая специализация, «носителями» которой часто выступают крупные ТНК со штаб-квартирами в этих странах. Почти в каждой из этих стран есть своя «машиностроительная визитная карточка»:6 Нидерланды — бытовая электроника «Филипс».Швейцария — часы и станки для часовой промышленности, продукция военного концерна «Эрликон-Бюрле», полиграфическое оборудование. Швеция — автомобили «Вольво» и «Сааб».7 [6]
Качественный уровень машиностроения в этих странах очень высок, однако номенклатура не столь широкая, как в странах «большой тройки». Согласно этим данным, в 2005 году три ведущие страны сосредоточили 88,3% условно чистой продукции, произведенной в мире, от производства компьютеров и офисного оборудования. США сосредоточили 72,3% мирового производства средств связи, там же сегодня производится почти половина продукции точного приборостроения. Япония сконцентрировала 55,2% электротехнической продукции [7].8
2.2 Общая характеристика современного состояния машиностроения в России
Машиностроение России в определенной степени является составной частью мирового машиностроительного производства, при этом состав основных поставщиков машинно-технической продукции на мировой рынок в течение уже длительного времени не претерпевает существенных изменений. Он возглавляется, как уже упоминалось, такими крупнейшими странами, как США, Япония, ФРГ. Вместе с тем следует отметить, что в 9последние годы наметилась тенденция сравнительно быстрого наращивания экспорта машинно-технической продукции из развивающихся стран. По имеющимся оценкам, их доля в мировом экспорте машин и оборудования в ближайшие годы повысится до 8-10% [8].10 Доля России в мировом экспорте машин и оборудования составляет менее 1%, а в общем объеме российского экспорта машинно-технической продукции в промышленно развитые страны Запада доля машин и оборудования оценивается всего лишь в 2-2,5%. На внешнеэкономическую деятельность машиностроительных предприятий России оказывают решающее влияние общее падение производства, чрезвычайно низкая конкурентоспособность отечественных машин и оборудования на мировых рынках, отсутствие системы финансирования производства оборудования с длительным циклом изготовления.
Российское машиностроение все последние годы показывает очень низкие объемы прибыли, изменений не произошло и в 2010 году - на отрасль приходится только 1,7% прибыли предприятий России (в 2009 году отрасль была убыточной). Низкая прибыльность в машиностроении обусловлена низкой эффективностью морально и физически устаревшего оборудования и, как следствие, неспособностью выдерживать конкуренцию с зарубежными компаниями. Ситуацию может изменить только масштабная модернизация всей отрасли, однако источники для ее финансирования фактически отсутствуют.
Объем инвестиций в основной капитал в машиностроительной отрасли в 2010 году увеличился до 123,5 миллиарда рублей, что превышает среднероссийские темпы роста. При этом абсолютный объем инвестиций остается на невысоком уровне. Из-за этого, несмотря на существенный рост, доля отрасли в общем объеме инвестиций в основной капитал в России осталась на прежнем уровне - 2,4%, при том, что доля отрасли в общем обороте организаций почти в 2 раза выше - 4,6%.
В 2011 году эксперты "РИА-Аналитика" прогнозируют рост инвестиций также на 15-20%, однако он не будет структурным, а будет обусловлен реализацией нескольких крупных инвестиционных проектов, прежде всего, в автомобилестроении. Так, крупные автопроизводители в начале 2011 года подписали с Минэкономразвития шесть соглашений о намерениях работать в России в рамках нового режима промышленной сборки. Кроме того, "АвтоВАЗ" за 3-4 года выделит на развитие "ИжАвто" 7 миллиардов рублей.
Объем накопленных иностранных инвестиций в отрасль по итогам 2010 года составил очень низкую сумму - 9,241 миллиарда рублей. Поступление иностранных инвестиций по сравнению с 2009 годом снизилось на 3% - до 4,674 миллиарда долларов. В целом эксперты "РИА-Аналитика" констатируют, что интерес к российскому машиностроению, за исключением производства автомобилей, в 2010 году остался низким. Крупнейшими инвесторами в машиностроение в 2010 году стали Германия, Корея и Нидерланды.
В 2010 году автомобилестроение стало главной движущей силой всего российского машиностроения. В целом объемы выпуска в российском автомобилестроении (производство автомобилей, прицепов и полуприцепов по классификации Росстата) увеличились в 2010 году по сравнению с 2009 годом на 70,4%. Однако рекордный темп роста полностью обусловлен фактором низкой базы, а именно тем, что уровень производства в 2009 году был самым низким за всю новейшую историю России.
В свою очередь, уровень производства грузовых автомобилей и автобусов оставался на одном из самых низких уровней в новейшей истории страны.
Согласно данным Минпромторга, в авиационной промышленности объем производства гражданской продукции в 2010 году по сравнению с аналогичным периодом 2009 года снизился на 1,6%. При этом наблюдалось значительное снижение производства продукции для внутреннего рынка - на 10% за счет сокращения производства данной продукции на ЗАО "Авиастар-Самолетное производство", ОАО "НПК "Иркут", ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение", ОАО "НПО "Сатурн". Производство продукции на экспорт увеличилось на 30% за счет предприятий: ОАО "Казанский вертолетный завод", ОАО "Улан-Удэнский авиазавод" (вертолеты, запасные части), ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (агрегаты летательных аппаратов и их двигателей), ОАО "Казанское моторостроительное ПО" (оборудование для газовой промышленности), ЗАО "Авиастар-Самолетное производство" (запасные части самолетов), ОАО "Уфимское агрегатное предприятие "Гидравлика", ОАО "НПО "Сатурн" (газотурбинные вспомогательные двигатели).
В 2011 году динамика производства гражданских самолетов должна улучшиться. Прежде всего, это произойдет за счет планируемых поставок ближнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet 100, которые в феврале прошли сертификацию Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
Первый летный самолет Sukhoi Superjet-100 был представлен публике 26 сентября в 2007 году на заводе в Комсомольске-на-Амуре
В течение 2011 года ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" планирует произвести 11 самолетов, а в течение 2-3 лет выйти на производство 40-50 самолетов, в зависимости от потребностей рынка. Надо полагать, что в течение ближайших лет российская авиастроительная промышленность, и ее самолетостроительный сегмент полностью переориентируется на выпуск ближнемагистральных региональных самолетов.
В судостроительной промышленности в 2010 году объем производства гражданской продукции сократился, согласно данным Минпромторга, на 23,8%. При этом на 2010 год пришлось окончание нескольких крупных заказов, которые не были компенсированы заключением столь же крупных контрактов. Так, на Выборгском судостроительном заводе было закончено выполнение заказа "Газпрома" по строительству двух плавучих полупогружных буровых установок для Штокмановского газоконденсатного месторождения, и больше заказов на предприятие не поступало, в результате сокращение производства на нем составило 78.7%.
Рост объема продукции для экспортных поставок наблюдался на предприятиях ОАО "ССЗ "Красные Баррикады" (баржи для Малайзии, самоподъемная плавучая буровая установка для Китая), ОАО "Окская судоверфь" (танкеры), ОАО "Адмиралтейские верфи" (два танкера ледового класса для Кипра), ОАО "Завод "Красное Сормово" (нефтеналивные танкеры для Казахстана, Кипра, Туркмении). При этом, несмотря на снижение валового производства в гражданском судостроении, количественный выпуск судов увеличился до рекордного за последние пять лет уровня. Всего в 2010 году построено и сдано заказчику 45 судов различного назначения, включая СПБУ "Арктическая" и малые суда.
В 2011 году динамика производства в гражданском судостроении должна улучшиться, в том числе за счет роста количества заказов. По данным "Объединенной судостроительной компании", все готовые работать судостроительные заводы России будут полностью загружены к середине 2011 года. Среди судостроительных предприятий, работающих в сегменте строительства судов до 15 тысяч тонн дедвейта, полностью закружен завод "Красное Сормово".
По оценке экспертов "РИА-Аналитика", производство железнодорожной техники (грузовых и пассажирских вагонов, маневровых и магистральных тепловозов, магистральных электровозов в пересчете на цены производителей) в 2010 году выросло относительно 2009 года на 77,4%, а по сравнению с 2008 годом - на 5,2%. Существенный рост производства в отрасли практически полностью обеспечен увеличением выпуска грузовых вагонов. По всем остальным видам железнодорожной техники уровень 2008 года превзойден не был, да и по сравнению с 2009 годом темпы роста были сравнительно небольшими, а выпуск пассажирских вагонов и магистральных тепловозов снизился даже по сравнению с 2009 годом. Таким образом, рост производства в железнодорожном машиностроении достигнут, в основном, за счет увеличения выпуска более дешевой продукции.
3. Перспективы развития машиностроения в мировой экономике
3.1 Основные направления развития машиностроения в мировой экономике
Интенсификация процесса технического перевооружения машиностроения индустриально развитых стран, существенное повышение уровня его автоматизации, широкомасштабное распространение новейших форм организации и управления производством, интенсификация использования техники и технологии получат свое развитие и в первое десятилетие XXI века.
Автоматизация в той или иной мере будет охватывать все существующие типы производства в машиностроении, независимо от уровня их серийности. Со второй половины 90-х годов началось ускоренное развитие автоматизированной сборки, что означает новый этап в создании компьютеризированных интегрированных производств.
Суммарный парк металлообрабатывающего оборудования с Великобритании, Франции, насчитывавший в 1994 г. 160-170 тыс. единиц и составляющий в среднем 6-7% станочного парка этих стран, к 2015 г. предположительно возрастет до 350-400 тыс. единиц и достигнет 25-30% общей численности последнего. Есть основания полагать, что уже к 2000 г. примерно треть всей механообработки в машиностроении Западной Европы будет выполняться на оборудовании с ЧПУ. Увеличение производительности оборудования и удешевление элементной базы современных средств автоматизации позволяют предположить, что доля машин и оборудования в общей стоимости основного производственного капитала страны стабилизируется к 2015 г. на уровне 70-75% (против 70% в 1985 г.). Темпы ежегодного выбытия средств труда составят, предположительно, 6-8% в 1991–2015 гг. (против 5% в 70-х годах).11 .[10]
К 2015 г. на долю машиностроительного комплекса США придется около 40–50% общей суммы ежегодных валовых капиталовложений в обрабатывающую промышленность (44% в 1985 г.). Доля инвестиций в активную часть основного капитала будет, очевидно, на протяжении всего прогнозного периода оставаться неизменно высокой (в среднем около 80%). В то же время преобладающая часть капиталовложений будет, как правило, направляться на замену и модернизацию оборудования, хотя не исключены периоды активного нового строительства, когда в расширение производственных мощностей будет вкладываться больше средств, чем на модернизацию. США занимают лидирующее положение в мире по масштабам производства продукции машиностроения. На долю США приходится около 45% производственных мощностей предприятий машиностроения в развитых странах, в то время как на долю ФРГ, Франции, Великобритании и Италии – 36%, Японии – 19%.
В прогнозном периоде можно ожидать сохранения довольно высоких темпов развития (преимущественно интенсивного) машиностроительного комплекса указанных стран и дальнейшего, хотя и незначительного, увеличения его доли в общем объеме продукции обрабатывающей промышленности: в США – до 50,0% в 2015 г. против 40,5% в 1990 г., в Японии - до 55-60% (58,7%) и в Западной Европе – до 45% (39,0%).12.[11]
Фактором, несколько сдерживающим дальнейшее увеличение доли машиностроения в обрабатывающей промышленности всех рассматриваемых стран, является продолжающееся выделение из машиностроения в сферу услуг, производственную инфраструктуру таких функций, как программирование и обслуживание электронно-вычислительной техники и автоматизированного проектирования и управления; проектирование сложных производственных систем и локальных сетей связи; оказание услуг в инжиниринге, лизинге, подготовке кадров; консультационные услуги и т.п. Так, если 15 лет назад машиностроительные фирмы США самостоятельно разрабатывали 90-95% программ для ЭВМ и оборудования с программным управлением, то теперь около 50% программных средств они приобретают на рынке. Масштабы лизинга нередко достигают 20% объема капитальных вложений промышленности в машины и оборудование.
Среди машиностроительных отраслей в центре современной государственной промышленной политики в рассматриваемых странах стоят авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), микроэлектроника и автомобилестроение. Именно эти отрасли играют и, по всей видимости, сохранят в рассматриваемой перспективе ключевую роль в развитии не только машиностроения, но и всей экономики ведущих стран Запада как важнейшие «поставщики» базисных технологий (микроэлектроника и АРКП) и центр сосредоточения широчайших кооперационных связей в экономике стран в целом (автомобилестроение).
В настоящее время на АРКП и электротехническую (включая радиоэлектронику) промышленность приходится соответственно в США 44 и 28%, в Японии – 25% (на электротехнику), в Германии – 47 и 29%, во Франции – 50 и 43%, в Великобритании – 45 и 40%, в Италии – 30% (на каждую отрасль) суммарных государственных расходов на НИОКР в обрабатывающей промышленности. Около 60% общих государственных расходов на НИОКР в машиностроении США направляется в АРКП (75% суммарных затрат отрасли на эти цели) и связано главным образом с военными заказами, основная часть которых выполняется ограниченным кругом крупных специализированных подрядчиков.13 .[12]
В странах ЕС суммарная доля электротехнической промышленности (включая производство ЭВМ и радиоэлектронику), приборостроения и АРКП в общем объеме продукции машиностроения, по имеющимся оценкам, в среднем увеличится с 40% в 1990 г. до примерно 50-55% в 2015 г., в том числе собственно производство ЭВМ – с 7 до 15% в том же году.
В Японии объем производства промышленных роботов возрастет, по нашим расчетам, за 1991-2015 гг. примерно в 10 раз, а станков с ЧПУ – в 4 раза, что потребует более высоких по сравнению с общим машиностроением темпов наращивания мощностей соответствующих производств. Опережающее развитие получит и электротехническая промышленность.
Для международной торговли машинно-техническими изделиями характерны более высокие темпы роста по сравнению с производством. Торговля машинами и оборудованием развивалась опережающими темпами и по отношению ко всему внешнеторговому обороту ведущих промышленно развитых стран. Признанными лидерами в производстве и экспорте машин и оборудования являются США, Япония, ФРГ, на долю которых приходится более 60% всего производства машинно-технической продукции указанной группы стран. В настоящее время доля экспорта в производстве машин и оборудования ведущих промышленно развитых стран составляет более 30% и имеет тенденцию к росту. На расширение экспорта продукции машиностроения непосредственное влияние оказывают дальнейшее углубление международного разделения труда и высокие темпы НТП.
3.2 Основные направления государственной политики в отрасли машиностроения в России
Правительству России в ближайшие сроки необходимо принять меры по исправлению негативных явлений, сложившихся в отечественной промышленности в последние десятилетия, таких как:
- критический моральный и физический износ основных фондов предприятий и, в первую очередь, технологического оборудования (в машиностроении – до 85%) и, как следствие, обесценивание капитала в структуре финансовых балансов предприятий (т.н. «спазм ликвидности»);
- утрата кредитной и инвестиционной привлекательности большинства промышленных предприятий;
- отсутствие собственных финансовых ресурсов для развития;
- отток квалифицированных специалистов из сферы промышленного производства (особенно в машиностроении) и научно-технической деятельности;
- утрата ряда сегментов внутреннего и мирового рынка высокотехнологичной, наукоёмкой продукции. Те страны, которые учились у советских специалистов организации производства, закупали наше оборудование, теперь не только производят современные станки самостоятельно, но и экспортируют их в Россию (например, Бразилия).
Промышленная политика России должна основываться на следующих основных положениях:[13]14
- приведение в соответствие с критериями рыночной экономики, с учётом опыта развитых стран, структуры промышленного производства с одновременным широкомасштабным технологическим перевооружением производственных мощностей, в основе которого лежит внедрение передовых технологий (Hi-Tech);
- создание правовых и общественно-политических условий, стимулирующих вложение финансовых средств в технологическое перевооружение, инноваций, разработку и внедрение передовых технологий ;
- внедрение новых образовательных стандартов, направленных на подготовку кадров всех уровней для высокотехнологичного производства;
- создание условий для развития малого и среднего бизнеса в сфере промышленного производства и услуг для эффективного функционирования единого промышленного комплекса.15
В России имеются все условия для развития промышленного производства:[14]16собственной сырьевой базы; развитой сети транспортных и энергетических коммуникаций; высокого потенциала фундаментальной и прикладной науки; запасов интеллектуальной собственности; необходимого образовательного уровня населения.
Для России в качестве долгосрочных целей развития сектора машиностроения (на период до 2025 года) можно выделить следующие:
Результатом реализации комплекса мер по развитию отрасли должно быть достижение к 2015 году следующих целей:17
Высокие темпы роста инвестиций в основной капитал будут обеспечены за счет дополнительных капитальных вложений в транспорт, агропромышленный и машиностроительный комплексы, связь, жилищное строительство. Структура инвестиций в основной капитал по комплексам отраслей приведена в таблице 3 (Приложение 3)19. [16]20
В то же время высокий рост инвестиций позволит поднять конкурентоспособность отечественных производств, что приведет к значительному замедлению роста импорта. В структуре источников покрытия прироста внутреннего спроса возрастет доля отечественного производства с 51 процента в 2007 году до 79 процентов в 2020 году. Импорт будет ориентирован, прежде всего, на приобретение высокотехнологичной продукции, необходимой для развития производств и повышения стандартов потребления. Доля инвестиционных товаров в структуре импорта вырастет с 28 процентов в 2007 году до 35 процентов в 2020 году.
Заключение
При выполнении курсовой работы выявлено современное состояние развития машиностроения и обоснованы перспективы развития машиностроения в мировой экономике.
Подводя итог всему вышесказанному, можно определенно утверждать, что состояние развития машиностроения определяется инвестиционными ограничениями. Именно они тормозят реструктуризацию производства, в основе которой должно лежать улучшение качества продукции, а следовательно, и повышение ее конкурентоспособности.
Неотложные нужды народного хозяйства, вызванные необходимостью минимальной поддержки технологического уровня в машиностроительном комплексе, определяют приоритеты структурно-инвестиционной политики в машиностроении. Требуется нормализовать инвестиционный процесс путем восстановления спроса на оборудования и межрегиональных кооперационных связей. Особенно важно возродить спрос на оборудование в базовых, жизнеобеспечивающих отраслях народного хозяйства. В результате станет возможным возрождение наиболее отсталых отраслей машиностроения с неразвитой структурой производства.
В условиях спада производства в отраслях машиностроения целесообразно ограничить закупки за рубежом техники, аналоги которой выпускаются или могут выпускаться в России. Это позволит повысить загрузку производственных мощностей и может, в связи с поставкой ряда видов комплектующих деталей и оборудования, восстановить разорванные производственно-кооперационные связи со странами ближнего зарубежья. Вместе с тем необходима государственная поддержка тех подотраслей машиностроительного комплекса, чьи производственные мощности позволяют провести техническое перевооружение производственного аппарата страны.
Для реализации структурно-инвестиционной политики страны необходимо сконцентрировать на приоритетных направлениях значительные средства. Но объем капиталовложений, формируемых за счет собственных средств предприятий, в настоящее время ограничен в результате роста цен на инвестиционные ресурсы и из-за катастрофического финансового положения самих предприятий. Одним из дополнительных источников капиталовложений в отечественное машиностроение являются частные инвестиции. Однако возможность привлечения частных инвестиций ограничена узостью сфер для капиталовложений. По некоторым оценкам, привлекательность машиностроения в целом невысока, в то время как рейтинг отраслей с экспортно-сырьевой ориентацией находится на высоком уровне.
Список использованных источников
1. Алаев Э. Б. Социально-экономическая география. Понятийно-экономический словарь. М.: Просвещение, 2007. 265 с.
2. Барсков А. Я. Машиностроение: проблемы и перспективы. СПб.: ПИТЕР, 2008. 358 с.
3. Бутов В. И., Игнатов В. Г., Кетова Н.П. Основы промышленной экономики. Учеб. пос. Ростов н/ Д: Март, 2006. 125 с.
4. Гаврилов А. И. Экономика отрасли: машиностроение. М.: ЮНИТИ, 2008. 622 с.
5. Дронов В. П., Максаковский В. Д., Ром В. Я. Экономическая и социальная география (Справочные материалы). М.: Просвещение, 2007. 530 с.\Алисов Н. В., Хорев Б. С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор): Учебник. М.: Гардарика, 2001.
6. Витковский О. В. География промышленности зарубежных стран: Учеб. пос. М.: Изд. Моск. Ун-та, 1997 (Раздел 2, стр. 76–97).
7. Родионова И. А. Макрогеография промышленности мира: Учеб. пос. для студентов вузов. М.: Московский Лицей, 2000 (Раздел II. Тема 10, с. 159–179).
8. Родионова И. А. Мировая экономика: индустриальный сектор. М.: С.-П.: Питер, 2005 (Раздел 2. Гл. 9, с. 250–389).
9. Родионова И. А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине ХХ в. М.: Московский Лицей, 2002 (Раздел III, Глава 2, с. 205–225).
10. Кашицин В.Г. Машиностроительный комплекс. - М.: Высшая школа, 2008. - 336c.
11. Мозохин С. И., Татаринцева Е. Н. Территориальная организация машиностроительного производства.- М.: ИЭПП. 2007.- 450с.
12. Акио Морита. Сделано в Японии. История фирмы «Сони». М., 1993. С. 402–403).
13. Спиридонов И.А.. Мировая экономика. – М.:ИНФРА-М, 1997
14. Синько В. И. Оценка состояния машиностроения России и направления его развития. // Вестник машиностроения. .- 2008.- №6.-С.19-29.
15. Раюхина Г. А. Экономика машиностроительной промышленности. - М.: ИЭПП. 2008.
16. Клинов В. Современные тенденции развития машиностроения // Вопросы экономики. М.:– 2008. – № 9. – С.31-46.
17. Грант Р.М. Современный стратегический анализ. 5-е изд. / Пер. с англ. под ред. В.Н. Фунтова. – СПб.: Питер, 2008. – 560 с.: ил.
18. International Yearbook of Industrial Statistics, 2000. Vienna: UNIDO, 2000
19. International Yearbook of Industrial Statistics, 2007. Vienna: UNIDO, 2007
20. Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года. www.economy.gov.ru.
21. Office for National Statistics UK. http://www.statistics.gov.uk/hub/
22.Риа новости. http://ria.ru/markets
.
Приложение 1
Таблица 1
http://elementmag.kz/2011/04/04/osnovnye-tendencii-razvitiya-sovremennogo-mashinostroeniya-v-mire/
Приложение 2
Таблица 2
Доля машиностроения в странах мира.
|
Страна |
Доля машиностроения, % |
|
Россия |
20,0 |
|
Польша |
27,8 |
|
Китай |
35,2 |
|
Италия |
36,4 |
|
Франция |
39,3 |
|
Англия |
39,6 |
|
Канада |
40,5 |
|
США |
46,0 |
|
Япония |
51,5 |
|
Германия |
53,6 |
Клинов В. Современные тенденции развития машиностроения // Вопросы экономики. М.:– 2008. – № 9. – С.31-46.
Приложение 3
Таблица 3
Структура инвестиций в основной капитал по комплексам отраслей
(процентов)
|
2007 |
2010 |
2015 |
2020 |
|
|
Обрабатывающий сектор |
11,9 |
11,3 |
12 |
11,3 |
|
в том числе машиностроительный комплекс |
2,6 |
2,8 |
3,6 |
4 |
|
Связь |
4,4 |
4,7 |
15,6 |
5,5 |
|
Транспортный комплекс |
17,5 |
17,2 |
5,6 |
16,1 |
|
Энергетический сектор |
7,4 |
7,3 |
7,6 |
3,4 |
|
Аграрно-промышленный комплекс |
7,6 |
7,5 |
12,2 |
7,7 |
|
Добывающий сектор |
15,2 |
13,2 |
19,7 |
11,2 |
|
Недвижимость |
17,3 |
19,1 |
9,7 |
21 |
|
Социальный комплекс |
7,6 |
8,7 |
12,6 |
10,7 |
|
Прочее |
11,1 |
11 |
13,1 |
www.zakonprost.ru/content/base/part/593438/
1 Кашицин В.Г. Машиностроительный комплекс. - М.: Высшая школа, 2008. - 336c.
2 Мозохин С. И., Татаринцева Е. Н. Территориальная организация машиностроительного производства.- М.: ИЭПП. 2007.- 450с.
3 Акио Морита. Сделано в Японии. История фирмы «Сони». М., 1993. С. 402–403).
4 International Yearbook of Industrial Statistics, 2000. Vienna: UNIDO, 2000.
5 International Yearbook of Industrial Statistics, 2007. Vienna: UNIDO, 2007
6
7 Office for National Statistics UK. http://www.statistics.gov.uk/hub/
8 Office for National Statistics UK. http://www.statistics.gov.uk/hub/
9 Спиридонов И.А.. Мировая экономика. – М.:ИНФРА-М, 1997
10
110 Синько В. И. Оценка состояния машиностроения России и направления его развития. // Вестник машиностроения. .- 2008.- №6.-С.19-29.
121 Раюхина Г. А. Экономика машиностроительной промышленности. - М.: ИЭПП. 2008
132 Раюхина Г. А. Экономика машиностроительной промышленности. - М.: ИЭПП. 2008.
143 .: Раюхина Г. А. Экономика машиностроительной промышленности. - М.: ИЭПП. 2008.
15
164 Раюхина Г. А. Экономика машиностроительной промышленности. - М.: ИЭПП. 2008.
175 Грант Р.М. Современный стратегический анализ. 5-е изд. / Пер. с англ. под ред. В.Н. Фунтова. – СПб.: Питер, 2008. – 560 с.: ил.
18
196 Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года. www.economy.gov.ru.
20
PAGE 2