Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Билет № 1
1. Система технического обслуживания и ремонта ЭПС. Структура ремонтного цикла.
2. Техническое обслуживание ТО–1.
1. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта: ТО–1,ТО–2,ТО–3,ТО–4,ТО–5а,б,в,г,ТР–1,2,3,СР,КР.
Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.
Техническое обслуживание ТО1, ТО2 и ТО3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО4, ТО5а, ТО5б, ТО5в, ТО5г планируется по необходимости.
При ТО–1, ТО-2 локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.
ТО1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. ТО-2 выполняется работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).
ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.
ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар
ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива.
Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО3, текущему ремонту ТР1 или ТР2, локомотив на техническое обслуживание ТО4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО3 (текущем ремонте ТР1, ТР2) с обточкой.
ТО5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. ТО5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. ТО5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. ТО5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе.
Ремонт– комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.
Текущий ремонт локомотива– ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.
ТР1 выполняется в локомотивных депо приписки локомотивов. ТР2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. ТР3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).
(СР)– ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.
Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
(КР)– ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному
2. ТО–1 выполняется лок-ми бригадами при приемки и сдаче электропоезда в пунктах смены и пунктах отстоя. Перечень и объем работ при этом устанавливает начальник депо, а утверждает начальник службы локомотивного хозяйства. Ответственность за качество ТО–1 и соблюдение техники безопасности возлагается на машиниста электропоезда
Билет № 2
1. Теоретико-вероятностное и экспериментальное определение допусков изнашиваемой детали.
2. Техническое обслуживание ТО-2.
1. К износам повреждения относится явление с образованием трения с изменением геометрических параметров, а также с явлением свойств физико–химических нарушающих их нормальное функционирования.
1– притирка
2–нормальная работа
3–зона интенсивного катастрофического износа
U=U0+knL, где U-износ, L–пробег,
k–описывающий коэффициент
2. Перед постановкой электровоза на техническое обслуживание ТО-2 прибывшая локомотивная бригада или специальная локомотивная бригада должна очистить от снега и льда механическое оборудование, произвести продувку тормозной магистрали, удалить конденсат из воздушных резервуаров, влагосборников и маслоотделителей и проверить в установленном порядке:
–работу панелей управления или агрегатов панелей управления;
–подачу песка под все колесные пары;
Обо всех неисправностях, выявленных в пути следования и при проверке электровоза, локомотивная бригада должна сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.
При техническом обслуживании ТО-2 осматриваются ответственные узлы и детали, обеспечивающие безопасность движения, а также те детали, по которым наблюдаются большая интенсивность отказов, повышенные износы и ослабление крепления. Перечень таких деталей и оборудования с указанием характерных повреждений должен иметься на ПТОЛ. Особое внимание при осмотре должно уделяться обнаружению неисправностей. Выдавать электровоз в эксплуатацию.
Мастер (бригадир) ПТОЛ должен определить объем дополнительных работ при проведении ТО-2 с учетом записей локомотивных бригад в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 за период от предыдущего ТО-2 (от предшествующего ТО-2 ТО-3 , текущего или капитального ремонта).
Билет № 3
1. Износ и повреждения деталей ЭПС. Определение ресурса.
2. Техническое обслуживание ТО-3.
1. Износ деталей в процессе эксплуатации процесс естественный. Сложные условия работы ТПС вызывают ускоренное появление у его деталей износов различного вида, которые приводят к изменению геометрических параметров детали, увеличению между ними зазоров, изменению его поверхности или внутренний структуры. Наиболее характерны износ от сил трения (механический), а также термический, электроэрозионный и коррозионный износ. Отдельные детали могут подвергаться нескольким видам износа. Механический износ может возникать вследствие молекулярного схватывания, а также проявляться в виде окислительного, теплового, абразивного и осповидного износов.
К износам повреждения относится явление с образованием трения с изменением геометрических параметров, а также с явлением свойств физико–химических нарушающих их нормальное функционирования.
2. Техническое обслуживание ТО–3 и текущие виды ремонта выполняют в основных локомотивных депо комплексные и специализированные бригады.( в локомотивном депо приписки локомотива). ТО3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России.
При техническом обслуживании ТО–3 должны быть выполнены все работы, предусмотренные техническим обслуживанием ТО-2, а также дополнительные работы, указанные в данном разделе.
При ТО-3 кузов и ходовая часть очищаются от загрязнений. В зимний период работы удаляются снег и лед.
Продуваются электрические аппараты, тяговые двигатели и вспомогательные машины, фильтры воздухозаборных устройств сжатым воздухом, свободным от влаги и масла, давлением 250-300 кПа (2,5-3 кгс/кв.см). При обдувке наконечник шланга не должен приближаться к изоляции оборудования менее чем на 150 мм. Проверяется расход и распределение воздуха по тяговым двигателям измерением статического давления в каждом двигателе через полый болт, крепящий подшипниковый щит к остову двигателя, в соответствии с методикой, приведенной в инструкции по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних условиях. Номинальные значения статического давления и расхода воздуха приведены в приложении 15 к настоящим Правилам. При заниженном расходе воздуха необходимо найти и устранить причину недостаточного поступления охлаждающего воздуха в тяговые двигатели.
Билет № 4
1. Методы восстановления, упрочнения и контроля деталей механической части ЭПС.
2. Текущий ремонт ТР-1
1. Восстановление деталей по сравнению с изготовлением новых запасных частей позволяет значительно сократить расход материалов, т.к. заготовка при ремонте является сама деталь. Применяемые при ремонтах сварка и наплавка поврежденных мест деталей позволяет не только придать им первоначальные размеры, но и увеличить их прочность. Однако эти работы довольно трудоемки и энергоемки.
Ручная дуговая наплавка снижает производительность, создает вредные условия труда, наплавленная поверхность отличается значительной высотой неровности, что требует увеличение припуска на дальнейшую механическую обработку, поэтому в ремонтных депо и на заводах применяют автоматический и полуавтоматический метод наплавки. Для восстановления деталей малого диаметра применяют наплавку в среде защитных газов. В зону дуги подается защитный газ (аргон или углекислый).
Для компенсации сильного износа поверхностей мало ответственных деталей ставят сменные накладки или втулки, которые приваривают сплошным швом по контуру или прихватывают в нескольких точках (точечный метод). Сваренные и наплавленные поверхности обрабатывают на токарных или фрезерных станках до чертежных размеров и при необходимости шлифуют.
Для заварки трещин применяются различные технологии, которые зависят прежде всего от того в каких условиях находится деталь и каким нагрузкам она подвергается. Несквозные трещины подвергают U-образной разделке с применением электрода или газокислородного резака. Для сквозных трещин применяют V– или X–образную разделку ручным или пневматическим зубилом.
2. При текущем ремонте ТР-1 выполняются все работы, предусмотренные ТО-3, а также дополнительные работы, указанные в этом разделе:
–ремонт и ревизия тормозного оборудования;
–ремонт АЛСН, КЛУБ, дополнительных к АЛСН и КЛУБ устройств по обеспечению безопасности движения, РС, АГС, СМЕТ, САУРТ;
–текущий осмотр или периодический ремонт скоростемеров и их приводов;
–ревизия токоотводящих устройств;
–осмотр и ремонт аккумуляторных батарей;
–виброакустическая диагностика подшипников качения букс колесных пар, тяговых двигателей, а также тяговой зубчатой передачи;
–техническая диагностика электрического оборудования;
–ревизия устройств электрического снабжения вагонов пассажирских поездов (в отопительный сезон);
–измерение сопротивления изоляции силовых и вспомогательных цепей электровоза;
–измерение сопротивления изоляции электрических цепей АЛСН, КЛУБ, дополнительных к АЛСН и КЛУБ устройств по обеспечению безопасности движения в соответствии с требованиями инструкций МПС России и заводов-изготовителей оборудования.
Через один текущий ремонт ТР-1 производится:
–ревизия всех или на каждом ТР-1 половина всех электрических печей и электрических калориферов кабины машиниста (в зимний период);
–осмотр буксового узла с приводом скоростемеров (со снятием передней крышки);
–ревизия приводов скоростемеров.
Один раз за четыре текущих ремонта ТР-1 производится ревизия: моторно-осевых подшипников; щеткодержателей тяговых двигателей; электрического монтажа коробок выводов вспомогательных машин; электропневматических клапанов токоприемников.
Билет № 5
1. Нестандартное и специфическое оборудование депо.
2. Текущий ремонт ТР-2.
1. Оборудование которое применимо только для определенных узлов, и которые нельзя применить в других отраслях. Станок КЖ-20 для обточки КП на ТО–4.
2. При текущем ремонте ТР-2 должны быть выполнены все работы, предусмотренные ТР-1, а также следующие дополнительные работы:
–подъемка кузовов для выполнения работ по ревизии и ремонту люлечного подвешивания, боковых опор кузова, опор кузова на средние тележки, шаровых связей, посадка кузова на тележки;
–ревизия противоотносных устройств;
–ревизия противоразгрузочных устройств;
–полный осмотр автосцепных устройств;
–техническое обслуживание буксовых узлов колесных пар с добавлением смазки;
–ревизия гидравлических гасителей колебаний;
–ремонт тормозного оборудования;
–частичное или полное освидетельствование воздушных резервуаров, пропарка или выщелачивание с последующей промывкой горячей водой главных воздушных резервуаров;
–регулировка нагрузок от колес электровоза на рельсы путем взвешивания;
–ремонт быстродействующих выключателей и быстродействующих контакторов со снятием с электровоза;
–регулировка уставок срабатывания всей защитной и контрольной аппаратуры;
–ремонт блоков тормозных резисторов;
–ремонт блоков управления САУРТ и СМЕТ;
–ревизия межсекционных (межэлектровозных) соединений цепей управления и силовых цепей;
–ревизия пневматических приводов аппаратов, пневматических блокировок (кроме приводов токоприемников, ревизия которых производится в период проведения осеннего комиссионного осмотра);
–ревизия электропневматических клапанов приборов звуковых сигналов, песочниц, нагрузочных цилиндров, продувки главных воздушных резервуаров, клапанов и электромагнитных вентилей токоприемников, электроблокировочных клапанов;
–ревизия вспомогательных компрессоров;
–ремонт аккумуляторных батарей;
–поверка (калибровка) измерительных приборов;
–проверка сопротивления изоляции низковольтных цепей.
Необходимость подъемки кузовов электровозов ВЛ10 для производства работ по ревизии и ремонту боковых опор, работ по ремонту быстродействующих выключателей и быстродействующих контакторов со снятием их с электровоза определяется в зависимости от технического состояния этих узлов.
Разрешается производить поверку (калибровку) измерительных приборов и на других видах текущего ремонта электровозов, но не реже чем в сроки межповерочного (межкалибровочного) интервала.
Билет № 6
1. Организация производственного процесса во времени.
2. Текущий ремонт ТР-3.
1. Диаграмма (Рабочий процесс, подготовительный, время отдыха)
2. По механическому оборудованию при текущем ремонте ТР-3 выполняются следующие работы:
–подъемка кузова, выкатка и полная разборка тележек, колесномоторных блоков, осмотр и ремонт рам тележек, посадка кузова на тележки;
–ремонт и освидетельствование колесных пар;
–ревизия первого или второго объема подшипниковых узлов колесных пар, осмотр и ремонт тяг с сайлент-блоками, кожухов тяговой зубчатой передачи, рессорного подвешивания,путеочистителей, подвесок тяговых двигателей, люлечного подвешивания, опор кузова, шаровых связей, противоотносных и противоразгрузочных устройств, гидравлических гасителей колебаний, тяговых устройств;
–осмотр, проверка и ремонт рамы кузова, стен, крыш, пола, дверей, окон, поручней, лестниц, переходных площадок, воздухозаборных устройств и воздуховодов системы вентиляции, каркасов для аппаратов и вспомогательных машин;
–полный осмотр автосцепных устройств;
–сборка колесно-моторных блоков и тележек;
–посадка кузова на тележки;
–наружная окраска кузова, кабин, крыш;
–окраска тележек и поврежденных мест внутри кузова;
–проверка и регулировка нагрузок от колес электровоза на рельсы путем взвешивания в соответствии с требованиями.
До постановки электровоза на ремонтное стойло:
–очищаются ходовые части; удаляется песок из песочных бункеров;
– продуваются сжатым воздухом все электрическое оборудование, расположенное в высоковольтной камере, машинных помещениях и кабинах управления, блоки резисторов, снегозащитные фильтры воздухозаборных жалюзи.
Перед осмотром и ремонтом все снятые узлы и детали механического оборудования промываются в моечных машинах, а электрическое оборудование очищается от загрязнения. В процессе ремонта производится очистка демонтируемых узлов и деталей. Работы по очистке электровоза выполняются в соответствии с перечнем, утвержденным начальником депо.
Окончательный объем ремонта узлов и деталей определяется после их разборки по фактическому состоянию, результатам дефектировки, в том числе средствами технической диагностики, неразрушающего контроля с учетом требований, установленных Правилами, с соблюдением норм допусков и износов оборудования и деталей.
Сборка оборудования, агрегатов, узлов производится в соответствии с чертежами, правилами и инструкциями МПС России, требованиями технологических инструкций.
О выполнении текущего ремонта ТР-3 делается отметка в книге записи ремонта формы ТУ-28 ,в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152, а также в книге учета плановых видов ремонта локомотивов, моторвагонного подвижного состава формы ТУ-125. Приемка электровоза из текущего ремонта ТР-3 оформляется актом формы ТУ-31.
Билет № 7
1. Технический паспорт электровоза ТУ-9Э и книга ремонта ТУ–28
2. Капитальный ремонт КР-1
1. В книге записи ремонта электровоза формы ТУ–28 регистрируют ТО–4, ТО–5, ТР, СР и неплановый ремонт. В нее записывают перечень обязательных работ, предусмотренные для данного вида ТО и ТР. В конце обязательного перечня работ мастера, техники по замерам, лаборанты и др. производят запись результатов полученных анализов и замеров, в том числе по КП и автосцепкам.
В графе журнала против каждой указанной ремонтной операции проставляют ФИО исполнителя и подписи ответственных лиц. Также в книге ТУ–28 отмечаются проведение комиссионного осмотра, подготовка эл–за к работе в зимних и летних условиях, сезонная замена смазки.
На каждый электровоз согласно форме ТУ–9Э должным образом заполняется тех.паспорт, вместе с которым должны находиться тех.паспорта основного оборудования и агрегатов ЭПС.
В ТУ–9Э указывается его номер, завод–изготовитель, дата изготовления, основный тех.данные, даты установки и снятия основного оборудования, причины замены оборудования, сведения о МДП. Выполнении СР,КР(КРП) непланового ремонта, проведения модернизации локомотива и др.сведения.
2. Капитальные ремонты КР-1 на локомотиворемонтных заводах. На КР-1 производят для восстановления эксплуатационных характеристик электровозов путем ремонта или замены изношенных составных частей. При капитальных ремонтах тележки разбирают и ремонтируют, снимая оборудование; производят ремонт буксового узла, обрезиненных изделий, заменяя негодные детали, опоры и возвращающие устройства. Ремонтируя рессорное подвешивание, заменяют листовые рессоры и пружины, полностью освидетельствуют и ремонтируют колесные пары, тяговые двигатели и вспомогательные машины, тормозное и пневматическое оборудование. Кроме того, выполняют полный ремонт кузова и всех его деталей.
Электрические аппараты регулируют, проверяют и испытывают, аккумуляторные батареи заменяют; проверяют состояние и крепление высоковольтных и низковольтных проводов, замеряют сопротивление их изоляции, провода, у которых сопротивление изоляции ниже нормы, заменяют.
Билет № 8
1. Ремонтные бригады.
2. Технология обслуживания и ремонта токоприемников.
1. Специализация бригад предусматривает выполнение работ по ремонту и ТО ЭПС, не только комплексные, но и специализированными бригадами. Бригады укомплектовывают рабочими различных специальностей, возглавляют их мастера или бригадиры. Численный состав бригад определяют согласно графику технологического процесса из расчета выполнения программы и выпуска ЭПС в установленные сроки, а также полной загрузке рабочих.
Комплексные бригады производят ревизию узлов, замену изношенных деталей, разборку и сборку узлов, выполняет почти все работы по ТО и периодическим ремонтам и часть работ подъемного ремонта, связанную с подъемкой и опусканием кузова, ремонтом тележек, сборка и разборка колесно–моторных блоков, производит ревизию ремонтных узлов, не демонтируемых при данном виде ремонта. Для повышения ответственности деповской парк ЭПС раскрепляют между комплексными бригадами.
Специализированные бригады выполняют работы по ремонту отдельных приборов, аппаратов и узлов (скоростемеров, автотормозов, автостопов, колесных пар) тяговых двигателей, аккумуляторных батарей и др. оборудования и несут полную ответственность за его состояние и работу.
Специализация ремонтных бригад обеспечивает значительный рост производительности труда и улучшает качество ремонта, т.к. способствует лучшему использованию рабочего времени, устраняя непроизводительные его потери, и повышает ответственность исполнителей за сроки и качество выполнения работ.
2. При проведении ТО-2 выполняют следующие работы: осматривают все узлы и устраняют обнаруженные дефекты, проверяют работоспособность токоприемника.
Летом (при необходимости) и зимой проверяют статическую характеристику. Производят смазку шарниров привода. Проверяют изоляторы силовой цепи и воздушные рукава.
При ТО-3 выполняют работы в объеме ТО-2, замеряют нажатие полозов токоприемников на контактный провод и при необходимости регулируют. Проверяют пневматический привод на отсутствие утечки воздуха.
При выполнении TP-1 наряду с выполнением работ в объеме ТО-3, производят ревизию соединений и пневматических приводов, проверку горизонтальности полозов, устраняют дефекты. Снимают статические характеристики.
При проведении ТP-2 выполняется ревизия в объеме TP-1.
При проведении ТР-3 токоприемник снимают с электровоза, устанавливают на специальные тумбы и разбирают все подвижные части. Детали очищают, ремонтируют, не подлежащие ремонту заменяют. Затем собирают, регулируют, снимают характеристики и окрашивают.
При KР ремонт производят с полной разборкой и восстановлением узлов деталей.
Билет № 9
1. Стратегия совершенствования системы технического содержания ЭПС на период до 2030 года.
2. Организация системы ремонта на основе комплексного использования средств технического диагностирования ЭПС.
1.
2. Процесс определения состояния объекта называется техническим диагностированием.
В ходе диагностирования производят оценку большого числа диагностических признаков и параметров.
Процесс контроля технического состояния делится на два этапа: первый (первыичный) сводится к получению информации о диагностических признаках и параметрах; на втором этапе производят сопоставление первичной информации заранее установленными требованиями и нормами, то есть обнаружение соответствия (несоответствия) фактических данных требуемым (ожидаемым).
Основные физические, механические, химические и др. явления, положенные в основу получения информации о состоянии объекта, а также последовательность и способ применения этих принципов, составляет метод диагностирования.
Средства технического диагностирования используются для количественной и качественной оценки состояния объектов. В их состав входят: измерительные приборы, пульты, стенды и др. технические устройства, а также программы, записанные, например на перфоленте. Прообразом программного средства является, например запись последовательности диагностирования объекта в виде технологической инструкции.
Билет № 10
1. Оптимизация системы ремонта электровозов.
2. Технология обслуживания и ремонта контакторов и реле.
1. Для оптимизации системы ТОР численными методами необходимо оперировать наиболее важными и нормативными показателями, изменение которых в наибольшей степени влияет на изменение целевой функции. Целевая функция определяется критерием оптимизации, которая зависит от специфики работы ЭПС в рассматриваемом полигоне. В качестве критериев могут выбираться такие показатели как максимальная надежность ЭПС, минимальный простой в ремонте, максимальный эксплуатируемый парк, минимальные затраты в техническом содержании ЭПС и др.
Существуют три способа оптимизации системы ремонта, которые направлены на определение таких значений параметров системы (объем ремонта и межремонтный пробег), которые в наибольшей степени соответствуют наилучшему процессу оптимизации.
Метод группирования: 1.определяются лимитирующие узлы,2. определяются ресурсы этих узлов, 3.группирование близких по значению ресурсов блоков лимитирующих узлов, 4.опрделение параметров. Группирование проводится в порядке возрастания ресурсов.
Графоаналитический метод: 1. определение зависимости затрат в ремонте функции межремонтного пробега,2. затрат в эксплуатации в функции межремонтного пробега, 3. затрат в эксплуатации и ремонте в функции от межремонтного пробега. Данный метод длительно использовался в планово предупредительном виде ремонта.
Метод динамического программирования: цель метода–получение таких значений параметров ремонта которые соответствуют экстремуму целевой функции оптимизации.
2. Реле, кроме РКО-28, осматриваются без снятия с электровоза. Детали реле очищаются, проверяется их состояние, при наличии износов более допустимых значений детали заменяются или ремонтируются. В случае необходимости реле ремонтируются со снятием с электровоза.
Замеряется активное сопротивление катушек реле. Катушки проверяются на отсутствие межвиткового замыкания. Проверяется состояние выводов катушек. Ослабшие выводы необходимо перепаять со снятием катушек. Восстанавливается поврежденная изоляция катушек. Катушки не должны перемещаться на сердечниках, посадка их должна быть плотной.
Проверяется толщина, раствор, провал, смещение, нажатие контактов реле на соответствие техническим данным и нормам допусков и износов.
Ремонт электропневматических контакторов производится в соответствии с требованиями технологической инструкции по техническому обслуживанию и текущему ремонту электропневматических контакторов отечественных электровозов постоянного тока.
С электропневматических контакторов снимаются дугогасительные камеры и пневматические привода и направляются на участок ремонта электроаппаратуры. Контакторы ремонтируются без снятия с электровоза, если они не требуют разборки.
Производится ревизия пневматических приводов и ремонт электромагнитных вентилей. Зазор между штоком и цилиндром допускается не более 0,6 мм.
Контакторы очищаются и осматриваются. Зачищаются от нагара и брызг металла дугогасительные рога контакторов.
Билет № 11
1. Отчетные и учетные формы, используемые в системе ТОР.
2. Технология обслуживания и ремонта тяговых двигателей и вспомогательных машин.
1. В лок-ых депо, осуществляющих ремонт локомотивов, с целью качественного и своевременного выполнения ТОР, соблюдение межремонтных пробегов, а также снятия и фиксирования всех размеров и параметров основных агрегатов на каждой единицы тягового подвижного состава ведется учетно–статическая документация. Кроме того в ней отражаются конструктивные изменения после внедрения новшеств или выполнения дополнительных работ:
1 Паспорт эл–за или электропоезда
2 Книга ремонта ТУ–28
3 Журнал технического состояния ТУ–152 для регистрации замечаний локомотивных бригад по работе узлов и систем локомотива, повреждение и отказов оборудования выявленных в пути следования ЭПС; записей о приемке и сдаче локомотива в процессе эксплуатации о выполнении ТО–1 и ТО–2, о заправкой смазкой в течении межремонтного периода кожухов тяговых зубчатых передач и моторно–осевых подшипников, данных о показании электрощетчиков. Ответственность за нее лежит на локомотивной бригаде, инструкторе и мастере.
4 Постановку ТПС в депо на плановый или неплановый ремонт осуществляет машинист прибывшего локомотива совместно с дежурным по основному депо– записью в ТУ1 серии и № лок–вав журнале.
5 Для анализа надежности узла и контроля за соблюдением выполнения ТО–2 на ПТОЛ ведется книга повреждений и неисправности электровоза ТУ–29 где регистрируются дополнительные работы при ТО-2, замены узлов и деталей и причины их замены.
6 Учет ТО ведется в книге ТУ–150, в которой указывают дату и время прохождения ТО по каждому конкретному локомотиву.
7 Ремонт, ТО и учет пробегов электровозов между всеми видами ремонта ведется в книги ТУ–27.
8 После выполнения ремонта эл.маш. подвергают испытаниям на стенде, результаты которых записывают в журнал формы ТУ–143, а прошедшие испытания фиксируют в ТУ–144.
9 Окончательную приемку ЭПС фиксируют в акте приемке формы ТУ-31.
10 Основным документом учитывающий простой локомотивов в депо приписки, является карточка учета…
2. Для ТЭД и вспомогательных эл.маш. установлены плановые текущие ремонты в депо, средние и капитальные ремонты заводская последовательность указанных видов ремонта в одном цикле от начала эксплуатации или КР со следующего КР машина должна придерживаться установленной цепочки: КР–ТР–СР–ТР–КР. Для ТЭД: КР–ТО3–СР–ТР3–СР–ТО3–КР.
ТР–3 эл.маш ЭПС предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик и поддержание их в работоспособном состоянии при эксплуатации. Также предусматривается осмотр, ревизия и ремонт узлов и деталей с доведением их размеров до установленных норм при удовлетворительной прочности изоляции; На ТР–3 производится разборка–ремонт остова, ремонт траверсы, ремонт якоря и сборка.
При ТО–3– осмотр ТЭД– состоя ния коллектора, обмотки якоря, щеткодержателей, щеток, траверсы и т.д.
Билет № 12
1. Принципы организации систем ТОР.
2. Технология обслуживания и ремонта тяговых трансформаторов и реакторов.
1. Система ТОР– комплекс мер и положений обеспечивающий поддержание технического состояния ЭПС на требуемом уровне надежности в установленные сроки.
Для качественной реализации поставленной цели требуется взаимосвязанный научно–обоснованный комплекс: ПТОЛ, депо, цех, отделение, подсобные помесения–виды производимых ремонтов–ремонтное оборудование, станки, инструменты, стенды.
2. С трансформатора снимают главный контроллер, переходные реакторы и отсоединяют подходящие к нему провода, кабели и воздухопроводы. Трансформатор очищают от пыли и грязи, тщательно осматривают, выявляют возможные пробоины, течь масла в баке или расширителе, в охлаждающей системе, кране, фланцах и выводах. В случае обнаружения вытекания или просачивания масла в перечисленных местах проводят дополнительную проверку их способом избыточного давления масляного столба.
В зимнее врем я трансформатор перед его вскрытием выдерживают, пока температура активной части не сравняется с температурой в помещении. В противном случае на активной части будут конденсироваться пары воздуха, вызывая ее отпотевания или заиндивание.
Билет № 13
1. Пути совершенствования системы ТОР.
2. Технология обслуживания и ремонта автосцепного оборудования.
1. –оптимизация ТОР
–уровень квалификации
–совершенствование технологии ремонта
–совершенствование методов организации
–агрегатный метод ремонта
–сетевой график
–система контроля качества
–кооперирование производства
–планово–предупредительная система
–техническая диагностика
–график ремонта
–выходная диагностика
2. К неисправностям автосцепного устройства относится трещины или излом корпуса автосцепки, излом или изгиб верхнего плеча предохранителя от саморасцепа или противовесазамкодержателя, излом шипа на замке для подвешивания, износ большого и малого зуба корпуса.
При ТР–1–автосцепку проверяют специальным комбинированным шаблоном с откидной скобой и при необходимости заменяют.
Для проверки исправности действия предохранителя от саморасцепа шаблом прикладывают к автосцепки.
Определяют толщину замка. Проверяют ширину зева корпуса автосцепки предварительно слегка утопив замок, чтобы он не препятствовал правильному расположению шаблона. Если шаблон входит в зев, то автосцепка не исправна. Проверку производят в средней части большого зуба в двух местах, отложив по 80 мм вверх и вниз от середины.
Контролируют состояние тягового хомута, клина, фрикционного аппарата, ударной розетки, маятниковой подвести и расцепного рычага.
При ТР–2 и ТР–3– автосцепное устройство полностью разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях. Проверяют состояние и крепление ударных розеток, маятниковых подвесок и расцепных рычагов. Детали расцепных рычагов и их кронштейнов при наличии выработки восстанавливают наплавкой, прогнутые рычаги выправляют. Ослабшие болты розеток и кронштейнов укрепляют, а негодные заменяют. Также заменяют поврежденные цепи приводов.
Билет № 14
1. Средства технического диагностирования оборудования ЭПС в депо и связь с технологией ремонта.
2. Технология обслуживания и ремонта колесных пар и тяговых передач.
1. Процесс определения состояния объекта называется техническим диагностированием.
В ходе диагностирования производят оценку большого числа диагностических признаков и параметров.
Процесс контроля технического состояния делится на два этапа: первый (первыичный) сводится к получению информации о диагностических признаках и параметрах; на втором этапе производят сопоставление первичной информации заранее установленными требованиями и нормами, то есть обнаружение соответствия (несоответствия) фактических данных требуемым (ожидаемым).
Основные физические, механические, химические и др. явления, положенные в основу получения информации о состоянии объекта, а также последовательность и способ применения этих принципов, составляет метод диагностирования.
Средства технического диагностирования используются для количественной и качественной оценки состояния объектов. В их состав входят: измерительные приборы, пульты, стенды и др. технические устройства, а также программы, записанные, например на перфоленте. Прообразом программного средства является, например запись последовательности диагностирования объекта в виде технологической инструкции.
2. Осмотр и ремонт колесных пар в целом выполняют в соответствии с Инструкциями и Правилами
Колесные пары ЭПС в период эксплуатации подвергают осмотру под локомотивом, обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с выпрессовкой оси. При этом в каждом из указанных случаев выполняют определенный перечень операций.
Осмотр колесных пар под электровозом производят при каждом техническом обслуживании и текущих ремонтах TP-1 и ТР-2, а также после аварии или схода электровоза с рельсов.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар производят в депо при каждой подкатке их под электровоз, т.е., как правило, при текущем ремонте TР-3 электровоза.
Полное освидетельствование колесных пар производят на заводах при всех видах ремонта электровозов, а также по разрешению ЦТ в некоторых крупных локомотивных депо в следующих случаях: при смене хотя бы одного элемента, например, бандажа; неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования; наличии повреждений колесной пары после крушения, аварии, столкновения или схода электровоза с рельсов.
Освидетельствование с выпрессовкой оси производят во всех случаях непрозвучивания оси ультразвуковым дефектоскопом при их полном освидетельствовании, необходимости снятия одновременно обоих колесных центров, а также отсутствия или неясности клейм формирования.
Для колесных пар локомотивов и электросекций установлены следующие виды ремонтных работ:
а) без смены элементов
5 обточка и перетяжка бандажей;
6 обточка, накатка и шлифовка шеек осей; сварочные работы без распрессовки элементов;
7 опрессовывание на прессе колесных пар с признаками ослабления элементов;
б) со сменой элементов
8 замена осей, колесных центров, цельнокатанных колес, бандажей, зубчатых колес или их венцов;
9 перепрессовка ослабших колесных центров и зубчатых колес;
10 освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси.
После ремонта производят соответствующее освидетельствование колесных пар.
При техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3 производят осмотр колёсных пар, проверяют плотность насадки бандажей, отсутствие выбоин, ползунов, предельного проката, недопустимых подрезов гребней и наплавов на поверхности катания, сдвига бандажей (по контрольным рискам на бандаже и ободе центра).
Колесные пары осматривают и специальными шаблонами замеряют толщину бандажей, глубину обнаруженных ползунов (выбоин), прокат бандажей, определяют вертикальный подрез гребней. При необходимости после TP-1 и ТР-2 на специальных станках производят обточку колесных пар без выкатки из-под электровоза, что соответствует специализированному техническому обслуживанию ТО-4. При наличии трещин в любых частях оси, колесного центра, ослаблении бандажа и других неустранимых дефектов колесную пару заменяют.
На ТР-3 в локомотивных дело, оснащенных специальным оборудованием, производят ремонт колесных пар со сменой бандажей с выполнением полного освидетельствования.
На заводе ремонт колесных пар производят со сменой бандажей и, при необходимости, других элементов с обязательным полным освидетельствованием. Если замене подлежат несколько элементов, износ и повреждения которых на могут быть устранены при ремонте, то такую колесную пару исключают из инвентаря.
Билет № 15
1. Механизация и автоматизация технологических процессов ТОР. Оценка уровня.
2. Технология обслуживания и ремонта аккумуляторных батарей.
1. Совершенствование мех. и авт. процессов позволяет снизить трудоемкость операций и сократить дефекты человеческого фактора. Оптимизация технологических процессов может быть мех.или авт. на поточной линии.
Механизация это направление развития производства, которое характеризуется применением машин и механизмов, который заменяет мускульный труд человека бывает:– частичная (домкрат, подъемная); полная (комплексная) включает механизацию основных, вспомогательных, транспортных операций, где применятся сложное технологическое и подъемно-транспортное оборудование
Автоматизация рассматривается как более высокий уровень механизации и ее функции состоят в следующем: контроль производственных процессов; автоматизация процессов управления, включая автоматизированные системы управления (АСУ)
Уровни автоматизации: частичную автоматизацию– охватывает группу операций, а др. операции выполняются человеком (обработка детали, загрузочные конечные операции); полная иликомплексная– выполнение всех операций по выполнению процесса. Человек выполняет только: загрузку, контроль, наладку и изменение параметров.
Механизация и автоматизация влияют на длительность выполнения ТО и Р.
2. При ТО-2. Аккумуляторные батареи осматриваются. Металлические токоведущие детали очищаются от пыли, влаги и солей. Проверяется крепление перемычек и подводящих проводов, ослабшие перемычки и провода закрепляются. Проверяется выборочно уровень электролита в элементах. В случае обнаружения недостаточного уровня электролита проверяются все элементы и уровень электролита доводится до нормы. При интенсивном выкипании электролита производится настройка регуляторов напряжения панели управления. Проверяется общее напряжение и ток утечки аккумуляторной батареи.
При ТР–1. Ремонт аккумуляторных батарей выполняется в соответствии с требованиями технологической инструкции по техническому обслуживанию и текущему ремонту щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей электроподвижного состава.
Измеряется сопротивление изоляции батареи. Результаты измерений, а также объем выполненного ремонта аккумуляторной батареи заносятся в учетную карточку батареи формы ТЭУ-37.
При ТР–3. Аккумуляторные батареи снимаются с электровоза для промывки и ремонта. Ремонт аккумуляторных батарей производится в соответствии с требованиями технологической инструкции по техническому обслуживанию и текущему ремонту щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батарей электроподвижного состава.
Осматривается ящик батареи, проверяется надежность крепления ящика к кузову, плотность прилегания крышки, состояние запоров, тележек и вентиляционных каналов, неисправности устраняются. Трещины в ящике завариваются с постановкой накладок.
Ящик очищается и окрашивается химически стойкой эмалью. Смазываются направляющие и ролики тележки.
Проверяется состояние подводящих проводов, пайка наконечников, наличие изоляционной трубки на проводах и изоляционной втулки для вывода проводов из ящика. Неисправные детали заменяются, наконечники перепаиваются.
При установке аккумуляторной батареи банки протираются насухо, укрепляются в ящике уплотняющими прокладками. Выводы элементов и перемычки смазываются техническим вазелином. Устанавливаемые чехлы должны соответствовать чертежу завода-изготовителя.
Измеряется сопротивление изоляции аккумуляторной батареи относительно корпуса электровоза.
Билет № 16
1. Методы и средства технического диагностирования.
2. Технология пропитки обмоток электрических машин.
1. Процесс определения состояния объекта называется техническим диагностированием.
В ходе диагностирования производят оценку большого числа диагностических признаков и параметров.
Процесс контроля технического состояния делится на два этапа: первый (первыичный) сводится к получению информации о диагностических признаках и параметрах; на втором этапе производят сопоставление первичной информации заранее установленными требованиями и нормами, то есть обнаружение соответствия (несоответствия) фактических данных требуемым (ожидаемым).
Основные физические, механические, химические и др. явления, положенные в основу получения информации о состоянии объекта, а также последовательность и способ применения этих принципов, составляет метод диагностирования.
Средства технического диагностирования используются для количественной и качественной оценки состояния объектов. В их состав входят: измерительные приборы, пульты, стенды и др. технические устройства, а также программы, записанные, например на перфоленте. Прообразом программного средства является, например запись последовательности диагностирования объекта в виде технологической инструкции.
2. Пропитка изоляции. Назначение пропитки– обеспечить возможно дольше сохранение диэлектрических свойств ИЗОЛЯЦИИ, восстановленных предварительно проведенной сушкой. Сущность пропитки состоит в заполнении всех пор и неплотностей в изоляции различными лаками или компаундами для придания изоляции монолитности и предотвращения проникания внутрь нее влаги, т. е. для восстановления электрической и механической прочности изоляции. В зависимости от применяемых пропиточных материалов и технологии прочность изоляции можно восстановить методами покрытия, пропитки или компаундирования.
Покрытие изоляции лаками применяют в том случае, когда есть полная уверенность в достаточной электрической прочности изоляции по всей ее толщине. Обычно в таком состоянии оказывается изоляция, которая при изготовлении или ремонте была выполнена на кремнийорганических материалах и пропитана термореактивными лаками или компаундами.
Обмотки якоря или катушки полюсов, изготовленные с такой изоляцией, при деповском ремонте достаточно просушить и покрыть изоляционной эмалью ГФ-92, ПКЭ-22 или ЭП-91. Сушку осуществляют в течение 5 ч в сушильной печи при температуре 130—140 °С.
Пропитку производят для заполнения пропиточным лаком пор и неплотностей изоляции на всю ее глубину. Лак после высыхания делает изоляцию монолитной, более теплопроводной, механически и электрически прочной.
Для пропитки применяют специальные пропиточные лаки, способные проникать в поры изоляции, имеющие хорошую адгезию к ней и обеспечивающие после высыханиявлагонепроницаемость изоляции. Такие лаки обычно представляют собой растворы пленкообразующих веществ в летучих органических соединениях с добавлением сиккатива, обеспечивающего более быстрое высыхание раствора. В процессе высыхания в ходе сушки из лака растворитель улетучивается, а лак затвердевает, образуя прочную основу.
Билет № 17
1. Принципы научной организации ремонта ЭПС.
2. Испытание электрических машин и аппаратов.
1. Принципы научной организации ремонта являются направление эффективных средств и методов повышения экономических результатов труда. К основным принципам относятся:
–сетевое планирование
–организация трудоемких процессов специализация и коопреция производства, оптимизация структуры ремонтного цикла и управлением качеством ремонта.
1–цель принципа состоит повышение эффективности производственного процесса во времени с оптимизацией трудовых, материальных и энергетических ресурсов. Основным средством является оптимизация отдельных операций с определением сетевого графика.
2–совершенствование механизма позволяет снизить трудоемкость операций и сократить дефекты человеческого фактора.
3–данный принцип оптимизирует ремонтное производство путем разделение труда по видам и характеру операций.
4–принцип оптимизации позволяет определить межремонтный пробег и объмы ремонта.
2. Каждую выпускаемую из ремонта эл. маш. по окончанию ремонтных работ, за исключением отделочных, подвергают контрольным испытаниям. Контрольные испытания проводят на испытательных станциях для проверки номинальных данных машины, качество изготовления или ремонта и пригодности к эксплуатации. Машина пригодна для установки на подвижной составесли она прошла испытания и удовлетворяет требованиям ГОСТов, техническим условиям, правила ремонта. При несоответствии всем этим условиям, машину, как правило, возвращают в цех для устранения выявленных дефектов и после этого испытывают по полной программе. При осмотре собранной машины на испытательной станции обязательно проверяют состояние коллектора, установку щеткодержателей, проворачиваемость и разбеги якоря, неисправность щеточного аппарата, состояние подшипникового узла. Особое внимание уделяют состоянию коллектора:
1–проверка на холостом ходу без нагрузки;
2–щеткодержатели должны быть прочно закреплены;
3–сопротивление изоляции обмоток относительно корпуса машины измеряют мегаомметром.
Билет № 18
1. Поточные линии по ремонту оборудования ЭПС. Характеристики, примеры.
2. Испытания ЭПС после ремонта.
1. Поточная линия представляет собой комплекс технологического, контрольного и транспортного оборудования, расположенного по ходу сборки или разборки и специализированного на выполнение определенного набора операций. Несколько поточных линий, расположенных по ходу технологического процесса, образуют поточное производство.
поточные линии используют для ремонта трудоемких узлов и агрегатов, каковыми являются тележки, колесно-моторные блоки, тяговые двигатели, колесные пары, буксы и т. д.
По КП: 0–толкатель; 1–моечная машина; 2–шпиндельный гайковерт (откручивание гаек крышки буксы и удаление смазки); 2′–позиция ремонта крышек букс на участке ремонта букс; 3–позицияспресовки подшипников и букс ( происходит откручивание торцевых гаек; снятие (разборка) внешнего подшипника и спресовки букс на участок 3′; 3′–позиция ремонта корпусов букс; 3′′–позиция комплектования подшипников до и после; 4–поворотное устройство на 900 (осуществляет поворот КП на подвижной поворотной линии (приподнимает на поверхностном столе с опорой на ось и опускает после поворота)); 5–первичный контроль состояния, делается заключение о необходимости ремонта и замены КП (методом диагностирования); III–бандажная часть бандажный участок; БК–станок для среза бандажного кольца; НБ–устройство нагрева бандажа; СП–спресовка; БС–бандажный станок для обточки; ОБ–обкатка бандажа; ЗК–ремонт зубчатых колес; 6–послеремонтный контроль; 7–сборка КП с подшипниками, надевают торцовые гайки, буксы; 8–наполнение смазкой, закручиваются крышки букс гайковертом, диагностика подшипников; 9–нанесение клеим и окраска (бандаж); 0–толкатель на опускание КП; 10–комплектование партий КП.
По Эл.маш.: 1–накопитель; 2–моечная машина; 3–разборка эл.маш.; 4–участок ремонта остова; 5–ремонт якорей;–вытежка; 6–сушильно–пропиточное отделение; 6.1–склад; 7–станочно–прессовое отделение; 8–сборка эл.маш.; 9–испытательная станция; 10–покраска; 11–накопитель годовой продукции; –пооперационный контроль качества.
2. На всем протяжении выполнение ТО, ТР, СР, КР все работы должны контролироваться работниками цеха и руководящим составом.
После ТО–2, в обязательном порядке проверяют состояние и действие всего тормозного оборудования и подачу песка под все колесные пары. Под контактным проводом убеждаются в исправном действии каждого токоприемника, распределительного щита при работающих генераторах тока управления.
После запуска мотор–компрессора проверяют работу регуляторов давления, предохранительных клапанов высокого давления. Выполняют проверку сборки силовой схемы и работы схемы в аварийном режиме. Затем проверяют работу реостатного тормоза, приборов звуковых сигналов, световой сигнализации и цепей освещения.
После выполнения ТО–3,ТР–1,ТР–С,ТР–2 убеждаются в исправности токоприемников, вспомогательных машин, компрессоров, сигнализации и др., проверка действия тормозов, правильность включения аппаратов, трогание ЭПС с места.
Готовность электровозов оформляется диспетчером депо или старшим мастером в книгах формы ТУ–150 и ТУ–28.
По окончании СР и ТР–3 электровозы принимаются старшим мастером цеха и приемщиком локомотивов с опробованием автотормозного оборудования и схемы в тяговом и тормозном режимах. Дальнейшие испытание производятся обкаткой резервом на расстоянии не менее 40–50 км.
Билет № 19
1. Методы оптимизации системы ТОР.
2. Основные электроизоляционные материалы и их характеристики.
1. Для оптимизации системы ТОР численными методами необходимо оперировать наиболее важными и нормативными показателями, изменение которых в наибольшей степени влияет на изменение целевой функции. Целевая функция определяется критерием оптимизации, которая зависит от специфики работы ЭПС в рассматриваемом полигоне. В качестве критериев могут выбираться такие показатели как максимальная надежность ЭПС, минимальный простой в ремонте, максимальный эксплуатируемый парк, минимальные затраты в техническом содержании ЭПС и др.
Существуют три способа оптимизации системы ремонта, которые направлены на определение таких значений параметров системы (объем ремонта и межремонтный пробег), которые в наибольшей степени соответствуют наилучшему процессу оптимизации.
Метод группирования: 1.определяются лимитирующие узлы,2. определяются ресурсы этих узлов, 3.группирование близких по значению ресурсов блоков лимитирующих узлов, 4.опрделение параметров. Группирование проводится в порядке возрастания ресурсов.
Графоаналитический метод: 1. определение зависимости затрат в ремонте функции межремонтного пробега,2. затрат в эксплуатации в функции межремонтного пробега, 3. затрат в эксплуатации и ремонте в функции от межремонтного пробега. Данный метод длительно использовался в планово предупредительном виде ремонта.
Метод динамического программирования: цель метода–получение таких значений параметров ремонта которые соответствуют экстремуму целевой функции оптимизации.
2. Электроизоляционные материалы– предназначены препятствовать протеканию тока. Электроизоляционные материалы желательны: большое удельное сопротивление, высокое пробивное напряжение, малая диэлектрическая проницаемость. Важно чтобы все перечисленные параметры были стабильны по отношению к температуре. Электроизоляционные материалы можно подразделить по агрегатному состоянию: –газообразные, жидкие, искусственно неорганические, естественные органические, синтетические.
Различают следующие материалы: изделия из асбестового волокна, лаки, эмали, компаунды.
Билет № 20
1. Основные производственные здания и сооружения для выполнения ТОР. Их оснащение.
2. Правила технического обслуживания и ремонта ЭПС.
1. Цеха, участки и специализированные ремонтные отделения должны иметь современные станки, подъемно–транспортное оборудование, инструмент, приспособления, контрольно–измерительные приборы, а также испытательные и регулировочные стенды, обеспечивающие выполнение необходимого вида ремонта в оптимальные сроки и с высоким качеством. При этом тех.данные депо должны отвечать требованиям безопасности, труда, охраны ОС и пожарной безопасности.
Для производства ТО–1 на территории депо, пунктов оборота и станциях выделяют спец.оборудованные места, очищенные от грязи (снега), с наличием освещения.
ПТОЛ кодированные пути, моечные машины, пути отстоя. Для удобства осмотра и ремонта мех. части стойла в цехах оборудованы смотровыми канавами. В цехах и на участках где осуществляются крупные виды ремонта, должны быть выделены места под устройства очистки, мойки, разборки, сборки и хранении крупногабаритных узлов и деталей.
Для обеспечения бесперебойного ТОР каждое депо должно иметь не менее чем десятидневный запас ЗИП,(запасные детали и узлы). Цеха и отделения депо снабжают и оборудуют установленной эксплуатационной и ремонтной документацией по ТО и ТР.
2. книжка у капранова.
Билет № 21
1. Информационное обеспечение системы ремонта ЭПС. Электронные базы данных для локомотивных депо.
2. Капитальный ремонт КР и КРП.
1. Электронный паспорт, различные АСУ,
Автоматизированная система «Электронный паспорт локомотива»:
Система обеспечивает следующее:
1. ведение электронных паспортов локомотивов и входящих в них узлов; регистрацию смены оборудования, ремонтов, конструктивных изменений, отказов, порч и ненормальных износов, а также пробегов и результатов испытаний;
2. ведение единой базы данных паспортов оборудования c централизованным хранением всех информации, что позволяет передавать паспорта из депо в депо или на локомотиворемонтные заводы в соответствии с местом приписки оборудования;
3. обмен информацией с другими автоматизированными системами (АСУ ремонта, АСУ ЖДРМ, АСУТ).
Автоматизированная система расшифровки информации из модулей памяти скоростемеров КПД-3
2.–Капитальный ремонт локомотива (КР)– ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
На локомотивных заводах Министерства путей сообщения выполняют капитальный ремонт электроподвижного состава видов КР-1 и КР-2. Капитальный ремонт КР-1 производят для восстановления эксплуатационных характеристик электровозов, а КР-2– для восстановления ресурса электроподвижного состава: при этом заменяют или восстанавливают любые его части, выполняют регулировку.
При капитальных ремонтах тележки разбирают и ремонтируют, снимая оборудование; производят ремонт буксового узла, обрезиненных изделий, заменяя негодные детали, опоры и возвращающие устройства. Ремонтируя рессорное подвешивание, заменяют листовые рессоры и пружины, полностью освидетельствуют и ремонтируют колесные пары, тяговые двигатели и вспомогательные машины, тормозное и пневматическое оборудование. Кроме того, выполняют полный ремонт кузова и всех его деталей.
Электрические аппараты регулируют, проверяют и испытывают, аккумуляторные батареи заменяют; проверяют состояние и крепление высоковольтных и низковольтных проводов, замеряют сопротивление их изоляции, провода, у которых сопротивление изоляции ниже нормы, заменяют.
При ремонте КР-2 полностью заменяют низковольтные и высоковольтные провода, разбирают и при необходимости заменяют воздуховоды, производят их гидравлические испытания, заменяют изношенные части рамы и детали кузова.
Технологический процесс ремонта электроподвижного состава имеет много общего с процессом изготовления электровозов; кроме заготовительной, обработочной и сборочной стадий он включает в себя еще разборочную и ремонтную. Если технология и объем работ, входящих в разборочную и сборочную стадии, постоянны для электроподвижного состава данной серии, то на ремонтной стадии из-за различных характера, износа и повреждений одноименных деталей объем ремонтных работ и технология их выполнения могут существенно различаться. Это обстоятельство значительно усложняет организацию производственного процесса при ремонте электроподвижного состава.
КРП–для продления срока службы лок–ов, восстановление и улучшение их характеристик, усиление базовых элементов, конструкции и замены оборудования на новое, соответствующее современному техническому уровню.
Билет № 22
1. Основные параметры технического состояния ЭПС и их характеристика. Способы управления.
2. Технология испытаний электрических машин ЭПС.
1.–
2.–Каждую выпускаемую из ремонта эл. маш. по окончанию ремонтных работ, за исключением отделочных, подвергают контрольным испытаниям. Контрольные испытания проводят на испытательных станциях для проверки номинальных данных машины, качество изготовления или ремонта и пригодности к эксплуатации. Машина пригодна для установки на подвижной составесли она прошла испытания и удовлетворяет требованиям ГОСТов, техническим условиям, правила ремонта. При несоответствии всем этим условиям, машину, как правило, возвращают в цех для устранения выявленных дефектов и после этого испытывают по полной программе. При осмотре собранной машины на испытательной станции обязательно проверяют состояние коллектора, установку щеткодержателей, проворачиваемость и разбеги якоря, неисправность щеточного аппарата, состояние подшипникового узла. Особое внимание уделяют состоянию коллектора:
1–проверка на холостом ходу без нагрузки;
2–щеткодержатели должны быть прочно закреплены;
3–сопротивление изоляции обмоток относительно корпуса машины измеряют мегаомметром.
Билет № 23
1. Особенности системы ремонта ЭПС по состоянию.
2. Технология обточки колесных пар на ТО– 4.
1. Локомотив ставят в ремонт только в случае отказа какого–либо устройства или при его состоянии, близкому к отказу
При производстве ТО и Р по состоянию объем и периодичность ремонтных операций определяются в зависимости от фактического состояния оборудования тягового подвижного состава, которое контролируется встроенными (бортовыми) устройствами диагностирования или с помощью стационарных средств депо. Ремонт с заменой и регулировкой в этом случае назначают только при обнаружении неработоспособном оборудовании. Такое проведение ремонта позволяет заблаговременно уменьшить число ожидаемых отказов. В связи с уменьшением необоснованных замен узлов и деталей возникает возможность экономии запасных частей и повышается степень использования локомотива по назначению.
2. При ТО-4 выполняют обточку колесных пар без выкатки из-под электровоза с целью восстановления необходимого профиля рабочей поверхности бандажей. Как правило, ТО-4 совмещают по времени с текущим ремонтом ТР-1 либо ТР-2.
Для ремонта колесных пар с выкаткой необходима мощная ремонтная база с длительным простоем электровоза в депо (например, при ТР-3). Поэтому при ТО-4 обточку колесных пар осуществляют без выкатки с применением станков двух типов, которые отличаются способом обточки бандажа.
При обточке бандажа на токарном станке А-41 или УТС (рис.2) колесная пара 2 приводится во вращение от соединенного с ней через зубчатую передачу 3 тягового двигателя 4 электровоза. Резание осуществляется двумя резцами, каждый из которых установлен в перемещаемом суппорте 1. Чтобы колесная пара могла вращаться, тяговый двигатель вместе с ней приподнимается домкратом 5 на 5-10мм над уровнем головки рельса. Профиль бандажа обрабатывают по шаблону. Во многих локомотивных депо для обточки бандажей без выкатки колесных пар используют фрезерные станки КЖ-20 (рис.3), КЖ-20М, КЖ-20МХ, КЖ-20Б и КЖ-20ТФ-1. При обточке на этих станках колесная пара вращается от опорно-приводных роликов, а резание осуществляется профильными фрезами, имеющими собственный привод. Положение фрез устанавливают с помощью измерительного устройства по внутренним граням бандажей колесной пары. Затем включают вращение шпинделей фрез и роликов подачи. Максимальная глубина врезания 8 мм.
Процесс полной обработки бандажей выполняется за один оборот колесной пары с момента полного врезания фрез.
Если требуется повышенная точность и чистота обрабатываемой поверхности, обработку колесной пары осуществляют за два прохода. Для повышения ресурса бандажей при такой обточке используются дополнительные устройства магнитоплазменного упрочнения гребней колес.
При обточке колесных пар на станке без выкатки из-под локомотива необходимо соблюдать общие правила техники безопасности при работе на металлорежущих станках.