Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Содержание
Введение 3
Раздел 1. Конкуренция на железнодорожном транспорте в сфере грузовых перевозок 4
1.1 Общая информация, условие задания и исходные данные 4
1.2 Оценка уровня конкуренции между собственниками подвижного состава на рынке грузовых железнодорожных перевозок 7
Раздел 2. Структура перевозок по уровню доходности и по типам вагонов 14
2.1 Общая информация, условие задания и исходные данные 14
2.2 Сравнительный анализ уровня конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок по уровню доходности 18
Раздел 3. Доминирующее положение субъекта на рынке 32
3.1 Общая информация, условие задания и исходные данные 32
3.2 Анализ факторов влияющих на тренды перевозок грузов 38
3.3 Установление факта доминирующего положения субъекта на рынке 41
Раздел 4. Уровень транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции 46
4.1 Общая информация, условие задания и исходные данные 46
4.2 Оценка уровня транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции 54
Раздел 5. Ценовое давление на эксплуатационные расходы транспортной компании 61
5.1 Общая информация, условие задания и исходные данные 61
5.2 Оценка ценового давления на эксплуатационные расходы транспортной компании 70
Раздел 6. Социально-экономическая эффективность развития транспортной инфраструктуры 78
6.1 Общая информация, условие задания и исходные данные 78
6.2 Оценка социально-экономической эффективности развития транспортной инфраструктуры 81
Заключение 83
Список использованной литературы 86
К 2012 году в Российской Федерации на железнодорожном транспорте сформировался конкурентный рынок услуг. Основной задачей этого рынка является создание условий для гармоничного развития железнодорожного транспорта.
Ключевыми особенностями рынка транспортных услуг являются:
Важным принципом современного рынка является ориентация на конечный результат. В этом свете главное не экономия затрат, а оказание услуги наивысшего качества, соответствующего требованиям и (или) желаниям потребителя. Такое качество, как правило, требует увеличения затрат. Однако в связи с ростом спроса на такие услуги, увеличением количества продаж (тем более и с несколько большей ценой), прибыль производителя может даже возрасти, потребитель получит более долговечный качественный товар (экономя, таким образом на частоте покупок) или наиболее полную и желанную услугу.
В силу особенностей рынка транспортных услуг любая транспортная компания должна оценивать свою конкурентную позицию, а именно: четко выделять свой сегмент перевозок, определять ценовой диапазон работы с клиентами, использовать свои возможности для расширения деятельности и увеличения объема перевозок.
Для оценки положения на транспортном рынке компаний, работающих в сфере перевозки грузов, используется приведенная ниже методика. Каждая компания должна применять данную методику для того, чтобы успешно развиваться и не потерпеть крах.
Более детальное описание каждого метода приведено в соответствующих разделах курсового проекта.
С 2003 года доля вагонов приватного парка в общем парке (вагоны, находящиеся в собственности ОАО «РЖД» и железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии, вагоны операторов) постоянно увеличивается. Особенно большие изменения в структуре собственников вагонов происходят, начиная с 2007 года.
По прогнозам министерства экономического развития РФ в случае отсутствия негативных тенденций в развитии экономики доля приватного парка вагонов должна достичь порядка 96% от общего парка вагонов (рис. 1.1).
Если оценивать грузы, перевезенные за период с 2009 по 2012 гг., по типам и видам грузов, то среди всей номенклатуры грузов, перевозимых железнодорожным транспортом России, можно выделить следующие макрокатегории: каменный уголь; кокс; нефтяные грузы; руда (черных и цветных металлов); сами черные металлы; лесной груз; минерально-строительный груз; удобрения; зерно и хлебные продукты, и прочие грузы.
На фоне роста доли приватного парка в общем парке вагонов происходит и общий структурный сдвиг в объемах перевозимых грузов. В 2010 году существенно изменилась структура перевозок грузов по абсолютным величинам (табл. 1.1 и 1.2), по объемам перевозимых грузов (табл. 1.3), по видам грузов (по принадлежности подвижного состава (табл. 1,4)), по импортным (табл. 1.5) и по транзитным перевозкам (табл. 1.6).
Рис. 1.1. Динамика структуры перевозок грузов
по принадлежности подвижного состава за 2003–2012 гг.
Задание
Проанализировать рынок импортных перевозок каменного угля железнодорожным транспортом.
Для этого на основании данных табл. 1.1 нужно составить следующие таблицы: «Структура импортных перевозок по объемам, в %, за 2009-2012 гг.» (табл. 1.2), «Структура импортных перевозок, в %, по видам грузов (по принадлежности подвижного состава) за 2009-2012 гг.» (табл. 1.3), «Динамика импортных перевозок черных металлов по принадлежности подвижного состава за 2009-2012 гг.» (табл. 1.4), «Сводные данные по импортным перевозкам черных металлов в вагонах холдинга "РЖД" за 2009-2012 гг.» (табл. 1.5). Полученные таблицы необходимо дополнить графиками.
Оцените уровень конкуренции каждой группы собственников подвижного состава по типам перевозимых грузов. Дайте аналитический комментарий по динамике изменения перевозок.
|
Исходные данные Таблица 1.1 Структура экспортных перевозок грузов, тыс тонн, за 2009-2012 гг. |
||||||||||
|
Наименование типа грузов |
ГОД |
ХОЛДИНГ "РЖД" |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду иным компаниям |
Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии |
Вагоны иных собственников |
ИТОГО |
||||
|
ВСЕГО |
Вагоны ОАО «РЖД» |
Вагоны ДЗО ОАО «РЖД» |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду ДЗО |
Всего |
Приватные (российских собственников) |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
Черные металлы |
2009 |
16 829,90 |
8 544,50 |
6 664,90 |
1 620,50 |
772,4 |
888,3 |
13 116,10 |
12 994,40 |
31 606,70 |
|
2010 |
10 722,80 |
856 |
9 803,30 |
63,5 |
141,1 |
847,1 |
17 803,60 |
17 559,90 |
29 514,50 |
|
|
2011 |
11 044,50 |
881,7 |
10 097,40 |
65,4 |
145,3 |
872,5 |
18 337,70 |
18 086,70 |
30 400,00 |
|
|
2012 |
11 375,80 |
908,1 |
10 400,40 |
67,3 |
149,7 |
898,7 |
18 887,80 |
18 629,30 |
31 312,00 |
|
|
ВСЕГО |
2009 |
180 685,60 |
66 872,30 |
91 279,60 |
22 533,70 |
1 637,10 |
6 280,00 |
195 376,80 |
179 032,10 |
383 979,50 |
|
2010 |
133 907,70 |
10 524,70 |
122 780,00 |
469,6 |
856 |
8 079,20 |
250 290,80 |
232 592,50 |
393 133,70 |
|
|
2011 |
137 925,00 |
10 840,40 |
126 463,40 |
483,7 |
881,7 |
8 321,60 |
257 799,50 |
239 570,30 |
404 927,70 |
|
|
2012 |
142 062,70 |
11 165,60 |
130 257,30 |
498,2 |
908,1 |
8 571,20 |
265 533,50 |
246 757,40 |
417 075,60 |
Таблица 1.2
Структура экспортных перевозок по объемам, в %, за 2009-2012 гг.
|
Наименование типа грузов |
ГОД |
ХОЛДИНГ "РЖД" |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду иным компа-ниям |
Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии |
Вагоны иных собственников |
Ср. знач. |
||||
|
ВСЕГО |
Вагоны ОАО «РЖД» |
Вагоны ДЗО ОАО «РЖД» |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду ДЗО |
Всего |
Приватные (российских собствен-ников) |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
Черные металлы |
2009 |
9,31% |
12,78% |
7,30% |
7,19% |
47,18% |
14,14% |
6,71% |
7,26% |
13,99% |
|
2010 |
8,01% |
8,13% |
7,98% |
13,52% |
16,48% |
10,48% |
7,11% |
7,55% |
9,91% |
|
|
2011 |
8,01% |
8,13% |
7,98% |
13,52% |
16,48% |
10,48% |
7,11% |
7,55% |
9,91% |
|
|
2012 |
8,01% |
8,13% |
7,98% |
13,51% |
16,48% |
10,49% |
7,11% |
7,55% |
9,91% |
|
|
ВСЕГО |
2009 |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100,00% |
|
2010 |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100,00% |
|
|
2011 |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100,00% |
|
|
2012 |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100% |
100,00% |
Рис. 1.2 Структура импортных перевозок угля по объемам за 2009–2012 гг., в %
На основании табл. 1.2 и рис. 1.2 можно сказать следующее: перевозки чёрных металлов занимают достаточно важное место в структуре экспорта с использованием железнодорожного транспорта. На 2012 год 9,91% всех экспортных перевозок приходился на чёрные металлы. Это конкурентный рынок, в котором с незначительным отрывом лидируют иные компании, взявшие вагоны ОАО РЖД в аренду. Объём перевозок этими собственниками составляют 16,48%. В промежуток между 2009 и 2010 годами более чем на 30% упал объем перевозок чёрных металлов перевозимых вагонами ОАО «РЖД», сданными в аренду, а у остальных собственников упал или возрос не значительно. Следовательно, огромная доля перевозок черных металлов стала осуществляться альтернативными видами транспорта.
Таблица 1.3
Структура экспортных перевозок, в %, по видам грузов (по принадлежности подвижного состава) за 2009-2012 гг.
|
Наименование типа грузов |
ГОД |
ХОЛДИНГ "РЖД" |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду иным компа-ниям |
Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии |
Вагоны иных собственников |
ИТОГО |
||||
|
ВСЕГО |
Вагоны ОАО «РЖД» |
Вагоны ДЗО ОАО «РЖД» |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду ДЗО |
Всего |
Приватные (российских собствен-ников) |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
Черные металлы |
2009 |
53,25% |
27,03% |
21,09% |
5,13% |
2,44% |
2,81% |
41,50% |
41,11% |
100% |
|
2010 |
36,33% |
2,90% |
33,22% |
0,22% |
0,48% |
2,87% |
60,32% |
59,50% |
100% |
|
|
2011 |
36,33% |
2,90% |
33,22% |
0,22% |
0,48% |
2,87% |
60,32% |
59,50% |
100% |
|
|
2012 |
36,33% |
2,90% |
33,22% |
0,21% |
0,48% |
2,87% |
60,32% |
59,50% |
100% |
|
|
ВСЕГО |
2009 |
47,06% |
17,42% |
23,77% |
5,87% |
0,43% |
1,64% |
50,88% |
46,63% |
100% |
|
2010 |
34,06% |
2,68% |
31,23% |
0,12% |
0,22% |
2,06% |
63,67% |
59,16% |
100% |
|
|
2011 |
34,06% |
2,68% |
31,23% |
0,12% |
0,22% |
2,06% |
63,67% |
59,16% |
100% |
|
|
2012 |
34,06% |
2,68% |
31,23% |
0,12% |
0,22% |
2,06% |
63,67% |
59,16% |
100% |
Рис. 1.3 Структура импортных перевозок угля (по принадлежности подвижного состава) за 2009–2012 гг.
На основании табл. 1.3 и рис. 1.3 можно сказать следующее: доля перевозок черных металлов, осуществлявшаяся вагонами, принадлежащими ОАО «РЖД» существенно снизилась в период между 2009 и 2010 годами, что в свою очередь повлекло увеличение доли перевозок иных собственников и ДЗО ОАО «РЖД»
Таблица 1.4
Динамика импортных перевозок каменного угля по принадлежности подвижного состава за 2009-2012 гг.
|
Наименование типов груза |
ГОД |
ХОЛДИНГ "РЖД" |
Вагоны ОАО "РЖД", сданные в аренду иным компаниям |
Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии |
Вагоны иных собственников |
ИТОГО |
|||||||||||||
|
Всего |
Приватные (росс. собственников) |
||||||||||||||||||
|
ВСЕГО |
Вагоны ОАО "РЖД" |
Вагоны ДЗО ОАО "РЖД" |
Вагоны ОАО "РЖД", сданные в аренду ДЗО |
||||||||||||||||
|
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
||
|
Черные металлы |
2009 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
2010 |
10 722,80 |
-36,29% |
856 |
-89,98% |
9 803,30 |
47,09% |
63,5 |
-96,08% |
141,1 |
-81,73% |
847,1 |
-4,64% |
17 803,60 |
35,74% |
17 559,90 |
35,13% |
29 514,50 |
-6,62% |
|
|
2011 |
11 044,50 |
3,00% |
881,7 |
3,00% |
10 097,40 |
3,00% |
65,4 |
2,99% |
145,3 |
2,98% |
872,5 |
3,00% |
18 337,70 |
3,00% |
18 086,70 |
3,00% |
30 400,00 |
3,00% |
|
|
2012 |
11 375,80 |
3,00% |
908,1 |
2,99% |
10 400,40 |
3,00% |
67,3 |
2,91% |
149,7 |
3,03% |
898,7 |
3,00% |
18 887,80 |
3,00% |
18 629,30 |
3,00% |
31 312,00 |
3,00% |
|
|
ВСЕГО |
2009 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
2010 |
133 907,70 |
74,11% |
10 524,70 |
15,74% |
122 780,00 |
134,51% |
469,6 |
2,08% |
856 |
52,29% |
8 079,20 |
128,65% |
250 290,80 |
128,11% |
232 592,50 |
129,92% |
393 133,70 |
102,38% |
|
|
2011 |
137 925,00 |
103,00% |
10 840,40 |
103,00% |
126 463,40 |
103,00% |
483,7 |
103,00% |
881,7 |
103,00% |
8 321,60 |
103,00% |
257 799,50 |
103,00% |
239 570,30 |
103,00% |
404 927,70 |
103,00% |
|
|
2012 |
142 062,70 |
103,00% |
11 165,60 |
103,00% |
130 257,30 |
103,00% |
498,2 |
103,00% |
908,1 |
102,99% |
8 571,20 |
103,00% |
265 533,50 |
103,00% |
246 757,40 |
103,00% |
417 075,60 |
103,00% |
Рис. 1.4 Динамика импортных перевозок каменного угля по принадлежности подвижного состава, в тыс. тонн
Рис. 1.5 Темпы прироста импортных перевозок каменного угля по принадлежности подвижного состава, в процентах
На основании таблицы 1.4 и рис. 1.4, 1.5 можно сказать: данные 2009-2010 годов показывают снижение таких показателей, как перевозки м.с. грузов вагонами «РЖД», вагонами, сданными в аренду ДЗО и компаниям. Так как часть вагонов ОАО «РЖД» была распродана, всё большая часть экспортных перевозок совершается вагонами частных собственников, а также вагонами принадлежащими ДЗО.
Таблица 1.5
Сводные данные по импортным перевозкам каменного угля в вагонах холдинга "РЖД" ЗА 2009-2012 гг.
Вывод: Средняя доля сегмента в структуре общего объема перевозок в 2012 году составила 9,91%, что на 4,08 п.п. меньше доли в 2009 году. Средняя доля холдинга «РЖД» в перевозках чёрных металлов сократилась на 16,92 п.п. и составляет 36,33% на 2012 год, это связано с передачей вагонов частным собственникам. Общие объемы экспортных перевозок чёрных металлов сократились, как и по холдингу (-5,454 млн. т.), так и по сети в целом (-0,294 млн. т.), следовательно, в 2012 году не были достигнуты докризисные объемы перевозок, хотя посети в целом сокращение не велико.
Существующий на рынке транспортных услуг парк вагонов можно разделить на приватный парк и инвентарный.
В соответствии с типологией парка вагонов выделяют: крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, хопперы-ЦМВ, минераловозы, окатышевозы, зерновозы, автомобилевозы, фитинговые и прочие. Среди прочих можно выделить думпкары, хопперы-дозаторы, специализированные платформы, рефрижераторы, термосы, транспортеры и т.д.
Существует парк специализированных вагонов: броневагоны; вагоны-рельсосмазыватели; вагоны-лаборатории; вагоны-дефектоскопы (магнитные и ультразвуковые); вагоны-весы; рельсошлифовальные вагоны; тендеры (в основном, музейный фонд РЖД); вагоны-сейфы; вагоны-прачечные; вагоны для перевозки контейнерных грузов с атомных электростанций (ВПКГАЭС); вагоны для перевозки отработанного ядерного топлива (ВПОЯТ); вагоны внутриобъектных транспортировок на атомных электростанциях (ВВТАЭС); вагоны-ледники (иногда их относят к термосам); вагонетки и т.д.
В целом изменение состояния транспортного рынка с 1986 г. в РФ представлено на рис. 2.1 и 2.2.
Рис. 2.1. Состояние и тренды парка вагонов (инвентарный и приватный парки) по РЖД,
с 1986 по 2012 гг.
Рис. 2.2. Состояние и тренды парка вагонов (по видам вагонов) на РЖД,
с 1986 по 2012 гг.
В структуре грузовых перевозок принято выделять высокодоходные, средне- и низкодоходные перевозки. Данное условное разделение связано с правилами тарификации на железнодорожном транспорте.
К высокодоходным грузам относят нефтяные грузы, черные металлы, металлические конструкции, цветные металлы (включая лом цветных металлов), химикаты различного назначения, бумагу, мясо и масло животного происхождения, рыбу и рыбопродукты, картофель и иные овощи также фрукты, сельскохозяйственные машины, автомобили, машины и оборудование, а также запасные части, метизы, различные продовольственные товары, животных, контейнерные грузы и прочие.
Среднедоходными грузами являются: лом черных металлов, удобрения, кокс каменного угля, лесные грузы, зерно, комбикорма, сахар и жмых.
К низкодоходным грузам относят гранулированные шлаки, огнеупоры, флюсы, торф и торфяную продукцию, соль, каменный уголь, руду железную и марганцевую, руду цветную и серное сырье, свеклу сахарную, горючие сланцы, цемент, строительные грузы, промсырье и формовочные материалы, импортные грузы.
Задание
Используя данные табл. 2.1 и 2.2 по объемам перевозок в зависимости от степени доходности, составьте таблицы по внутрироссийским и импортным перевозкам среднедоходных грузов по аналогии с табл. 1.2, 1.3, 1.4 и 1.5 и сопоставьте их.
Исходные данные
Таблица 2.1
Структура экспортных перевозок по видам грузов, тыс. тонн, по принадлежности подвижного состава
и по доходности за 2009–2012 гг.
|
грузов |
ГОД |
ХОЛДИНГ "РЖД" |
Вагоны ОАО "РЖД", сданные в аренду иным компаниям |
Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии |
Вагоны иных собственников |
ИТОГО |
||||
|
ВСЕГО |
Вагоны ОАО "РЖД" |
Вагоны ДЗО ОАО "РЖД" |
Вагоны ОАО "РЖД", сданные в аренду ДЗО |
Всего |
Приватные (российских собственников) |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
ВЫСОКОД-ОХОДНЫЕ ГРУЗЫ |
2009 |
54 026 |
11 171 |
41 087 |
1 769 |
785 |
1 627 |
114 602 |
106 109 |
171 040 |
|
2010 |
38 834 |
1 926 |
36 841 |
68 |
145 |
2 008 |
120 832 |
112 024 |
161 820 |
|
|
2011 |
39 999 |
1 983 |
37 946 |
70 |
149 |
2 069 |
124 457 |
115 385 |
166 674 |
|
|
2012 |
41 199 |
2 043 |
39 084 |
72 |
154 |
2 131 |
128 191 |
118 847 |
171 675 |
|
|
ВСЕГО |
2009 |
180 685 |
66 872 |
91 280 |
22 534 |
1637 |
6 280 |
195 377 |
179 033 |
383 980 |
|
2010 |
133 908 |
10 525 |
122 780 |
469 |
856 |
8 079 |
250 290 |
232 592 |
393 134 |
|
|
2011 |
137 924 |
10 840 |
126 463 |
484 |
882 |
8 322 |
257 800 |
239 570 |
404 927 |
|
|
2012 |
142 063 |
11 166 |
130 257 |
499 |
909 |
8 571 |
265 533 |
246 758 |
417 076 |
|
Таблица 2.2 Структура импортных перевозок по видам грузов, тыс. тонн, по принадлежности подвижного состава и по доходности за 2009–2012 гг. |
||||||||||
|
Наименование типа грузов |
ГОД |
ХОЛДИНГ "РЖД" |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду иным компаниям |
Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии |
Вагоны иных собственников |
ИТОГО |
||||
|
ВСЕГО |
Вагоны ОАО «РЖД» |
Вагоны ДЗО ОАО «РЖД» |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду ДЗО |
Всего |
Приватные (российских собственников) |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
ВЫСОКОДО-ХОДНЫЕ ГРУЗЫ |
2009 |
8 524 |
6 982 |
1 177 |
365 |
26 |
6 205 |
3 077 |
2 131 |
17 832 |
|
2010 |
5 413 |
1 721 |
3 683 |
8 |
14 |
8 768 |
8 254 |
4 998 |
22 449 |
|
|
2011 |
5 576 |
1 773 |
3 794 |
9 |
15 |
9 031 |
8 501 |
5 148 |
23 123 |
|
|
2012 |
5 743 |
1 826 |
3 908 |
9 |
15 |
9 302 |
8 757 |
5 303 |
23 816 |
|
|
ВСЕГО |
2009 |
31 061,00 |
22 915,00 |
6 799,00 |
1 348,00 |
76,00 |
28 551,00 |
35 699,00 |
6 995,00 |
95 387,00 |
|
2010 |
26 928,00 |
5 493,00 |
21 393,00 |
41,00 |
50,00 |
30 123,00 |
53 122,00 |
19 584,00 |
110 223,00 |
|
|
2011 |
27 736,00 |
5 658,00 |
22 035,00 |
43,00 |
51,00 |
31 027,00 |
54 715,00 |
20 172,00 |
113 530,00 |
|
|
2012 |
28 569,00 |
5 827,00 |
22 697,00 |
44,00 |
52,00 |
31 958,00 |
56 357,00 |
20 778,00 |
116 935,00 |
2.2 Сравнительный анализ уровня конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок по уровню доходностиТаблица 2.3 Структура экспортных перевозок высокодоходных грузов по объемам, в %, за 2009-2012 гг. |
||||||||||
|
Наименование типа грузов |
ГОД |
ХОЛДИНГ "РЖД" |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду иным компаниям |
Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии |
Вагоны иных собственников |
Среднее значение |
||||
|
ВСЕГО |
Вагоны ОАО «РЖД» |
Вагоны ДЗО ОАО «РЖД» |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду ДЗО |
Всего |
Приватные (российских собственников) |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
ВЫСОКОДО-ХОДНЫЕ ГРУЗЫ |
2009 |
29,90% |
16,71% |
45,01% |
7,85% |
47,95% |
25,91% |
58,66% |
59,27% |
40,60% |
|
2010 |
29,00% |
18,30% |
30,01% |
14,50% |
16,94% |
24,85% |
48,28% |
48,16% |
29,77% |
|
|
2011 |
29,00% |
18,29% |
30,01% |
14,46% |
16,89% |
24,86% |
48,28% |
48,16% |
29,76% |
|
|
2012 |
29,00% |
18,30% |
30,01% |
14,43% |
16,94% |
24,86% |
48,28% |
48,16% |
29,77% |
|
|
ВСЕГО |
2009 |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
|
2010 |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
|
|
2011 |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
|
|
2012 |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
|
Таблица 2.4 Структура импортных перевозок высокодоходных грузов по объемам, в %, за 2009-2012 гг. |
||||||||||
|
Наименование типа грузов |
ГОД |
ХОЛДИНГ "РЖД" |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду иным компаниям |
Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии |
Вагоны иных собственников |
Среднее значение |
||||
|
ВСЕГО |
Вагоны ОАО «РЖД» |
Вагоны ДЗО ОАО «РЖД» |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду ДЗО |
Всего |
Приватные (российских собственников) |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
ВЫСОКОДО-ХОДНЫЕ ГРУЗЫ |
2009 |
27,44% |
30,47% |
17,31% |
27,08% |
34,21% |
21,73% |
8,62% |
30,46% |
23,00% |
|
2010 |
20,10% |
31,33% |
17,22% |
19,51% |
28,00% |
29,11% |
15,54% |
25,52% |
23,19% |
|
|
2011 |
20,10% |
31,34% |
17,22% |
20,93% |
29,41% |
29,11% |
15,54% |
25,52% |
23,54% |
|
|
2012 |
20,10% |
31,34% |
17,22% |
20,45% |
28,85% |
29,11% |
15,54% |
25,52% |
23,40% |
|
|
ВСЕГО |
2009 |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
|
2010 |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
|
|
2011 |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
|
|
2012 |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
100,00% |
Рис. 2.3 Структура экспортных перевозок высокодоходных грузов по объемам за 2009–2012 гг., в %
Рис. 2.4 Структура импортных перевозок высокодоходных грузов по объемам за 2009–2012 гг., в %
Вывод
В структуре экспортных перевозок высокодоходных грузов сразу же видно, что объемы перевозок такого груза значительно снизились, причем самый резкий спад в объемах наблюдается у вагонов ОАО «РЖД», сданных в аренду иным компаниям (2009 год: 47,95%; 2010 год уже 16,94%). Мы видим, что на вагоны иных собственников приходится максимальный объем перевозок высокодоходных грузов, причем в 2012 году по сравнению с 2009 годом этот объем сильно сократился с 58,66% до 48,28%. Холдинг «РЖД» также перевозит значительный объем высокодоходных грузов. Его доля снизилась в 2012 г. на 0,90% по сравнению с 2009г. (причем доля вагонов ОАО «РЖД» и вагонов ОАО «РЖД», сдаваемых в аренду ДЗО возросла). Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии перевозят высокодоходные грузы в небольших объемах. Самый маленький объем в перевозках высокодоходных грузов имеют вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду ДЗО (2012 год: 14,43%, причем в 2010 г. по сравнению с 2009 г. объем перевозок вагонами ОАО «РЖД», сданными в аренду ДЗО увеличился с 7,85% до 14,50%, а далее началось поступательное снижение их доли перевозок до 14,43%). В среднем же доля перевозок высокодоходных грузов составляет 29,77% (2012 г), по сравнению с 2009 годом (40,60%) снизилась на 10,83%. Такое снижение достаточно весомо.
Мы видим, что на вагоны ОАО «РЖД» приходится максимальный объем перевозок высокодоходных грузов, причем в 2012 году по сравнению с 2009 годом этот объем незначительно вырос с 30,47% до 31,34%. Хотя доля холдинга «РЖД» сократилась с 27,44% в 2009 г. до 20,10% в 2012 г. (причем доля вагонов ОАО «РЖД», сдаваемых в аренду ДЗО значительно упала) и он перевозит данный вид грузов в небольших объемах. Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии тоже перевозят значительный объем высокодоходных грузов. И их доля выросла в 2012 г. на целых 7,38% по сравнению с 2009г и составляет 29,11%. Доля вагонов ОАО «РЖД», сданных в аренду иным компаниям также занимает значительный объем перевозок высокодоходных грузов (причем их доля в 2012 г.[28,85%] снизилась на 5,36% по сравнению с 2009 г.) Вагоны иных собственников перевозят высокодоходные грузы в самых маленьких объемах (стоит заметить, что их доля перевозок выросла почти на 7% [6.92%] в 2012 г. по сравнению с 2009 г., когда иные собственники занимали всего лишь 8,62%). В среднем же доля перевозок высокодоходных грузов составляет 23,40% (2012 г), по сравнению с 2009 годом (23,00%) выросла на 0,40%.
Анализируя данные обеих предыдущих диаграмм, можно сделать вывод, что экспортные объемы перевозок высокодоходных грузов превышают импортные. Стоит отметить, что объемы экспортных перевозок значительно снизились после 2009 г., а далее оставались на одном и том же уровне; а импортные же объемы перевозок наоборот имеют слабую тенденцию к незначительному росту.
|
Таблица 2.5 Структура экспортных перевозок высокодоходных грузов, в %, по принадлежности подвижного состава |
||||||||||
|
Наименование типа грузов |
ГОД |
ХОЛДИНГ "РЖД" |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду иным компаниям |
Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии |
Вагоны иных собственников |
ИТОГО |
||||
|
ВСЕГО |
Вагоны ОАО «РЖД» |
Вагоны ДЗО ОАО «РЖД» |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду ДЗО |
Всего |
Приватные (российских собственников) |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
ВЫСОКОДО-ХОДНЫЕ ГРУЗЫ |
2009 |
31,59% |
6,53% |
24,02% |
1,03% |
0,46% |
0,95% |
67,00% |
62,04% |
100,00% |
|
2010 |
24,00% |
1,19% |
22,77% |
0,04% |
0,09% |
1,24% |
74,67% |
69,23% |
100,00% |
|
|
2011 |
24,00% |
1,19% |
22,77% |
0,04% |
0,09% |
1,24% |
74,67% |
69,23% |
100,00% |
|
|
2012 |
24,00% |
1,19% |
22,77% |
0,04% |
0,09% |
1,24% |
74,67% |
69,23% |
100,00% |
|
|
ВСЕГО |
2009 |
47,06% |
17,42% |
23,77% |
5,87% |
0,43% |
1,64% |
50,88% |
46,63% |
100,00% |
|
2010 |
34,06% |
2,68% |
31,23% |
0,12% |
0,22% |
2,06% |
63,67% |
59,16% |
100,00% |
|
|
2011 |
34,06% |
2,68% |
31,23% |
0,12% |
0,22% |
2,06% |
63,67% |
59,16% |
100,00% |
|
|
2012 |
34,06% |
2,68% |
31,23% |
0,12% |
0,22% |
2,06% |
63,67% |
59,16% |
100,00% |
|
Таблица 2.6 Структура импортных перевозок высокодоходных грузов, в %, по принадлежности подвижного состава |
||||||||||
|
Наименование типа грузов |
ГОД |
ХОЛДИНГ "РЖД" |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду иным компаниям |
Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии |
Вагоны иных собственников |
ИТОГО |
||||
|
ВСЕГО |
Вагоны ОАО «РЖД» |
Вагоны ДЗО ОАО «РЖД» |
Вагоны ОАО «РЖД», сданные в аренду ДЗО |
Всего |
Приватные (российских собственников) |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
ВЫСОКОДО-ХОДНЫЕ ГРУЗЫ |
2009 |
47,80% |
39,15% |
6,60% |
2,05% |
0,15% |
34,80% |
17,26% |
11,95% |
100,00% |
|
2010 |
24,11% |
7,67% |
16,41% |
0,04% |
0,06% |
39,06% |
36,77% |
22,26% |
100,00% |
|
|
2011 |
24,11% |
7,67% |
16,41% |
0,04% |
0,06% |
39,06% |
36,76% |
22,26% |
100,00% |
|
|
2012 |
24,11% |
7,67% |
16,41% |
0,04% |
0,06% |
39,06% |
36,77% |
22,27% |
100,00% |
|
|
ВСЕГО |
2009 |
32,56% |
24,02% |
7,13% |
1,41% |
0,08% |
29,93% |
37,43% |
7,33% |
100,00% |
|
2010 |
24,43% |
4,98% |
19,41% |
0,04% |
0,05% |
27,33% |
48,20% |
17,77% |
100,00% |
|
|
2011 |
24,43% |
4,98% |
19,41% |
0,04% |
0,04% |
27,33% |
48,19% |
17,77% |
100,00% |
|
|
2012 |
24,43% |
4,98% |
19,41% |
0,04% |
0,04% |
27,33% |
48,20% |
17,77% |
100,00% |
Рис. 2.5 Структура экспортных перевозок высокодоходных грузов (по принадлежности подвижного состава) за 2009–2012 гг.
Рис. 2.6 Структура импортных перевозок высокодоходных грузов (по
принадлежности подвижного состава) за 2009–2012 гг.
Вывод
Сразу же заметно, что в экспортных перевозках высокодоходных грузов монополистами являются вагоны иных собственников, и их доля выросла в 2010 на 7,67% по сравнению с 2009 г. и осталась такой же в 2012 г. (74,67%). Также видно, что весомая доля подвижного состава в экспортных перевозках высокодоходных грузов принадлежит вагонам ДЗО ОАО «РЖД» и занимает на 2012г. 22,77% (она снизилась в 2010 г. на 1,25% по сравнению с 2009 г. и далее осталась такой же). Наименьшую долю подвижного состава в экспортных перевозках высокодоходных грузов занимают вагоны ОАО "РЖД", сданные в аренду ДЗО (2012 г: 0,04%) и вагоны ОАО "РЖД", сданные в аренду иным компаниям (2012 г: 0,09%). Также в экспортных перевозках высокодоходных грузов маленькую долю подвижного состава занимают вагоны ОАО "РЖД" (2012 г: 1,19%, причем она снизилась в 2010 г. на 5,34% и осталась такой же) и вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии (2012 г: 1,24%, причем она выросла в 2010 г. на 0,29% и осталась такой же).
Исходя из диаграммы, сразу бросается в глаза; во-первых - резкое сокращение доли вагонов ОАО «РЖД» в 2010 г. в импортных перевозках высокодоходных грузов аж на 31,48% по сравнению с 2009г.; когда они были монополистами и занимали 39,15% в импортных перевозках данного вида груза; и, что она стала составлять всего лишь 7,67% и на 2012 г осталась такой же; а во-вторых – резкое увеличение доли вагонов иных собственников в этом же 2010 г. в, рассматриваемых нами, перевозках на целых 19,51% по сравнению с 2009 г. (т.о. доля выросла с 17,26 до 36,77%). Также видно; что вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии, занимая значительную долю подвижного состава в импортных перевозках высокодоходных грузов (34,80%) в 2009г, стали лидерами в 2010 г. по данной категории перевозок и остались таковыми на 2012г без изменений., повысив свою долю до 39,06% (↑ на 4,26%). Весомая доля подвижного состава также принадлежит вагонам ДЗО ОАО «РЖД» и занимает на 2012г. 16,41% (↑-а по сравнению с 2009 г. на 9,81%). Наименьшую долю в импортных перевозках высокодоходных грузов занимают вагоны ОАО "РЖД", сданные в аренду ДЗО (2012 г: 0,04%) и вагоны ОАО "РЖД", сданные в аренду иным компаниям (2012 г: 0,06%).
Сравнивая две предыдущие диаграммы можно сказать, что вагоны иных собственников – монополисты в э. перевозках ВД грузов, и они имеют тенденцию к специализации данных грузов в и. перевозках, в которых лидируют вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии. Можно заметить общую тенденцию снижения доли холдинга ОАО "РЖД" (преимущественно за счет вагонов ОАО "РЖД" [особенно в импортных перевозках])
Таблица 2.7
Динамика экспортных перевозок высокодоходных грузов по принадлежности подвижного состава за 2009-2012 гг.
|
Наименование типов груза |
ГОД |
ХОЛДИНГ "РЖД" |
Вагоны ОАО "РЖД", сданные в аренду иным компаниям |
Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии |
Вагоны иных собственников |
ИТОГО |
|||||||||||||
|
ВСЕГО |
Вагоны ОАО "РЖД" |
Вагоны ДЗО ОАО "РЖД" |
Вагоны ОАО "РЖД", сданные в аренду ДЗО |
Всего |
Приватные (росс.собственников) |
||||||||||||||
|
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
||
|
СРЕДНЕДОХОДНЫЕ ГРУЗЫ |
2009 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
2010 |
-15 192,00 |
-28,12% |
-9 245 |
-82,76% |
-4 246,00 |
-10,33% |
-1 701 |
-96,16% |
-640 |
-81,53% |
381 |
23,42% |
6 230,00 |
5,44% |
5 915,00 |
5,57% |
-9 220,00 |
-5,39% |
|
|
2011 |
1 165,00 |
3,00% |
57 |
2,96% |
1 105,00 |
3,00% |
2 |
2,94% |
4 |
2,76% |
61 |
3,04% |
3 625,00 |
3,00% |
3 361,00 |
3,00% |
4 854,00 |
3,00% |
|
|
2012 |
1 200,00 |
3,00% |
60 |
3,03% |
1 138,00 |
3,00% |
2 |
2,86% |
5 |
3,36% |
62 |
3,00% |
3 734,00 |
3,00% |
3 462,00 |
3,00% |
5 001,00 |
3,00% |
|
|
ВСЕГО |
2009 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
2010 |
-46 777,00 |
-25,89% |
-56 347,00 |
-84,26% |
31 500,00 |
34,51% |
-22 065 |
-97,92% |
-781 |
-47,71% |
1 799,00 |
28,65% |
54 913,00 |
28,11% |
53 559,00 |
29,92% |
9 154,00 |
2,38% |
|
|
2011 |
4 016,00 |
3,00% |
315,00 |
2,99% |
3 683,00 |
3,00% |
15 |
3,20% |
26 |
3,04% |
243,00 |
3,01% |
7 510,00 |
3,00% |
6 978,00 |
3,00% |
11 793,00 |
3,00% |
|
|
2012 |
4 139,00 |
3,00% |
326,00 |
3,01% |
3 794,00 |
3,00% |
15 |
3,10% |
27 |
3,06% |
249,00 |
2,99% |
7 733,00 |
3,00% |
7 188,00 |
3,00% |
12 149,00 |
3,00% |
Таблица 2.8
Динамика импортных перевозок среднедоходных грузов по принадлежности подвижного состава за 2009-2012 гг.
|
Наименование типов груза |
ГОД |
ХОЛДИНГ "РЖД" |
Вагоны ОАО "РЖД", сданные в аренду иным компаниям |
Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии |
Вагоны иных собственников |
ИТОГО |
|||||||||||||
|
ВСЕГО |
Вагоны ОАО "РЖД" |
Вагоны ДЗО ОАО "РЖД" |
Вагоны ОАО "РЖД", сданные в аренду ДЗО |
Всего |
Приватные (росс.собственников) |
||||||||||||||
|
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
Тыс. тонн |
% |
||
|
СРЕДНЕДОХОДНЫЕ ГРУЗЫ |
2009 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
2010 |
-3 111,00 |
-36,50% |
-5 261 |
-75,35% |
2 506,00 |
212,91% |
-357 |
-97,81% |
-12 |
-46,15% |
2 563 |
41,31% |
5 177,00 |
168,25% |
2 867,00 |
134,54% |
4 617,00 |
25,89% |
|
|
2011 |
163,00 |
3,01% |
52 |
3,02% |
111,00 |
3,01% |
1 |
12,50% |
1 |
7,14% |
263 |
3,00% |
247,00 |
2,99% |
150,00 |
3,00% |
674,00 |
3,00% |
|
|
2012 |
167,00 |
2,99% |
53 |
2,99% |
114,00 |
3,00% |
0 |
0,00% |
0 |
0,00% |
271 |
3,00% |
256,00 |
3,01% |
155,00 |
3,01% |
693,00 |
3,00% |
|
|
ВСЕГО |
2009 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
|
2010 |
-4 133,00 |
-13,31% |
-17 422,00 |
-76,03% |
14 594,00 |
214,65% |
-1 307,00 |
-96,96% |
-26,00 |
-34,21% |
1 572,00 |
5,51% |
17 423,00 |
48,81% |
12 589,00 |
179,97% |
14 836,00 |
15,55% |
|
|
2011 |
808,00 |
3,00% |
165,00 |
3,00% |
642,00 |
3,00% |
2,00 |
4,88% |
1,00 |
2,00% |
904,00 |
3,00% |
1 593,00 |
3,00% |
588,00 |
3,00% |
3 307,00 |
3,00% |
|
|
2012 |
833,00 |
3,00% |
169,00 |
2,99% |
662,00 |
3,00% |
1,00 |
2,33% |
1,00 |
1,96% |
931,00 |
3,00% |
1 642,00 |
3,00% |
606,00 |
3,00% |
3 405,00 |
3,00% |
Рис. 2.7 Динамика внутрироссийских перевозок среднедоходных грузов по принадлежности подвижного состава, в тыс. тонн
Рис. 2.8 Динамика импортных перевозок среднедоходных грузов по
принадлежности подвижного состава, в тыс. тонн
Рис. 2.9 Темпы прироста внутрироссийских перевозок среднедоходных грузов по принадлежности подвижного состава, в процентах
Рис. 2.10 Темпы прироста импортных перевозок среднедоходных грузов по принадлежности подвижного состава, в процентах
Вывод
Вывод (экспорт):
На диаграммах видно, что данные 2010 годов по сравнению с 2009г. показывают снижение таких показателей; как экспортные перевозки ВД грузов вагонами ОАО «РЖД» (↓ на 9 245 тыс. т., а затем небольшой прирост); вагонами ДЗО ОАО «РЖД» (↓ на 4 246 тыс. т., а затем небольшой прирост); вагонами ОАО «РЖД», сданными в аренду ДЗО (↓ на 1 701 тыс. т., а затем небольшой прирост) и вагонами ОАО «РЖД», сданными в аренду иным компаниям (↓ на 640 тыс. т., а затем небольшой прирост). Предположительно эти спады в основном явление кризиса. В итоге и динамика за 2010 г. немного снизилась на 9 220 тыс. т. or 5,39%; а, поступательно прирастая в последующие годы по 3%, превысила в 2012 г. показатели докризисного периода и стала составлять 9 855 тыс. т. в 2012 г. (по сравнению с 2010г. > на 0,61%). Так как вагоны ОАО «РЖД» были распроданы, то основная часть экспортных перевозок стала совершаться вагонами иных собственников (их доля увеличилась на 6 230 тыс. т. по сравнению с 2009 г., а затем стала постепенно прирастать приблизительно по 3% в последующих годах и увеличилась еще на 7 358 тыс. т.), а некоторая – вагонами ДЗО ОАО «РЖД», доля которых на 2010г. снизилась на 4 246 тыс. тонн (10,33%) по сравнению с 2009 г., а далее начала незначительно прирастать по 3% и ее снижение в 2012г. по сравнению с 2009г. стало составлять 2 243 тыс. т.. Если такие темпы будут продолжаться и дальше, то доля перевозок ДЗО ОАО «РЖД» выйдет на докризисный уровень и даже превысит его.
Вывод (импорт):
На диаграммах видно, что данные по импортным перевозкам 2010 годов по сравнению с 2009г. показывают снижение таких же показателей, как и в экспортных перевозках ВД грузов (вагонов ОАО «РЖД» [↓ на 5 261 тыс. т., а затем небольшой прирост]; вагонов ОАО «РЖД», сданных в аренду ДЗО [↓ на 357 тыс. т., а затем небольшой прирост в 2011г.] и вагонов ОАО «РЖД», сданных в аренду иным компаниям [↓ на 12 тыс. т., а затем небольшой прирост в 2011г.] ); за исключением вагонов ДЗО ОАО «РЖД», которые наоборот стремительно увеличились на 2 506 тыс. тонн (212,91%). Предположительно эти спады так же, как и в экспортных перевозках, в основном объясняются кризисом. Помимо стремительного роста использования вагонов ДЗО ОАО «РЖД» в 2010 г. по сравнению с 2009г. наблюдается стремительный рост использования вагонов иных собственников на 5 177 тыс. т. или на 168,25% по ср-ю с 2009 г. и последующие годы поступательный небольшой прирост по 3% (в 2012г. рост использования вырос на 1 367 тыс. т. по сравнению с 2009 г.); (их стремительный ↑ объясняется продажей вагонов ОАО «РЖД) и значительный рост использования вагонов парка ЖДА СНГ и Балтии на 41,31% (2 563 тыс. тонн) и последующих годах также приросли на 3%, которые (как мы знаем из предыдущих диаграмм) стали специализироваться на импортных перевозках ВД грузов. В итоге динамика за 2010 г. не только осталась положительной, несмотря на значительные спады, но и превысила показатели докризисного периода (↑ на 4 617 тыс. т. or 25.89%); а в последующие года прирастала небольшими темпами по 3% по сравнению с 2010 и 2011г. соответственно.
Обобщая предыдущие диаграммы можно сказать; что динамика и темпы прироста экспорта и импорта во многом, точнее фактически во всем одни и те же. Схожесть в основном заключается в одинаковых изменениях динамики и темпов прироста в использовании подвижного состава для перевозки высокодоходных грузов (за исключением вагонов ДЗО ОАО «РЖД») Различие, по большому счету, заключается лишь в различной степени их выражения в экспортных и импортных перевозках ВД грузов. (прежде всего это касается динамики, а Тпр почти у всех перевозчиков после 2010 г. фактически одинаковы – 3%) Также наблюдается общая тенденция к значительному спаду в 2010 году по сравнению с 2009 годом по вагоном ОАО «РЖД» и по холдингу в целом.
Таблица 2.9
Сводные данные по экспортным перевозкам высокодоходных грузов в вагонах холдинга "РЖД" ЗА 2009-2012 гг
|
Средняя доля сегмента в структуре общего объема перевозок |
|
29,77% |
|
|
(-10,83 п.п.) |
|||
|
Средняя доля холдинга «РЖД» в сегменте |
|
24,00% |
|
|
(-7,59 п.п.) |
|||
|
Объемы перевозок за 2009-2012 г |
изменение в вагонах холдинга «РЖД» |
12,827 млн. т. |
|
|
23,74% |
|||
|
всего изменение по сети |
0,635 млн. т. |
||
|
0,37% |
Таблица 2.10
Сводные данные по импортным перевозкам высокодоходных доходных грузов в вагонах холдинга "РЖД" ЗА 2009-2012 гг.
|
Средняя доля сегмента в структуре общего объема перевозок |
|
23,40% |
|
|
(-0,40 п.п.) |
|||
|
Средняя доля холдинга «РЖД» в сегменте |
|
24,11% |
|
|
(-23,69 п.п.) |
|||
|
Объемы перевозок за 2009-2012 г |
изменение в вагонах холдинга «РЖД» |
2,781 млн. т. |
|
|
32,63% |
|||
|
всего изменение по сети |
5,984 млн. т. |
||
|
33,56% |
Вывод
Обобщая св. данные по экспортным и импортным перевозкам, можно отметить, что средняя доля сегмента экспортных перевозок высокодоходных грузов в структуре общего объема перевозок больше средней доли сегмента экспортных перевозок всего на 6,37%, в отличии от средней доли холдинга «РЖД» в сегменте, где она практически почти одинакова. Изменения экспортных перевозок высокодоходных грузов в вагонах холдинга «РЖД» значительно выше в отрицательную сторону, чем изменение в импортных перевозках (на 10 млн. 46 тыс. т.), но в процентном соотношении наоборот (на 8,89%). Всего же изменение по сети в объемах по экспортным и импортным перевозкам высокодоходных грузов за 2009-2012 гг. складывается положительно; но в экспортных оно незначительно и лишь немного выше докризисных периодов по сравнению с импортными перевозками, где оно наоборот намного выше докризисных периодов (на 5 млн. 349 тыс. т. or на 33,19%).
На рынке грузовых перевозок функционирует множество перевозчиков. Все они имеют конкурентов как внутри железнодорожной отрасли, так и в других видах транспорта.
Об отсутствии монопольного положения субъекта на грузовом рынке можно судить, если его грузооборот составляет меньше 50%, а объем перевезенных грузов меньше 35%. В отдельных сегментах рынка эта доля может быть еще меньше. Так, только 7,5% всех перевозок на расстояние до 500 км осуществляется железнодорожным транспортом, а 92,5% – автомобильным.
По железным дорогам более 85% грузов перевозится в вагонах частных собственников либо в вагонах холдинга ОАО «РЖД», а по ряду грузов (сырая нефть, светлые нефтепродукты, торф, энергетические газы, некоторые химикаты) более 90% перевозок принадлежит собственникам подвижного состава.
Для определения положения компании на рынке необходимо оценить ее долю в целевом сегменте услуг.
Доминирующим считается такое положение хозяйствующего субъекта (группы лиц) или нескольких хозяйствующих субъектов (групп лиц) на рынке определенного товара, которое дает ему возможность оказывать решающее влияние на общие условия обращения товара на соответствующем товарном рынке, и (или) устранять с этого товарного рынка других хозяйствующих субъектов, и (или) затруднять доступ на этот товарный рынок другим хозяйствующим субъектам.
Федеральным законом от 26.07.06 № 135-ФЗ "О защите конкуренции" (ст. 5) установлена следующая шкала оценок доли хозяйствующего субъекта на рынке (табл. 3.1).
В соответствии с п. 1.3 Порядка проведения анализа и оценки состояния конкурентной среды на товарном рынке, утвержденным Приказом ФАС России от 25.04.06 № 108, определить факт доминирующего положения субъекта на рынке можно по следующим признакам:
Таблица 3.1
Критерии оценки факта доминирующего положения на рынке
|
Доля на рынке грузовых перевозок |
Наличие или отсутствие факта доминирующего положения на рынке |
|
Доля субъекта составляет 50% и более |
Хозяйствующий субъект имеет доминирующее положение на рынке |
|
Доля субъекта составляет от 35 до 50% |
Факт доминирующего положения субъекта на рынке должен доказывать антимонопольный орган |
|
Доля субъекта составляет менее 35% |
Положение субъекта не является доминирующим, за исключением случаев, когда: 1) он входит в тройку крупнейших субъектов, имеющих в совокупности более 50%, либо в пять крупнейших субъектов, имеющих более 70% рынка (при этом доля ни одного из субъектов не должна быть менее 8%); 2) в течение длительного периода (не менее года) доля субъекта неизменна, а доступ на рынок новым субъектам затруднен; 3) реализуемый субъектом товар (услуга) не может быть заменен другим товаром при потреблении |
Объем товарного рынка услуг и долей хозяйствующих субъектов на рынке
Основным показателем для расчета объема товарного рынка и долей хозяйствующих субъектов на рынке является объем продаж товаров (услуг) на рассматриваемом рынке.
Общий объем реализации товаров (услуг) определяется как сумма реализации услуг на данном рынке всеми продавцами, причем предпочтительнее вычислять его в натуральных показателях (в данном случае в тоннах или тонно-километрах):
, (3.1)
где – общий объем перевозок (грузооборот) всех участников рынка в пределах его географических границ;
– объем перевозок (грузооборот) i-го поставщика транспортных услуг (исключая перевозки для собственных нужд);
N – количество компаний, действующих в географических границах рынка.
Доля каждой компании-продавца на товарном рынке определяется применительно к установленному временному интервалу, продуктовым и географическим границам, а также числом хозяйствующих субъектов, действующих на товарном рынке, и исчисляется как отношение реализованного ею на рынке объема услуг к общему объему реализации услуг:
. (3.2)
Уровень концентрации товарного рынка
Для определения уровня концентрации товарного рынка используются следующие показатели:
а) коэффициент рыночной концентрации (CR) – сумма долей на товарном рынке (выраженная в процентах) определенного числа (n) крупнейших хозяйствующих субъектов, действующих на данном рынке;
б) индекс рыночной концентрации Герфиндаля-Гиршмана (HHI) – сумма квадратов долей на товарном рынке (выраженная в процентах) всех хозяйствующих субъектов, действующих на данном рынке.
Если на рынке действует менее 15 хозяйствующих субъектов, то для оценки состояния конкурентной среды используются коэффициент рыночной концентрации (CR-3), рассчитываемый для трех крупнейших субъектов, действующих на рынке, и индекс Герфиндаля-Гиршмана (HHI); если их количество составляет 15 и более, то может использоваться только коэффициент рыночной концентрации CR-3.
В соответствии с различными значениями коэффициентов концентрации и индексов Герфиндаля-Гиршмана выделяют три типа рынков:
I – рынки высокой концентрации
При 70% < CR-3 < 100%,
2000 < ННI< 10000;
II – рынки умеренной концентрации
При 45% < CR-3 < 70%,
1000 < ННI< 2000;
III – рынки низкой концентрации
При CR-3< 45%,
ННI < 1000.
Границы коэффициента рыночной концентрации по трем крупнейшим субъектам рынка (CR-3) регламентируются п. 7.42 Порядка проведения анализа и оценки состояния конкурентной среды на товарном рынке, утв. приказом ФАС России от 25.04.06 № 108.
Показатели рыночной концентрации позволяют предварительно оценивать степень монополизации рынка, равномерность (или неравномерность) присутствия на нем хозяйствующих субъектов.
Коэффициент рыночной концентрации (CR-3) целесообразно рассчитывать для каждого сегмента рынка (рода груза) индивидуально.
Барьеры, препятствующие входу на товарный рынок
Процедура определения обстоятельств или действий, препятствующих или затрудняющих и ограничивающих действия (начало деятельности) хозяйствующих субъектов на исследуемом рынке, предусматривает:
К барьерам, препятствующим входу на товарный рынок, относятся:
и другие ограничения.
Учитывается также возможность наличия барьеров для входа на товарный рынок крупным хозяйствующим субъектам при отсутствии таковых для малых хозяйствующих субъектов, и наоборот.
Преодолимость барьеров, препятствующих входу на товарный рынок, оценивается на основе сроков и величины затрат на их преодоление. Барьеры считаются преодолимыми, если затраты на их преодоление экономически оправдываются доходами (преимуществами), которые получит хозяйствующий субъект, собирающийся войти на рынок.
Оценка состояния конкурентной среды на товарном рынке
В соответствии с Порядком проведения анализа конкурентной среды на товарном рынке должно быть оценено состояние конкурентной среды.
На основе проведенного анализа и расчета показателей делается вывод о положении компании на рынке и наличии (отсутствии) ее доминирующего положения. Результаты рекомендуется представлять в виде табл. 3.2.
Таблица 3.2
|
Наименование показателя |
Единица измерения |
Значение показателя |
Оценка состояния конкурентной среды |
|
1. Численность субъектов на данном рынке |
N |
– |
|
|
2. Доля анализируемого субъекта на рынке |
Di |
Наличие или отсутствие доминирующего положения |
|
|
3. Коэффициент рыночной концентрации (CR) |
CR-3 |
Рынок высокой, умеренной, низкой концентрации |
|
|
4. Индекс Герфиндаля-Гиршмана (HHI) |
HHI |
Рынок высокой, умеренной, низкой концентрации |
Действующее законодательство определяет следующие признаки естественной монополии и компании, имеющей возможность ведения монополистической деятельности:
Таким образом, необходимым условием, подтверждающим немонопольное положение субъекта, является значение доли данного субъекта на рынке, не превышающее 35%. При этом в случае, когда субъект входит в тройку (пятерку) крупнейших субъектов на рынке, следует выполнять хотя бы одно из следующих условий:
Сопоставление и анализ количественных и качественных показателей, характеризующих структуру товарного рынка, позволяют точно определить, к какому типу принадлежит рыночная структура, и оценить уровень конкуренции на изучаемом рынке.
При различных сочетаниях показателей оценки конкурентной среды (DPCR-3, HHI) рынок характеризуется тем или иным состоянием, в зависимости от этого меняется положение субъекта на рынке (рис. 3.1).
Рис. 3.1. Определение степени концентрации
и положение хозяйствующего субъекта на рынке
Примечания к схеме: !0к – в любом случае; !3к – компания не входит в тройку лидеров рынка; Недомин. – недоминирующее положение субъекта на рынке; Низкоконцентр. – рынок низкой концентрации; Умер. концентр – рынок умеренной концентрации; Высококонц. – рынок высокой концентрации.
Задание
Оценить уровень конкуренции компании Z по вариантам табл. 3.3.
Компания Z занимается ввозом черных металлов из других стран. Данные по ее крупнейшим конкурентам на 2012 год предоставлены в табл. 3.4. Базовыми данными для выполнения задания являются данные статистики и данные прогнозов, а также данные предыдущего задания.
Требуется:
– оценить ожидаемый класс доходности перевозок (в соответствии с данными табл. 1.1, представленными в данном курсовом проекте);
– выполнить анализ доли компании Z и ее конкурентов на занимаемом сегменте рынка (в общем, и по степени доходности перевозок);
– представить обоснованные расчеты степени конкуренции на занимаемом компанией сегменте рынка по общему объему перевозок и по степени их доходности;
– дать необходимые краткие аналитические пояснения.
В качестве совокупного объема перевозимого груза на рынке используйте соответствующие данные прогнозной статистики за 2012 год. Условно общее число конкурентов для каждого варианта для каждого сегмента рынка равно 100.
Расчеты произведите по общей концентрации конкуренции; по доле занимаемого субъекта на рынке (); по показателю CR-3; по индексу HHI.
Таблица 3.3
Расчет индивидуального задания для заданной операции
и доли компании Z на рынке
|
ВАРИАНТ |
Тип груза |
Период (год) |
Тип операции |
Доля Z, в тыс. т |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
5 |
Черные металлы |
2012 |
Экспорт |
11375,8 |
Таблица 3.4
«Крупнейшие конкуренты в сегменте рынка» на 2012 г.
|
Вариант |
Ранжированные данные по 50 крупнейшим конкурентам на рынке, тыс. т |
|||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
ВАРИАНТ 5 |
К1 |
К2 |
К3 |
К4 |
К5 |
К6 |
К7 |
К8 |
К9 |
К10 |
|
566,6 |
547,7 |
528,9 |
510 |
491,1 |
472,2 |
453,3 |
434,4 |
415,5 |
396,6 |
|
|
К11 |
К12 |
К13 |
К14 |
К15 |
К16 |
К17 |
К18 |
К19 |
К20 |
|
|
377,8 |
377,8 |
368,3 |
358,9 |
349,4 |
340 |
330,5 |
321,1 |
311,6 |
302,2 |
|
|
К21 |
К22 |
К23 |
К24 |
К25 |
К26 |
К27 |
К28 |
К29 |
К30 |
|
|
283,3 |
273,9 |
264,4 |
255 |
245,5 |
236,1 |
226,7 |
217,2 |
207,8 |
198,3 |
|
|
К31 |
К32 |
К33 |
К34 |
К35 |
К36 |
К37 |
К38 |
К39 |
К40 |
|
|
188,9 |
179,4 |
170 |
160,5 |
151,1 |
141,7 |
132,2 |
122,8 |
113,3 |
103,9 |
|
|
К41 |
К42 |
К43 |
К44 |
К45 |
К46 |
К47 |
К48 |
К49 |
К50 |
|
|
103,9 |
94,4 |
85 |
75,6 |
66,1 |
56,7 |
47,2 |
37,8 |
28,3 |
18,9 |
ООО «Компания Z» перевозит каменный уголь.
Временной интервал для определения количественных показателей состояния конкурентной среды на рынке импортных перевозок каменного угля – 2012 год.
Продуктовые границы товарного рынка
Продуктовые границы товарного рынка устанавливают путем определения услуги и услуг-заменителей.
Определение услуги
ООО «Компания Z» предоставляет следующие услуги:
– перевозки в международном сообщении каменного угля железнодорожным транспортом общего пользования в полувагонах;
– транспортная экспедиционная деятельность по организации перевозки каменного угля (экспедирование, оказание услуг по организации охраны, сопровождению, декларированию грузов);
– оформление документов по приему и выдаче грузов (заполнение комплектов перевозочных документов, оформление переадресовки грузов, предъявление грузов к перевозке на станциях отправления, выдача грузов на станции назначения);
– полный комплекс погрузочно-разгрузочных складских услуг (территориальный складской сервис, терминальный сервис для смешанных перевозок, краткосрочное хранение и сортировка грузов);
– информационные услуги (уведомление грузополучателей об отправке груза, отслеживание груза в пути следования, уведомление грузополучателя (грузоотправителя) о подходе груженого (порожнего) подвижного состава, предоставление информации о пересечении грузом государственной границы, информирование грузополучателя (грузоотправителя) о прибытии груза в порт, погрузке на борт судна и доставке к месту назначения);
– страхование грузов.
Определение услуг-заменителей
Услуги-заменители целесообразно определять с точки зрения использования для перевозки альтернативных видов транспорта и иных вариантов перевозки.
ООО «Компания Z» имеет представительства в регионах, где зарождаются основные грузопотоки каменного угля:
В данном случае услугой-заменителем является транспортировка скоропортящихся грузов другими транспортными компаниями, работающими как на железнодорожном, так и на других видах транспорта (в основном автомобильном) и находящимися в тех же регионах.
Географические границы целевого товарного рынка
Основными направлениями экспортных перевозок черных металлов являются:
- Урал – Северо-западный район
Учитывая расположение региональных представительств, ООО «Компания Z» охватывает все основные места зарождения экспортных грузопотоков черных металлов.
Состав хозяйствующих субъектов, действующих на рынке
Поставщики услуг
Все конкуренты ООО «Компания Z» делятся на две группы: внутриотраслевые – частные компании, оказывающие услуги в сфере железнодорожных перевозок, и межотраслевые, осуществляющие перевозки другими видами транспорта, например, судами.
В настоящее время на рынке железнодорожных грузовых перевозок присутствует порядка 200 предприятий, осуществляющих транспортировку в собственном подвижном составе, при этом только 15–20% из них составляют реальную конкуренцию ООО «Компания Z».
Представительствам ООО «Компания Z» необходимо сегментировать данный рынок по наиболее характерным признакам (роду груза, направлению, условиям перевозки, роду вагона и т.д.) и определять конкретных конкурентов в каждом сегменте на основании данных территориальных органов Федеральной службы государственной статистики и практики работы.
Данные о субъектах, предоставляющих услуги, аналогичные услугам анализируемой компании, можно получить по запросу в территориальных органах Федеральной службы государственной статистики, а также на специализированных сайтах и в изданиях, предоставляющих информацию о предприятиях различных отраслей.
Потребители услуг
Основными потребителями услуг предприятия являются ТЭС, зачастую находящиеся в жесткой привязке к определенному поставщику.
Остальной объем идет на нужды населения, АПК, коммунально-бытовые нужды и прочих потребителей.
Объем рынка услуг по перевозке и транспортной обработке грузов
и доли компании на рынке
Общий объем экспортных перевозок черных металлов оценивается на уровне 31,3 млн т в год.
ООО «Компания Z» работает в основном на средних и дальних расстояниях, поэтому целесообразно оценивать ее долю в данном сегменте.
В 2012 г. объем экспортных перевозок черных металлов ООО «Компании N» на средние и дальние расстояния составил 11,4 млн т. (36,3%, что – 35%.).
Для доказательства доминирующего положения ООО «Компания Z» необходимо доказательство антимонопольного органа.
Определение уровня концентрации рынка экспортных перевозок черных металлов
Чтобы рассчитать количественные показатели, характеризующие структуру рынка услуг в сфере экспортных перевозок черных металлов (численность продавцов на данном рынке, их доли, показатели рыночной концентрации), ООО «Компания Z» следует использовать подробную информацию о субъектах данного сегмента рынка.
Коэффициент рыночной концентрации CR-3 рассчитывается как процентное отношение объема перевозок скоропортящихся грузов, выполненных в своем подвижном составе тремя крупнейшими компаниями, к общему объему перевозок грузов на данном товарном рынке.
В данном примере крупнейшими участниками рынка являются:
Таблица 3.5
Участники рынка железнодорожных транспортных услуг
в сфере экспортных перевозок черных металлов
|
Наименование компании |
Объемы перевозок в 2012 г., тыс. т |
Доля на рынке, % |
|
ООО "Свен" |
566,6 |
1,81 |
|
ООО "Компания N" |
547,7 |
1,75 |
|
ООО "Млечный путь" |
528,9 |
1,69 |
|
ООО "Квартет" |
510 |
1,63 |
|
ОАО "Экипаж" |
491,1 |
1,57 |
|
ООО "Амирон" |
472,2 |
1,51 |
|
ООО "Комкор" |
453,3 |
1,45 |
|
ОАО "Контрапак" |
434,3 |
1,39 |
|
ООО "Транс-Д" |
415,5 |
1,33 |
|
ООО "Восток" |
396,6 |
1,27 |
|
ООО "Jeff" |
377,8 |
1,21 |
|
ООО "Рельеф" |
377,8 |
1,21 |
|
ЗАО "Перевозка" |
368,3 |
1,18 |
|
ООО "Созвездие" |
358,9 |
1,15 |
|
ООО "Витра" |
349,4 |
1,12 |
|
ОАО "Холод" |
340 |
1,09 |
|
ООО "Северный путь" |
330,5 |
1,06 |
|
ООО "Коллаж-транс" |
321,1 |
1,03 |
|
ООО "Синяя птица" |
311,6 |
1,00 |
|
ООО "Пелле-М" |
302,2 |
0,97 |
|
ООО "Конус" |
283,3 |
0,90 |
|
ООО "Литропак" |
273,9 |
0,87 |
|
ООО "ДИЛ-Инвест" |
264,4 |
0,84 |
|
ООО "Овен" |
255 |
0,81 |
|
ООО "Мега-блокс" |
245,5 |
0,78 |
|
ООО "Интранс" |
236,1 |
0,75 |
|
ООО"МРП" |
226,7 |
0,72 |
|
ООО "Фрост" |
217,2 |
0,69 |
|
ООО "Ледокол" |
207,8 |
0,66 |
|
ООО "Гранит" |
198,3 |
0,63 |
|
ООО "Гудвин" |
188,9 |
0,60 |
|
ООО "Питерские перевозки" |
179,4 |
0,57 |
|
ООО "Торговая Компания" |
170 |
0,54 |
|
ООО "ПроектДаль" |
160,5 |
0,51 |
|
ООО "Класс" |
151,1 |
0,48 |
|
ОАО "Договор-М" |
141,7 |
0,45 |
|
ООО "Тара-Упаковка" |
132,2 |
0,42 |
|
ООО "Прод-сервис" |
122,8 |
0,39 |
|
ООО "Восточные магистрали" |
113,3 |
0,36 |
|
ООО "ПотенциалГрупп" |
103,9 |
0,33 |
|
ООО "Формат" |
103,9 |
0,33 |
|
ООО "Продакт-инвесг" |
94,4 |
0,30 |
|
ООО "Торговые технологии" |
85 |
0,27 |
|
ОАО "Кортес" |
75,6 |
0,24 |
|
ООО "Новый сервис" |
66,1 |
0,21 |
|
ООО "Ассортимент" |
56,7 |
0,18 |
|
ООО "Линейная функция" |
47,2 |
0,15 |
|
ООО "Двенадцать месяцев" |
37,8 |
0,12 |
|
ООО "Холтранспарк" |
28,3 |
0,09 |
|
ООО "Кен-групп" |
18,9 |
0,06 |
|
ООО «Компания Z» |
11 375,80 |
36,33 |
|
Итого крупнейшими компаниями ж.-д. транспорта: |
24 115,60 |
77,02 |
|
Рынок импортных перевозок каменного угля, всего |
31 312 |
100,00 |
При общем объеме перевозок скоропортящихся грузов 37 465 тыс. т коэффициент рыночной концентрации CR-3 будет равен:
CR-3 = (8 573,8 + 767,8 + 742,2) х 100 / 37 465 = 26,92%,
что свидетельствует о низкой концентрации рынка транспортных услуг в сфере импортных перевозок каменного угля на дальние и средние расстояния.
Индекс рыночной концентрации Герфиндаля-Гиршмана (HHI) рассчитывается как сумма квадратов долей, занимаемых на рынке всеми действующими на нем продавцами.
В зависимости от значений коэффициентов концентрации и индексов Герфиндаля-Гиршмана определяется тип рынка – высокой, умеренной и низкой концентрации.
В связи с тем, что наиболее значительные доли рынка имеют всего несколько компаний, индекс Герфиндаля-Гиршмана можно рассчитать по 51 первому участнику рынка. В этом случае индекс Герфиндаля-Гиршмана, рассчитанный как сумма квадратов долей 51 крупнейшего субъекта рынка транспортных услуг в сфере импортных перевозок каменного угля, равен 586,15.
Таким образом, значение индекса Герфиндаля-Гиршмана меньше 1000 и значение коэффициента концентрации CR-3 меньше 45% – это означает низкую концентрацию данного рынка.
Полученные результаты заносятся в табл. 3.6 по форме табл. 3.2.
В качестве барьеров входа на рынок в данном случае можно рассматривать ограниченность источников финансирования, направляемых на приобретение подвижного состава для перевозок черных металлов.
Таблица 3.6
Оценка состояния конкурентной среды на рынке
|
Наименование показателя |
Единица измерения |
Значение показателя |
Оценка состояния конкурентной среды |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
1. Численность субъектов на данном рынке |
Ед. |
100 |
– |
|
2. Доля анализируемого субъекта на рынке |
% |
36,33 |
Доминирующее положение доказывает антимонопольный орган |
|
3. Коэффициент рыночной концентрации (СЛ) |
% |
39,89% |
Рынок низкой концентрации |
|
4. Индекс Герфиндаля-Гиршмана (HHI) |
– |
1364,69 |
Рынок умеренной концентрации |
Вывод: Доля ООО «Компания Z» составляет 36,33% на рынке транспортных услуг в сфере перевозок черных металлов на средние и дальние расстояния. Доминирующее положение компании должен доказать антимонопольный орган. В данном сегменте функционируют около 100 субъектов, предоставляющих аналогичные услуги, что обеспечивает потребителям возможность альтернативного выбора услуги. Рынок – низкой концентрации (конкурентный).
Определение уровня концентрации рынка экспортных перевозок высокодоходных грузов
Черные металлы являются низкодоходным грузом, следовательно, необходимо изучить положение ООО «Компании Z» на рынке низкодоходных грузов. Все расчеты будут аналогичны, поэтому подробно останавливаться на них не имеет смысла.
Таблица 3.7
Участники рынка железнодорожных транспортных услуг
в сфере экспортных перевозок высокодоходных грузов
|
Наименование компании |
Объемы перевозок в 2012 г., тыс. т |
Доля на рынке, % |
|
ООО "Свен" |
566,6 |
0,33 |
|
ООО "Компания N" |
547,7 |
0,32 |
|
ООО "Млечный путь" |
528,9 |
0,31 |
|
ООО "Квартет" |
510 |
0,30 |
|
ОАО "Экипаж" |
491,1 |
0,29 |
|
ООО "Амирон" |
472,2 |
0,28 |
|
ООО "Комкор" |
453,3 |
0,26 |
|
ОАО "Контрапак" |
434,3 |
0,25 |
|
ООО "Транс-Д" |
415,5 |
0,24 |
|
ООО "Восток" |
396,6 |
0,23 |
|
ООО "Jeff" |
377,8 |
0,22 |
|
ООО "Рельеф" |
377,8 |
0,22 |
|
ЗАО "Перевозка" |
368,3 |
0,21 |
|
ООО "Созвездие" |
358,9 |
0,21 |
|
ООО "Витра" |
349,4 |
0,20 |
|
ОАО "Холод" |
340 |
0,20 |
|
ООО "Северный путь" |
330,5 |
0,19 |
|
ООО "Коллаж-транс" |
321,1 |
0,19 |
|
ООО "Синяя птица" |
311,6 |
0,18 |
|
ООО "Пелле-М" |
302,2 |
0,18 |
|
ООО "Конус" |
283,3 |
0,17 |
|
ООО "Литропак" |
273,9 |
0,16 |
|
ООО "ДИЛ-Инвест" |
264,4 |
0,15 |
|
ООО "Овен" |
255 |
0,15 |
|
ООО "Мега-блокс" |
245,5 |
0,14 |
|
ООО "Интранс" |
236,1 |
0,14 |
|
ООО"МРП" |
226,7 |
0,13 |
|
ООО "Фрост" |
217,2 |
0,13 |
|
ООО "Ледокол" |
207,8 |
0,12 |
|
ООО "Гранит" |
198,3 |
0,12 |
|
ООО "Гудвин" |
188,9 |
0,11 |
|
ООО "Питерские перевозки" |
179,4 |
0,10 |
|
ООО "Торговая Компания" |
170 |
0,10 |
|
ООО "ПроектДаль" |
160,5 |
0,09 |
|
Окончание табл. 3.7 |
||
|
ООО "Класс" |
151,1 |
0,09 |
|
ОАО "Договор-М" |
141,7 |
0,08 |
|
ООО "Тара-Упаковка" |
132,2 |
0,08 |
|
ООО "Прод-сервис" |
122,8 |
0,07 |
|
ООО "Восточные магистрали" |
113,3 |
0,07 |
|
ООО "ПотенциалГрупп" |
103,9 |
0,06 |
|
ООО "Формат" |
103,9 |
0,06 |
|
ООО "Продакт-инвесг" |
94,4 |
0,05 |
|
ООО "Торговые технологии" |
85 |
0,05 |
|
ОАО "Кортес" |
75,6 |
0,04 |
|
ООО "Новый сервис" |
66,1 |
0,04 |
|
ООО "Ассортимент" |
56,7 |
0,03 |
|
ООО "Линейная функция" |
47,2 |
0,03 |
|
ООО "Двенадцать месяцев" |
37,8 |
0,02 |
|
ООО "Холтранспарк" |
28,3 |
0,02 |
|
ООО "Кен-групп" |
18,9 |
0,01 |
|
ООО "Компания Z" |
11 375,80 |
6,63 |
|
Итого крупнейшими компаниями ж.-д. транспорта: |
24 115,60 |
14,05 |
|
Рынок импортных перевозок каменного угля, всего |
171 675 |
100,00 |
Таблица 3.8
Оценка состояния конкурентной среды на рынке
|
Наименование показателя |
Единица измерения |
Значение показателя |
Оценка состояния конкурентной среды |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
1. Численность субъектов на данном рынке |
Ед. |
100 |
– |
|
2. Доля анализируемого субъекта на рынке |
% |
6,63 |
Не занимает доминирующего положения |
|
3. Коэффициент рыночной концентрации (СЛ) |
% |
7,28% |
Рынок низкой концентрации |
|
4. Индекс Герфиндаля-Гиршмана (HHI) |
– |
45,40 |
Рынок низкой концентрации |
Вывод: Доля ООО «Компания Z» составляет 6,63% на рынке транспортных услуг в сфере перевозок высокодоходных грузов на средние и дальние расстояния. Компания не имеет доминирующего положения. В данном сегменте функционируют около 100 субъектов, предоставляющих аналогичные услуги, что обеспечивает потребителям возможность альтернативного выбора услуги. Рынок – низкой концентрации (конкурентный).
Уровень транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции – показатель, наиболее точно отражающий тарифную нагрузку транспорта на товаропроизводителя (потребителя транспортных услуг).
Оценка транспортной составляющей зависит от уровня тарифа на перевозимые товары и направления перевозки, а также от конечной средневзвешенной цены перевозимого товара в пункте потребления.
Расходы на транспортировку груза, как правило, включают в себя не только участие какого-либо вида транспорта, но и такие элементы транспортного обслуживания, как:
Таким образом, степень влияния транспорта на совокупные народно-хозяйственные затраты должна оцениваться именно исходя из конечной цены на товар.
При оценке уровня транспортной составляющей за период необходимо использовать средневзвешенную цену за данный период, учитывая при этом количество отправленных по направлениям тонн груза (в случае экспортных перевозок).
Система показателей представлена обобщающим (результативным) показателем – уровнем транспортной составляющей в цене продукции (ТС, %) и основными факторами, влияющими на результативный показатель:
Уровень транспортной составляющей оценивается по трем видам сообщения: внутригосударственное, экспорт через припортовые станции и экспорт через погранпереходы. По каждому виду сообщения оценка может производиться в разрезе укрупненных номенклатурных групп грузов:
Расчет уровня транспортной составляющей по видам сообщения в ряде случаев имеет специфические особенности. При этом уровень транспортной составляющей должен оцениваться исходя из средневзвешенного тарифа и средневзвешенной цены. «Взвешивать» два последних показателя следует по ряду признаков:
При оценке транспортной составляющей по видам сообщения по всем грузам за ряд месяцев следует использовать следующую формулу:
, (4.1)
где – средний уровень транспортной составляющей по всем укрупненным группам грузов в периоде п по виду сообщения т, %;
– средневзвешенный тариф в периоде п по виду сообщения т, руб./т;
– средневзвешенная конечная цена по всем группам грузов по виду сообщения т в периоде п, руб./т;
m – вид сообщения или корреспонденции перевозок.
Для оценки тарифной нагрузки, которую несет российский товаропроизводитель при транспортировке своей продукции внутри государства, применяется следующая формула:
, (4.2)
где – уровень транспортной составляющей при перевозках во внутригосударственном сообщении в периоде n;
– средневзвешенный тариф в периоде n во внутригосударственном сообщении;
– средневзвешенная отпускная цена перевозимого товара в периоде n;
в – внутренние перевозки.
Для определения уровня транспортной составляющей при перевозке основной номенклатуры грузов на экспорт применяется следующая формула:
, (4.3)
где – средний уровень транспортной составляющей при перевозках на экспорт;
– средневзвешенный тариф в периоде n;
– средняя экспортная цена (DAF, FOB) в периоде n;
э – экспорт (назначением на сухопутные погранпереходы РФ – эс, на припортовые станции РФ – эп).
Цена на условиях поставки «франко борт судна» (ЦFOB) включает в себя доставку до порта и погрузку на борт судна. Цена FOB наиболее приемлема для расчета уровня транспортной составляющей при перевозках в направлении припортовых станций.
Цена на условиях поставки «товар поставлен на границу» (ЦDAF) включает в себя стоимость товара перед пунктом таможенного контроля на границе, т. е. включает в себя цену поставщика и стоимость транспортировки до погранперехода.
Любой базис поставки регулирует три ключевых «транспортных» вопроса, без которых доставка товара до места назначения не может быть осуществлена. Это:
Уровень транспортной составляющей в номенклатурной группе груза, а также для конкретного груза внутри группы рассчитывается аналогичным образом, т. е. по формуле (4.1).
Если конкретный груз занимает в номенклатурной группе более 65%, то целесообразно полученный уровень транспортной составляющей по грузу приравнять к уровню транспортной составляющей всей укрупненной номенклатурной группы грузов.
Дальность перевозок принимается средней для каждого груза в номенклатурной группе грузов по видам сообщения, в т. ч. в экспортных перевозках по направлениям (на припортовые станции и пограничные переходы), за определенный период года.
Средневзвешенный тариф рассчитывается аналогично средневзвешенной цене.
Для определения уровня транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции за определенный период года могут применяться два варианта расчета, различающихся выбором показателя тарифа. Например, при перевозках железнодорожным транспортом в первом варианте используется тариф, рассчитанный по провозной плате, приходящейся на единицу объема перевозок. В этом случае используется показатель начисленной провозной платы при сложившихся конкретных условиях перевозок по данной номенклатурной группе грузов в данном виде сообщения.
При втором варианте используется тариф, рассчитанный на следующие условия перевозок груза: при отправлении группой вагонов (по 3–5), в вагонах ДЗО ОАО «РЖД», при статической нагрузке не ниже минимальной весовой нормы загрузки вагонов.
Второй вариант расчета позволяет определить транспортную составляющую при перевозках на единых условиях для грузов и видов сообщений (внутригосударственных и экспортных перевозок по направлениям).
Для расчетов и анализа принимается первый вариант, так как он отражает действительные условия перевозок. Тарифный показатель в данном случае учитывает класс груза, схему расчета провозной платы, род и принадлежность подвижного состава, тарифные льготы, повышающие коэффициенты на тарифные условия, маршрутизацию перевозок.
Второй вариант целесообразно использовать при оценке уровня транспортной составляющей для перспективных перевозок, где не определены их конкретные условия (используемый парк вагонов, уровень маршрутизации, статическая нагрузка и др.).
РАСЧЕТ СРЕДНЕВЗВЕШЕННОЙ ЦЕНЫ НА ТОВАРЫ
Для оценки уровня транспортной составляющей в конечной цене товаров необходимо дифференцировать эту цену по направлениям перевозки товаров с целью дальнейшего «взвешивания» на объемы отправленных грузов (в тоннах) по конкретным направлениям.
Дифференциацию экспортной цены следует проводить по следующим группам:
При этом для оценки уровня транспортной составляющей при экспортных перевозках через погранпереходы РФ следует использовать в расчетах экспортную цену груза, следующего через погранпереходы РФ, а при перевозках через припортовые станции – цену на товары, экспортируемые через порты.
Средневзвешенная экспортная цена рассчитывается исходя из экспортной цены груза в долларах США за тонну, объема отправленного груза на экспорт и среднего курса доллара США за рассматриваемый период.
Для расчета средневзвешенной цены груза, входящего в укрупненную группу грузов, за месяц следует использовать формулу
, (4.4)
где – средневзвешенная цена груза за i-й месяц по виду сообщения т, руб./т;
i – месяц;
j – корреспонденция перевозок или признак отделения назначения РФ (сухопутные погранпереходы на страны АТР, припортовые станции на порты Северо-Западного бассейна и т. п.);
Кi – среднемесячный курс доллара США, руб./долл.;
аij – доля отправленных тонн по j-й корреспонденции, %;
Цij – экспортная цена груза за тонну в i-м месяце на j-й корреспонденции перевозок, долл./т.
Для расчета средневзвешенной цены груза (либо группы груза, либо всех перевезенных тонн) за период следует использовать следующую формулу:
, (4.5)
где – средневзвешенная цена груза за период п по виду сообщения т, руб./т;
– доля отправленных тонн груза (группы груза или всех перевезенных тонн) в i-м месяце, %.
Для расчета уровня транспортной составляющей по укрупненным группам груза следует «взвешивать» среднюю цену группы грузов на объемы (в тоннах) перевезенных конкретных грузов внутри группы. За период (в т. ч. за месяц) расчет будет аналогичен: в формуле (4.5) вместо будет уже доля груза в группе – γ.
, (4.6)
где – средневзвешенная цена группы груза за период по виду сообщения т, руб./т;
– доля отправленных тонн груза в группе за период по виду сообщения т, %;
i – месяц;
n – период.
Для расчета средневзвешенной цены по всем группам груза следует «взвешивать» цену по структуре перевезенных объемов (в тоннах) по укрупненным группам:
, (4.7)
где – средневзвешенная цена группы груза за период по виду сообщения т, руб./т;
– доля отправленных тонн группы грузов в общем объеме отправленных тонн за период по виду сообщения m, %.
Задание
Оценить долю транспортной составляющей, в процентах, исходя из представленных данных по вариантам. Исходные данные представлены в форме таблиц за 6 месяцев (1, 2, 3, 4, 5, 6) m-го года.
Исходные данные
Таблица 4.1
Курс доллара за период, руб./долл.
|
Месяц (№) |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
Курс доллара, руб. за доллар |
28,9 |
29,1 |
29,7 |
28,9 |
29,5 |
30,0 |
Таблица 4.2
Данные по экспорту через порты (по вариантам)
|
Вариант |
Тип товара |
Объем погрузки по портам, тыс. т |
Тариф, руб./т |
||||
|
СЗБ |
ДВБ |
ЮжБ |
СЗБ |
ДВБ |
ЮжБ |
||
|
10 |
Черные металлы |
2400 |
2300 |
1900 |
650 |
450 |
530 |
Таблица 4.3
Предполагаемая доля отправленных грузов в тоннах в пересчете на 100%, %
|
Вариант |
Доля отправленных тонн, % |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
5 |
13 |
10 |
15 |
22 |
17 |
23 |
Таблица 4.4
Цена типов грузов в долл. за 1 тонну в месяце (по вариантам), долл./т
|
Вариант |
Цена, долл. за т в месяце; месяцы нумерованы от 1 до 6 |
|||||||||||||||||
|
СЗБ |
ДВБ |
ЮжБ |
||||||||||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
5 |
100 |
100 |
110 |
110 |
100 |
100 |
110 |
90 |
100 |
110 |
90 |
110 |
110 |
90 |
90 |
10 |
100 |
110 |
Таблица 4.5
Данные по сухопутным переходам на Европу, объем (тыс. т)
|
Вариант |
Данные по сухопутным переходам |
На Европу, объем (тыс. т) |
|||||
|
Тип товара |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
5 |
Черные металлы |
2800 |
2200 |
2500 |
1700 |
1400 |
2000 |
Таблица 4.6
Данные по сухопутным переходам на страны АТР, объем (тыс. т)
|
Вариант |
На страны АТР, объем (тыс. т) |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
5 |
1400 |
1200 |
3000 |
1400 |
2100 |
3000 |
Таблица 4.7
Данные по тарифам и ценам по сухопутным переходам
|
Вариант |
Тариф на Европу, руб./т |
Тариф на страны АТР, руб./т |
Цена в Европе, долл./т. (Для стран АТР – 90% от цены в Европе) |
|||||||||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
10 |
810 |
780 |
750 |
630 |
700 |
670 |
510 |
510 |
530 |
470 |
440 |
410 |
160 |
180 |
170 |
160 |
180 |
240 |
Таблица 4.8
Данные по внутрироссийским перевозкам грузов
|
Вар. |
Тип товара |
Доля перевезенных грузов в 1 полугодии 2012 г., % |
Цена производства, руб./т. |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|||
|
5 |
Черные металлы |
50 |
1500 |
2600 |
2000 |
2000 |
2000 |
1500 |
Таблица 4.9
Распределение объема перевезенного груза по месяцам первого полугодия
|
Месяц |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
Доля перевезенного груза, % |
18 |
16 |
10 |
16 |
24 |
16 |
Таблица 4.10
Данные по тарифам на внутрироссийские перевозки, руб./т
|
ВАР. |
Тариф, руб. /т. |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
5 |
240 |
190 |
180 |
220 |
230 |
210 |
Расчет уровня транспортной составляющей выполнен по перевозке черных металлов железнодорожным транспортом условной компанией N без учета погрузо-разгрузочных операций, таможенных пошлин и прочих транспортных расходов в I полугодии 2012 г.
ШАГ 1 – расчет средневзвешенной цены и тарифа при экспортных железнодорожных перевозках за отдельные месяцы анализируемого периода (например, январь, февраль, март, апрель, май и июнь 2012 г.) в направлении на припортовые станции (Северо-Западный, Дальневосточный и Южный бассейны). Для этого нужно сформировать табл. 4.11.
Далее необходимо рассчитать средневзвешенную цену и тариф в i-м месяце (табл. 4.12), а затем – за весь период в целом. Математический принцип расчета во всех случаях одинаков: расчет производится через сумму произведений долей объемов перевозок и цены или тарифа.
Расчет средневзвешенной цены за январь:
((36,36 100 + 34,85 100 + 28,79 90) 28,9)/100 = 3073,91 руб./т.
Расчет средневзвешенной цены за I полугодие 2012 г.:
13,0 3073,91 + 10,0 2724,82 + 15,0 2992,50 + ... + 23,0 3190,91 = 3038,28 руб./т.
Аналогичным образом рассчитывается и средневзвешенный тариф, но без умножения на курс доллара США, так как в данном примере тариф приведен в рублях.
В итоге рассчитывается уровень транспортной составляющей в конечной цене товара за анализируемый период: как отношение средневзвешенного тарифа (545,76 руб./т за I полугодие 2012 г.) к средневзвешенной цене за тот же период (3038,28 руб./т), выраженное в процентах (545,76 /3038,28 100 = 17,96%).
ШАГ 2 – расчет средневзвешенной цены и тарифа при экспортных железнодорожных перевозках за конкретные месяцы анализируемого периода (например, январь, февраль, март, апрель, май и июнь 2012 г.) в направлении сухопутных погранпереходов (на Европу и на страны АТР). Расчет делается аналогично рассмотренному в шаге 1 (табл. 4.13).
ШАГ 3 – расчет транспортной составляющей при внутрироссийских перевозках (в нашем примере не требует усреднения по направлениям и представлен в табл. 4.14).
Важно отметить, что в случае анализа транспортной составляющей при внутрироссийских перевозках далеко не всегда известна конечная цена. Внутренние цены на отдельные товары, публикуемые Росстатом, не включают в себя транспортные расходы, т. е. являются ценами производителя. Поэтому условно конечную цену можно рассчитать, суммируя цену производства и железнодорожный тариф.
Таблицы 4.11
Объемы перевозок, тариф и цена на экспорт для черных металлов по сетям РЖД на припортовые станции
(за 1 полугодие 2012 года)
|
i-й месяц 2012 года |
Курс долл. США |
ПОРТЫ |
ВСЕГО |
||||||||||||
|
СЗБ (Северо-Западного Бассейна) |
ДВБ (Дальневосточного Бассейна) |
ЮжБ (Южного Бассейна) |
Объем, тыс. т |
Доля, % |
|||||||||||
|
Объем, тыс. т |
Доля, % |
Тариф, руб./т |
Цена, долл./т |
Объем, тыс. т |
Доля, % |
Тариф, руб./т |
Цена, долл./т |
Объем, тыс. т |
Доля, % |
Тариф, руб./т |
Цена, долл./т |
||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
|
I полугодие |
29,35 |
6600 |
100,00 |
||||||||||||
|
Январь |
28,9 |
312 |
36,36 |
650 |
100 |
299 |
34,85 |
450 |
110 |
247 |
28,79 |
530 |
110 |
858 |
100,00 |
|
Февраль |
29,1 |
240 |
36,36 |
650 |
100 |
230 |
34,85 |
450 |
90 |
190 |
28,79 |
530 |
90 |
660 |
100,00 |
|
Март |
29,7 |
360 |
36,36 |
650 |
110 |
345 |
34,85 |
450 |
100 |
285 |
28,79 |
530 |
90 |
990 |
100,00 |
|
Апрель |
28,9 |
528 |
36,36 |
650 |
110 |
506 |
34,85 |
450 |
110 |
418 |
28,79 |
530 |
110 |
1452 |
100,00 |
|
Май |
29,5 |
408 |
36,36 |
650 |
100 |
391 |
34,85 |
450 |
90 |
323 |
28,79 |
530 |
100 |
1122 |
100,00 |
|
Июнь |
30 |
552 |
36,36 |
650 |
100 |
529 |
34,85 |
450 |
110 |
437 |
28,79 |
530 |
110 |
1518 |
100,00 |
Таблица 4.12
Объемы перевозок, тариф и цена на экспорт для черных металлов по сетям РЖД на припортовые станции
(за 1 полугодие 2012 г.): вычисление средневзвешенной цены с использованием MSEXCEL 2007
|
i-й месяц 2012 года |
Курс долл. США |
ПОРТЫ |
ВСЕГО |
Доля отправ-ленных тонн в i-том месяце, % |
Средне-взвешен-ная цена, руб/т |
Средне-взве-шенный тариф, руб/т |
Транс-портная состав-ляющая, % |
||||||||||||
|
СЗБ (Северо-Западного Бассейна) |
ДВБ (Дальневосточного Бассейна) |
ЮжБ (Южного Бассейна) |
Объем, тыс. т |
Доля, % |
|||||||||||||||
|
Объем, тыс. т |
Доля, % |
Тариф, руб./т |
Цена, долл./т |
Объем, тыс. т |
Доля, % |
Тариф, руб./т |
Цена, долл./т |
Объем, тыс. т |
Доля, % |
Тариф, руб./т |
Цена, долл./т |
||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
|
I полугодие |
29,35 |
6600 |
100,00 |
100,00 |
3001,39 |
545,76 |
17,96 |
||||||||||||
|
Январь |
28,9 |
312 |
36,36 |
650 |
100 |
299 |
34,85 |
450 |
110 |
247 |
28,79 |
530 |
110 |
858 |
100,00 |
13,00 |
3073,91 |
545,76 |
х |
|
Февраль |
29,1 |
240 |
36,36 |
650 |
100 |
230 |
34,85 |
450 |
90 |
190 |
28,79 |
530 |
90 |
660 |
100,00 |
10,00 |
2724,82 |
545,76 |
х |
|
Март |
29,7 |
360 |
36,36 |
650 |
110 |
345 |
34,85 |
450 |
100 |
285 |
28,79 |
530 |
90 |
990 |
100,00 |
15,00 |
2992,50 |
545,76 |
х |
|
Апрель |
28,9 |
528 |
36,36 |
650 |
110 |
506 |
34,85 |
450 |
110 |
418 |
28,79 |
530 |
110 |
1452 |
100,00 |
22,00 |
3179,00 |
545,76 |
х |
|
Май |
29,5 |
408 |
36,36 |
650 |
100 |
391 |
34,85 |
450 |
90 |
323 |
28,79 |
530 |
100 |
1122 |
100,00 |
17,00 |
2847,20 |
545,76 |
х |
|
Июнь |
30 |
552 |
36,36 |
650 |
100 |
529 |
34,85 |
450 |
110 |
437 |
28,79 |
530 |
110 |
1518 |
100,00 |
23,00 |
3190,91 |
545,76 |
х |
|
Общая средневзвешенная цена: |
3038,28 |
Средневзвешенная цена перевозки черных металлов на припортовых станциях за I полугодие 2012 г. составила 3038,28 руб/т. Средневзвешенный тариф составил 545,76 руб./т. Транспортная составляющая в конечной цене товара получилась равной 17,96 %.
Таблица 4.13
Объемы перевозок, тариф и цена на экспорт для черных металлов по сетям РЖД через наземные погранпереходы
(за 1 полугодие 2012 г.): вычисление средневзвешенной цены
|
i-й месяц 2012 года |
Курс долл. США |
Погранпереходы |
Доля отправ- ленных тонн в i-м мес, % |
Всего, тыс. т |
Средне- взве-шен- ная цена, руб./т |
Средне- взве- шен- ный тариф, руб./т |
Транс-портная сос- тав- ляющая, % |
|||||||
|
на Европу |
на страны АТР |
|||||||||||||
|
Объем, тыс. т |
Доля направ- ления, % |
Тариф, руб./т |
Цена, долл./т |
Объем, тыс. т |
Доля направ- ления, % |
Тариф, руб./т |
Цена, долл./т |
|||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
|
I полугодие |
29,35 |
Данные по объемам пограничных переходов на Европу и страны АТР (Азиатско-Тихоокеанского Региона) |
100,00 |
24 700 |
5150,03 |
606,40 |
11,77 |
|||||||
|
Январь |
28,9 |
2800 |
66,67 |
810 |
160 |
1400 |
33,33 |
510 |
144 |
17,00 |
4 200 |
4469,87 |
710,00 |
х |
|
Февраль |
29,1 |
2200 |
64,71 |
780 |
180 |
1200 |
35,29 |
510 |
162 |
13,77 |
3 200 |
5053,13 |
684,71 |
х |
|
Март |
29,7 |
2500 |
45,45 |
750 |
170 |
3000 |
54,55 |
530 |
153 |
22,27 |
5 500 |
4773,60 |
630,00 |
х |
|
Апрель |
28,9 |
1700 |
54,84 |
630 |
160 |
1400 |
45,16 |
470 |
144 |
12,55 |
3 100 |
4415,17 |
557,74 |
х |
|
Май |
29,5 |
1400 |
40,00 |
700 |
180 |
2100 |
60,00 |
440 |
162 |
14,17 |
3 500 |
4991,40 |
544,00 |
х |
|
Июнь |
30 |
2000 |
40,00 |
670 |
240 |
3000 |
60,00 |
410 |
216 |
20,24 |
5 000 |
6768,00 |
514,00 |
х |
Средневзвешенная цена перевозки угля через наземные погранпереходы за I полугодие 2012 г. составила 5150,03 руб/т. Средневзвешенный тариф составил 606,40 руб./т. Транспортная составляющая в конечной цене товара получилась равной 11,77 %.
Таблица 4.14
Расчет уровня транспортной составляющей
при внутрироссийских перевозках черных металлов железнодорожным транспортом
за I полугодие 2012 г.
|
i-й месяц 2012 г. |
Объем, тыс. т |
Доля, % |
Тариф, руб./т |
Цена производства, руб./т |
Конечная цена, руб./т |
Транспортная составляющая, % |
|
А |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 = 4 + 3 |
6 = 3/5 |
|
I полугодие |
56 085,90 |
100 |
211,67 |
1926 |
2141,6 |
9,88 |
|
Январь |
10095,462 |
18 |
240 |
1500 |
1740 |
х |
|
Февраль |
8973,744 |
16 |
190 |
2600 |
2790 |
х |
|
Март |
5608,59 |
10 |
180 |
2000 |
2180 |
х |
|
Апрель |
8973,744 |
16 |
220 |
2000 |
2220 |
х |
|
Май |
13460,616 |
24 |
230 |
2000 |
2230 |
х |
|
Июнь |
8973,744 |
16 |
210 |
1500 |
1710 |
х |
Транспортная составляющая при внутрироссийских перевозках железнодорожным транспортом в конечной цене товара получилась равной 9,88 %. Тариф при этом составил 211,67 руб./т. Цена производства – 1926 руб./т. Конечная цена – 2141,6 руб./т.
ШАГ 4 – оценку транспортной составляющей в цене перевозимого товара можно провести по укрупненному направлению – экспорт всего, а также рассчитать уровень транспортной составляющей при перевозках во всех видах сообщений. Для этого необходимы результаты, полученные ранее. Основное отличие от предыдущих примеров заключается в том, что в шаге 4 «взвешивание» на объем перевезенных грузов (в тоннах) будет производиться только по транспортным составляющим, так как сами по себе они уже учитывают средневзвешенную цену, тариф, изменения того и другого показателя по месяцам и т. д.
Например, транспортная составляющая при экспорте черных металлов рассчитывается следующим образом (табл. 4.15):
(21,09 4,53 + 78,91 11,77)/100 = 10,25%.
Таблица 4.15
Расчет уровня транспортной составляющей
при перевозках грузов на экспорт железнодорожным транспортом
за I полугодие 2012 г.
|
Груз |
Объем перевезенных грузов, т |
Доля по объему перевозок через припортовые станции, % |
Транспортная составляющая при экспорте через припортовые станции, % |
Доля по объему перевозок через наземные погранпе-реходы, % |
Транспортная составляющая при экспорте через наземные погранпереходы, % |
Транспортная составляю-щая при экспорте ИТОГО, % |
|
ОБЩИЕ ДАННЫЕ ПО ЭКСПОРТУ |
||||||
|
ЧМ |
31 300 |
21,09 |
4,53 |
78,91 |
11,77 |
10,25 |
В среднем по экспорту транспортная составляющая в цене черных металлов составила 10,25 %. Выгоднее всего экспортировать черные металлы через припортовые станции, т.к. здесь транспортная составляющая минимальна (4,53 % против 11,77 % в перевозках при экспорте через наземные погранпереходы).
Аналогичным способом проводится расчет уровня транспортной составляющей во всех видах сообщения.
Например, расчет транспортной составляющей во всех видах сообщения выглядит следующим образом (табл. 4.16):
(64,18 20,10 + 7,55 4,53 + 28,27 11,77 ) /100 = 16,57%.
Таблица 4.16
Расчет уровня транспортной составляющей при перевозках грузов железнодорожным транспортом за I полугодие 2012 г.
|
Груз |
Объем перевезенных грузов, т |
Внутрироссийское сообщение |
Экспорт через припортовые станции |
Экспорт через наземные погранпереходы |
Уровень транспортной составляющей, % |
|||
|
Доля, % |
Транспортная составляющая, % |
Доля, % |
Транспортная составляющая, % |
Доля, % |
Транспортная составляющая, % |
|||
|
ОБЩИЕ ДАННЫЕ ПО ВСЕМ ВИДАМ СООБЩЕНИЯ |
||||||||
|
Ч М |
87 386 |
64,18 |
20,10 |
7,55 |
4,53 |
28,27 |
11,77 |
16,57 |
В среднем по всем видам сообщения транспортная составляющая в цене угля составила 16,57 %. Выгоднее всего экспортировать черные металлы через припортовые станции, т.к. здесь транспортная составляющая в конечной цене черных металлов минимальная (4,53 % против 20,10 % в перевозках через внутрироссийское сообщение).
Динамика затрат транспортных компаний в большей степени определяется ценовой конъюнктурой на рынках промышленной продукции, где они выступают в роли потребителей ресурсов.
Для оценки влияния макроэкономических тенденций на эксплуатационные расходы, как в текущем периоде, так и в средней долгосрочной перспективе целесообразно использовать методику оценки ценового давления на эксплуатационные расходы транспортной компании.
СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ. ИНФОРМАЦИОННАЯ БАЗА
Основой методики является расчет интегрального индекса ценового давления на эксплуатационные расходы базирующийся на структуре расходов компании по элементам, индексах цен производителей по отдельным отраслям промышленности, индексе потребительских цен, а также на обобщенном индексе рыночных цен на материалы, потребляемые компанией.
Применение индекса ценового давления на эксплуатационные расходы обеспечивает системный подход при определении уровня индексации тарифов и/или цен на производимую продукцию/услуги.
Система показателей представлена обобщающим (результативным) показателем – интегральным индексом ценового давления на эксплуатационные расходы и основными факторами, влияющими на его изменение, к которым относятся:
– обобщенный индекс рыночных цен на материалы, потребляемые компанией;
– среднегодовые индексы цен производителей промышленной продукции по видам экономической деятельности на основе цепных фактических индексов Росстата;
– прогнозные значения среднегодовых индексов цен в промышленности по видам экономической деятельности по оценке Минэкономразвития России;
– среднегодовой уровень индекса потребительских цен;
– среднегодовые индексы закупочных цен на материальные ресурсы, закупаемые компанией.
РАСЧЕТ УРОВНЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
С УЧЕТОМ ВНЕШНЕГО ЦЕНОВОГО ДАВЛЕНИЯ
Оценка уровня эксплуатационных расходов с учетом внешнего ценового давления осуществляется по формуле:
, (5.1)
где С0 – эксплуатационные расходы в базовом периоде, млрд руб.;
ИЦД – индекс ценового давления, %.
При расчете интегрального индекса ценового давления ведется постатейный расчет, где каждому элементу затрат соответствует определенный ценовой индикатор (табл. 5.1).
Таблица 5.1
Соответствие элементов затрат ценовым индикаторам
|
Эксплуатационные расходы |
Ценовой индикатор |
|
Затраты на оплату труда |
Индекс потребительских цен |
|
Отчисления на социальные нужды |
Индекс потребительских цен |
|
Материалы |
Обобщенный индекс рыночных цен на материалы, потребляемые ОАО «РЖД» |
|
Электроэнергия |
Индекс цен в электроэнергетике |
|
Топливо |
Индекс цен в производстве нефтепродуктов |
|
Прочие материальные затраты |
Обобщенный индекс рыночных цен на материалы, потребляемые ОАО «РЖД» |
|
Амортизация |
Индекс цен в обрабатывающих отраслях промышленности |
|
Прочие затраты |
Индекс оптовых цен в промышленности |
|
ВСЕГО затрат |
Интегральный индекс ценового давления |
Для расчета ценового давления на средне- и долгосрочную перспективу применяется формула:
, (5.2)
где – удельный вес i-го элемента эксплуатационных расходов в базовом периоде, %;
– среднегодовое значение соответствующего ценового индекса, %.
Для определения фактического ценового давления применяется формула:
, (5.3)
где – среднегодовое значение фактического ценового индекса, %.
Для определения фактического ценового давления при оптимизации структуры расходов применяется формула:
, (5.4)
где – удельный вес i-го элемента эксплуатационных расходов в отчетном периоде, %.
Для определения фактического ценового давления при оптимизации структуры расходов и ценовой (в т. ч. закупочной) политики применяется формула:
, (5.5)
где – среднегодовое значение фактического (закупочного) ценового индекса, %.
Расчет среднегодового ценового индекса по i-му элементу эксплуатационных расходов () производится по формуле:
, (5.6)
где t – количество периодов внутри года; – значение ценового индекса с периода t года k, которое определяется по формуле:
, (5.7)
где k – текущий год; (k – 1) – базовый год;
, – значения цепного ценового индекса к предыдущему периоду (t – 1), %.
РАСЧЕТ ОБОБЩЕННОГО ИНДЕКСА РЫНОЧНЫХ ЦЕН
НА МАТЕРИАЛЫ
Обобщенный индекс рыночных цен на материалы, потребляемые компанией, отражает ценовое давление на нее в связи с изменением конъюнктуры отечественных товарных рынков. Он учитывает структуру закупок компанией основных видов материальных ресурсов.
Расчет обобщенного индекса рыночных цен на материалы производится, в зависимости от целей оценки, по формулам, аналогичным формулам (5.2) – (5.5), где за принимается доля укрупненной группы закупаемых материальных ресурсов в базовом (отчетном) периоде (%) с условным обозначением .
В расчете необходимо учитывать индексы отраслей, коррелирующих с закупочной структурой компании, пример которой приведен в разделе 4.
Задание
Используя реальные данные индексов промышленного производства России за 2009–2011 гг. (приведены ниже), выполните 2 анализа интегрального индекса ценового давления на эксплуатационные расходы транспортной компании Х10: по состоянию в 2010 г. и по состоянию в 2011 г. Как изменился интегральный индекс ценового давления в 2011 году? Какие факторы способствовали и могли способствовать изменению интегрального индекса? Свой письменный ответ обоснуйте расчетами и прочими аналитическими данными. Выполните задание для 2010 и 2011 гг. и сравните данные за эти годы.
Найдите данные об ИПЦ (Индексе Потребительских Цен) из данных Госкомстата, в частности, из доступных в он-лайн-версии периодических изданий Госкомстата: Россия в цифрах, Российский статистический ежегодник и прочие аналогичные, а также их доступной в он-лайн-версии СУБД (базе данных) Госкомстата. Также можно использовать любые другие источники информации с официальными данными об ИПЦ. Это должно выработать у Вас необходимые навыки работы со статистическими базами и статистической литературой по широко публикуемому показателю в статистике – ИПЦ.
Исходные данные
Таблица 5.2
Структура потребления материальных ресурсов компанией Х10 для расчета обобщённого индекса рыночных цен на материалы в 2010 г., млн. руб.
|
Номер варианта |
ЧМиИ |
ЦвМеИ |
ЛЦБП |
СМиП |
ХимПрод |
ИЛП |
ЭлТехП |
Приб |
ЗапЧПС |
Обор |
ИТОГО |
|
5 |
20 275 |
532 |
6 148 |
10 112 |
2 249 |
858 |
7 213 |
7 981 |
22 762 |
10 005 |
88 135 |
Таблица 5.3
Структура потребления материальных ресурсов компанией Х10 для расчета обобщённого индекса рыночных цен на материалы в 2011 г., млн. руб.
|
Номер варианта |
ЧМиИ |
ЦвМеИ |
ЛЦБП |
СМиП |
ХимПрод |
ИЛП |
ЭлТехП |
Приб |
ЗапЧПС |
Обор |
ИТОГО |
|
5 |
24 695 |
381 |
4 608 |
12 141 |
3 389 |
787 |
6 576 |
11 788 |
22 729 |
10 082 |
97 176 |
Примечания к таблицам:
Таблица 5.4
Структура эксплуатационных расходов компании Х10 по элементам затрат,
2010 г., млрд. руб.
|
Номер варианта |
ЗОпТ |
Соц |
Матер |
ЭлЭн |
Топ |
ПрМат |
Ам |
Проч |
ИТОГО |
|
5 |
168 |
41 |
91 |
52 |
55 |
63 |
165 |
34 |
669 |
Таблица 5.5
Структура эксплуатационных расходов компании Х10 по элементам затрат,
2011 г., млрд. руб.
|
Номер варианта |
ЗОпТ |
Соц |
Матер |
ЭлЭн |
Топ |
ПрМат |
Ам |
Проч |
ИТОГО |
|
5 |
177 |
30 |
95 |
44 |
54 |
50 |
176 |
42 |
668 |
Примечания к таблицам:
Таблица 5.6
Индексы цен производителей промышленной продукции по отраслям промышленности в Российской Федерации
за 2009 год, %
|
Наименование отрасли |
Январь 2009 к Декабрю 2008 |
Февраль 2009 к Январю 2009 |
Март 2009 к Февралю 2009 |
Апрель 2009 к Марту 2009 |
Май 2009 к Апрелю 2009 |
Июнь 2009 к Маю 2009 |
Июль 2009 к Июню 2009 |
Август 2009 к Июлю 2009 |
Сентябрь 2009 к Августу 2009 |
Октябрь 2009 к Сентябрю 2009 |
Ноябрь 2009 к Октябрю 2009 |
Декабрь 2009 к Ноябрю 2009 |
Декабрь 2009 к Декабрю 2008 |
|
|
А |
Промышленность, всего |
100,2 |
100,8 |
101,0 |
101,0 |
101,0 |
102,0 |
101,1 |
102,0 |
102,0 |
101,0 |
101,0 |
100,0 |
113,9 |
|
Б |
Электроэнергетика |
100,1 |
100,8 |
102,1 |
101,0 |
101,0 |
102,0 |
102,0 |
102,0 |
102,0 |
101,0 |
102,0 |
101,0 |
118,3 |
|
В |
Топливная промышленность |
100,0 |
101,0 |
100,0 |
101,0 |
100,0 |
101,0 |
101,0 |
101,1 |
101,0 |
100,0 |
101,0 |
100,0 |
107,3 |
|
Г |
Нефтеперерабатывающая промышленность |
100,5 |
103,0 |
103,6 |
103,6 |
103,2 |
104,2 |
104,0 |
104,2 |
104,2 |
103,2 |
104,0 |
103,0 |
149,2 |
|
Д |
Металлургическое производство |
100,1 |
100,1 |
100,2 |
100,3 |
100,0 |
100,8 |
100,6 |
100,9 |
100,8 |
100,0 |
100,6 |
99,7 |
103,9 |
|
Е |
Черная металлургия |
99,8 |
99,6 |
99,9 |
99,8 |
99,6 |
100,3 |
100,3 |
100,3 |
100,3 |
99,5 |
100,3 |
99,5 |
99,3 |
|
Ж |
Цветная металлургия |
101,1 |
103,6 |
103,8 |
103,8 |
103,4 |
103,7 |
104,4 |
104,7 |
104,7 |
103,4 |
104,3 |
103,0 |
153,6 |
|
З |
Химическая промышленность |
98,8 |
99,7 |
100,0 |
100,0 |
99,7 |
100,3 |
100,4 |
100,5 |
100,5 |
99,7 |
100,3 |
99,5 |
99,5 |
|
И |
Электротехническая промышленность |
99,3 |
100,3 |
100,5 |
100,5 |
100,2 |
101,1 |
100,8 |
101,1 |
101,1 |
100,2 |
100,8 |
99,9 |
106,0 |
|
К |
Станкостроительная и инструментальная промышленность |
99,2 |
100,1 |
100,3 |
100,3 |
100,1 |
100,6 |
100,7 |
100,9 |
100,8 |
100,0 |
100,7 |
99,9 |
103,7 |
|
Л |
Производство подшипников |
99,0 |
100,2 |
100,4 |
100,4 |
100,1 |
100,6 |
100,8 |
101,0 |
100,9 |
100,1 |
100,7 |
99,9 |
104,1 |
|
М |
Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность |
99,3 |
100,1 |
100,3 |
100,3 |
100,1 |
100,6 |
100,6 |
100,8 |
100,8 |
100,1 |
100,6 |
99,9 |
103,6 |
|
Н |
Промышленность строительных материалов |
99,8 |
100,7 |
100,9 |
100,9 |
100,6 |
101,2 |
101,2 |
101,4 |
101,3 |
100,6 |
101,2 |
100,4 |
110,6 |
|
О |
Легкая промышленность |
99,5 |
100,3 |
100,5 |
100,5 |
100,2 |
100,7 |
100,8 |
100,9 |
100,9 |
100,2 |
100,7 |
100,1 |
105,5 |
|
П |
Обрабатывающая промышленность |
98,5 |
102,8 |
100,1 |
100,2 |
99,5 |
101,8 |
100,6 |
101,4 |
101,7 |
99,7 |
100,5 |
99,2 |
105,9 |
|
Р |
Производители промышленных товаров |
96,6 |
105,1 |
102,9 |
102,4 |
100,6 |
102,2 |
101,8 |
101,4 |
101,2 |
99,1 |
99,5 |
100,5 |
113,9 |
|
С |
Индекс потребительских цен |
102,4 |
101,7 |
101,3 |
100,7 |
100,6 |
100,6 |
100,6 |
100,0 |
100,0 |
100,0 |
100,3 |
100,4 |
108,8 |
Таблица 5.7
Индексы цен производителей промышленной продукции по отраслям промышленности в Российской Федерации
за 2010 год, %
|
Наименование отрасли |
Январь 2010 к Декабрю 2009 |
Февраль 2010 к Январю 2010 |
Март 2010 к Февралю 2010 |
Апрель 2010 к Марту 2010 |
Май 2010 к Апрелю 2010 |
Июнь 2010 к Маю 2010 |
Июль 2010 к Июню 2010 |
Август 2010 к Июлю 2010 |
Сентябрь 2010 к Августу 2010 |
Октябрь 2010 к Сентябрю 2010 |
Ноябрь 2010 к Октябрю 2010 |
Декабрь 2010 к Ноябрю 2010 |
Декабрь 2010 к Декабрю 2009 |
|
|
А |
Промышленность, всего |
99,8 |
100,2 |
100,3 |
100,2 |
100,3 |
101,9 |
101,1 |
100,3 |
101,8 |
100,1 |
100,6 |
101,3 |
108,2 |
|
Б |
Электроэнергетика |
99,3 |
99,8 |
99,9 |
100,0 |
100,1 |
99,9 |
101,1 |
100,1 |
100,3 |
100,8 |
101,8 |
100,9 |
104,1 |
|
В |
Топливная промышленность |
99,8 |
100,1 |
100,0 |
100,4 |
100,1 |
100,3 |
100,4 |
100,6 |
100,2 |
100,2 |
100,9 |
100,1 |
103,1 |
|
Г |
Нефтеперерабатывающая промышленность |
99,6 |
100,0 |
100,1 |
100,2 |
100,2 |
100,5 |
100,9 |
100,4 |
100,6 |
100,5 |
101,2 |
100,7 |
105,0 |
|
Д |
Металлургическое производство |
100,3 |
100,7 |
100,7 |
100,8 |
100,8 |
101,2 |
101,4 |
100,9 |
101,3 |
100,9 |
101,6 |
101,3 |
112,4 |
|
Е |
Черная металлургия |
99,5 |
99,9 |
99,9 |
100,0 |
100,0 |
100,1 |
100,5 |
100,2 |
100,2 |
100,3 |
100,9 |
100,4 |
101,9 |
|
Ж |
Цветная металлургия |
100,9 |
101,4 |
101,4 |
101,6 |
101,5 |
101,8 |
102,2 |
101,8 |
101,9 |
101,7 |
102,6 |
101,9 |
122,9 |
|
З |
Химическая промышленность |
100,6 |
100,9 |
100,9 |
101,0 |
101,0 |
101,2 |
101,5 |
101,1 |
101,3 |
101,2 |
101,8 |
101,3 |
114,6 |
|
И |
Электротехническая промышленность |
101,1 |
101,4 |
101,4 |
101,6 |
101,5 |
101,8 |
102,1 |
101,7 |
101,9 |
101,7 |
102,4 |
101,9 |
122,8 |
|
К |
Станкостроительная и инструментальная промышленность |
100,4 |
100,7 |
100,7 |
100,9 |
100,8 |
101,0 |
101,3 |
101,0 |
101,1 |
101,0 |
101,6 |
101,1 |
112,2 |
|
Л |
Производство подшипников |
101,4 |
101,7 |
101,7 |
101,9 |
101,8 |
102,1 |
102,3 |
102,0 |
102,1 |
102,0 |
102,6 |
102,2 |
126,6 |
|
М |
Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность |
100,0 |
100,2 |
100,3 |
100,4 |
100,3 |
100,5 |
100,8 |
100,5 |
100,6 |
100,5 |
101,0 |
100,6 |
105,9 |
|
Н |
Промышленность строительных материалов |
100,9 |
101,1 |
101,1 |
101,3 |
101,2 |
101,4 |
101,7 |
101,4 |
101,5 |
101,4 |
101,9 |
101,5 |
117,7 |
|
О |
Легкая промышленность |
100,5 |
100,7 |
100,7 |
100,9 |
100,8 |
101,0 |
101,2 |
101,0 |
101,1 |
101,0 |
101,5 |
101,1 |
112,1 |
|
П |
Обрабатывающая промышленность |
101,1 |
101,5 |
101,2 |
102,4 |
102,3 |
99,9 |
100,1 |
100,7 |
101,0 |
102,1 |
102,4 |
101,1 |
116,9 |
|
Р |
Производители промышленных товаров |
98,9 |
102,0 |
101,8 |
103,2 |
102,7 |
96,9 |
100,6 |
103,3 |
98,7 |
102,2 |
104,4 |
101,0 |
116,7 |
|
С |
Индекс потребительских цен |
101,6 |
100,9 |
100,6 |
100,3 |
100,5 |
100,4 |
100,4 |
100,6 |
100,8 |
100,5 |
100,8 |
101,1 |
108,8 |
Таблица 5.8
Индексы цен производителей промышленной продукции по отраслям промышленности в Российской Федерации
за 2011 год, %
|
Наименование отрасли |
Январь 2011 к Декабрю 2010 |
Февраль 2011 к Январю 2011 |
Март 2011 к Февралю 2011 |
Апрель 2011 к Марту 2011 |
Май 2011 к Апрелю 2011 |
Июнь 2011 к Маю 2011 |
Июль 2011 к Июню 2011 |
Август 2011 к Июлю 2011 |
Сентябрь 2011 к Августу 2011 |
Октябрь 2011 к Сентябрю 2011 |
Ноябрь 2011 к Октябрю 2011 |
Декабрь 2011 к Ноябрю 2011 |
Декабрь 2011 к Декабрю 2010 |
|
|
А |
Промышленность, всего |
100,8 |
100,8 |
100,9 |
100,6 |
100,5 |
100,3 |
101,1 |
101,3 |
100,8 |
100,9 |
100,7 |
101,3 |
110,5 |
|
Б |
Электроэнергетика |
100,3 |
100,1 |
100,2 |
100,6 |
100,8 |
100,9 |
101,3 |
100,8 |
100,9 |
100,6 |
101,0 |
101,9 |
109,8 |
|
В |
Топливная промышленность |
100,2 |
100,2 |
100,1 |
100,3 |
100,3 |
100,4 |
100,6 |
100,8 |
100,3 |
100,5 |
100,8 |
100,2 |
104,8 |
|
Г |
Нефтеперерабатывающая промышленность |
101,4 |
101,3 |
101,3 |
101,5 |
101,5 |
101,6 |
102,0 |
101,9 |
101,6 |
101,6 |
101,9 |
102,1 |
121,4 |
|
Д |
Металлургическое производство |
100,7 |
100,6 |
100,6 |
100,7 |
100,8 |
100,8 |
101,2 |
101,1 |
100,9 |
100,9 |
101,0 |
101,3 |
111,2 |
|
Е |
Черная металлургия |
99,8 |
99,7 |
99,7 |
99,9 |
100,0 |
100,1 |
100,3 |
100,2 |
100,1 |
100,0 |
100,3 |
100,4 |
100,7 |
|
Ж |
Цветная металлургия |
101,4 |
101,3 |
101,3 |
101,5 |
101,6 |
101,6 |
102,0 |
102,0 |
101,6 |
101,7 |
102,0 |
102,0 |
122,1 |
|
З |
Химическая промышленность |
100,3 |
100,3 |
100,3 |
100,4 |
100,5 |
100,5 |
100,8 |
100,8 |
100,6 |
100,6 |
100,7 |
100,9 |
106,9 |
|
И |
Электротехническая промышленность |
100,6 |
100,6 |
100,6 |
100,7 |
100,8 |
100,8 |
101,1 |
101,1 |
100,8 |
100,9 |
101,1 |
101,2 |
110,8 |
|
К |
Станкостроительная и инструментальная промышленность |
100,2 |
100,1 |
100,1 |
100,3 |
100,3 |
100,3 |
100,6 |
100,6 |
100,4 |
100,4 |
100,6 |
100,7 |
104,6 |
|
Л |
Производство подшипников |
100,1 |
100,1 |
100,1 |
100,2 |
100,2 |
100,3 |
100,6 |
100,5 |
100,3 |
100,3 |
100,5 |
100,6 |
104,0 |
|
М |
Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность |
99,5 |
99,5 |
99,5 |
99,6 |
99,7 |
99,7 |
99,9 |
99,9 |
99,7 |
99,7 |
99,9 |
100,0 |
96,8 |
|
Н |
Промышленность строительных материалов |
100,3 |
100,2 |
100,2 |
100,3 |
100,4 |
100,4 |
100,7 |
100,7 |
100,4 |
100,5 |
100,6 |
100,7 |
105,6 |
|
О |
Легкая промышленность |
99,9 |
99,9 |
99,9 |
100,0 |
100,0 |
100,1 |
100,3 |
100,3 |
100,1 |
100,1 |
100,3 |
100,3 |
101,2 |
|
П |
Обрабатывающая промышленность |
101,0 |
102,0 |
100,8 |
101,0 |
101,1 |
99,5 |
100,3 |
101,7 |
100,6 |
100,8 |
100,1 |
99,2 |
108,3 |
|
Р |
Производители промышленных товаров |
102,2 |
103,4 |
101,4 |
102,0 |
101,1 |
97,7 |
98,2 |
103,3 |
100,5 |
100,9 |
101,0 |
100,2 |
112,0 |
|
С |
Индекс потребительских цен |
102,4 |
100,8 |
100,6 |
100,4 |
100,5 |
100,2 |
100,0 |
99,8 |
100,0 |
100,5 |
100,4 |
100,4 |
106,1 |
ШАГ 1 – табл. 5.6, 5.7 и 5.8 содержат исходные данные с цепными (к предыдущему месяцу) индексами роста цен в промышленности по отдельным отраслям за 2009-2011 годы соответственно.
Интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные расходы компании X10 является среднегодовым индексом и рассчитывается на основе среднегодовых индексов цен производителей промышленной продукции.
ШАГ 2 – для непосредственных расчетов необходимо создать табл. 5.9, 5.10. Индексы за период «месяц к месяцу»: январь 2010 г. к январю 2009 г.; февраль 2010 г. к февралю 2009 г. и т. д., рассчитываются по формуле:
где, например, для 2010 г.:
– табл. 6.5, столбец 14;
– табл. 6.6, столбец 2;
– табл. 6.5, столбец 2;
– табл. 6.6, столбец 3 и т.д.
Среднегодовые индексы рассчитываются как корень t-й степени из произведения индексов «месяц к месяцу»:
Таблица 5.9
Среднегодовые индексы в промышленности 2010 год, %
|
Наименование отрасли |
Январь 2010 к Январю 2009 |
Февраль 2010 к Февралю 2009 |
Март 2010 к Марту 2009 |
Апрель 2010 к Апрелю 2009 |
Май 2010 к Маю 2009 |
Июнь 2010 к Июню 2009 |
Июль 2010 к Июлю 2009 |
Август 2010 к Августу 2009 |
Сентябрь 2010 к Сентябрю 2009 |
Октябрь 2010 к Октябрю 2009 |
Ноябрь 2010 к Ноябрю 2009 |
Декабрь 2010 к Декабрю 2009 |
2010 к 2009 |
|
Промышленность, всего |
113,45 |
112,77 |
111,99 |
111,10 |
110,33 |
110,22 |
110,22 |
108,39 |
108,17 |
107,21 |
106,79 |
108,17 |
109,88 |
|
Электроэнергетика |
117,35 |
116,19 |
113,69 |
112,56 |
111,56 |
109,26 |
108,30 |
106,28 |
104,51 |
104,30 |
104,10 |
103,99 |
109,24 |
|
Топливная промышленность |
107,09 |
106,13 |
106,13 |
105,50 |
105,61 |
104,87 |
104,25 |
103,74 |
102,91 |
103,12 |
103,02 |
103,12 |
104,61 |
|
Нефтеперерабатывающая промышленность |
147,86 |
143,56 |
138,71 |
134,16 |
130,26 |
125,63 |
121,89 |
117,44 |
113,38 |
110,42 |
107,44 |
105,04 |
123,89 |
|
Металлургическое производство |
104,11 |
104,73 |
105,25 |
105,78 |
106,63 |
107,05 |
107,90 |
107,90 |
108,43 |
109,41 |
110,50 |
112,27 |
107,47 |
|
Черная металлургия |
99,00 |
99,30 |
99,30 |
99,50 |
99,90 |
99,70 |
99,90 |
99,80 |
99,70 |
100,50 |
101,10 |
102,02 |
99,97 |
|
Цветная металлургия |
153,30 |
150,04 |
146,57 |
143,47 |
140,83 |
138,25 |
135,34 |
131,59 |
128,07 |
125,96 |
123,91 |
122,59 |
136,29 |
|
Химическая промышленность |
101,31 |
102,53 |
103,45 |
104,49 |
105,85 |
106,80 |
107,97 |
108,62 |
109,48 |
111,13 |
112,79 |
114,83 |
107,36 |
|
Электротехническая промышленность |
107,92 |
109,11 |
110,08 |
111,29 |
112,73 |
113,51 |
114,98 |
115,66 |
116,57 |
118,32 |
120,20 |
122,60 |
114,33 |
|
Станкостроительная и инструментальная промышленность |
104,95 |
105,58 |
106,00 |
106,64 |
107,38 |
107,81 |
108,45 |
108,56 |
108,88 |
109,97 |
110,96 |
112,29 |
108,10 |
|
Производство подшипников |
106,62 |
108,22 |
109,62 |
111,26 |
113,15 |
114,84 |
116,54 |
117,70 |
119,10 |
121,36 |
123,65 |
126,50 |
115,56 |
|
Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность |
104,33 |
104,43 |
104,43 |
104,54 |
104,75 |
104,64 |
104,85 |
104,54 |
104,33 |
104,75 |
105,17 |
105,90 |
104,72 |
|
Промышленность строительных материалов |
111,82 |
112,26 |
112,49 |
112,93 |
113,61 |
113,83 |
114,39 |
114,39 |
114,62 |
115,53 |
116,33 |
117,60 |
114,14 |
|
Легкая промышленность |
106,56 |
106,99 |
107,20 |
107,62 |
108,27 |
108,59 |
109,02 |
109,13 |
109,35 |
110,22 |
111,10 |
112,21 |
108,84 |
|
Производители обрабатывающих производств |
108,73 |
107,34 |
108,56 |
110,94 |
114,04 |
111,88 |
111,34 |
110,63 |
109,88 |
112,53 |
114,71 |
116,90 |
111,42 |
|
Производители промышленных товаров |
116,58 |
113,14 |
112,00 |
112,80 |
115,13 |
109,21 |
107,95 |
109,92 |
107,23 |
110,61 |
116,07 |
116,63 |
112,23 |
|
Индекс потребительских цен на товары и услуги |
107,95 |
107,10 |
106,36 |
105,94 |
105,83 |
105,62 |
105,41 |
106,05 |
106,89 |
107,43 |
107,96 |
108,72 |
106,77 |
Таблица 5.10
Среднегодовые индексы в промышленности 2011 год, %
|
Наименование отрасли |
Январь 2011 к Январю 2010 |
Февраль 2011 к Февралю 2010 |
Март 2011 к Марту 2010 |
Апрель 2011 к Апрелю 2010 |
Май 2011 к Маю 2010 |
Июнь 2011 к Июню 2010 |
Июль 2011 к Июлю 2010 |
Август 2011 к Августу 2010 |
Сентябрь 2011 к Сентябрю 2010 |
Октябрь 2011 к Октябрю 2010 |
Ноябрь 2011 к Ноябрю 2010 |
Декабрь 2011 к Декабрю 2010 |
2011 к 2010 |
|
Промышленность, всего |
109,28 |
109,94 |
110,60 |
111,04 |
111,26 |
109,51 |
109,51 |
110,60 |
109,52 |
110,39 |
110,50 |
110,50 |
110,22 |
|
Электроэнергетика |
105,15 |
105,46 |
105,78 |
106,42 |
107,16 |
108,23 |
108,45 |
109,21 |
109,86 |
109,64 |
108,78 |
109,86 |
107,82 |
|
Топливная промышленность |
103,51 |
103,62 |
103,72 |
103,62 |
103,82 |
103,93 |
104,13 |
104,34 |
104,45 |
104,76 |
104,65 |
104,76 |
104,11 |
|
Нефтеперерабатывающая промышленность |
106,90 |
108,29 |
109,59 |
111,01 |
112,45 |
113,68 |
114,92 |
116,63 |
117,79 |
119,08 |
119,91 |
121,57 |
114,23 |
|
Металлургическое производство |
112,85 |
112,74 |
112,62 |
112,51 |
112,51 |
112,07 |
111,85 |
112,07 |
111,63 |
111,63 |
110,97 |
110,97 |
112,03 |
|
Черная металлургия |
102,21 |
102,00 |
101,80 |
101,70 |
101,70 |
101,70 |
101,49 |
101,49 |
101,39 |
101,09 |
100,49 |
100,49 |
101,46 |
|
Цветная металлургия |
123,51 |
123,39 |
123,27 |
123,14 |
123,27 |
123,02 |
122,78 |
123,02 |
122,66 |
122,66 |
121,94 |
122,06 |
122,89 |
|
Химическая промышленность |
114,26 |
113,58 |
112,90 |
112,23 |
111,68 |
110,90 |
110,14 |
109,81 |
109,05 |
108,41 |
107,24 |
106,81 |
110,56 |
|
Электротехническая промышленность |
122,19 |
121,23 |
120,27 |
119,21 |
118,38 |
117,22 |
116,07 |
115,39 |
114,14 |
113,25 |
111,81 |
111,04 |
116,63 |
|
Станкостроительная и инструментальная промышленность |
111,98 |
111,31 |
110,65 |
109,99 |
109,44 |
108,68 |
107,93 |
107,51 |
106,76 |
106,13 |
105,08 |
104,67 |
108,32 |
|
Производство подшипников |
124,98 |
123,01 |
121,08 |
119,06 |
117,18 |
115,12 |
113,21 |
111,54 |
109,57 |
107,75 |
105,54 |
103,89 |
114,13 |
|
Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность |
105,37 |
104,63 |
103,80 |
102,97 |
102,36 |
101,54 |
100,64 |
100,03 |
99,14 |
98,35 |
97,28 |
96,70 |
101,03 |
|
Промышленность строительных материалов |
117,00 |
115,96 |
114,93 |
113,79 |
112,89 |
111,78 |
110,68 |
109,92 |
108,72 |
107,76 |
106,38 |
105,55 |
111,22 |
|
Легкая промышленность |
111,43 |
110,55 |
109,67 |
108,69 |
107,83 |
106,87 |
105,92 |
105,18 |
104,14 |
103,21 |
101,99 |
101,19 |
106,34 |
|
Производители обрабатывающих производств |
116,73 |
117,38 |
116,90 |
115,34 |
113,92 |
113,52 |
113,79 |
114,88 |
114,47 |
113,00 |
110,49 |
108,32 |
114,03 |
|
Производители промышленных товаров |
120,44 |
122,06 |
121,52 |
120,11 |
118,16 |
119,17 |
116,28 |
116,26 |
118,33 |
116,79 |
112,93 |
112,00 |
117,80 |
|
Индекс потребительских цен на товары и услуги |
109,66 |
109,55 |
109,55 |
109,66 |
109,66 |
109,44 |
109,00 |
108,14 |
107,28 |
107,28 |
106,85 |
106,11 |
108,51 |
Вывод: по всей промышленности в целом среднегодовой индекс цен увеличился с 109,88 до 110,22; не смотря на это средние индексы цен по некоторым отраслям значительно снизились, так у нефтеперерабатывающей отрасли снижение составило 9,66% (с 123,89% до 114,23%), у цветной металлургии – 13,4% (с 136,29% до 122,89).
ШАГ 3 – расчет обобщенного индекса рыночных цен на материалы, потребляемые компанией X10. Для этого используется структура закупок компании. Номенклатура представлена десятью крупными группами закупаемой продукции (табл. 5.2, 5.3).
Расчет структуры закупок компании X10 по элементам затрат представлен в табл. 5.11, 5.12.
Таблица 5.11
Структура потребления материальных ресурсов для расчета обобщенного индекса рыночных цен на материалы, 2010 г.
|
Наименование продукции |
Поступило в 2010 г., млн. руб. |
Структура потребления материальных ресурсов, % |
|
Черные металлы и изделия из них |
26 197 |
23,51 |
|
Цветные металлы и изделия из них |
416 |
0,37 |
|
Лесная и целлюлозно-бумажная продукция |
7 232 |
6,49 |
|
Строительные материалы и продукция |
13 842 |
12,42 |
|
Химическая продукция |
3 180 |
2,85 |
|
Изделия легкой промышленности |
627 |
0,56 |
|
Электротехническая продукция |
7 881 |
7,07 |
|
Приборы и инструменты |
10 575 |
9,49 |
|
Запасные части подвижного состава |
29 870 |
26,81 |
|
Оборудование |
11 586 |
10,40 |
|
Итого |
111 406 |
100,00 |
Таблица 5.12
Структура потребления материальных ресурсов для расчета обобщенного индекса рыночных цен на материалы, 2011 г.
|
Наименование продукции |
Поступило в 2011 г., млн. руб. |
Структура потребления материальных ресурсов, % |
|
Черные металлы и изделия из них |
25 008 |
25,12 |
|
Цветные металлы и изделия из них |
583 |
0,59 |
|
Лесная и целлюлозно-бумажная продукция |
4 662 |
4,68 |
|
Строительные материалы и продукция |
14 605 |
14,67 |
|
Химическая продукция |
3 984 |
4,00 |
|
Изделия легкой промышленности |
674 |
0,68 |
|
Электротехническая продукция |
6 463 |
6,49 |
|
Приборы и инструменты |
7 883 |
7,92 |
|
Запасные части подвижного состава |
24 975 |
25,09 |
|
Оборудование |
10 717 |
10,77 |
|
Итого |
99 554 |
100,00 |
Вывод: потребление материальных ресурсов в 2010 г. составило 111 406 млн. руб, в 2011 г. – 99 554 млн. руб., что на 11 852 млн. руб. меньше, чем в 2010 г.. На это повлияло снижение потребления таких материальных ресурсов как: черные металлы и изделия из них, лесная и целлюлозно-бумажная продукция, электротехническая продукция, приборы и инструменты, запасные части подвижного состава. Касательно самой структуры потребления можно сказать следующее: доля черных металлов увеличилась, составив 25,12% (против 23,51% ранее), доля строительных материалов и продукции увеличилась на 2,25%, доля химической продукции увеличилась на 1,25%, доли приборов и инструментов, а также запасных частей подвижного состава уменьшились на 1,57% и 1,72% соответственно. Что касается долей других материалов – колебания по ним не столь значительны и составили меньше 1%.
Расчет обобщенных индексов рыночных цен на материалы предоставлен в табл. 5.13, 5.14. Столбцы 4 в табл. 5.13 и 5.14 заполняются соответствующими «среднегодовыми» индексами, рассчитанными в табл. 5.9, 5.10; столбцы 2 – данными из табл. 5.11 и 5.12. После этого можно рассчитать обобщенный индекс как сумму произведений столбцов 2 и 4, деленную на 100.
Таблица 5.13
Расчет обобщенного индекса рыночных цен на материалы, потребляемые компанией X10 за 2010 г., %
|
Наименование продукции |
Удельный вес в структуре потребления материалов |
Отрасль экономики |
Индекс цен производителей |
Ценовое давление |
|
Запасные части подвижного состава |
26,81 |
Металлургическое производство и производство готовых мет. изделий |
107,47 |
28,82 |
|
Черные металлы и изделия из них |
23,51 |
Производство черных металлов |
99,97 |
23,51 |
|
Строительные материалы и продукция |
12,42 |
Промышленность строительных материалов |
114,14 |
14,18 |
|
Оборудование |
10,40 |
Подшипниковая промышленность |
115,56 |
12,02 |
|
Лесная и целлюлозно-бумажная продукция |
6,49 |
Деревообрабатывающая промышленность |
104,72 |
6,80 |
|
Электротехническая продукция |
7,07 |
Электротехническая промышленность |
114,33 |
8,09 |
|
Изделия легкой промышленности |
0,56 |
Легкая промышленность |
108,84 |
0,61 |
|
Химическая продукция |
2,85 |
Химическая промышленность |
107,36 |
3,06 |
|
Приборы и инструменты |
9,49 |
Станкостроительная и инструментальная промышленность |
108,10 |
10,26 |
|
Цветные металлы и изделия из них |
0,37 |
Цветная металлургия |
136,29 |
0,51 |
|
Итого |
100,00 |
Обобщенный индекс рыночных цен на материалы |
- |
107,86 |
Таблица 5.14
Расчет обобщенного индекса рыночных цен на материалы, потребляемые компанией X10 за 2011 г., %
|
Наименование продукции |
Удельный вес в структуре потребления материалов |
Отрасль экономики |
Индекс цен производителей |
Ценовое давление |
|
Запасные части подвижного состава |
25,09 |
Металлургическое производство и производство готовых мет. изделий |
112,03 |
28,11 |
|
Черные металлы и изделия из них |
25,12 |
Производство черных металлов |
101,46 |
25,49 |
|
Строительные материалы и продукция |
14,67 |
Промышленность строительных материалов |
111,22 |
16,32 |
|
Оборудование |
10,77 |
Подшипниковая промышленность |
114,13 |
12,29 |
|
Лесная и целлюлозно-бумажная продукция |
4,68 |
Деревообрабатывающая промышленность |
101,03 |
4,73 |
|
Электротехническая продукция |
6,49 |
Электротехническая промышленность |
107,82 |
7,00 |
|
Изделия легкой промышленности |
0,68 |
Легкая промышленность |
106,34 |
0,72 |
|
Химическая продукция |
4,00 |
Химическая промышленность |
110,56 |
4,42 |
|
Приборы и инструменты |
7,92 |
Станкостроительная и инструментальная промышленность |
108,32 |
8,58 |
|
Цветные металлы и изделия из них |
0,59 |
Цветная металлургия |
122,89 |
0,72 |
|
Итого |
100,00 |
Обобщенный индекс рыночных цен на материалы |
- |
108,37 |
Вывод: обобщенный индекс рыночных цен на материалы в 2011 г. вырос на 0,51% со 107,86% до 108,37%, что свидетельствует об увеличении ценового давления, связанного с закупкой материалов, на компанию X10 в связи с изменением конъюнктуры отечественных товарных рынков.
ШАГ 4. Далее необходимо рассчитать интегральный индекс ценового давления на эксплуатационные расходы компании X10. Для чего необходимо рассчитать структуру эксплуатационных расходов компании X10 по элементам затрат на основе таблиц 5.4, 5.5 (табл. 5.15, 5.16).
Таблица 5.15
Расчет структуры эксплуатационных расходов по элементам затрат за 2010 г., %
|
Элементы затрат |
2010 г. |
|
|
млрд руб. |
% |
|
|
Затраты на оплату труда |
197 |
30,21 |
|
Отчисления на социальные нужды |
45 |
6,90 |
|
Материалы |
90 |
13,80 |
|
Электроэнергия |
39 |
5,98 |
|
Топливо |
43 |
6,60 |
|
Прочие материальные затраты |
59 |
9,05 |
|
Амортизация |
139 |
21,32 |
|
Прочие затраты |
40 |
6,13 |
|
Всего затрат |
652 |
100,00 |
Таблица 5.16
Расчет структуры эксплуатационных расходов по элементам затрат за 2011 г., %
|
Элементы затрат |
2011 г. |
|
|
млрд руб. |
% |
|
|
Затраты на оплату труда |
205 |
30,06 |
|
Отчисления на социальные нужды |
53 |
7,77 |
|
Материалы |
106 |
15,54 |
|
Электроэнергия |
38 |
5,57 |
|
Топливо |
59 |
8,65 |
|
Прочие материальные затраты |
52 |
7,62 |
|
Амортизация |
137 |
20,09 |
|
Прочие затраты |
32 |
4,69 |
|
Всего затрат |
682 |
100,00 |
Вывод: эксплуатационные расходы компании X10 возросли с 652 млрд. руб. до 682 млрд. руб. за счет увеличения затрат на оплату труда, соц. нужды, материалы, топливо. Структура изменилась следующим образом: доля отчислений на материалы увеличилась на 1,74%, доля топлива увеличилась на 2,05%, доля прочих материальных затрат сократилась на 1,43%, доля амортизации сократилась на 1,23%, доля прочих затрат сократилась на 1,44%. Изменения долей других расходных статей составили менее 1 %.
Расчет интегральных индексов ценового давления на эксплуатационные расходы компании X10 предоставлен в табл. 5.17 и 5.18. Столбцы 4 в табл. 5.17 и 5.18 заполняются соответствующими «среднегодовыми» индексами, рассчитанными в табл. 5.9, 5.10 и значениями обобщенного индекса рыночных цен из табл. 5.13, 5.14; столбцы 2 – данными из табл. 5.15 и 5.16. После этого можно рассчитать обобщенный индекс как сумму произведений столбцов 2 и 4, деленную на 100.
Таблица 5.17
Расчет интегрального индекса ценового давления на эксплуатационные расходы компании X10 за 2010 г., %
|
Эксплуатационные расходы |
Удельный вес в структуре эксплуатационных расходов |
Ценовой индикатор |
Значение ценового индикатора |
Ценовое давление |
|
Затраты на оплату труда |
30,21 |
Инфляция |
106,77 |
32,26 |
|
Отчисления на соц. нужды |
6,90 |
Инфляция |
106,77 |
7,37 |
|
Материалы |
13,80 |
Обобщенный индекс рыночных цен на материалы |
107,86 |
14,89 |
|
Электроэнергия |
5,98 |
Индекс цен в электроэнергетике |
109,24 |
6,53 |
|
Топливо |
6,60 |
Индекс цен в производстве нефтепродуктов |
123,89 |
8,17 |
|
Прочие материальные затраты |
9,05 |
Обобщенный индекс рыночных цен на материалы |
107,86 |
9,76 |
|
Амортизация |
21,32 |
Индекс цен в обрабатывающих отраслях промышленности |
111,42 |
23,75 |
Окончание табл. 5.17
|
Прочие затраты |
6,13 |
Индекс оптовых цен в промышленности |
112,23 |
6,89 |
|
Всего затрат |
100,00 |
Интегральный индекс ценового давления |
- |
109,62 |
Таблица 5.18
Расчет интегрального индекса ценового давления на эксплуатационные расходы компании X10 за 2011 г., %
|
Эксплуатационные расходы |
Удельный вес в структуре эксплуатационных расходов |
Ценовой индикатор |
Значение ценового индикатора |
Ценовое давление |
|
Затраты на оплату труда |
30,06 |
Инфляция |
108,51 |
32,62 |
|
Отчисления на соц. нужды |
7,77 |
Инфляция |
108,51 |
8,43 |
|
Материалы |
15,54 |
Обобщенный индекс рыночных цен на материалы |
108,37 |
16,84 |
|
Электроэнергия |
5,57 |
Индекс цен в электроэнергетике |
107,82 |
6,01 |
|
Топливо |
8,65 |
Индекс цен в производстве нефтепродуктов |
104,11 |
9,01 |
|
Прочие материальные затраты |
7,62 |
Обобщенный индекс рыночных цен на материалы |
108,37 |
8,26 |
|
Амортизация |
20,09 |
Индекс цен в обрабатывающих отраслях промышленности |
114,03 |
22,91 |
|
Прочие затраты |
4,69 |
Индекс оптовых цен в промышленности |
117,80 |
5,53 |
|
Всего затрат |
100,00 |
Интегральный индекс ценового давления |
- |
109,60 |
Вывод: не смотря на рост обобщенного индекса рыночных цен на материалы и рост среднегодового индекса цен всей промышленности, интегральный индекс ценового давления в 2011 г. уменьшился на 0,02% со 109,62% до 109,60%. Это говорит о том, что ценовое давление, связанное с эксплуатационными расходами, на компанию X10 в 2011 г. осталось примерно на том же уровне, ослабившись лишь слегка.
Основы методологии оценки влияния транспорта на экономическое развитие и общественное благосостояние были заложены французским инженером и экономистом Ж. Дюпюи в работе «О мере полезности гражданских сооружений», написанной в 1844 г.
Дюпюи сделал важнейший вывод, что «конечной целью любого пути сообщения должно быть уменьшение не транспортных расходов, а производственных расходов», приводящее к уменьшению рыночной цены товаров. Этот эффект достигается за счет того, что при наличии путей сообщения товары могут эффективно перевозиться «на расстояния, в 20 и 100 раз превышающие прежние», и при этом в месте потребления стоить значительно дешевле, чем при местном производстве или доставке на небольшое расстояние по бездорожью. Эффект влияния развития транспортной инфраструктуры на экономику – безусловен. Приведенная ниже методика позволяет оценить ряд факторов этого влияния.
ВЛИЯНИЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА НА НАЦИОНАЛЬНУЮ ЭКОНОМИКУ
Транспорт, расширяет круг потребителей товаров и увеличивает объемы потребления тех, кто покупал этот товар и раньше, тем самым увеличивая эффект от их потребления (по-другому он называется потребительским выигрышем). Кроме того, транспорт делает возможным потребление не доступных ранее товаров, что также сопряжено с получением потребительского выигрыша.
Транспорт, расширяя зону распространения продукции, одновременно позволяет увеличивать производство и так называемый «выигрыш производителя» (разницу между рыночной ценой и издержками производства).
При этом он дает возможность каждому региону сосредоточиться на производстве тех товаров, по отношению к которым он имеет относительные преимущества по сравнению с другими регионами (обусловленные природными условиями или производственными традициями), т. е. создает мультипликативный эффект.
Оценка социально-экономических результатов развития транспортной инфраструктуры, выполненная с помощью теоретической модели, показывает, что транспорт и основанный на нем товарообмен ведут к росту производства и потребления товаров, снижению цен на них, а, следовательно, к увеличению общественного благосостояния. Последнее выражается в ускоренном по сравнению с ростом физического и стоимостного производства увеличении макроэкономического эффекта от производства и потребления товаров.
Следует отметить, что в долгосрочном периоде транспорт способствует выравниванию различных регионов по уровню развития. Широкое распространение продукции наиболее эффективных производств, осуществляемое благодаря транспорту, заставляет местных производителей приводить стоимость и качество выпускаемых товаров в соответствие с мировым уровнем.
Кроме того, развитие транспорта способствует распространению новых технологий. XX в. дал еще более яркие примеры всемирного распространения передовых технологий и интернационализации производства на основе логистики, необходимым условием развития которой является регулярный, надежный и относительно дешевый транспорт. Производство автомобилей, компьютеров, оборудования в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке по европейским, североамериканским и японским технологиям с использованием комплектующих, доставляемых с других континентов, последующий сбыт готовой продукции в масштабах земного шара возможны только благодаря современным транспортным технологиям. Феномены Японии, достигшей высочайшего количественного и качественного уровня промышленного производства при минимальных природных ресурсах, или региона Персидского залива, достигшего чрезвычайно высокого уровня благосостояния и приобщившегося ко всем благам современной цивилизации и новейшим технологиям, сосредоточившись на добыче и экспорте нефти, базируются на ритмичной и эффективной работе транспортных артерий.
В отличие от других отраслей хозяйства транспорт является необходимым условием производства. Страна или регион может успешно развиваться без сырьевых ресурсов, как Япония, или, наоборот, импортировать большинство товаров, сосредоточившись на добыче сырья, как страны Аравийского полуострова, однако без транспорта экономическое развитие невозможно. Транспортную услугу полностью импортировать нельзя. Можно арендовать подвижной состав, но пути сообщения и технологии управления перевозочным процессом должны существовать в каждом регионе.
Пассажирский транспорт, доставляя рабочую силу к месту производства, выполняет по сути ту же функцию, что и грузовой, доставляющий сырье, комплектующие детали и полуфабрикаты. Доставка пассажиров в места, где они могут получить услуги или товары, с экономической точки зрения аналогична доставке товара в регионы, где он не производится.
Транспорт оказывает положительное воздействие на демографическую ситуацию.
Необходимо отметить мультипликативное влияние транспорта на национальное богатство. Сооружение транспортной линии сразу же увеличивает стоимость земли, хозяйственных объектов и жилья пропорционально их близости к транспортным терминалам. Следовательно, национальное богатство увеличивается не только благодаря приращению основных фондов транспорта, но и вследствие увеличения стоимости материальных благ, использование которых становится более удобным в результате возникновения новой транспортной артерии.
На основе «Руководящих положений, касающихся анализа социально-экономических затрат и выгод для оценки проектов в области транспортной инфраструктуры», изданных Европейской экономической комиссией ООН в 2003 г., можно сделать вывод о том, что развитие транспорта влечет за собой глубокие изменения в экономике:
Мультипликативный эффект от развития транспорта проявляется в росте внутреннего валового продукта (ВВП), национального богатства (НБ) и дополнительных выгод для потребителей.
Хорошо развитый транспорт способствует эффективному функционированию всего рыночного хозяйства, а неудовлетворительный уровень транспортного обслуживания препятствует осуществлению товарообменного процесса, тормозит развитие внутреннего рынка и участие страны в международном разделении труда.
Таким образом, транспорт, обеспечивая возможность товарообмена и, следовательно, эффективной производственной специализации, распространения прогрессивных технологий, способствует росту объемов производства, снижению цен и повышению качества товаров, росту выигрыша производителей и потребителей, увеличению национального богатства.
В развитии экономики России особую роль сыграл железнодорожный транспорт. Железные дороги увеличивали рынок не только тем, что сами потребляли промышленную продукцию. Они увеличивали рынок «вширь», территориально, присоединяя к нему отдаленные регионы.
Прирост ВВП рассчитывается следующим образом:
Прирост объемов промышленного и сельскохозяйственного производства в стоимостном выражении:
млн. руб.
Прирост объемов перевозок:
Прирост ВВП за счет развития туризма:
Прирост торгового оборота:
=
Прирост доходов от финансовой деятельности:
Прирост национального богатства:
Дополнительные выгоды для потребителей:
Вывод: прирост ВВП от реализации проекта строительства железнодорожной линии к перспективному месторождению руд черных металлов составит 143 млрд. руб., прирост национального богатства составит 247,3 млрд. руб., дополнительные выгоды для потребителей составят 161,1 млрд. руб..
Рынок транспортных услуг представляет собой куплю-продажу услуг по перевозке, транспортировке грузов из одной страны в другую. Транспорт является ведущим связующим звеном во внешней торговле товарами. Товары сами по себе перемещаться от продавца к покупателю не могут, поэтому возникают определенные посреднические операции по их перемещению, выделяющиеся в самостоятельную сферу услуг, — транспортные операции, осуществляемые транспортными организациями. Такие операции при их нерациональной организации могут не только не принести прибыли, но и быть убыточными, поэтому целесообразно изучить рынок транспортных услуг.
В данном курсовом проекте были рассмотрены методы, позволяющие оценивать рынок транспортных услуг, а именно методы: оценки уровня конкуренции между собственниками подвижного состава на рынке грузовых железнодорожных перевозок, сравнительного анализа уровня конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок по уровню доходности, анализа факторов влияющих на тренды перевозок грузов, установления факта доминирующего положения субъекта на рынке, оценки уровня транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции, оценки ценового давления на эксплуатационные расходы транспортной компании, оценки социально-экономической эффективности развития транспортной инфраструктуры.
Рыночные отношения все в большей мере получают развитие во всех отраслях экономики нашей страны. Транспорт, являясь полноправным субъектом рынка, должен адекватно вписываться в эти отношения. Соблюдая общие объективные экономические законы рынка, он должен с учетом собственной специфики обеспечивать нормальное функционирование свободного экономического пространства государства и достаточную рентабельность транспортных предприятий, фирм и других объединений, что возможно благодаря разобранным выше методам. Они позволяют компаниям изучать данный рынок и не допускать ошибок, или минимизировать негативные последствия от них, что говорит об их исключительной важности. Никакая компания не сможет достичь высот в своем деле, если не будет анализировать рынок и действовать согласно сложившейся на рынке ситуации.
В России ключевую роль играет железнодорожный транспорт. Несмотря на то, что автомобильный транспорт является наиболее распространенным и массовым видом транспорта, в России на долю автомобильных перевозок приходится существенно меньшая часть в общем объеме грузоперевозок. Железные дороги являются основной артерией движения грузопотоков на дальние и средние расстояния. Доставка грузов железнодорожным транспортом является сегодня одним из самых удобных способов перевозки без риска потери сохранности груза.
Среди всех выводов в данной работе заслуживают внимания нижеперечисленные, т.к. они делались не для вымышленных компаний.
Средняя доля каменного угля в структуре общего объема российских импортных перевозок в период 2009-2012 гг. составляет 24,87 %. В 2012 г. по сравнению с 2009 г. его доля увеличилась на 2,6 %. Средняя доля холдинга «РЖД» в импортных перевозках угля в период 2009-2012 гг. составляет 21,48 %. В 2012 г. по сравнению с 2009 г. доля холдинга увеличилась на 5,63%. Объемы импортных перевозок каменного угля холдинга «РЖД» в 2012 г. по сравнению с 2009 г. увеличились на 3159,7 тыс. тонн или на 58,36%. В общем объемы импортных перевозок в 2012 г. по сравнению с 2009 г. увеличились на 6089,9 тыс. тонн или на 19,41%.
Средняя доля сегмента внутрироссийских перевозок среднедоходных грузов в структуре общего объема перевозок почти в 2 раза больше, чем средняя доля сегмента импортных перевозок среднедоходных грузов. Средняя доля холдинга «РЖД» в сегменте во внутрироссийских перевозках выше, чем в импортных, на 16,92%. Изменение внутрироссийских перевозок среднедоходных грузов в вагонах холдинга «РЖД» значительно выше в отрицательную сторону, чем изменение в импортных перевозках. Объемы перевозок среднедоходных грузов по России и в импорте за 2009-2012 гг возросли, причем по России больше в 4,2 раза.
Средневзвешенная цена перевозки угля на припортовых станциях за I полугодие 2012 г. составила 2913,17 руб/т. Средневзвешенный тариф составил 588,85 руб./т. Транспортная составляющая в конечной цене товара получилась равной 20,21 %.
Средневзвешенная цена перевозки угля через наземные погранпереходы за I полугодие 2012 г. составила 5824,77 руб/т. Средневзвешенный тариф составил 617,98 руб./т. Транспортная составляющая в конечной цене товара получилась равной 10,61 %.
Транспортная составляющая при внутрироссийских перевозках железнодорожным транспортом в конечной цене товара получилась равной 8,32 %. Тариф при этом составил 213,33 руб./т. Цена производства – 2352 руб./т. Конечная цена – 2564,8 руб./т.
В среднем по экспорту транспортная составляющая в цене угля составила 12,48 %. Выгоднее всего экспортировать каменный уголь через наземные погранпереходы, т.к. здесь транспортная составляющая минимальна (10,61 % против 20,21 % в перевозках при экспорте через припортовые станции).
В среднем по всем видам сообщения транспортная составляющая в цене угля составила 9,33 %. Самым выгодным сообщение для перевозки угля является внутрироссийское сообщение, т.к. здесь транспортная составляющая в конечной цене угля минимальная (8,32 % против 20,21 % в перевозках при экспорте через припортовые станции).
По всей промышленности в целом среднегодовой индекс цен увеличился с 109,88 до 110,22; не смотря на это средние индексы цен по некоторым отраслям значительно снизились, так у нефтеперерабатывающей отрасли снижение составило 9,66% (с 123,89% до 114,23%), у цветной металлургии – 13,4% (с 136,29% до 122,89).