Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Лекція 8 – 9
Оперативне планування і управління рухом.
На систему організації перевезень впливає не тільки їх обсяг та ступінь завантаження технічних засобів, але й сам характер перевізного процесу. Його найбільш важлива властивість – непорушність напрямків вантажопотоків. Між тим залізничному транспорту властиві постійні зміни обсягів перевізної роботи. Вона змінюється по сезонах року, місяцях, декадах, днях тижня і навіть годинах доби. Все це ускладнює організацію процесу перевезень, планування раціонального використання постійних технічних пристроїв і засобів перевезення.
Рішення задач, мета яких очевидна, зводиться до наступного. Спочатку необхідно на планований період призначити в обіг вантажні поїзди, виділивши з них на кожній станції поїзди свого формування, потім запланувати забезпечення намічених в обіг поїздів локомотивами. Потім – призначити збірні і вивізні поїзди і спланувати роботу дільничних маневрових локомотивів так, щоб забезпечити місцеву роботу на проміжних станціях. По вантажній роботі в оперативному плані передбачають розвезення місцевого вантажу, нормування вивантаження і забезпечення навантаження кожного роду вантажу у кожного відправника порожніми вагонами.
Успіх оперативного планування і тривалість періоду планування, в межах якого точність плану задовольняє вимогам що пред'являється до нього, залежать від ряду обставин. Транзитні вагонопотоки, яки просуваються в маршрутних і наскрізних поїздах, вдається запланувати з достатньою точністю не тільки на зміну і добу, але на двоє і навіть троє діб. Якщо ж в полігон мережі входять сортувальні станції і вузли, особливо крупні, то ступінь точності визначення передбачуваної роботи знижується і на тривалий термін-зміну, добу – часто носить наближений характер, а період, в який можна намітити точний час відправлення поїздів, різко скорочується. Це треба мати на увазі, визначаючи ступінь реальності плану.
Слід зазначити, що і у внутрішній структурі залізничного транспорту є ряд невирішених до кінця питань управління. Розглянемо головні з них. Періодично на окремих регіонах мережі виникає невідповідність між плановим навантаженням і можливостями для вивантаження. Значні перевищення розмірів щоденного утворення вагоно- і вантажопотоків на адресу підприємств над фактичним вивантаженням в роботі залізниць викликають серйозні труднощі. Вони мають особливо складний характер, якщо таке положення продовжується тривалий час. Основне проявлення цих труднощів – спочатку надлишок невивантажених вагонів підприємствами, потім неприйняття поїздів станціями і задержка на підходах поїздів, в яких є вагони не тільки даного, але й інших призначень. Поступово кількість «покинутих» потягів збільшується, заповнюються прийомо-відправні колії на дільничних і проміжних станціях, ускладнюється пропуск поїздопотоків не тільки місцевих, але й транзитних призначень.
Яких же заходів слід вжити, щоб ліквідовувати ці перепони? В першу чергу необхідно визначити реальні вивантажувальні спроможності вантажних комплексів і визначити реальні заходи для збільшення розмірів вивантаження. Великий ефект можуть дати також регулювальні заходи. Вони залежать значною мірою від місцевих умов і принципово можуть бути зведені до наступного. Необхідно встановити норму наявності вагонів на рейсі від пунктів навантаження до місця призначення вантажів, щоб забезпечити вивантаження в тих розмірах, в яких воно реальне, враховуючи всі заходи, які можливо реалізувати для його збільшення. Нормальну наявність можна розрахувати по обороту вагону (більш точно) або по рейсу і середньодобовому пробігу (приблизно). За останній приймають реально виконаний до виникнення труднощів. Отриманий розрахунковий парк необхідно збільшити на практично встановлювану величину резерву (20-30%), щоб по мірі збільшення вивантаження завжди був достатній підхід вагонів. Подальше відправлення вантажів в проблемне призначення строго обмежують розмірами фактичного вивантаження. Тому необхідний щоденний оперативний облік її, а також наявність вагонів з вантажами даного призначення на всіх ділянках їх проходження.
Якщо наявність вагонів з вантажем на дане призначення ненабагато перевищує розрахункову норму (приблизно до 150%) зменшують надлишки обмеженням навантаження до величини меншої, ніж фактичне вивантаження. Якщо ж обмежувальних заходів вживається із запізненням і наявність на рейсі вагонів перевищує дві (іноді три і більш) норми, а повністю заборонити або різко скоротити навантаження неможливо, то потрібно провести додаткові заходи для зниження парку вагонів. Суть їх зводиться до наступного. Спочатку детально переписують наявність вантажів в затриманих вагонах. Всі вантажі, які можна використовувати в інших місцях, переадресовують іншим підприємствам і направляють туди для реалізації (рішення приймають директивні органи). Вантажі, які можуть бути використані тільки на підприємствах і в організаціях, які обслуговуються станціями, де виникли проблеми, при значній їх кількості вивантажують і тимчасово зберігають на спеціально визначених майданчиках. Ці заходи значно экономичнее, ніж знаходження вантажів в затриманих вагонах в продовж довгого часу, фактично виключених з перевезень. Проте вони не виключають і обмежень у відправленні вантажів. Навпаки, тільки в тому випадку, якщо навантаження на вказані адреси в даний день не перевищуватиме розміри вивантаження, яке вдалося освоїти напередодні, можна стримати зростання труднощів з перевезеннями і при цьому не тільки даних вантажів, але і всіх інших.
Необхідно врахувати також інші наслідки від непогодження можливостей навантаження і вивантаження. Якщо затримувані вантажі слідують не в маршрутах відправників, то одночасно затримуються і інші вантажі, що знаходяться у складі поїздів. В подальшому, коли стає ясно, що пункти призначення все одне не зможуть прийняти всі ти вантажі, що адресуються, то знадобиться вибрати найважливіші, термінові і цінні для якнайшвидшої доставки. А оскільки така вибірка пов'язана з додатковою сортувальною роботою, то локальні технічні можливості залізниць або не дозволять її виконати, або викличуть неминучі труднощі в русі транзитних потоків на ділянках.
Визначення розмірів навантаження по фактично виконуваному вивантаженню не ущемляє інтересів одержувачів, не ускладнює роботу залізниць і не обмежує заходів, що приймаються для розвитку і технологічного вдосконалення вивантажувальних можливостей. Що ж до затримки у відправленні деякої кількості вантажів, не пов'язаного з можливостями їх отримання, то слід врахувати, що мета перевезень - доставка вантажів задля використання в господарстві, а не для задоволення можливостей відправника
Наступне питання оперативного планування і управління вагонним парком - раціональне використання вагонів для перевезення вантажів в напрямі, зворотному навантаженому. В прямій суперечці з очевидними досягненнями системи регулювання вагонних парків на залізницях мережі е практика використання піввагонів. При технічному нормуванні і особливо при оперативному регулюванні дільницям, направляючим піввагони на залізниці навантаження вугілля і руди, категорично наказують відправляти їх в порожнем стані. Завантаження вантажами в попутному напрямі різко обмежується. Це пояснюється недостатнім в даний момент піввагонів в парку мережі і необхідністю першочергового забезпечення порожняком навантаження таких найважливіших вантажів, як руда і вугілля. Таке пояснення, мабуть, можна було вважати виправданим в минулі роки. Тепер же, вводячи ці надзвичайні заходи, треба одночасно планувати правильне дородове співвідношення парків вагонів в найближчій перспективі. Всім зрозуміло, що, відправляючи порожні вагони при наявності вантажів, які все одне довестися перевозити, ми збільшуємо порожній пробіг, погіршуємо оборот вагону і тим самим ускладнюємо роботу напрямів мережі, і без того працюючих з напругою.
Не можна пройти і мимо іншої, не завжди обґрунтованої міри в експлуатаційній діяльності залізниць – пріоритету просування порожніх вагонів перед навантаженими. Здавалося б абсолютно ясно і безперечно, що при однаковій готовності потяг з навантажених вагонів краще відправляти раніше, а затримувати склад з порожніх вагонів.
Це питання зустрічається рідше. На деяких полігонах мережі є паралельні лінії. Поїзди одного і того ж призначення допускається направляти при завантаженні основного ходу по паралельному. Вивчивши обстановку на обох паралельних лініях, слід ухвалити рішення, по якій з них направити даний потяг, і також оголосити оперативним планом.
Регулювання вагонних парків
Через нерівномірний розподіл районів виробництва і споживання продукції і особливостей територіального розміщення природних ресурсів в різних районах мережі залізниць концентрується навантаження або вивантаження. Навантаження вугілля, руди, коксу і інших масових вантажів зосереджується в місцях їх здобичі і розробки, навантаження продукції переробної промисловості - в крупних промислових центрах, причому для випуску продукції переробної промисловості, достатньої для завантаження одного вагону, необхідно до місця її виробництва доставити приблизно 3 вагони з продукцією видобувної промисловості.
Вивантаження також розподілено нерівномірно по районах мережі, хоча й виконується майже на всіх станціях. Воно зосереджене в крупних промислових і культурних центрах, в місцях передачі вантажів з одного виду транспорту на іншій (на прикордонних станціях, в річкових і морських портах). Часто під вивантаження прибувають вагони одного, а під завантаження в цьому ж пункті потрібні вагони іншого роду. Нерівномірність навантаження і вивантаження усугубляють сезонні перевезення сільськогосподарської продукції, яки вимагають великої кількості рухомого складу у стислих термінах.
Ділянки мережі по характеру експлуатаційної роботи поділяються на навантажувальні, на яких завантаження в даний рід рухомого складу перевищує вивантаження; вивантажувальні, де вивантаження з даного роду вагонів перевищує навантаження, і «нейтральні».
Для ритмічної, стійкої роботи кожна залізниця повинна щодоби мати в своєму розпорядженні певну кількість вантажних ресурсів, достатню для забезпечення планового навантаження. Вантажні ресурси – це навантажені і порожні вагони, які залізниця може використовувати для власного навантаження, причому порожні можна подавати відразу під завантаження, а навантажені необхідно спочатку вивантажити.
Планування навантаження
В число завантажених включаються вагони:
а) завантаження яких проведено на коліях загального користування і на коліях клієнтури;
б) прийняті з новобудов і із закордонних залізниць;
в) перевантажені з вузької колії;
г) перевантажені з річкового і морського транспорту (перевалювання).
Завдання по навантаженню складається з двох частин - державного
плану і додаткового завдання:
Додаткове завдання на навантаження може бути встановлено в розмірі від 4 до 6 % державного плану для вивозу позапланових сезонних вантажів.
Планування норм вивантаження
В число вивантажених включаються вагони:
а) із закінченим вивантаженням на коліях загального користування і на коліях клієнтури;
б) здані на новобудови і на закордонні залізниці;
в) звільнені від вантажів, що поступають на водний транспорт після перевезення по залізницях;
г) звільнені від вантажів, що поступають на вузькоколійні залізниці;
д) звільнені від людських перевезень, виконаних по вантажних документах;
е) збірно - роздавальні вагони у вантажних поїздах.
Норма вивантаження визначається:
1) державним планом перевезень
2) додатковим завданням на вивантаження
3) надлишком або недоліком навантажених вагонів на адресу даної залізниці.
Наявність навантажених вагонів на мережі на адресу кожної залізниці встановлюється декадними переписами, а наявність місцевого вантажу на самій залізниці - за даними добової звітності.
Планування норм регулювального завдання по здачі порожніх вагонів з-під вивантаження
Завдання по здачі порожніх вагонів з-під вивантаження визначається окремо для цистерн і окремо для інших вагонів. Крім того, часто виділяються і регулюються окремо криті вагони, платформи, піввагони. Регулювання порожніх вагонів повинне:
1) забезпечити порожніми вагонами дороги, де навантаження перевищує вивантаження;
2) перерозподілити вагонний парк між залізницями і дирекціями як для поточних потреб, так і на подальший період;
3) ліквідовувати надлишок вагонів в парку з метою забезпечення нормальних умов роботи і попередження проблем;
4) створити в певних районах резерв порожніх вагонів для стійкого виконання плану навантаження найважливіших вантажів.
Рис. 1 Схема регулювання порожніх вагонів на Центральній дорозі.
Завдання по здачі порожніх вагонів з-під вивантаження встановлюється на підставі завдань УЗ по здачі цих вагонів на адресу сусідніх залізниць, розгорнутого плану перевезень, завдань по вивантаженню.
Схема напряму порожніх вагонів повинна відповідати наступним основним вимогам:
а) порожні вагони повинні прямувати по економічно доцільних (найкоротших) ходах від пункту вивантаження до пункту завантаження;
б) не повинен допускатися зустрічний пробіг однорідного рухомого складу.
Заходи оперативного регулювання перевезень
Найважливіший засіб регулювання перевізного процесу - система оперативного планування. Завдання оперативного плану можуть відхилятися від технічних норм відповідно до фактичного положення. Вони передбачають заходи для виконання заборгованості у завантаженні, здачі порожніх вагонів за регулювальним завданням і ін., а також зниження цих показників при недоліку парку вагонів, але з урахуванням подальшого заповнення.
Щоб забезпечити стабільність і ритмічність перевізного процесу, вимагається оперативно перерозподіляти між дорогами регулювальні завдання на передачу порожніх вагонів відповідно до безперервно змінної обстановки. Для стійкої роботи дороги навантаження повинні одержувати навантажені і порожні вагони ззовні в кількості, достатній для забезпечення вантаження на вихід:
Для стійкої роботи залізниць, яки здають вагони, треба щоб сума навантаження на вихід і здачу порожніх вагонів з-під вивантаження забезпечувалася надходженням вагонів під вивантаження (ввезенням).
При виникненні всякого роду відхилень і диспропорцій в розподілі вагонного парку вживають наступних заходів оперативного регулювання перевезень:
Форсування використовування пропускної і переробної спроможності.
При необхідності прискореного просування визначеного потоку поїздів і вагонів на одноколійних лініях використовують непарний графік. Часто в поєднанні з відправленням потягів услід на переважному напрямі на двоколійних лініях можуть бути застосований пакетний і частково пакетний графіки при русі по неправильній колії для тимчасового збільшення пропускної спроможності в одному напрямі. Для цієї ж цілі застосовують швидкісне підштовхування або подвійну тягу, здвоювання поїздів, влаштовують колійні пости на обмежуючих перегонах, пропускають важковантажні і довго складові поїзди, переважно просувають поїзди в одному напрямі і ін. На станціях знаходять технологічні резерви: укладають додаткові колії і з'їзди, організують нові маневрові райони, збільшують число маневрових локомотивів, маневрову роботу ізолюють від руху поїздів, переглядають спеціалізацію сортувальних колій, упроваджують передові методи праці і ін.
Щоб полегшити роботу станцій, регулюють підведення поїздів до них, чергуючи розбірні і транзитні, оперативно перерозподіляють сортувальну роботу між станціями, коректують план формування поїздів і ін.
Регулювання вагонного парку.
Це утримання його в розмірах, відповідних об'єму роботи. Кількісне регулювання направлено на підтримку вагонного парку відповідно до технічних норм, забезпечення навантаження, вивантаження, передачі і обороту вагонів. При збільшенні фактичного об'єму роботи в порівнянні з технічними нормами відповідно збільшують парк вагонів і навпаки. Розміри парку регулюють, встановлюючи підвищені або знижені завдання на передачу навантажених і порожніх вагонів по стикових пунктах.
Вагонопотоки, що знаходиться в русі, регулюють, перерозподіляючи по паралельних ходах так, щоб використовувати резервний пробіг локомотивів для скорочення часу руху вагонопотоків і збільшення швидкості доставки вантажів. При відхиленні вагонопотоків від основного напряму необхідно заздалегідь відкоригувати план формування і переконатися в тому, що локомотивів поїздів і маневрових, локомотивних бригад і запасу переробній здатності станцій достатньо для освоєння додаткового вагонопотоку.
Регулювання навантаження.
Один з найважливіших і ефективних засобів управління перевізним процесом. Воно дозволяє попередити порушення в підживленні вантажних районів мережі вагонами і труднощі з пропуском вагонопотоків, вивантаженням і перевалюванням вантажів на інші види транспорту. Навантаження регулюють так, щоб не порушувати місячний план перевезень, а всі відступи від нього заповнити протягом декади. Розрізняють наступні способи регулювання вантаження:
по призначеннях - для поповнення або зменшення парку вагонів на окремих дільницях збільшують або зменшують навантаження на їх адресу, зосереджують транзитні навантажені вагони на окремих напрямах, збільшуючи навантаження призначенням через певні пункти переходу вагонів і підвищуючи норму передачі вагонів по цих пунктах.
регулювання навантаження в місцевому сполученні сприяє рівномірному надходженню вагонів під вивантаження, підтримці в нормі парку вагонів;
по роду вагонів - для зосередження в районах навантаження певної кількості вагонів даного роду. При цьому використовують під завантаження вагони того роду, який потрібен в пункті призначення, оскільки це скорочує породовий розмін і зменшує порожній пробіг. На залізницях і в УЗ періодично розробляють переліки вантажних станцій з вказівкою роду вагонів для забезпечення навантаження;
по напрямкам - для забезпечення стійких потоків і рівномірного завантаження ліній.
Заходи регулювання навантаження - згущування, обмеження або тимчасове припинення. Завантаження по призначеннях або роді вантажу згущують за узгодженням з відправником. Цей захід застосовують також для заповнення недовантаження, надпланового завантаження окремих вантажів, створення запасів сировини або вивозу продукції, що нагромадилася.
Тимчасове припинення навантаження в певних напрямах, що мають труднощі з пропуском вагонопотоків або не забезпечують вивантаження, допускається у виняткових випадках.
Регулювання вивантаження.
Це - головним чином її збільшення, досягається залученням додаткової робочої сили і максимальним використовуванням механізмів, формуванням додаткових збірних і вивізних поїздів, організацією розвезення місцевого вантажу, цілодобового вивантаження і ін.
Інша міра регулювання вивантаження - переадресування навантажених вагонів для вивантаження на інших, менш завантажених станціях, застосовується тільки за згодою власника вантажу.
Регулювання руху поїздів.
Покликане забезпечити відповідність об'єму перевезень і розмірів руху. Воно здійснюється різними прийомами, у тому числі рівномірним підведенням потягів до станцій і вузлів.
Значний збиток якості використовування вагонів і виконанню технічних норм наносить згущування передачі поїздів на звітну годину. Оскільки в оперативній звітності наявність вагонів на 18.00 вважається робочим парком за звітну добу, то підрозділи прагнуть цього часу здати якомога більше поїздів, а прийняти по можливості менше. Це нерідко веде до непродуктивних простоїв поїздів через неприйняття стиковими пунктами.
Оскільки залізниці роблять звіт перед УЗ тільки за кількість зданих порожніх вагонів за добу без урахування часу їх здачі («вільне» регулювання), то транзитні залізниці можуть забирати під своє навантаження порожняк, що поступив на початку доби, компенсуючи його здачу в кінці звітної доби після свого вивантаження. Це, хоча і полегшує місцеву роботу на мережі, веде до неритмічності в просуванні порожніх вагонів.
До пунктів здачі на сусідні залізниці підводиться значна кількість поїздів з порожніми вагонами до кінця звітної доби, причому якщо порожній маршрут можна здати до кінця доби, то йому диспетчерський апарат забезпечує «зелену вулицю» і просуває його нерідко в збиток потягам з навантаженими вагонами. Маршрутна швидкість такого поїзду деколи 1800 км/добу і більш. Проте на залізниці, що прийняла його, ситуація повторюється. Якщо маршрут не здати на наступну залізницю в кінці доби, то темп просування сповільнюється або його використовують під завантаження.
Практика «вільного регулювання» привела ще до одного небажаного явища. Дороги «просівають» потік транзитних порожніх вагонів, залишаючи для своїх потреб справний порожняк і здаючи за регулювальним завданням вагони, що потребують ремонту.
Рис.2. Схема передачі порожніх маршрутів
Для поліпшення системи регулювання парку порожніх вагонів, крім контролю УЗ за передачею порожніх вагонів по четвертях діб, необхідно нормувати використання транзитних порожніх вагонів, щоб основну їх масу пропускати по транзитних дирекціях без затримки. Коли заходи оперативного регулювання перевезень недостатні для стійкого забезпечення вантажними ресурсами, використовують резерв порожніх вагонів.
Резерви порожніх вагонів
Оскільки в різні періоди року об'єм роботи на мережі доріг розрізнений, для її освоєння відповідно необхідний різний робочий парк вагонів. При зниженні об'єму роботи надмірний парк погіршує показники використовування рухомого складу, надмірно завантажує мережу і тому повинен бути вилучений. На дорогах створений резерв УЗ в який перераховують з робочого парку вагони, що тимчасово виключаються з перевізного процесу.
Резерв УЗ призначений для забезпечення надпланових перевезень вантажів, сезонних перевезень зерна і іншої сільськогосподарської продукції, заповнення тимчасового недоліку вагонів в районах масового навантаження і ін. Кількість вагонів, підлягаючих передачі в резерв, а також використання і переміщення резерву визначають щомісячно при розробці технічних норм.
Резерв УЗ підрозділяють на резерви загального і цільового призначень і резерв спеціальних вагонів. Резерв загального призначення носить регулювальний характер. Його величина визначається надлишком вагонів, які за умов роботи повинні бути виключений з робочого парку. Резерв цільового призначення призначений для забезпечення масових перевезень сезонних вантажів.
Разом з резервом УЗ на мережі знаходиться технологічний (оперативний) резерв порожніх вагонів, який призначений для забезпечення стійкої і ритмічної роботи залізниці протягом доби і безперебійної подачі вагонів під завантаження масових вантажів у встановлені терміни. При цьому УЗ щомісячно встановлює норми технологічного резерву.
Норма технологічного резерву порожніх вагонів допускає коливання добових значень навантаження в межах 3 – 6 % норми.
Таким чином, норма технологічного резерву порожніх вагонів для залізниці при нормованому максимально допустимому відхиленні добового навантаження залежить від якості експлуатаційної роботи - забезпечення дорогі вантажними ресурсами і якості самих вантажних ресурсів - числа несправних в технічному і комерційному відношенні вагонів.