Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Министерство образования и науки РФ
Федеральное государственное бюджетное
образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Иркутский государственный университет»
(ФГБОУ ВПО «ИГУ»)
Кафедра коммерции и маркетинга
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине «Коммерческая логистика»
на тему «Железнодорожный транспорт в России»
Выполнил:
студентка группы 11427
Рютин Н.Ю.
Проверил:
старший преподаватель,
магистр коммерции
Голик С.А.
Иркутск 2013
Оглавление
Введение
Раздел 1. История развития, основные технические характеристики, инфраструктура ж/д транспорта в РФ
1.1. История развития железнодорожного транспорта в России
1.2. Основные технические характеристики ж/д транспорта РФ и его инфраструктура
1.3. Основные виды железнодорожных сообщений
Раздел 2. Экономическая деятельность современного железнодорожного транспорта РФ
2.1. Операторы железных дорог
2.2. Экономические показатели деятельности
2.3. Структурная реформа на железнодорожном транспорте
Заключение
Список используемых источников
РАЗДЕЛ 1. История развития, основные технические характеристики, инфраструктура ж/д транспорта в РФ
История отечественных железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых (1834).
Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых. Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833 г. была дана вольная. Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836 г.
Черепановыми было создано около 20 различных паровых машин, работавших на нижнетагильских заводах.
В 1834 г. они построили первый русский паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный. Но вскоре Черепановы вынуждены были прекратить свои опыты. Хозяева предпочли дешёвый гужевой транспорт.
Не получила поддержки и попытка наладить производство паровозов на Пожевском заводе Всеволожских, хотя построенный там в 1839 г. паровоз «Пермяк» был даже послан на выставку в Петербург.
Сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Необходимость железных дорог для поступательного экономического развития страны ещё не была осознана на государственном уровне.
В то время как за рубежом первые участки железных дорог общего пользования уже вводились в эксплуатацию, ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным.
Однако преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825—1830 гг. и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Стефенсона всё же произвели впечатление на российского императора.
15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги — исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути.
30 октября 1837 г. дорога между Петербургом и Царским селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском.
Современники так описывали Царскосельскую дорогу: «Вот идёт паровоз с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 вёрст. От Царского до Павловска 5 вёрст пробегает ровно в 7 с половиной минут.
К машине приделана труба другого рода, в неё, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей.
Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны, широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек на пять человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки животных: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов».
Первая российская дорога длиною в 25 вёрст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см) была построена за год и восемь месяцев. Специально образованное акционерное Общество Царскосельской железной дороги израсходовало на её сооружение 5 млн. рублей ассигнациями.
1837 год, таким образом, стал стартовым в развитии железнодорожного транспорта в России.
Решительный поворот в железнодорожной политике произошёл спустя несколько лет. Вернувшиеся из Америки инженеры П.П.Мельников и Н.О.Крафт подготовили обстоятельный доклад, содержавший информацию об иностранных железных дорогах.
Особое внимание обращалось на экономическую значимость и культурную полезность железных дорог. Тем более что в условиях происходившего в России в те годы промышленного переворота совершенствование средств транспорта позволяло более оперативно решать многие хозяйственные вопросы.
Железнодорожный транспорт отличался быстротой движения, непрерывностью и всепогодностью, гарантиями сроков доставок и дешевизной перевозок, что делало его преимущества в сравнении с другими видами перемещений того времени очевидными.
1 февраля 1842 г. император подписал указ, в соответствии с которым предполагалось начать строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Инициатором строительства этой первостепенной магистрали на сей раз выступило правительство, возложившее на казну финансирование этого предприятия.
При этом Николай I не препятствовал подробному изучению и рассмотрению правительственным органами предложений частных предпринимателей о строительстве тех или иных рельсовых путей.
11 августа 1842 г. был образован Департамент железных дорог, в котором сосредоточились все распоряжения о постройке новой линии, а впоследствии и других рельсовых путей.
Строительство дороги началось летом 1843 г. на основе проекта П.П.Мельникова, Н.О.Крафта и А.Д.Готмана. Дорога была задумана как двухколесный путь по кратчайшему направлению длиной около 604 верст (в разных источниках протяжённость линии Санкт-Петербург-Москва указывается в 603 и в 609 вёрст). Первоначально определённая сумма, отведённая на строительство, составляла 43 млн. рублей серебром.
Трасса была построена за восемь с половиной лет и обошлась казне в 66 850 тыс. рублей серебром, что оказалось дешевле многих иностранных железных дорог. Относительная дешевизна строительства достигалась за счёт нестандартных инженерных решений, массового использования крепостного труда, применения специализации и поточного метода производства работ.
В процессе проектирования и сооружения дороги определились и параметры, которые в дальнейшем учитывались в железнодорожном строительстве. Так, ширина колеи в 1524 мм стала общегосударственной на сети железных дорог — вплоть до нашего времени. Кроме того были разработаны основы размещения станций и т.д.
Сооружением вокзалов по предписанию Николая I занимались не инженеры, а архитекторы. Для этого пригласили двух известных зодчих — К.А.Тона и Р.А.Желязевича.
К.А.Тон проектировал главные здания вокзалов на магистрали — Московский и Петербургский. Они были завершены в 1851—1852 гг.
Устройства сигнализации и связи для обеспечения безопасности перевозочного процесса в этот период находились ещё на стадии становления. Несмотря на это, российский учёный Б.С.Якоби подготовил аппаратуру телеграфной связи для дороги. Однако к эксплуатации была принята система телеграфной связи немецкого изобретателя В.Сименса.
Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной дороги состоялось 1 ноября 1851 г. Газета «Северная пчела» восторженно писала об отправлении в 11 часов 15 минут первого «общенародного поезда», который через 21 час 45 минут благополучно прибыл в Москву.
Дорога носила название Санкт-Петербурго-Московская, а после кончины императора Николая I, в 1855 г., была переименована в Николаевскую.
Дорога работает исправно по сегодняшний день вот уже более 150 лет.
На первых дорогах нашей страны эксплуатировались заграничные типы паровозов. Было принято решение собирать на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге локомотивы, используя зарубежный опыт и учитывая особенности новой железнодорожной линии.
В качестве образцов на завод были доставлены два паровоза — один из Англии, другой — из США, а также несколько вагонов. Российское правительство уступило Александровский завод по контракту на шесть лет американским предпринимателям, которые, согласно договору, должны были подготовить российские железнодорожные кадры.
В 1845 г. заводом был выпущен первый паровоз по типу стефенсоновского. К 1849 г. для Петербурго-Московской железной дороги было построено 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов.
Несмотря на интерес Николая I к железнодорожному строительству и практическое осуществление ряда проектов, Россия продолжала отставать в этой области от развитых государств мира: в 1853 г. протяжённость железнодорожных линий в стране насчитывала 979 верст, что составляло 1,5 % мировой железнодорожной сети. Это обстоятельство негативным образом проявилось в ходе Крымской войны, ибо отсутствие современных путей сообщения сделало невозможным бесперебойное снабжение армии необходимыми подкреплениями, боеприпасами и продовольствием.
Александр II определил дальнейшее строительство сети железных дорог в качестве необходимого условия развития экономики и укрепления обороноспособности страны.
В 1855 г. главноуправляющим путями сообщения был назначен генерал-адъютант К.В.Чевкин, горный инженер и участник строительства Николаевской железной дороги.
26 января 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение целого ряда железных дорог общей протяжённостью около 4000 км.
Для реализации намеченных планов было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского, французского, английского и немецкого банковского капитала.
К началу 1860-х гг. были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились Нижегородский, Ярославский и Курский вокзалы, но ожидаемого прилива иностранного капитала в Россию за счёт продажи акций и облигаций Главного общества не произошло.
В 1870-х гг. требования к ширине колеи были ужесточены до 1520 мм.
Строительство дорог оказалось под угрозой. Против решения о прекращении на неопределённое время строительства железных дорог выступил главноуправляющий путями сообщения генерал-лейтенант П.П.Мельников.
П.П.Мельников считал необходимым активно привлекать к железнодорожному строительству капиталистов, преимущественно отечественных, но на линиях не первостепенного значения.
К 1865 г. протяжённость железных дорог России составила 3000 км. Успешное завершение сооружения Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий способствовали притоку к предприятиям такого рода отечественных и русских капиталов.
В последующие три года были выданы концессии на строительство 26 линий, среди которых дороги Курск—Киев, Курск—Харьков—Таганрог, Орёл—Витебск.
В начале 1870-х гг. в стране начался настоящий железнодорожный бум.
В 1865 г. Главное управление было преобразовано в Министерство путей сообщения, которое, проводя курс на объединение железнодорожной сетью всей территории России, в качестве первостепенных задач определило освоение Донецкого и Криворожского горнорудных бассейнов, выход на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Строительство предполагалось вести преимущественно за счёт государства.
По мере развития железнодорожной сети всё более выявлялась необходимость разработки железнодорожного законодательства. В 1875 г. были подготовлены правила и условия перевозки грузов по русским железным дорогам, а так же утверждены Министерством путей сообщения Временные правила перевозки пассажиров.
В соответствии с ними за проезд без билета пассажиры несли денежную ответственность, а именно подвергались взиманию двойной платы за все расстояния от той станции, где производился последний просмотр билетов, до той, на которой будет обнаружено отсутствие билета. Правила допускали, с дозволения начальников станции, перевозку комнатных птиц и животных (в том числе и собак), в общих пассажирских вагонах. Был составлен перечень опасных предметов, перевозка которых должна производиться с особыми предосторожностями (порох, фосфор, жирные масла и т.д.).
В конце 1880-х гг. стала очевидной необходимость сооружения Транссибирской магистрали — железной дороги через всю страну. 12 февраля 1891 г. члены Кабинета министров единодушно высказались за необходимость сооружения Транссиба.
Первый камень великого Сибирского рельсового пути был заложен 19 мая 1891 г. во Владивостоке. Возводить магистраль было решено в три очереди — и завершить строительство в течение 10 лет.
Руководили строительством опытные инженеры А.И.Урсати, О.П.Вяземский, К.Я.Михайловский, А.И.Меженинов и другие. Одновременно на стройке было задействовано более 100 тыс. рабочих; предварительная стоимость проекта определялась в 350 млн рублей золотом — или 44 тыс. рублей за версту.
Работы производились вручную: орудиями труда были лопаты, топоры, ломы, пилы. Несмотря на многочисленные сложности (таёжный массив, горы, реки, и озёра, паводки и наводнения) дорога строилась с удивительной быстротой. Около 9100 вёрст (с учётом построенных тогда же примыкающих веток), было проложено со средним темпом строительства 740 км в год. Это высокая цифра даже для современного строительства.
Многие технические решения, найденные отечественными инженерами при строительстве магистрали и осуществлённые героическим трудом нашего народа, не имели аналогов в мировой практике.
Одним из наиболее ярких достижений русской инженерной мысли стала постройка мостов через крупные сибирские реки. Мостовой переход через Амур был назван современниками амурским чудом. Это сооружение, высотой 64 метра и длинной 2,6 км, строилось в 1913—1916 гг. по проекту инженеров Л.Д.Проскурякова и Г.П.Передерия. Мост включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой.
На строительство моста было израсходовано 17 800 тонн металла, казне он обошёлся в 13,5 млн. рублей. При ручном выполнении работ в сложных геологических условиях за 2,5 года был построен девятисотметровый мост через Енисей. В 1904 г. на станции Слюдянка-1 у озера Байкал был открыт единственный в мире вокзал, построенный целиком из мрамора.
Вокзал был задуман как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий сооружение уникальной Кругобайкальской железной дороги. Вокзал сохранился до настоящего времени практически в первозданном виде.
С.Ю.Витте указывал, что устройство Сибирской магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству, а иностранная пресса отмечала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала в истории не было события, более богатого последствиями.
Транссиб проходит по территории двух частей света — Европы (1777 км) и Азии (почти 7512 км) — и пересекает материк Евразию с Запада на Восток. На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию — 80.9% . Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км Транссиба.
Экономическая эффективность Транссиба превзошла самые смелые ожидания. Но выявились и слабые места магистрали: дорога была однопутной с пропускной способностью всего три пары поездов в сутки; более 80% мостов были деревянными; в путь укладывались легкие рельсы, которые под давлением паровозов нередко лопались, что создавало серьёзную опасность при движении.
Исходя их этого, МПС предприняло ряд крупных мер по наращиванию мощности Транссиба.
Значение построенной дороги было огромным. По существу, с нее началось экономическое возрождение Сибири: в посёлки, расположенные вдоль трассы, усилился приток населения, одновременно увеличился спрос на сельскохозяйственную и промышленную продукцию, оживились культурные связи Сибири с Европейской Россией.
Общая стоимость прокладки дороги в 1892—1905 гг. составила около 936 млн. золотых рублей, выделенных из казны Российской империи. В дальнейшем, до начала Первой мировой войны, было затрачено ещё около 519 млн. рублей на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей — и т.д.
Одновременно со строительством Транссиба на государственные средства сооружались железные дороги на окраинах страны.
Во многом позитивные сдвиги в развитии железнодорожного транспорта в 1880—1890-е гг. были связаны с деятельностью С.Ю.Витте. Несмотря на то, что его служба в ведомстве путей сообщения была непродолжительной, ему удалось добиться реализации многих продуктивных идей.
В частности, тарифное дело было поставлено под контроль государства (передано в Министерство финансов); была упразднена местная железнодорожная инспекция и утверждена общегосударственная служба, на которую возлагалось наблюдение за исполнением законов, инструкций и правил.
Продолжая свою деятельность на посту министра финансов, Витте проводил политику сосредоточения железных дорог в руках государства — путём выкупа частных дорог и строительства новых за счёт казны. В итоге выкупа государством главных частных линий с 1894 г. железные дороги начали приносить прибыль.
Несомненна заслуга Витте в принятии решения о строительстве Транссиба. Впоследствии С.Ю.Витте писал : «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии, конечно, поддержанной императором».
Подчеркивая стратегическую значимость Транссиба, П.А.Столыпин в выступлении в Думе отмечал, что «никакие крепости не заменят путей сообщения».
В годы русско-японской войны Транссиб стал магистралью, обеспечивавшей русские войска. По дороге было перевезено 2 млн. военнослужащих вместе с артиллерией, обозами и другими грузами.
Деятельность железнодорожного ведомства получила высокую оценку на страницах зарубежной прессы. Так, английская газета «Таймс» писала о Транссибе и министре путей сообщения весьма лестные слова: «Железная дорога с самого начала доказала свою эффективность, а её служащие компетентность...
Если и был человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это был именно князь Хилков».
После русско-японской войны финансовые ассигнования на нужды транспорта были резко сокращены.
Несмотря на то, что в 1913 г. протяженность железных дорог составила 58 500 км (в 1891 г. — 27 200 км, в 1900 — 44 900 км), этого было недостаточно.
Накануне Первой мировой войны транспортная ситуация складывалась не в пользу России. К нашей западной границе подходило 13 линий железных дорог, из которых двухпутными были только пять. Тогда же Германия, Австрия, Румыния имели 32 железнодорожные линии, проложенные к российской территории, из которых 14 были двухпутными.
Русские железные дороги могли подвезти к западным границам 211 поездов в сутки, а дороги противника — 530. Накануне войны был составлен план мероприятий по развитию железнодорожной сети, который по причине недостатка финансов, а также из-за военных действий не был выполнен.
Правда, во время Первой мировой войны велось строительство железной дороги к берегам Баренцева моря. За 20 месяцев работа была завершена, и 30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали.
Сооружением этой магистрали закончилось формирование основной сети железных дорог в дореволюционный период. Общая протяжённость железнодорожной сети к 1917 г. составила 70 260 км. 70% железных дорог являлись собственностью государства.
В настоящее время железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог России определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.
Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки.
Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети (87,5 тыс. км.). Но материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение, оказалась разорванной. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км2, что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76 км, в Белоруссии – 2,77 км, Латвии – 3,6 км, Грузии – 2,2 км, Узбекистане – 0,79 км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.
Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:
Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны.
Вся сеть российских железных состоит 17 железных дорог: Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Куйбышевской, Московской, Октябрьской, Приволжской, Сахалинской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Южно-Уральской железных дорог. МПС и РАО «РЖД» осуществляют руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации.
Железнодорожный транспорт разделяется на:
Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования - в РФ - технологический комплекс, включающий:
- железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения;
- железнодорожные станции;
- устройства электроснабжения;
- сети связи;
- системы сигнализации, централизации и блокировки;
- информационные комплексы и систему управления движением;
+ иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.
Железнодорожные перевозки реализуются во внутреннем и международном сообщениях. На территории России они осуществляются в прямом, прямом смешанном, непрямом смешанном сообщениях.
Перевозки в прямом железнодорожном сообщении это перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа между железнодорожными станциями Российской Федерации с участием одной и более структур по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования. К прямому сообщению относятся, например, железнодорожные маршруты: «Москва Санкт-Петербург», «Санкт-ПетербургМурманск» (Октябрьская железная дорога); «Ростов-на-ДонуСальск» (Северо-Кавказская железная дорога); «МоскваНижний Новгород» (Московская и Горь-ковская железные дороги); «Санкт-ПетербургСамара» (Октябрьская, Московская и Куйбышевская железные дороги); «Москва Новосибирск» (Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская железные дороги) и т.п. Прямое сообщение организуется между крупными экономическими, промышленными, культурными и курортными центрами, находящимися на большом расстоянии друг от друга.
В прямом сообщении выделяется пригородное сообщение, которое осуществляет перевозки в пределах пригородных зон, представляющих собой территории, прилегающие к крупным городам, промышленным и курортным центрам. Как правило, пригородные зоны простираются на расстояние до 150 км от центра, однако в некоторых случаях пригородные поезда могут ходить и на более дальние расстояния. Например, пригородное сообщение существует между Москвой и Калугой (около 200 км); Москвой и Рязанью (более 200 км); Москвой и Владимиром (более 170 км); Воронежем и Мичуринском (более 180 км) и др.
Отличительной особенностью пригородного сообщения является неравномерность распределения перевозок в течение суток, что связано с режимом работы и отдыха пассажиров, пользующихся пригородными поездами. Основная цель пригородного сообщения заключается в обеспечении регулярной и своевременной доставки пассажиров к месту работы и обратно в будние дни, а также в перевозке туристов к местам отдыха в выходные дни и в летнее время года.
Перевозки в прямом смешанном сообщении это перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта (железнодорожным и автомобильным, железнодорожным и морским, железнодорожным и речным, железнодорожным и воздушным) по единому транспортному документу, оформленному на весь маршрут следования. Прямое смешанное сообщение чаще используется при перевозке грузов (по транспортной накладной), хотя оно может быть организовано и для туристов. К прямому смешанному сообщению относится, например, перевозка авиапассажиров с Павелецкого вокзала Москвы до аэропорта Домодедово электропоездом «Московский», осуществляемая по представлению пассажиром авиабилета.
Перевозки в непрямом смешанном сообщении это перевозки в пределах Российской Федерации несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам, оформленным на транспортное средство каждого вида.
Международные перевозки с участием железнодорожного транспорта реализуются в прямом и непрямом сообщениях. При этом под перевозками в прямом международном сообщении понимаются перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, которые осуществляются между различными железнодорожными станциями в различных государствах или несколькими видами транспорта в различных государствах по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут.
Перевозки в непрямом международном сообщении это перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, осуществляемые через пограничные железнодорожные станции и порты по перевозочным документам, оформленным в государствах, участвующих в перевозках, а также перевозки несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида.
Как уже отмечалось, международные перевозки реализуются на основании многосторонних и двусторонних соглашений, заключенных между железными дорогами различных государств. На рисунке 8 приведена схема международных пассажирских сообщений российских железных дорог.
РАЗДЕЛ 2. Экономическая деятельность современного железнодорожного транспорта РФ.
2.1. Операторы железных дорог.
В настоящее время железные дороги России эксплуатируются тремя группами игроков. В первую группу входят компании холдинга ОАО «Российские железные дороги». Вторая группа — это независимые или условно независимые от ОАО «РЖД» операторы, владеющие как собственной инфраструктурой (железнодорожные пути, сигнальная аппаратура и т. д.), так и парком вагонов. Третья группа состоит из компаний, владеющих только подвижным составом.
ОАО «Российский железные дороги» создано в 2003 году и является крупнейшей железнодорожной компанией в России.
В состав ОАО «РЖД» входят 16 железных дорог — филиалов компании. Кроме того, в группу ОАО «РЖД» входит ряд дочерних компаний:
Пригородные пассажирские перевозки в ряде регионов осуществляются пригородными пассажирскими компаниями, созданными РЖД совместно с субъектами федерации.
Железнодорожные пути, принадлежащие указанным компаниям, как правило находятся в удалённых районах страны, а некоторые из них вовсе изолированы от федеральной сети РЖД. Указанные дороги в основном используются для локальных грузовых перевозок, что и объясняет тот факт, что преимущественно такие дороги принадлежат сырьевым группам.
В течение 2000-х многие компании (в том числе и специально созданные «дочки» сырьевых групп) получили лицензии на осуществление железнодорожных перевозок. Частные (независимые) операторы эксплуатируют собственный парк вагонов, при этом используя инфраструктуру и услуги локомотивной тяги ОАО «РЖД». На ряде маршрутов компании работают собственными локомотивами.
Среди частных операторов такие компании, как «Независимая транспортная компания», «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), группа Globaltrans , «Евросиб», Фирма «Трансгарант» (принадлежащая группе «FESCO»), «НефтеТрансСервис», «Трансойл», «ХК „Новотранс“», «Газпромтранс» и др. Весной 2008 года группа Globaltrans первой из железнодорожных компаний, работающих на российском рынке, провела IPO, разместив свои акции на Лондонской фондовой бирже. С опредёленной долей условности к частным операторам можно также отнести ОАО «Первая грузовая компания», участие в капитале которой группы «РЖД» сократилось в октябре 2011 до 25 %.
2.2. Экономические показатели деятельности
На железнодорожном транспорте в области экономики осуществляется перестройка хозяйственного механизма, основанная на изменении организационных структур и системы хозрасчетного стимулирования, раз-витий самостоятельности, самоокупаемости и самофинансирования подразделений и предприятий. При этом используются различные формы хозрасчета, направленные на увеличение прибыли, оплаты и материального поощрения труда, развитие производства науки и техники и социальной сферы.
Основными экономическими показателями работы железных дорог являются производительность труда, себестоимость перевозок, прибыль, рентабельность, фондоотдача.
Производительность труда применительно к сети в целом и дорогам
где pl/пр— объем выполненной продукции в год, приведенные т-км;
Чв — численность эксплуатационного штата (число работников, занятых на перевозках).
Большое влияние на уровень производительности труда оказывает научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте. Увеличению производительности и уменьшению потребного штата способствует рост объема перевозок и совершенствование организации труда и заработной платы, повышение квалификации работников и совмещение профессий, распространение передовых методов труда.
Себестоимость перевозок определяется денежным выражением текущих затрат на выполнение единицы перевозок
где Э — сумма эксплуатационных расходов на выполнение перевозок (заработная плата с отчислениями на социальное страхование, топлива и электроэнергия, материалы и запасные части, амортизационные отчисления, прочие затраты)
Экономное ведение хозяйства позволяет снижать себестоимость перевозок и, следовательно, увеличивать накопления, необходимые как для развития самого железнодорожного транспорта, так и для удовлетворения общегосударственных и социальных нужд. Важнейшими мерами по снижению себестоимости перевозок являются увеличение производительности труда, экономное расходование топлива и энергии, повышение степени использования технических средств.
Прибыль — это показатель, в котором аккумулируются итоги всей хозяйственной деятельности железных дорог и предприятий транспорта. Этот показатель имеет особое значение в новых условиях хозяйствования.
Прибыль определяется по формуле
где Д — суммарные доходы, т. е. средства, полученные дорогой, отделением или предприятием за произведенную и реализованную продукцию, работу и услуги (по перевозке пассажиров, грузов, почты и багажа, за работы, выполненные подсобными и промышленными предприятиями, и др.).
Прибыль будет тем больше, чем ниже расходы на единицу продукции, т. е. себестоимость перевозок. Прибыль предприятий является главной статьей дохода государственного бюджета и основным источником финансирования капитальных вложений в расширение действующих и строительство новых предприятий, а также в жилищное, культурно-бытовое строительство и др.
Часть прибыли идет на платежи в бюджет государства, в том числе за производственные фонды, на взносы в банк за полученные кредиты, на развитие производства, науки и техники, а оставшаяся часть—на создание поощрительных фондов, используемых для улучшения условий труда и быта работников предприятия, а также для их поощрения.
Вместе с тем важно знать не только абсолютные размеры прибыли, но и сколько ее получено с каждого рубля стоимости производственных фондов, т. е. рентабельность.
Показатель рентабельности выражается в процентах и определяется по формуле
де ОФпл и ОБСпл — среднегодовая стоимость соответственно основных производственных фондов и оборотных средств в планируемом году. К основным производственным фондам относятся производственные и служебные здания, сооружения (путь, линии электропередачи и др.), подвижной состав, приборы, механизмы, станки, оборудование.
Оборотные средства состоят из оборотных производственных фондов (материалы, сырье, топливо, запасные части) и фонда обращения (запасы готовой продукции на складе, товары, отгруженные, но не оплаченные получателем, материалы и топливо в пути, денежные средства на расчетном счете в Госбанке или кассе предприятия).
Уровень использования основных производственных фондов характеризуется также показателем фондоотдачи, который исчисляется в натуральном и стоимостном выражении:
Рассмотренные экономические показатели тесно связаны между собой: с увеличением производительности труда снижается себестоимость и возрастает прибыль, рентабельность перевозок и фондоотдача.
Отчисления и поощрительные фонды зависят главным образом от роста производительности труда и снижения себестоимости продукции. При этом для увеличения отчислений коллектив предприятия должен стремиться к строжайшей экономии материальных ресурсов, повышению эффективности использования основных фондов и оборотных средств, увеличению прибыли.
Высокие экономические показатели работы железных дорог могут быть достигнуты на основе использования интенсивных факторов развития техники и технологии, внедрения полного хозрасчета и самофинансирования.
2.3. Структурная реформа на железнодорожном транспорте
Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.
Единая транспортная сеть включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Основным видом транспорта в России является железнодорожный, на его долю приходится 85 % всего грузооборота и около 40 % пассажирооборота. Первостепенная роль железнодорожного транспорта определяется экономическими и географическими особенностями: значительными расстояниями, размещением промышленных предприятий, концентрацией производства, особенностью водных путей и т. п.
Работа железных дорог имеет свою специфику. Предприятия, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Тысячи железнодорожных станций, разъездов, депо, дистанций пути, мостов, устройств связи и сигнализации, дистанций электроснабжения, вычислительных центров должны обеспечить бесперебойную и согласованную работу по выполнению планов перевозок грузов и пассажиров. Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, днем и ночью, в любое время года независимо от погодных и климатических условий. Успех этой работы определяется не только надежностью технических устройств, но и четкой, слаженной деятельностью всех специалистов железнодорожного транспорта, поэтому централизация руководства движением и производственная дисциплина на железнодорожном транспорте имеют первостепенное значение.
Важнейшее требование к работе железных дорог -- обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала, сохранности перевозимых грузов. Перед железнодорожным транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорения оборота подвижного состава, увеличения массы и скорости движения поездов, укрепление трудовой и производственной дисциплины, строгого соблюдения графика и обеспечения безопасности движения.
Идеология эволюционного подхода к реформе отрасли была заложена в "Основных направлениях развития железнодорожного транспорта", принятых на Всероссийском съезде железнодорожников в 1996 году и утвержденных Президентом России, а затем в Концепции и Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте 1998 и 2001 годов.
С 2001 осуществляется «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте», рассчитанная до 2010 и предусматривающая разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности: выделение из монопольной структуры конкурентных видов деятельности и развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров; поэтапное прекращение перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, а также внутрироссийских перевозок за счёт экспортно-импортных; совершенствование тарифной политики; обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре конкурентных видов деятельности и развитие конкуренции федерального железнодорожного транспорта, независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава. В 2003 принят пакет федеральных законов, обеспечивающих реализацию программы. Создано ОАО «Российские железные дороги», тем самым разделены функции государственного управления и организации хозяйственной деятельности.
Именно эти этапные документы явились отправной точкой эффективного развития железнодорожного транспорта в новом качестве - в виде мощной государственной корпорации с созданием конкурентной среды в сфере перевозок и других видах деятельности
Переход железнодорожного транспорта - одной из базовых отраслей экономики Российского государства - в новую организационно-правовую форму явился историческим событием.
В «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» от 3 апреля 2002 года ставились следующие задачи:
1.Реструктуризация кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней и иным обязательным платежам
2. Правовое обеспечение структурной реформы на железнодорожном транспорте в части разделения функций государственного регулирования и организации хозяйственной деятельности, возможности создания открытого акционерного общества для организации хозяйственной деятельности, функционирования независимых перевозчиков на железнодорожном транспорте, ограничения хозяйственного оборота имущества инфраструктуры железнодорожного транспорта.
3. О принятии мер по обеспечению социальной защищенности работников железнодорожного транспорта в ходе структурной реформы отрасли.
4. Обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте, введение раздельного бухгалтерского учета по видам хозяйственной деятельности.
5. Обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых транспортных организаций, осуществляющих предпринимательскую деятельность в сфере железнодорожных перевозок (компаний-операторов, в том числе владеющих инфраструктурой, не входящей в состав федерального железнодорожного транспорта).
6. Проведение инвентаризации (включая оценку технического состояния) имущества предприятий, подведомственных МПС России.
7. Создание механизма финансовой поддержки убыточных видов деятельности.
На селекторном совещании, состоявшемся 26 сентября 2003 года в выступлении президента ОАО РЖД Г.М. Фадеева « Об организации открытого акционерного общества « Российские железные дороги», стратегических целях развития и первоочередных задачах деятельности компании», говорилось, что новой корпорации необходимо качественное развитие производственной базы на основе построения эффективной системы управления и инвестиционной политики.
Огромные финансовые ресурсы требовались на погашение накопившейся за многие годы кредиторской задолженности и сокращение финансовых рисков. Поэтому требовалась оптимизация финансовой деятельности, которая обеспечила выход на рентабельную работу, устойчивое функционирование и динамичное развитие корпорации.
Необходимым условием решения названных проблем было названо грамотное управление и квалифицированное исполнение. А это, прежде всего, - кадры. Вместе с тем, именно кадровый состав корпорации, обладая гигантским опытом и способностью оперативного решения сложнейших задач, в большинстве своем требует усиления рыночного менталитета.
Управление в конечном счете сводится к стимулированию активности людей. Меры по повышению заработной платы работников отрасли, с учетом приближения ее уровня к рыночной стоимости, позволили значительно сократить текучесть кадров. Тем самым созданы условия для улучшения их профессионального уровня.
Особый профессионализм и ответственность требуются от рядовых работников, так как трудом машинистов, слесарей, монтеров, электромехаников, приемосдатчиков, билетных и товарных кассиров обеспечивается безопасность и качество перевозок, формируется имидж и авторитет компании.
Стратегия управления и развития должна быть построена так, чтобы общество и государство в результате реформы получили: удовлетворение растущих требований экономики и общества в перевозках; повышение эффективности железнодорожного транспорта; снижение транспортной нагрузки на экономику.
Пассажирскими компаниями должно быть обеспечено покрытие реальных инфраструктурных затрат, без перекрестного субсидирования со стороны грузовых перевозок. В условиях реальной конкуренции предоставление наиболее эффективных ниток графика должно осуществляться на конкурсной основе в соответствии с рыночными принципами.
Реформа железнодорожного транспорта способствует долгосрочным гарантиям загрузки предприятий металлургии, машиностроения, других отраслей промышленности и создает условия для их модернизации. Удовлетворяя спрос железнодорожного транспорта, наша промышленность должна приступить к выпуску надежных энергоэффективных локомотивов, комфортабельных пассажирских вагонов, а также еще электропоездов, высококачественных рельсов и колёсных пар.
Инструменты эффективного развития. Для эффективного развития необходимо создание единых требований или системы корпоративных стандартов. Наличие такой системы позволит подчинить деятельность каждого руководителя и работника задачам и целям корпорации, исключить возможность субъективного влияния на качество предоставляемых услуг. Уже сейчас мы видим необходимость выделить основные корпоративные стандарты.
Необходим стандарт организации грузовых перевозок. Он должен основываться на следующих принципиальных положениях:
- клиент - партнер, удовлетворение интересов клиента - основа корпоративного развития;
- нет крупных или мелких потребителей услуг - есть равенство интересов и взаимовыгодный результат.
От идеологии массового перевозчика необходимо перейти к идеологии - "ни одной заявки без внимания". Не уменьшая внимания к монопольным сегментам рынка грузовых перевозок, следует активно бороться за грузы в конкурентных секторах на основе управления ценой и качеством.
Организация пассажирских перевозок должна основываться на понимании того, что эти перевозки - не убыточная "повинность" железнодорожного транспорта, а потенциально эффективная сфера бизнеса. Необходимо перейти от идеологии "вывоза пассажиров" к идеологии качественного удовлетворения спроса на поездки и повышения на этой основе привлекательности железнодорожных перевозок для населения. При этом следует учитывать развитие конкуренции в области пассажирских перевозок и создание необходимых условий и правовых норм, позволяющих всем потенциальным участникам рынка иметь равные. Развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок - это объективная реальность. Поэтому стандарт организации перевозок в собственном подвижном составе должен основываться на понимании того, что перевозчик - это партнер, взаимоотношения с которым должны быть обоюдовыгодными. Особую роль здесь играют не только гарантии финансовых отношений с перевозчиками и качества перевозок, но и гарантии обеспечения безопасности движения поездов.
Ключевое значение получит стандарт инвестиционной деятельности, который должен в корне изменить подходы к ее организации. Необходимо перейти от "освоения" капитальных вложений - к эффективному инвестированию. Расширить горизонт управления инвестиционной деятельностью от формирования и выполнения годовой программы - к долгосрочному управлению инвестиционными процессами.
Для эффективной работы на рынке требуется стандарт управления качеством. Наша задача - создать единую корпоративную гарантию обеспечения качества для всех клиентов.
Ставя перед собой долгосрочные цели развития, мы не можем ограничиваться существующими географическими рамками рынка перевозок. Именно поэтому в качестве одной из стратегических целей компании определена глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему, что требует построения стандарта организации транзитных и международных перевозок.
Российские железные дороги являются транспортным мостом между Европой и Азией, и эти географические преимущества должны быть в полной мере использованы, что требует соблюдения международных стандартов качества. Здесь стандартизация значима, как ни в какой другой сфере. Ведь мы ставим задачу выхода на новые для Российских железных дорог рынки перевозок. Следовательно, и уровень предоставляемых услуг должен быть выше, чем на автомобильном транспорте, у морских перевозчиков, а также у наших партнеров по железнодорожному бизнесу из других стран.
При этом требуется решить целый комплекс задач, таких как:
- гармонизация транспортного законодательства;
- проведение гибкой, эффективной тарифной политики;
- создание совместных операторских компаний в международных транспортных коридорах;
- приведение к международным стандартам инфраструктуры и подвижного состава.
Положение на рынке транспортных услуг
На основе стимулирования транспортной подвижности населения и динамичного роста пассажирооборота (до 2% ежегодно) должен быть полностью компенсирован его глубокий спад в предшествующие два года. Рост объемов не произойдет автоматически. Для того, чтобы он стал реальностью, необходимо значительно повысить качество транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров. Мы должны ускорить доставку грузов не менее чем на 7-10% относительно существующего уровня. Существенное внимание должно быть уделено повышению маршрутной скорости движения пассажирских поездов, обеспечению удобства их расписания для пассажиров, комфортности и безопасности поездок.
Мы должны не только подготовиться к количественному и качественному росту спроса, но и сами стимулировать такой рост за счёт повышения качества транспортного обслуживания, предоставления новых видов эффективных услуг, стабильности и прогнозируемости тарифов.
Заключение
В истории государства Российского немало имен, составляющих его славу. Императоры и великие полководцы, выдающиеся ученые, писатели, художники. Великие русские инженеры, благодаря трудам которых смог реализоваться богатейший потенциал нашего Отечества, известны меньше. И об этом можно только сожалеть. Инженерная мысль двигала вперед развитие страны, выводила ее в ряд великих держав не только по территории, но и по уровню промышленного и сельскохозяйственного производства. Павел Петрович Мельников - изыскатель, проектировщик и строитель первых и основных железных дорог - особая личность в ряду выдающихся русских ученых-инженеров, труды которого определили экономическое положение России на несколько веков. Он первым увидел и оценил значение рельсовых дорог для политического, хозяйственного и культурного объединения огромной страны. И это, конечно, потому, что Мельников был не просто инженером, а широко мыслящим человеком, патриотом своего Отечества. Представляя уже первый свой проект, он имел в виду выгоды государства - процветание, безопасность и общественную пользу.
Железные дороги в настоящее время – основное звено в транспортной системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности. Его эффективность обусловлена общей технологией. Это позволяет координировать усилия множества участников перевозочного процесса, руководить эксплуатационной деятельностью на все железнодорожной сети.
Сегодня железные дороги – один из самых надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли – необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности государства, расширения международных экономических связей.
Список литературы
1.Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд.
«Транспорт» М., 1989.
2. Ишков А.Г. Проблемы охраны окружающей среды на ж/д транспорте. Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт» М., 1995.
3. Павлов В.П. Железнодорожная статистика //
Железнодорожный транспорт. Изд. «Транспорт». М.,1995.
4. Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенденции, анализ, прогноз. / Под ред. Френкеля С.П. М., 1996.
5. Экономическая и социальная география России /
Под ред. Хрущева В.П. М., 1997.
6. «Российские железные дороги» официальный сайт
Министерства Путей и Сообщений /www.mps.ru
7. Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. «Транспорт». М.,1986
8. Российский железнодорожный портал/www.parovoz.ru
9. Калинчев В.П. Великий Сибирский Путь. Историко-экономический очерк «Транспорт». М.,1991.
10. Житков С. Биографии инженеров путей сообщения. СПб. 1889. Вып.1.
11. Виргинский В. Возникновение железных дорог в России. М. 1949.