Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
13
МДП - СИСТЕМА ТАМОЖЕННОГО ТРАНЗИТА
1.1. ВВЕДЕНИЕ
1.1.1. ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
В ноябре 1975 г. на итоговой конференции, состоявшейся под эгидой Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), была представлена Конвенция МДП, 1975 г., вступившая в силу в 1978 году. С тех пор она остается одной из наиболее действенных международных транспортных конвенций и фактически единственной универсальной системой таможенного транзита. Основные идеи и принципы Конвенции МДП, 1975 г. и ее транзитного режима были положены в основу многих других транзитных систем, и, таким образом, прямо или косвенно, Конвенция МДП, 1975 г. способствовала упрощению международных транспортных перевозок вообще и автомобильных перевозок в частности, причем не только в Европе и на Ближнем Востоке, но также в таких регионах, как Африка и Латинская Америка.
Каждый, кто путешествовал по дорогам Европы, знаком с табличкой TIR, прикрепленной к тысячам грузовиков и прицепов, использующих транзитную систему МДП. Голубая табличка с белой надписью "TIR" является своеобразным пропуском, упрощающим и ускоряющим международную перевозку грузов.
В 2000 году Конвенция МДП, 1975 г. отпразднует свою 25-летнюю годовщину. Это событие позволит лишний раз отметить те преимущества, которые предоставляет своим участникам эта уникальная международная система таможенного транзита, и сделать некоторые прогнозы на будущее.
Работа над созданием транзитной системы МДП началась под эгидой ЕЭК ООН вскоре после окончания Второй мировой войны. Первое Соглашение МДП было подписано несколькими европейскими государствами в 1949 г. Успех этого Соглашения предопределил принятие Конвенции МДП Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН в 1959 г., которая вступила в силу в 1960 г. Первая Конвенция МДП была доработана в 1975 г. с учетом накопленного в процессе использования системы опыта, технических достижений, изменений таможенных и транспортных правил.
Таким образом, опыт, приобретенный за первые 10-15 лет существования системы, был использован для того, чтобы сделать ее еще более эффективной, менее сложной и то же время более безопасной с таможенной точки зрения. Другой причиной модификации Конвенции послужило появление в начале 60-х годов новых видов транспортного оборудования: контейнеров для морских перевозок, чуть позднее - контейнеров для обменных перевозок автомобильным и железнодорожным видами транспорта, предназначенных для повышения их эффективности.
Развитие смешанных или мультимодальных перевозок привело к необходимости признания контейнера, при определенных условиях, в качестве транспортной единицы, обеспечивающей таможенную безопасность. Это также означало, что в рамках процедуры МДП грузы могли перевозиться не только автомобильным транспортом, как было раньше, но также железнодорожным, речным и даже морским видами транспорта при условии, что часть перевозки осуществляется дорожными транспортными средствами.
После вступления в силу Конвенция МДП, 1975 г. заменила собой прежнюю Конвенцию 1959 г. Тем не менее, бывшая Конвенция все еще остается в силе, поскольку одна из Договаривающихся сторон Конвенции МДП 1959 года (Япония) до сих пор не присоединилась к Конвенции МДП, 1975 г.
С 1975 г. в Конвенцию МДП девятнадцать раз вносились изменения и дополнения. Последние поправки, вступившие в силу 17 февраля 1999 г., привели к заметному улучшению применения процедуры МДП на национальном и международном уровнях, расширили возможности таможенного контроля, а также способствовали усилению взаимодействия между правительствами посредством создания Исполнительного совета МДП.
1.1.2. ЗОНА ДЕЙСТВИЯ
Принятая почти 25 лет назад, Конвенция МДП, 1975 г. доказала, что является одним из наиболее совершенных документов, принятых под эгидой ЕЭК ООН. В настоящее время Конвенция МДП насчитывает 64 Договаривающихся стороны, включая Европейское экономическое сообщество (ЕЭС). Ее зона действия охватывает всю Европу и простирается до Северной Африки, Ближнего Востока и Центральной Азии. За океаном Договаривающимися сторонами Конвенции МДП являются Соединенные Штаты Америки, Канада, а также Чили и Уругвай (см. главу 3).
Об успехе системы МДП можно судить и по количеству книжек МДП, выдаваемых ежегодно. Так, если в 1952 году было выдано чуть больше 3 000 книжек, то в 1960 г. их число увеличилось до 100 000, а в 1970 г. - 800000. В течении 70-х и 80-х годов спрос на книжки МДП колебался между 500000 и 900000 в год. Это может быть объяснено расширением Европейского сообщества, которое создало свою систему общего транзита и более не нуждалось в книжках МДП для внутренних перевозок. В связи с расширением экономических связей между Восточной и Западной Европой, особенно после 1989 г., и последовавшим увеличением объема международных автомобильных перевозок число транспортных операций с использованием книжек МДП превысило 1 миллион в 1992 году и достигло 2,7 миллиона в 1998 году.
В действительности, этот успех объясняется тем, что система МДП предоставляет в распоряжение перевозчиков и таможенных органов простую, экономичную и безопасную транзитную процедуру для международных перевозок товаров.
1.1.3. ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ И ПРЕИМУЩЕСТВА
Системы таможенного транзита предназначаются для максимально возможного упрощения перевозки грузов под таможенными печатями и пломбами в международном торговом обороте и обеспечения необходимой таможенной безопасности и гарантий государствам транзита. Необходимым условием успешного функционирования любой транзитной системы является простота ее использования как для всех участников международных транзитных перевозок, так и для сотрудников таможенных органов. Таким образом, необходимо поддерживать разумный баланс между требованиями таможенных органов, с одной стороны, и перевозчиков, с другой.
Традиционно в ходе международной автомобильной перевозки таможенные органы государств транзита предъявляют к перевозимым грузам требования в соответствии с национальным законодательством. Эти требования могут отличаться друг от друга, однако зачастую предполагают досмотр грузов и транспортных средств при пересечении ими границы и обеспечение уплаты таможенных платежей (гарантия, залог, депозит и т. п.) для покрытия возможного бюджетного ущерба в случае нарушения правил перевозки транзитных грузов. Подобные меры, применяемые в каждом государстве транзита, ведут к значительным расходам перевозчиков, задержкам и простоям транспортных средств.
Система МДП была разработана с целью уменьшить трудности, с которыми сталкиваются перевозчики, и в то же время предоставить в распоряжение таможенных органов международную систему контроля, способную заменить традиционные национальные процедуры и защитить при этом каждое государство транзита от нелегального ввоза грузов.
(а) Преимущества для таможенных органов
Рассматриваемая система, несомненно, имеет преимущества для таможенных органов, поскольку она дает возможность сократить число требований, обычно предъявляемых национальным законодательством к перевозимым грузам. Вместе с этим она позволяет избежать необходимости проведения трудоемкого и дорогостоящего с точки зрения оборудования физического досмотра в государствах транзита и свести такой контроль к проверке печатей, пломб и внешнего состояния грузового отделения или контейнера. Кроме этого, отпадает необходимость в применении национальных гарантий и ведении особой национальной документации.
Следует отметить и то, что международные транзитные операции осуществляются по одному транзитному документу - книжке МДП, что значительно снижает риск представления таможенным органам недостоверной информации.
(b) Преимущества для транспортной отрасли
Преимущества для торговли и транспорта не менее очевидны. Грузы могут пересекать национальные границы с минимальным вмешательством со стороны таможенных органов. Уменьшая традиционные препятствия на пути движения грузов, система МДП способствует развитию международной торговли. Она позволяет значительно сократить транспортные расходы за счет сокращения задержек в пути. Кроме этого, доработанные положения Конвенции МДП, 1975 г. позволяют широко использовать для перевозок и контейнеры. Наконец, устраняя препятствия, связанные с таможенным контролем, она предоставляет экспортерам свободу в плане выбора вида транспорта, наиболее подходящего для удовлетворения их потребностей.
1.2. ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ МДП
Ниже приведено краткое описание элементов системы таможенного транзита МДП, введенной в действие Конвенцией МДП, 1975 г. Из него видно, насколько привлекательной является эта система для перевозчиков и таможенных органов ввиду своей простоты и эффективности.
Чтобы обеспечить беспрепятственное перемещение грузов с минимальными задержками в пути и в то же время обеспечить максимальную безопасность с точки зрения таможенных органов государств транзита, режим МДП с 17 февраля 1999 г. содержит пять основных элементов - пять столпов, на которых стоит вся система (см. рис.1):
1. Грузы должны перевозиться в безопасных транспортных средствах или контейнерах;
2. Уплата таможенных пошлин и налогов, в отношении которых существует риск неуплаты, должна быть обеспечена международной гарантией;
3. Грузы должны сопровождаться признанным всеми государствами - участниками Конвенции документом, принятым к оформлению в государстве отправления и служащим в качестве контрольного документа в государствах отправления, транзита и назначения;
4. меры таможенного контроля, принимаемые в государстве отправления, должны признаваться в государствах транзита и назначения;
5. Доступ к процедуре МДП для национальных объединений (разрешение на выдачу книжек МДП) и физических и юридических лиц (разрешение на использование книжек МДП) должен контролироваться уполномоченными национальными органами.
Рис. 1: Элементы системы МДП
1.2.1. ДОПУЩЕНИЕ К ПЕРЕВОЗКЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И КОНТЕЙНЕРОВ
Для обеспечения безопасности перевозок Конвенция МДП устанавливает, что грузы должны перевозиться в контейнерах или грузовых отделениях транспортных средств, сконструированных таким образом, чтобы исключить возможность доступа к содержимому запломбированной части транспортного средства или контейнера без оставления видимых следов вскрытия грузового отделения транспортного средства, контейнера или повреждения таможенных печатей и пломб.
В целях соблюдения этого требования Конвенция вводит стандарты конструкций и процедуры допущения. Грузы могут перевозиться с использованием процедуры МДП только в случае, если грузовое отделение транспортного средства или контейнер прошли процедуру допущения в соответствии с положениями Конвенции. Если контейнер или грузовое отделение транспортного средства отвечают всем требованиям, соответствующее национальное ведомство выдает так называемое свидетельство о допущении дорожного транспортого средства или табличку о допущении для контейнера.
Если уполномоченное национальное ведомство имеет сомнения в том, соответствует ли какая-либо новая конструкция, предложенная изготовителями, техническим предписаниям Конвенции МДП, оно может обратиться через соответствующие государственные органы в Рабочую группу ЕЭК ООН по таможенным вопросам, связанным с транспортом (WP.30), или в Административный комитет Конвенции МДП за разъяснениями. Рабочая группа или Административный комитет могут выразить свое решение в виде комментария либо, если речь идет о широкораспространенной новой конструкции, еще не нашедшей отражения в Конвенции МДП, - подготовить предложения по поправкам к тексту Конвенции.
1.2.2. МЕЖДУНАРОДНАЯ СИСТЕМА ГАРАНТИЙ
Вторым элементом транзитной системы МДП является международная система гарантий. Эта система гарантирует уплату национальным гарантийным объединением всех таможенных пошлин и налогов, в отношении которых существует риск неуплаты самим перевозчиком.
Принцип действия международной системы гарантий чрезвычайно прост. Каждое гарантийное объединение, представляющее интересы траспортного сектора в государстве-участнике Конвенции МДП, 1975 г. и признанное таможенными органами этого государства, гарантирует уплату всех таможенных пошлин и налогов, которые могут подлежать уплате в случае обнаружения какого-либо нарушения операции МДП на территории такого государства. Таким образом, национальное объединение гарантирует уплату всех пошлин и налогов как национальными, так и иностранными перевозчиками, осуществляющими транспортные операции с применением книжек МДП, выданных им самим или подобным объединением другого государства.
Следовательно, каждое государство обеспечено гарантией при проведении на его территории транспортных операций МДП. Иначе говоря, всегда существует национальный партнер, к которому могут обращаться таможенные органы в случае обнаружения каких-либо нарушений. Таким образом, система МДП может быть представлена как цепь национальных транзитных перевозок, регулируемых, впрочем, скорее международными, чем национальными правилами, так как перевозка осуществляется под международную гарантию.
Все международные гарантийные объединения составляют своеобразную гарантийную цепочку, опоясывающую все государства - участники Конвенции МДП. Национальные гарантийные объединения образуют хорошо функционирующую систему гарантий, управление и финансирование которой осуществляются Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ) в Женеве (Швейцария) - неправительственной организацией, представляющей интересы автомобильных перевозчиков по всему миру.
В случае какого-либо нарушения таможенные органы, прежде чем обратиться к гарантийному объединению, должны по мере возможности потребовать уплаты у лица, несущего прямую ответственность за обнаруженное нарушение. Если возникнет необходимость в применении гарантии (например, вследствие неплатежеспособности лица, несущего прямую ответственность), таможенные органы предъявляют иск гарантийному объединению государства, на территории которого произошло нарушение, с тем, чтобы урегулировать вопрос в рамках этого государства. Впоследствии национальное гарантийное объединение может через международную гарантийную цепь потребовать возмещения своих расходов.
Предел гарантии определяется для каждого государства в отдельности, однако рекомендовано ограничивать максимальную сумму, которая может быть истребована от национального объединения, 50.000 долларов США на каждую книжку МДП (200.000 долларов США - для книжки МДП "Табачные изделия/Алкогольные напитки").
1.2.3. КНИЖКА МДП
Книжка МДП представляет собой краеугольный камень всей транзитной системы и подтверждает то, что в отношении перевозимых по процедуре МДП товаров существует международная гарантия.
На сегодняшний день МСАТ - единственная международная организация, которая получила (под контролем Исполнительного совета МДП) полномочия на централизованное изготовление и распространение книжек МДП среди национальных гарантийных объединений в соответствии с условиями, определенными в договорных обязательствах между ними и МСАТ. Каждое национальное гарантийное объединение выдает книжки МДП перевозчикам своего государства на условиях, определенных в декларации - обязательстве перевозчика.
Первая страница обложки, а также отрывные листы и корешки, сгруппированные по два, являются наиболее важной частью книжки МДП для таможенного контроля и действия гарантийной системы. Комплект из двух отрывных листов и двух корешков используется в каждом государстве, на территории которого осуществляется операция МДП.
Предъявление должным образом заполненной перевозчиком именной книжки МДП, содержащей подписи и печати международной организации и выдавшего ее гарантийного объединения, уже само по себе является доказательством существования и действительности гарантий. Книжка МДП действительна до завершения операции МДП в таможне назначения при условии, что операция начата в таможне отправления в сроки, установленные выдавшим книжку МДП гарантийным объединением.
1.2.4. МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРИЗНАНИЕ МЕР ТАМОЖЕННОГО КОНТРОЛЯ
Четвертым элементом системы МДП является условие признания государствами транзита и государством назначения мер таможенного контроля, принятых в государстве отправления.
При соблюдении этого условия, грузы, перевозимые в опломбированных грузовых отделениях транспортных средств или контейнерах, как правило, освобождаются от таможенного досмотра в пути следования. Это является самым главным преимуществом для перевозчиков, использующих процедуру МДП. Конечно, сказанное выше не исключает возможность выборочного досмотра, если у таможенных органов есть основания предполагать нарушения, однако такие случаи досмотра грузов в пути следования должны рассматриваться как исключение из общего правила.
Описанная процедура, весьма привлекательная для перевозчика, предполагает, что таможенные органы государств транзита и государства назначения доверяют качеству таможенного контроля государства отправления. Следовательно, для успешного функционирования всей системы МДП качество таможенного контроля в государстве отправления имеет решающее значение.
Поскольку само существование системы МДП зависит от качества таможенного контроля в государстве отправления, очень важно, чтобы он был полным и осуществлялся с соблюдением всех необходимых формальностей. Кроме того, таможенный орган отправления, перед тем, как наложить таможенные печати и пломбы, должен проверить состояние грузового отделения дорожного транспортного средства или контейнера, а в случае использования крытых транспортных средств (контейнеров) - состояние покрытия и его креплений, так как сведения об этом не вносятся в свидетельство о допущении.
1.2.5. КОНТРОЛИРУЕМЫЙ ДОСТУП К СИСТЕМЕ МДП
17 февраля 1999 г. вступил в силу ряд поправок к Конвенции МДП, устанавливающих дополнительные требования к транспортной отрасли для использования системы МДП. Эти меры были введены для профилактики нарушений, совершаемых, в частности, международной организованной преступностью.
В новом приложении 9 к Конвенции приведены минимальные условия и требования, которые должны соблюдаться национальными объединениями для того, чтобы получить разрешение (в виде заключения письменного договора или издания соответствующего правительственного документа) от национальных компетентных органов (обычно таможенных) на выдачу книжек МДП. В дополнение к требованиям международной организации (МСАТ) пересмотренная Конвенция предусматривает, что национальные объединения могут получить такое разрешение в случае, если они существуют не менее одного года, имеют устойчивое финансовое положение и квалифицированный персонал и не совершали ранее серьезных или неоднократных нарушений таможенного или налогового законодательства. Кроме того, эти объединения должны заключить письменный договор с компетентными органами страны пребывания и представить доказательства того, что их возможная ответственность перед таможенными органами застрахована.
В соответствии с новым приложением 9 к Конвенции таможенные органы должны контролировать доступ к системе МДП всех пользователей, т.е. перевозчиков. Минимальные условия и требования, предусмотренные Ковенцией, включают в себя устойчивое финансовое положение, отсутствие серьезных или неоднократных нарушений таможенного или налогового законодательства и представление национальному объединению, выдающему книжки МДП, письменной декларации с обязательствами перевозчика.
Исполнительный совет МДП (ИСМДП) в Женеве ведет централизованый сбор информации о всех перевозчиках, допущенных к процедуре МДП или исключенных из нее, причем каждому перевозчику присваивается уникальный идентификационый номер.
1.3. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА КОНВЕНЦИИ МДП
Конвенция МДП, 1975 г., - одна из самых современных таможенных конвенций, отвечающих требованиям сегодняшнего дня. За время существования этой системы практически не было судебных процессов, которые могут возникнуть, если положения той или иной конвенции написаны недостаточно четко и допускают различные толкования.
Существует несколько причин, в силу которых Конвенция успешно действует до настоящего времени. Одна из них - заинтересованность и перевозчиков, и таможенных органов в соблюдении положений Конвенции, поскольку это означает экономию времени и средств для всех лиц, использующих Конвенцию.
Другая причина кроется в том, что авторы Конвенции МДП уже предусмотрели определенную интерпретацию официального текста Конвенции, введя пояснительные записки в саму Конвенцию. Эти записки, которые являются ее неотъемлемой частью, содержат толкование отдельных положений Конвенции, ее приложений и рекомендуемые способы использования системы МДП. Пояснительные записки не изменяют смысл положений Конвенции, а только помогают более точно понять его.
Совершенствование технологии идет очень быстрыми темпами, и то, что при создании Конвенции в 1975 году считалось последним достижением, практически не применяется в настоящее время. Это относится не только к технологии таможенного контроля, но и к изготовлению транспортных средств и контейнеров, а также к способам контрабанды. В связи с тем, что цены на контрабандные грузы, в частности, наркотики, неуклонно растут, а вместе с ними растут и доходы контрабандистов, технология транспортировки контрабандных грузов становится все более изощренной. В этих условиях система МДП и Конвенция МДП как ее правовая основа должны идти в ногу со временем, и эта задача возложена на Административный комитет Конвенции МДП, 1975 г. и Европейскую экономическую комиссию ООН в Женеве.
Общая схема рабочих органов Конвенции МДП показана на рис. 2.
Обзор основных мер, которые должны быть приняты всеми участниками системы МДП - правительствами, гарантийными объединениями, перевозчиками и международной организацией - чтобы присоединиться к Конвенции и должным образом применять ее положения, будут описаны ниже в главе 1.8 Присоединение к Конвенции МДП, 1975 г. и ее применение"".
Рис. 2: Организационная структура пересмотренной Конвенции МДП
1.3.1. АДМИНИСТРАТИВНЫЙ КОМИТЕТ КОНВЕНЦИИ МДП
Высший орган Конвенции МДП - ее Административный комитет, который состоит из всех Договаривающихся сторон. Ежегодно он проводит, как правило, два заседания под эгидой ЕЭК ООН в Женеве для того, чтобы принять поправки к Конвенции и дать возможность компетентным государственным органам и международным организациям обменяться мнениями по поводу использования системы МДП. На сегодняшний день Административный комитет подготовил и утвердил 19 поправок к Конвенции МДП, 1975 г., а также большое число резолюций и комментариев.
1.3.2. РАБОЧАЯ ГРУППА ЕЭК ООН ПО ТАМОЖЕННЫМ ВОПРОСАМ, СВЯЗАННЫМ С ТРАНСПОРТОМ (WP.30)
Работа Административного комитета организуется Рабочей группой по таможенным вопросам, связанным с транспортом, которая проводит свои сессии два или три раза в год в Женеве. В деятельности Рабочей группы могут принимать участие члены ООН и заинтересованные международные организации.
Рабочая группа также регулярно принимает рекомендации по отдельным положениям Конвенции. Эти рекомендации не обязательны для выполнения всеми участниками Конвенции, как, например, статьи или пояснительные записки самой Конвенции. Однако они очень важны для единообразного применения положений Конвенции, так как выражают общее мнение Рабочей группы, в которой представлены большинство Договаривающихся сторон и пользователей Конвенции МДП. Кроме того, комментарии, принятые Рабочей группой, обычно направляются для рассмотрения и утверждения в Административный комитет Конвенции МДП.
1.3.3. ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СОВЕТ МДП (ИСМДП)
В 1999 г. Договаривающиеся стороны Конвенции учредили Исполнительный совет МДП (ИСМДП). Цель его создания - способствовать развитию международного сотрудничества между таможенными органами в области применения Конвенции МДП и иметь в распоряжении межправительственный орган для контроля за применением процедуры МДП (как на национальном, так и международном уровне) и оказания содействия в этой сфере. ИСМДП состоит из 9 членов, которые избираются на двухгодичный срок правительствами Договаривающихся сторон Конвенции МДП.
В числе обязанностей ИСМДП - контроль за централизованным изготовлением и распространением книжек МДП, функционированием международной системы гарантий и страхования и оказание содействия в обмене конфиденциальной информацией между таможенными и другими государственными органами.
Решения ИСМДП претворяются в жизнь Секретарем МДП, которому помогает небольшой секретариат. Секретарь МДП должен быть сотрудником ЕЭК ООН.
Деятельность ИСМДП в настоящее время финансируется путем взимания сбора с каждой выдаваемой книжки МДП.
1.3.4. КОНТАКТНАЯ ГРУППА МДП
Контактная группа МДП была учреждена Рабочей группой ЕЭК ООН по таможенным вопросам, связанным с транспортом (WP.30), для организации консультаций между правительствами и заинтересованными неправительственными организациями для быстрого реагирования на проблемы, возникающие в процессе применения транзитного режима МДП, и выработки однообразного подхода в этой области на национальном уровне.
Кроме того, группа координировала процесс пересмотра Конвенции МДП в 1999 г. Группа отчитывается о своей деятельности непосредственно Рабочей группе ЕЭК ООН по таможеным вопросам, связанным с транспортом (WP.30).
1.4. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СИСТЕМЫ МДП
Процедуры, описанные ниже, дают общее представление об операциях, в том числе и таможенных, которые практически осуществляются при перевозке грузов с использованием системы МДП (см. рис. 3).
Рис. 3: Принцип действия cистемы МДП
Таможня отправления является, как правило, таможней, где выполняются все необходимые таможенные формальности, связанные с вывозом грузов. Таможня отправления досматривает и оформляет грузы на основании сведений, заявленных перевозчиком в книжке МДП, накладывает таможенные пломбы на грузовое отделение и делает об этом отметку в книжке. После этого отделяется один отрывной лист (белый) и заполняется соответствующий корешок. Книжка МДП возвращается перевозчику, который начинает транспортную операцию. Пограничная таможня проверяет сохранность таможенных пломб, отделяет второй лист книжки МДП (зеленый) и заполняет соответствующий корешок. После этого грузы могут быть выпущены за границу, а оба заполненные корешка удостоверяют, что перевозка по территории государства отправления полностью завершена.
После окончания перевозки таможенные органы государства отправления проверяют правильность ее осуществления в соответствии со следующим порядком: пограничная таможня направляет свой отрывной лист книжки МДП (зеленый) в таможню отправления, которая сверяет его со своим отрывным листом. Если они совпадают (т.е. пограничная таможня не обнаружила никаких нарушений), то операция МДП завершается для этого государства и книжка МДП считается оформленной без оговорок.
Если отрывной лист, направленный пограничной таможней, содержит информацию о каких-либо оговорках, или если он не получен таможней отправления, последняя делает запрос в национальное гарантийное объединение, информируя его, что книжка МДП оформлена с оговорками или не оформлена совсем. Если таможенные органы не получают удовлетворительного объяснения, то они, в соответствии с положениями Конвенции МДП и национальным законодательством, определяют сумму таможенных пошлин и налогов, подлежащих уплате. В том случае, если не представляется возможным взыскать такие пошлины и налоги непосредственно с ответственного за нарушение лица, таможенные органы сообщают национальному гарантийному объединению о необходимости уплаты этой суммы. В каждом последующем государстве транзита происходит такая же процедура, как и в государстве отправления.
Таможня, через которую грузы ввозятся на территорию государства транзита, проверяет сохранность таможенных пломб и отделяет один отрывной лист. Подобным образом поступает таможня, через которую грузы вывозятся с территории государства транзита. Оба листа сверяются, и операция завершается или, если обнаружены какие-либо нарушения, применяется процедура, описанная выше. Таможня, через которую грузы ввозятся на территорию государства назначения, в том случае, если она является одновременно таможней назначения, отделяет оба отрывных листа и несет ответственность за помещение грузов под другой таможенный режим (помещает грузы на таможенный склад, выпускает в свободное обращение и т. п.). Если получатель грузов располагается внутри государства, таможня, через которую грузы ввозятся на территорию государства назначения, действует по схеме, описанной выше, и таможней назначения становится внутренняя таможня.
Представленная выше схема ни в коем случае не исключает права таможенных органов любого государства на досмотр грузов. Если таможенные органы имеют основания предполагать, что грузы перевозятся обманным образом, с использованием фальшивых печатей и пломб или подложных книжек МДП, они имеют полное право на досмотр грузов.
Для обеспечения более надежного контроля таможенные органы могут установить маршрут следования грузов. Перевозка должна быть осуществлена в разумные сроки. Перевозчик, который не уложился в установленные для перевозки сроки или нарушил предписанный для него маршрут следования в силу каких-либо причин (наводнение, снегопад, авария и т. п.), должен представить таможенным органам удовлетворительные объяснения. При более серьезных нарушениях (повреждения таможенных пломб, вынужденная перегрузка грузов, полное или частичное их уничтожение) перевозчик должен получить официальное подтверждение об этом у любого официального учреждения, расположенного в непосредственной близости от места нарушения, используя имеющийся в книжке МДП протокол. На основании имеющихся в их распоряжении сведений таможенные органы могут выяснить обстоятельства дела с целью подтверждения их достоверности.
1.5. БУДУЩЕЕ СИСТЕМЫ МДП
1.5.1. ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМЫ МДП ВО ВСЕМ МИРЕ
Для того, чтобы сделать систему МДП по возможности более доступной для всех, желающих ее использовать, она постоянно рекламируется Организацией Объединенных Наций. В 1984 году Экономический и социальный совет ООН принял резолюцию (1984/79), подготовленную Группой экспертов по таможенным вопросам, связанным с транспортом, в которой всем государствам мира рекомендовано изучить вопрос о возможности присоединения к Конвенции МДП и введения ее положений в национальное законодательство. Более того, международным, межправительственным и неправительственным организациям, в частности, региональным комиссиям ООН, система МДП рекомендована в качестве универсальной системы таможенного транзита.
В ответ на эту резолюцию секретариат ЕЭК ООН получил немало обнадеживающих ответов из различных регионов мира за пределами Европы, которые позволяют надеяться, что система МДП будет использоваться во всем мире в качестве единой системы таможенного транзита.
В настоящее время ведется работа по внедрению системы МДП в Азии и на Ближнем Востоке. Этим занимаются, в частности, секретариат ЕЭК ООН и секретариат Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО), которые рассматривают систему МДП в качестве одного из краеугольных камней для обеспечения эффективности дорожных перевозок в Азии и на Ближнем Востоке. Усилия ЕЭК и ЭСКАТО находят поддержку со стороны различных международных организаций и банков, например, Европейской комиссии и Азиатского банка развития (АБР), считающих, что система МДП является необходимым условием развития автомобильного транспорта вдоль исторического Шелкового пути и в регионе Большого Меконга на Дальнем Востоке.
Если не принимать во внимание конструкцию и оборудование транспортных средств и контейнеров, основным препятствием для применения системы МДП за пределами Европы и Северной Америки является создание нормально действующей гарантийной системы, которая может обеспечить уплату всех необходимых пошлин и налогов. Риск для гарантов и, соответственно, стоимость книжек МДП очень трудно привести в соответствие, принимая во внимание разницу в уровне развития, например, Африки и Европы. Выходом из создавшегося положения могло бы стать создание отдельных региональных гарантийных систем, действующих под общим руководством мировой гарантийной системы. Создание такой системы сделала бы возможными региональные, межрегиональные и даже межконтинентальные перевозки в рамках Конвенции МДП.
Конечно, такая глобальная и вместе с тем региональная система - теория и останется таковой еще многие годы. Хотя, может быть, система МДП со своими несомненными достоинствами, такими как значительное уменьшение бумажной работы, экономия времени на границах и в портах и, как следствие, уменьшение расходов на перевозку грузов, завоюет мир уже в ближайшее время.
1.5.2. СИСТЕМА МДП И ЭЛЕКТРОННАЯ ОБРАБОТКА ИНФОРМАЦИИ
Замена бумажных носителей электронными с каждым годом приобретает все большее значение как для таможенных органов, так и для перевозчиков. Таможенная служба Соединенных Штатов Америки, к примеру, уже использует в своей работе стандарт UN/EDIFACT.
UN/EDIFACT - универсальная система электронной обработки информации для управления, торговли и транспорта, разработанная в ЕЭК ООН. Сегодня, чтобы отправить только одну партию грузов, свыше 50 различных организаций в разных странах должны выписать, передать,получить, обработать, проверить, исправить и сдать в архив более 50 отдельных документов, что, с учетом копий, составляет в среднем свыше 360 страниц на одну перевозку. Вот почему в международной торговле для уменьшения временных задержек и снижения материальных затрат все более широкое применение находят электронные обработка и передача информации.
Изменения в обработке информации не могут не затрагивать таможенные службы и документы, которые они используют в своей работе. В связи с этим таможенные органы попадают в очень сложную ситуацию. С одной стороны, они должны строго руководствоваться законодательством, которое вменяет им в обязанность пополнять казну и следить за перемещением грузов в международном торговом обороте, пресекая возможные нарушения. С другой стороны, таможенные органы постоянно подвергаются критике со стороны коммерческих и транспортных организаций за нежелание идти на упрощение таможенных формальностей, что, естественно, сдерживает товарооборот.
Принимая во внимание немногочисленный личный состав таможенных органов и то, что с каждым днем совершенствуются способы перевозок контрабандных грузов, использование в работе методов электронной обработки информации представляется, пожалуй, единственным разумным способом повышения эффективности таможенного контроля.
Бумажные носители, типа книжек МДП, сегодня становятся очень неудобны для получения и проверки информации. Поэтому уже в 1985 году появились идеи о замене существующих бумажных книжек на электронные или микрочипы (смарт-карты) с ограниченной сферой применения.
Подобные проекты в силу различных причин до сих пор не были реализованы, несмотря на то, что UN/EDIFACT становится неотъемлемой частью работы таможенных служб, транспорта и торговли. Однако уже приходит время, когда надо серьезно подумать о применении в рамках системы МДП методов электронной обработки информации для того, чтобы, когда появится такая необходимость, адаптировать систему к новому миру телекоммуникаций.
Первым шагом в этом направлении явилось введение системы электронного контроля за книжками МДП, рекомендованное Административным комитетом Конвенции МДП в октябре 1995 г. В соответствии с указанной рекомендацией МСАТ разработал и применяет в настоящее время систему SAFETIR. Хотя эта система не может заменить необходимые национальные таможенные процедуры, она может использоваться в качестве дополнения к любой автоматизированной системе контроля за транзитной процедурой МДП, которая будет создана таможенными органами для собственных нужд. Учитывая большое число Договаривающихся сторон и различия в их административной структуре, любая подобная электронная система должна быть очень гибкой и децентрализованной и действовать на основе ограниченного набора международных стандартов. Это весьма непростая задача. Тем не менее, система МДП должна идти в ногу с последними достижениями в рассматриваемой сфере, которые уже в значительной степени изменили таможенные, транспортные и торговые процедуры. В течение ближайших пяти лет Договаривающимся сторонам Конвенции МДП, национальным и международным организациям, а также перевозчикам придется серьезно поработать над этим.
1.6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Система МДП, созданная свыше 50 лет назад, и Конвенция МДП, 1975 г. оказались весьма эффективными и имеют важное значение для развития международной торговли и международного транспортного сообщения как внутри Европы, так и между Европой и остальными регионами мира.
В связи с ускоренным ростом объема перевозок между Западной и Восточной Европой и с появлением новых независимых государств в Центральной и Восточной Европе, транзитная система МДП сталкивается с новыми проблемами, необычными по размаху. Вследствии политических, экономических и социальных перемен, произошедших в государствах региона, а также из-за значительного повышения уровня таможенных пошлин и налогов, таможенные органы столкнулись с невиданным ранее ростом числа таможенных правонарушений и контрабанды.
Более того, контроль за применением системы МДП создает дополнительные проблемы для национальных таможенных служб, особенно тех государств, которые образовались недавно и еще не располагают ни достаточным опытом, ни квалифицированными кадрами.
Некоторые государства, стараясь избежать нежелательных последствий, могут поддаться искушению применить односторонние меры, например, потребовать дополнительные гарантии для транзитных операций МДП, что не соответствует ни тексту, ни духу Конвенции.
Если подобные меры и способны улучшить положение дел на короткое время, то их систематическое использование не только заставит другие государства занять такую же позицию, но и увеличит стоимость перевозок на международном уровне и даже может привести к полному развалу транзитной системы МДП без создания какой-либо альтернативы.
Конвенция МДП содержит большой выбор предохранительных мер, защищающих законные интересы таможенных органов, например, сопровождение, установление транзитных маршрутов и сокращение срока транзита. Дополнительные меры могут быть приняты по желанию Договаривающихся сторон.
Решение комплексных проблем может быть найдено лишь путем совместной и слаженной работы всех Договаривающихся сторон Конвенции МДП. Форумом для совместных действий и координации служат Исполнительный совет МДП, ЕЭК ООН и Рабочая группа по таможенным вопросам, связанным с транспортом (WP.30). Опыт показывает, что решение многих проблем, возникающих при применении Конвенции МДП, может быть найдено в рамках рабочих органов Конвенции МДП и ЕЭК ООН.
Целью ЕЭК ООН и секретариата МДП является продолжение работы в избранном направлении и создание надежного международного механизма, который мог бы соовершенствовать координацию и взаимодействие между Договаривающимися сторонами Конвенции МДП и транспортной отраслью. Необходимо постоянно совершенствовать законодательную базу транзитной системы МДП и рационализировать ее работу таким образом, чтобы она всегда отвечала требованиям и транспортной отрасли, и таможенных органов.
ООН, являющаяся депозитарием Конвенции МДП, предоставляет услуги для управления Конвенцией и внесения в нее необходимых изменения. Опыт показывает, что Конвенция МДП, являясь частью работы по упрощению транспортного сообщения, проводимой ЕЭК ООН, служит интересам всех ее участников (как таможенных органов, так и перевозчиков). Все это позволяет надеяться, что Конвенция МДП будет успешно работать и в будущем.
1.8 ПРИСОЕДИНЕНИЕ К КОНВЕНЦИИ МДП, 1975 г. И ЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Ниже приведен обзор основных мер, которые должны быть приняты всеми участниками системы МДП - правительствами, гарантийными объединениями, перевозчиками и международной организацией - чтобы присоединиться к Конвенции и должным образом применять ее положения.
1.8.1. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПРАВИТЕЛЬСТВА
- признание Конвенции МДП в соответствии с национальным законодательством (например, официальное опубликование в национальном юридическом журнале);
- сдача документа о присоединении на хранение депозитарию Конвенции - Правовому управлению ООН в Нью-Йорке (статья 52 Конвенции);
- допуск национального(ых) гарантийного(ых) объединения(й) (статья 6 Конвенции);
- опубликование списка таможенных органов, предназначенных для производства операций МДП (статья 45 Конвенции);
- подготовка должностных лиц таможенных органов в области применения процедуры МДП;
- создание или назначение официального органа, отвечающего за допущение дорожных транспортных средств или контейнеров(статья 45 Конвенции)
1.8.2. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ НАЦИОНАЛЬНОГО ГАРАНТИЙНОГО ОБЪЕДИНЕНИЯ
- заключение договора об обязательствах с национальными таможенными органами;
- заключение договора об обязательствах с международной организацией (в настоящее время - МСАТ, который руководит единственной в настоящий момент международной гарантийной цепью);
- подписание декларации-обязательства с перевозчиком, желающим получить книжки МДП (гарантийное объединение может потребовать при этом банковскую гарантию или денежный депозит);
- выдача книжек МДП перевозчикам, допущенным к процедуре МДП
1.8.3. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА
- подписание декларации-обязательства с национальным гарантийным объединением, где определяются условия использования книжек МДП;
- получение в официальном уполномоченном органе свидетельств о допущении дорожных транспортных средств и контейнеров;
- прикрепление на дорожные транспортные средства и контейнеры табличек "TIR" (статья 16 Конвенции)
1.8.4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ (В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ - МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОЮЗ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА (МСАТ))
- обеспечение признания национального гарантийного объединения в международном страховом пуле или предоставление гарантии;
- информирование всех национальных гарантийных объединений и таможенных органов о признании новых гарантийных объединений;
- выдача книжек МДП национальным гарантийным объединениям;
- руководство процессом изготовления и распространения книжек МДП и функционированием гарантийной системы;
- участие в деятельности, в части системы МДП, в работе следующих органов:
- Административного комитета Конвенции МДП (пункт (ii) статьи 1 приложения 8 к Конвенции МДП);
- Исполнительного совета МДП (пункт 5 статьи 11 приложения 8 к Конвенции МДП);
- Рабочей группы ЕЭК ООН по таможенным вопросам, связанным с транспортом (WP.30);
- контактной группы МДП.