Понятие об электрической централизации стрелок и сигналов
Работа добавлена на сайт samzan.net:
БИЛЕТ 13
1.Понятие об электрической централизации стрелок и сигналов. Причины невозможности перевода стрелок, обнаружение неисправностей и их устранение.
Электрическая централизация стрелок и светофоров (ЭЦ) является основным видом управления стрелками и сигналами на железных дорогах России. При использовании ЭЦ продолжительность приготовления маршрута сокращается до 5...7 с (в зависимости от числа стрелок в нем) против 6... 10 мин при ручном управлении стрелками благодаря ускорению выполнения операций. В аппаратах ЭЦ все необходимые зависимости между стрелками и сигналами могут быть исполнены при помощи электрических реле. Такую систему называют релейной централизацией стрелок и сигналов. На сети дорог эту централизацию используют как на малых, так и на крупных станциях.
Электрическая централизация представляет собой автоматизированную систему управления движением поездов на железнодорожных станциях, в которой предусматривается маршрутизация поездных и маневровых передвижений со светофорной сигнализацией.
При ЭЦ главные и приемоотправочные пути, а также стрелочные и бесстрелочные участки пути (секции) оборудуют рельсовыми цепями. Этим исключаются перевод стрелок и открытие светофоров при их занятом состоянии. На стрелках устанавливают стрелочные электроприводы, что обеспечивает дистанционный перевод стрелок, запирание и контроль стрелочных остряков. Светофоры в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и принятой маршрутизацией регулируют движение поездов. Это позволяет дежурному по станции руководить поездной и маневровой работой, контролируя поездную ситуацию на табло (рис.). Действия ДСП на пульте управления фиксируются наборной группой, условия безопасности движения проверяются аппаратурой исполнительной группы, а для перевода стрелок и
открытия светофоров используется аппаратура управления и контроля напольных объектов. Все устройства имеют электропитание от надежных источников электроснабжения, в оптимальном случае — от двух независимых фидеров I категории.
Структурная схема электрической централизации
и автономной дизель-генераторной установки.
Промежуточные станции на участке, оборудованном диспетчерской централизацией (ДЦ), могут находиться на диспетчерском иди резервном управлении. В первом случае движением поездов руководит поездной диспетчер (ДНЦ) по каналу телеуправления (ТУ)) получая информацию о поездном положении по каналу телесигнализации (ТС), а во втором — ДСП с пульта резервного управления.
Таким образом, ЭЦ как система управления выполняет следующие основные
функции: контроль состояния объектов управления (стрелки, светофоры,
рельсовые цепи, переезды, маневровые колонки и др.); фиксация действий ДСП на пульте управления; выработка управляющих воздействий на напольные объекты с соблюдением условий безопасности движения поездов; слежение за движением поездов в пределах области управления данной системы ЭЦ; отображение на табло ДСП (ДНЦ) поездной ситуации на станции в текущий момент времени.
При невозможности перевода стрелки ДНЦ (при диспетчерской централизации) вызывает работника, выполняющего очистку стрелок, или другого работника станции, который устраняет причину нарушения управления (например, убирает посторонний предмет или напрессовку снега между остряком и рамным рельсом). Если внешним осмотром не удается обнаружить причину отказа, ДНЦ прекращает пропуск поездов по маршрутам, для которых требуется перевод стрелок в другое положение, вызывает электромеханика для ремонта, а стрелка переводится с пульта местного управления или станция передается на резервное управление. Если же и в этом случае стрелка не переводится, она передается на ручное управление (курбельной рукояткой). На раздельных пунктах, в случае отсутствия дежурного персонала для осмотра, а при необходимости и перевода стрелок, могут привлекаться локомотивные бригады поездов.
2. Что должны обеспечивать устройства электрической централизации?
Устройства электрической централизации должны обеспечивать:
-взаимное замыкание стрелок и светофоров;
-контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
-контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;
-возможность маршрутного и раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров и при необходимости передачу стрелок на местное управление.
В необходимых случаях электрическая централизация стрелок и сигналов должна дополняться устройствами, обеспечивающими ограждение путей, на которых производится очистка вагонов, устранение коммерческих браков, безотцепочный ремонт вагонов, технический осмотр, проверку занятости погрузочно-разгрузочных (в том числе карьерных и отвальных на открытых горных разработках) путей подвижным составом, увязку работы железнодорожного транспорта с обслуживаемыми производственно-технологическими объектами.
3.Обязанности регулировщика для обеспечения личной безопасности.
Для обеспечения личной безопасности регулировщик обязан:
- хорошо отдохнуть перед дежурством;
- одеваться для работы так, чтобы одежда была плотно застегнута и не мешала действиям при производстве работы; иметь при себе рукавицы;
- не отвлекаться посторонними разговорами на работе;
- при выходе из служебных помещений, расположенных на междупутьях станции, убедиться, не происходит ли движение по путям, а затем идти посередине междупутья или по обочине земляного полотна, регулярно оглядываясь;
- строго соблюдать требования обеспечения безопасности при нахождении на станционных путях.
Запрещается:
- перебегать пути перед движущимся поездом, локомотивом или отцепом вагонов;
- подлезать под вагоны для перехода занятого пути;
- проходить в пространстве между стоящими расцепленными вагонами, если расстояние между ними менее 5 м;
- брать башмак сверху за опорную колодку.
БИЛЕТ 14
1. Понятие об электроприводе, его принципе действия и устройстве.
В помещении дежурного по станции (ДСП) установлен централизационный аппарат в виде пульта управления с рукоятками и кнопками. Вся электрическая аппаратура — реле, трансформаторы, выпрямители — размещена в релейных будках по концам станции. Местные источники питания — аккумуляторные батареи — установлены в подвальных помещениях релейных будок, батарейных колодцах или шкафах. Релейная централизация получает электроэнергию (переменный ток) от высоковольтной линии (напряжением 10 кВ) через понижающие линейные трансформаторы, укрепленные на силовых опорах этой линии. Для перевода и контроля положения стрелок они оборудованы электроприводами. Сигнал, разрешающий поезду прибыть на станцию, подают входные светофоры, а разрешение отправиться со станции на перегон — выходные светофоры, установленные на каждом приемоотправочном пути. Для исключения перевода стрелок под подвижным составом, приема поездов на занятые пути и контроля на пульте управления за занятостью стрелок и путей приемоотправочные пути и стрелочные переводы оборудованы электрическими рельсовыми цепями.
Управление стрелками и сигналами, а также контроль состояния путей и стрелочных участков осуществляются по кабельным линиям.Принцип действия стрелочного электропривода состоит в следующем. Рабочий шибер 1 жестко соединен с остряками стрелки и осуществляет их перевод. Плотность прилегания остряка к рамному рельсу проверяется контрольными линейками 2. Они же обеспечивают замыкание и размыкание контактов автопереключателя 7.
Стрелками и сигналами управляют с пульта-табло. В его верхней части находится табло с контрольными лампочками, информирующими о занятости путей и стрелок, открытии и закрытии входного светофора, занятости участков приближения и удаления.
На крупных станциях для сокращения затрат времени на приготовление маршрутов вместо раздельного, как это принять на малых станциях, применяют маршрутное управление. При приготовлении маршрута дежурный по станции не производит действий по переводу каждой стрелки в отдельности. Нажатием на две или несколько кнопок, расположенных на пульте-табло по границам маршрута, включаются и переводятся одновременно все стрелки, а после их перевода открывается сигнал. Это значительно ускоряет приготовление маршрутов. Пути станции выполнены на пульте-табло ввиде световых ячеек с красной и белой лампочками в каждой ячейке. Кнопки размещены в начале и конце каждого маршрута.
В последние годы в нашей стране и за рубежом разрабатываются и внедряются новые системы микропроцессорной централизации (МПЦ). Опыт эксплуатации первых вариантов систем выявил их существенные эксплуатационные и технические преимущества перед релейными системами.
Микропроцессорная техника позволяет дополнить ЭЦ новыми функциональными возможностями по автоматизации сбора информации со станций, локомотивов и других подсистем для оптимизации принимаемых решений, регистрации действий оператора и хранения в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций.
Принципиальное отличие МПЦ от релейных систем состоит в простоте процессов проектирования, изготовления, строительства и ремонта благодаря малым размерам МПЦ и значительно меньшему (примерно на 50 %) объему монтажных работ, неизбежных при создании релейных систем. Значительным преимуществом МПЦ является снижение стоимости системы, в частности, за счет сокращения затрат на дефицитные материалы (серебро, медь и др.).
2. Что не должны допускать устройства электрической централизации?
Устройства электрической централизации не должны допускать:
-открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
-перевода стрелки под подвижным составом;
-открытия светофоров, соответствующих подготовленному маршруту, если -стрелки не переведены в надлежащее положение;
-перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
3. Как должны действовать регулировщики во время работы по торможению вагонов?
Во время работы по торможению вагонов регулировщики должны:
-находиться на обслуживаемых путях к началу роспуска состава;-внимательно слушать извещения по двусторонней парковой связи о движении отцепов, а также сигналы, подаваемые составителем, дежурными стрелочного поста и локомотивом;
-быть особенно внимательными и осторожными при укладке башмаков на рельсы, чтобы не быть задетыми подножками, откинутыми бортами платформ, расцепными рычагами вагонов приближающихся отцепов, проволокой и другими предметами;
-брать тормозной башмак за ручку;
-укладывать башмак на рельс для торможения первой колесной пары отцепа заблаговременно, находясь на безопасном расстоянии от приближающегося отцепа или вагона. После укладки башмака отойти в сторону от пути на расстояние до 1,5 м, имея в виду возможность выброса башмака;
-подкладывать башмаки под колеса любых тележек движущихся отцепов только специальной вилкой;
-соблюдать особую осторожность при следовании с горки вагонов, оборудованных роликовыми подшипниками, учитывая, что такие вагоны развивают более высокую скорость, чем вагоны на подшипниках скольжения;
-быть особенно осторожным при торможении цистерн, налитых кислотой и другими едкими жидкостями, а также битумных полувагонов, поскольку при жестком торможении и при соударении с вагонами на пути может произойти выплеск через верхний люк;
-снимать башмак с рельса из-под вагона после его остановки только в рукавицах во избежание ожога руки, так как от трения башмак сильно нагревается;
-брать башмак, который выбит из-под колеса, только после прохода отцепа;
пользоваться ломами и аншпугами, при изъятии заклиненных башмаков из-под колеса во избежание скольжения следует на головку рельса насыпать песок;
БИЛЕТ 15
1.Электрическая изоляция приемо-отправочных путей и стрелочных участков.
На станциях, оборудованных ЭЦ стрелок и сигналов с изоляцией приемо-отправочных путей, все операции по приготовлению маршрутов для приема и отправления поездов выполняет дежурный по станции. Для этого в помещении ДСП имеется пульт-табло с изображением путевого развития станции, на котором размещены повторители светофоров, кнопки управления стрелками и сигналами, а также другие вспомогательные приборы и устройства.
На станциях, не оборудованных ЭЦ, маршруты приема и отправления готовят дежурные стрелочных постов по распоряжению ДСП. При этом соблюдается регламент переговоров, установленный [12]. Маршрут приема должен быть приготовлен заблаговременно, чтобы не допустить снижения скорости принимаемого поезда или его остановки у входного светофора.Одновременный прием двух встречных поездов разрешается в том случае, если продолжения их маршрутов не пересекаются. Если одновременный прием запрещен, то первым принимается поезд с менее благоприятными условиями остановки у закрытого входного сигнала или трогания с места В соответствии с требованиями главы 13 ИДП указывается, каким способом ДСП убеждается в правильности положения стрелок и замыкании (закреплении, запирании) их в маршруте приема или отправления поезда в следующих случаях:
- при ложной занятости путевых, бесстрелочных и стрелочных
изолированных участков;
- при ложной свободности этих участков;
- при отсутствии контроля положения централизованных стрелок;
- при невозможности перевода централизованных стрелок с пульта
управления и переводе их вручную с помощью курбеля;
- при неисправности стрелочных замков, шарнирно - коленчатых
замыкателей (соответствующего типа) и маршрутно - контрольных
устройств;
- при выключении стрелок и изолированных участков с
сохранением пользования сигналами;
- при выключении стрелок и изолированных участков без
сохранением пользования сигналами;
- при неисправности входных, маршрутных и выходных светофоров.
На станциях, где нет электрической изоляции приемо-отправочных путей, проверка их свободности перед приемом поезда — одна из важнейших и трудоемких операций в процессе приготовления маршрутов приема поездов. Она может быть организована одним из следующих способов:
-за каждым стрелочным постом закрепляется определенная часть пути приема, за проверку свободности которой этот пост несет ответственность, для проверки дежурный стрелочного поста проходит до места, откуда обеспечивается хорошая видимость всей проверяемой части пути;
дежурный стрелочного поста или специально выделенный работник проходит вдоль пути приема;
-по хвостовым сигналам поездов, проходящих станцию без остановки;
-по контрольным приборам аппаратов управления на станциях, оборудованных электрической изоляцией приемо-отправочных путей.В зависимости от наличия технических устройств, условий работы и расположения путей могут быть предусмотрены и другие способы проверки, исключающие возможность приема поездов на занятый путь.
2.Что должны обеспечивать приводы и замыкатели централизованных стрелок?
Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны обеспечивать при крайних положениях стрелочных остряков их плотное прилегание к рамному рельсу, не должны допускать замыкания остряков стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более и отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
3. Меры безопасности при проходе вдоль пути.
-проявлять бдительность;
-при следовании к месту работы и с работы проходить только специально установленными маршрутами, обозначенными указателями "Служебный проход";
-проходить вдоль путей только по обочине пути или посередине междупутья, при этом внимательно следить: за движением поездов, маневрирующими составами и локомотивами, дрезинами, самоходными путевыми машинами, кранами, отцепами вагонов (далее - подвижной состав); а так же за тем, нет ли предметов, выступающих за пределы очертания габаритов погрузки, подвижного состава и приближения строения;
-переходить пути перпендикулярно оси пути, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;
-проявлять особую осторожность в темное время суток, а также при сильном тумане, ливнях, снегопаде, метели, ухудшающих видимость и слышимость предупредительных сигналов или приближающегося подвижного состава;
-следить за показаниями светофоров, положением стрелочных переводов, звуковых и ручных сигналов, ориентируясь по ним о маршрутах следования подвижного состава;
-при нахождении на станции выполнять требования знаков безопасности и предупреждающей окраски, нанесенной на сооружения и устройства, обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства сигнализации централизации блокировки (СЦБ) и связи и другие сооружения).
Составители поездов, кондукторы и другие работники, которым предоставлено право руководить маневрами, а также регулировщики скорости движения вагонов должны проходить вдоль пути только по обочине или посередине междупутья и наблюдать при этом за движущими поездами, маневровыми составами и локомотивами, отцепами вагонов, обращая внимание на возможное наличие в движущемся подвижном составе предметов, выступающих за пределы габарита.
Если, проходя по междупутью, вы видите, что к вам приближаются четный и нечетный поезда, сойдите на обочину или в другое междупутье, чтобы не оказаться между движущимися поездами. Если вы оказались между движущимися по соседним путям поездами, локомотивами, то нужно немедленно сесть или лечь на землю в междупутье.
БИЛЕТ 16
1. Пульты – табло управления стрелками и сигналами, порядок приготовления маршрутов.
Для управления стрелками и сигналами на посту централизации устанавливают пульты. При раздельном управлении на малых станциях каждая стрелка переводится раздельно и для управления ею имеются две кнопки. Положение стрелки, в котором она находится в данный момент, указывает на пульте горящая лампочка: зеленая над кнопкой при плюсовом положении и жел“ тая под кнопкой при минусовом. При нажатии верхней из них стрелка переводится в нормальное (плюсовое) положение из переведенного (минусового), а нижней, — наоборот, в переведенное, После установки стрелок в положение, соответствующее маршруту, светофор открывается нажатием сигнальной кнопки,
Если маршрут устанавливается последовательным нажатием двух маршрутных кнопок на пульте, одна из которых соответствует началу, а другая —концу маршрута, то такое управление будет называться маршрутным управлением, а централизация с таким управлением — м а р ш р у тн ой. Последовательное нажатие кнопок от начала к концу маршрута определяет направление и род движения, так как начальная кнопка отвечает определенному светофору. Если светофор совмещает два назначения: поездного и маневрового, то у него имеются две начальные кнопки, нажатием одной из которых дежурный определяет, какой поездной или маневровый маршрут задается. Нажатия двух кнопок начала и конца маршрута вполне достаточно, чтобы устройства сразу перевели в нужное положение все стрелки, входящие в маршрут, и открыли светофор, соответствующий этому направлению и роду движения.
У аппаратов типа пульт-табло маршрутные кнопки размещены непосредственно на табло у изображений входных, маршрутных, выходных и маневровых светофоров. Остальные кнопки находятся на пульте. На крупных станциях маршрутные кнопки находятся на отдельном от табло пульте-манипуляторе. Там же расположены и другие кнопки и рукоятки управления централизацией. Начальные кнопки с зеленой головкой входных, маршрутных и выходных светофоров вместе с конечными кнопками с красной головкой (устанавливаемых для приемо-отправочных путей, не имеющих выходных светофоров, и в начале перегона для маршрутов отправления на двухпутных участках) образуют группу поездных кнопок. Во всех других случаях конечными кнопками являются начальные кнопки встречных светофоров. Кнопки размещены рядами и обозначаются: начальные — литерами светофоров, конечные— номером пути.
Начальные кнопки (с белой головкой) всех маневровых светофоров и выходных и маршрутных, совмещенных с маневровыми, находятся ниже поездных. Они расположены рядами в порядке возрастания номеров светофоров раздельно по горловинам станций. Основные поездные и маневровые маршруты устанавливаются нажатием двух кнопок в своей группе.
Дежурный по станции может управлять с пульта, лишь получая извещение о выполнении устройствами его команд и контролируя положение управляемых стрелок и светофоров, а также свободность путей и стрелочных переводов. Для контроля на табло условно изображена схема станции, на которой для указания состояния (свободны или заняты подвижным составом) приемо-отправочных путей и стрелочных участков помещены лампочки или светящиеся полосы, зажигаемые при занятии подвижным составом соответствующего пути или участка. Здесь же изображены светофоры (повторители) с лампочками зеленого, красного или белого цвета для контроля только открытого или открытого и закрытого положения светофоров и другие указатели.
Табло, у которого каждый путь или участок контролируется одной лампочкой (белого цвета), называют точечным в отличие от желобковых табло, имеющих на изображениях путей и участков желобки со световыми ячейками. Освещение полосы, образованной этими ячейками, белым или красным цветом используется при маршрутном управлении для указания: белым — на установку маршрута и положение стрелок, а красным — на занятие их подвижным составом. Когда путь или участок свободен и не входит в маршрут, он не освещен.
2. В каких случаях стрелки переводятся в другое положение?
Стрелки в другое положение могут переводиться при:
-приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;
-маневровой работе;
-занятии путей подвижным составом;
-необходимости ограждения мест препятствий и производства работ на станционных путях;
-очистке, проверке и ремонте стрелок.
На станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, сбрасывающих стрелок, которые должны устанавливаться в нормальное положение устройствами автоматического возврата, а при их отсутствии — дежурным по станции.
3. Меры безопасности при переходе через пути.
-Для перехода через пути следует использовать маршруты служебного прохода, пешеходные тоннели, мосты и специально установленные для этого места, имеющие настил.
-Запрещается переходить стрелки, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков и крестовин, ставить ноги между рамным рельсом и остряком или в желоба на стрелочном переводе, наступать на рельсы и концы железобетонных шпал;
-Прежде чем перейти через путь, необходимо остановиться и убедиться в отсутствии приближающегося подвижного состава по этому пути. Особую внимательность требуется проявлять при выходе на путь из-за подвижного состава, из зданий и сооружений, ухудшающих видимость приближающегося подвижного состава по этому пути.
-При переходе пути, занятого стоящим подвижным составом, следует пользоваться только переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки;
-Прежде чем сойти с переходной площадки вагона на междупутье, необходимо осмотреть место схода и убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущегося по смежному пути на опасном расстоянии подвижного состава и нет ли канав или посторонних предметов, о которые можно споткнуться. В темное время суток следует освещать это место ручным фонарем.
-При поднятии на переходные площадки и сходе с них необходимо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону.
-Запрещается подлезать под вагоны, переходить по автосцепкам и рамам вагонов.
-Переходить путь, занятый подвижным составом, разрешается следующим работникам станции: составителю, главному кондуктору, регулировщику скорости и осмотрщику вагонов, производившим работы с составом, - на расстоянии не менее 3 м от автосцепки крайнего вагона (локомотива и другого подвижного состава), а проходить между вагонами, если расстояние между их автосцепками не менее 5 м; остальным работникам - на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона и 10 м между вагонами.
-Работники, оказавшиеся на пути следования поезда, до его приближения должны отойти на обочину пути или на середину широкого междупутья, чтобы избежать травм - с момента появления сигнала до начала ответного действия человека;
-Каждому работнику, находящемуся на путях всегда надо помнить, что подвижной состав не может быть сразу остановлен - для этого требуется время и тормозной путь. Время от воздействия машиниста на тормозные приборы до начала торможения составляет 4-5 сек. В течение его локомотив при скорости движения 40км/час пройдет 40-45 м. Тормозной путь одиночного локомотива при скорости движения 40км/час составляет 150м, 25км/час-80 м, 15км/час- 40 м. При движении с вагонами (тормоза которых не включены) тормозной путь еще больше.
Минимальное расстояние от работника до крайнего рельса при этом должно быть не менее:
при движении поездов со скоростями до 140 км/ч - 2 м;
141 - 160 км/ч - 4 м;
161 - 200 км/ч - 5 м.
Работники должны отойти в безопасное место при расстоянии до поезда не менее 400 м при скоростях движения до 140 км/ч и не позднее, чем за 5 минут до прохода поезда при скоростях движения 141 - 200 км/ч.
При маневровых передвижениях на станции работники при приближении подвижного состава должны отойти на обочину пути, или середину междупутья, дождаться проследования (остановки) подвижного состава и только после этого продолжить работу или проход по территории станции.
2. Тема- Определение вероятности Начало формы Конец формы В партии из 10 деталей имеется 3 бракованные
3. V Сокольские Игры Урала Настоящее положение определяет цели и задачи планируемого мероприятия я также
4. Тема семинара- Духовные основы и динамика российской цивилизации Докладчик Б.
5. Загрязнение среды токсикантами
6. Однородное поле
7. Организация экстренной медицинской помощи при радиационных катастрофах
8. Для расчета показателей качества представим схему замещения- Рис
9. О ЦБ РФ выделяет 3и осн
10. Законодательный процесс и его стадии [3
11. Формирование Российской Империи и утверждение в ней абсолютизма
12. і. Горно ~ піч для отримання заліза з руди сиродутним способом
13. Метод конечных разностей
14. Правовые основы аудиторской деятельности
15. СанктПетербург ~ белая птица Оксана- Слово предоставляется Заместителю главы Администрации Приморск
16. спуститься до диаграмм классов последовательностей и т
17. суицид суицидальное поведение
18. Расчет механизации доставки и откатки рудной массы, стационарной установки для рудника цветной металлургии
19. Кооператор
20. Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации на основании Положения о порядке допуска лиц н