Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
"Петербургский государственный университет путей сообщения"
___________________________________________________________________________
А.Н. ЕФАНОВ
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Часть I. Экономика отрасли
Учебное пособие
Рекомендовано Учебно-методическим
объединением по образованию в области
производственного менеджмента в качестве
учебного пособия для студентов высших учебных заведений
Санкт-Петербург 2008
УДК 656:658
ББК 65.37
Е 90
Р е ц е н з е н т ы:
профессор кафедры «Экономика и менеджмент
на транспорте» Санкт-Петербургского государственного
инженерно-экономического университета (ИНЖЭКОН),
доктор экономических наук
Г. А. Кононова;
завкафедрой «Экономика транспорта» Петербургского
государственного университета путей сообщения (ПГУПС)
кандидат экономических наук, профессор
Т. П. Коваленок
Ефанов А.Н.
Е 90 Экономика транспорта: учеб. пособие. Ч. I. – СПб.: Петер-
бургский государственный университет путей сообщения,
2008. – 111 с.
ISBN 978-5-7641-0190-3
Изложено краткое содержание лекций для студентов специальности «Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт)».
Учебное пособие полностью соответствует типовой программе по данной дисциплине и государственному образовательному стандарту высшего профессионального образования.
Соблюдена строгая последовательность изложения всего объема учебной дисциплины, интерпретировались наиболее важные, по мнению автора, положения курса лекций.
Рассчитано на студентов, аспирантов и преподавателей высших учебных заведений железнодорожного транспорта. Может быть полезно для слушателей бизнес-школ и работников железных дорог.
УДК 656:658
ББК 65.37
|
ISBN 978-5-7641-0190-3 |
Ефанов А.Н., 2008 |
|
Петербургский государственный |
|
|
университет путей сообщения, 2008 |
Введение
Пути сообщения, образующие транспортную систему, имеют исключительно важное значение для функционирования и развития хозяйствующих субъектов, регионов и страны в целом.
Не случайно, по словам английского философа Ф.Бэкона, три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и легкость передвижения людей и товаров.
Перемещение грузов обусловлено объективной необходимостью общественного воспроизводства. В каждой стране транспорт обеспечивает географическое разделение труда, специализацию и кооперирование производства материальной продукции регионов и даже стран. Транспорт играет важную роль в размещении производительных сил и в социально-культурном развитии страны.
В отличие от других отраслей хозяйства транспорт является общим, вернее, необходимым условием производства. Страна или регион могут успешно развиваться без сырьевых ресурсов, однако без транспорта экономическое развитие невозможно. Можно арендовать подвижной состав и другие технические средства, но пути сообщения и технологии управления перевозочным процессом должны существовать в каждом регионе.
Транспорт положительно влияет на демографическую ситуацию, способствует росту городов, более равномерному размещению населения, ликвидации культурных, идеологических барьеров, обеспечивая как внутри-, так и межгосударственную общественную интеграцию. Другими словами, транспорт, обеспечивая возможность товарообмена, гармонизации рыночных отношений, развития культурных связей, тем самым способствует росту объемов производства, снижению цен и повышению качества товаров, увеличению национального богатства регионов, страны.
Учебная дисциплина «Экономика отрасли» в подготовке специалистов в области «Экономика и управление на транспорте» появилась в 2004 г. в связи с реструктуризацией железнодорожного транспорта и созданием хозяйственной структуры ОАО «Российские железные дороги» и Федерального агентства, которые вошли в состав Министерства транспорта. Поэтому учебная дисциплина – сравнительно новая, ее структура со временем будет совершенствоваться по мере развития теории в области экономики транспорта и накопленного практического опыта.
Учебное пособие построено следующим образом: первые семь тем изложены применительно к транспортному комплексу, выступающему как самостоятельная отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения (часть I); последующие семь тем содержат материалы, относящиеся только к железнодорожному транспорту (часть II).
Трудно да и нецелесообразно в одном курсе освещать такие темы, как эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок; транспортные тарифы и др. для всех видов транспорта. Поэтому закономерности, характерные для всех видов транспорта, рассматриваются в первых семи темах, последующие темы иллюстрированы конкретными данными для железнодорожного транспорта.
Тема 1 ОБЪЕКТ, ПРЕДМЕТ, СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАЧИ ДИСЦИПЛИНЫ
Структура дисциплины
Учебная дисциплина «Экономика отрасли» рассчитана на два семестра, и поэтому она условно разделена на две части: I часть включает 7 тем, II часть содержит следующие 7 тем (см. рис. 1.1).
Тема 1. Объект, предмет, содержание и задачи дисциплины
Тема 2. Транспортный комплекс России
Тема 3. Единая транспортная система России
Тема 4. Глобализация мировой экономики и транспорт
Тема 5. Управление транспортным комплексом
Тема 6. Экономическая оценка эффективности инвестиций
и инноваций на транспорте
Тема 7. Основные фонды и оборотные средства транспорта
Тема 8. Планирование перевозок на железнодорожном транспорте
Тема 9. Производительность труда на транспорте
и методы ее измерения
Тема 10. Труд и заработная плата на железнодорожном транспорте
Тема 11. Эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок
на железнодорожном транспорте
Тема 12. Транспортные тарифы, доходы, прибыль и рентабельность
Тема 13. Государственное регулирование на железнодорожном
транспорте в условиях рыночной экономики
Тема 14. Стратегия развития железнодорожного транспорта
в Российской Федерации до 2030 года
Рис. 1.1. Наименование тем дисциплины «Экономика отрасли»
В каждом семестре, кроме курса лекций, предусмотрено выполнение практических занятий и курсового проекта. Так, в первом семестре выполняется курсовой проект на тему: «Оценка эффективности инвестиций в строительство волоконно-оптической линии связи», во втором – «План перевозок и работы подвижного состава отделения железной дороги в грузовом движении».
1.1 Объект изучения дисциплины
Объектом изучения дисциплины является транспорт общего пользования. Перемещение различных видов продукции из пунктов их производства в пункты их потребления выполняет транспорт сферы обращения, который называют магистральным транспортом общего пользования. Это понятие включает в себя все универсальные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный (авиационный), а также специальный транспорт – трубопроводный (нефте- и газопроводы) и высоковольтные линии электропередачи (ВЛЭП).
Перевозки пассажиров осуществляются универсальными видами транспорта, а также городским транспортом (автобусами, троллейбусами, трамваями, метрополитеном, такси).
Транспорт, обслуживающий непосредственно технологические процессы производства внутри предприятий, называется внутрипроизводственным, или промышленным транспортом. В структуре внутрипроизводственного транспорта используются как универсальные (железнодорожный, автомобильный), так и специализированные виды транспорта (гидро- и пневмопроводы, конвейерные линии, канатные дороги, автокары и др.).
К транспорту общего пользования не относятся военный транспорт и транспортные средства, находящиеся в личном пользовании.
Отрасль транспорта как объект изучения является сложной производственно-экономической и социальной системой. Она выступает и как отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения и выполняющая важную социальную функцию.
Производительные силы транспорта как совокупность материально-вещественных элементов производства, трудовых ресурсов и способов организации производства являются частью производительных сил всего общества.
Экономика транспорта изучает транспорт как объект производственно-экономических отношений в постоянной взаимосвязи с производительными силами. В связи с этим транспорт является объектом изучения естественных, математических, технических, экономических, географических, социальных и других наук.
В условиях развития многоукладной экономики при экономически целесообразном сочетании разных форм собственности производственно-экономические отношения проявляются как экономические интересы общества в целом, отдельных отраслей экономики, хозяйствующих субъектов, их коллективов и отдельных работников.
1.2 Предмет изучения дисциплины
Предметом изучения экономики транспорта являются:
– производственные отношения и экономические интересы, возникающие между трудовыми коллективами каждого вида транспорта и коллективами других отраслей экономики страны, между пассажирами и обслуживающими их работниками транспорта;
– производственные отношения и экономические интересы, возникающие между взаимодействующими трудовыми коллективами внутри каждого вида транспорта во взаимодействии и сотрудничестве с трудовыми коллективами других видов транспорта;
– производственные отношения и экономические интересы между трудовыми коллективами и работниками транспортных предприятий и между отдельными подразделениями.
Следует подчеркнуть, что перечисленные выше производственные отношения, в конечном счете, определяются объективными, присущими всем общественно-экономическим формациям экономическими законами:
– стоимости;
– экономии времени;
– соответствия производственных отношений характеру развивающихся производительных сил;
– неуклонного роста производительности труда и распределения благ в соответствии с количеством труда и его качеством
– и другими.
В дисциплине объективные экономические законы изучаются не сами по себе, а в их проявлении в транспортной отрасли.
Кроме естественно-объективных экономических законов, в дисциплине изучаются и законы, разрабатываемые законодательными органами Российской Федерации. Вот почему в библиографическом списке рекомендован Сборник основных федеральных законов, принятых накануне создания ОАО «РЖД».
Совершенствование производственно-экономических отношений в современных условиях становления, реформирования и развития рыночных принципов управления во всех отраслях производственной и социальной сферы должно основываться на научно-техническом прогрессе, проведении научно обоснованной инновационной политики, на росте профессиональной квалификации работников, повышении их социальной значимости и защищенности.
1.3 Содержание и задачи дисциплины
При рассмотрении содержания дисциплины следует дать определение экономики в широком смысле слова. Экономика изучает производственные отношения людей в процессе создания и распределения материальных благ в мире ограниченных ресурсов. В связи с этим можно сказать, что экономика исследует проблемы эффективного использования производственных ресурсов или управления ими с целью достижения максимального удовлетворения материальных потребностей человека.
Экономика – наука историческая, она в значительной мере сложилась под влиянием фундаментальных трудов таких выдающихся экономистов, как Адам Смит, Давид Риккардо, Джон Стюарт Миль, Джон Кейнс, Карл Маркс, Альфред Маршалл и др.
Что касается экономики отрасли, то ее можно сформулировать так: это общественные отношения людей в процессе транспортного производства и реализации транспортной продукции (услуги) в целях повышения эффективности использования материальных ресурсов и максимального удовлетворения материальных потребностей человека.
Следует различать содержание экономики отрасли как науки и экономики как учебной дисциплины. Содержание последней намного ýже. Важнейшей задачей экономики транспорта как науки является развитие теоретических положений о роли транспорта в условиях глобализации экономики, о роли научно-технического прогресса для повышения темпов экономического роста, о методологии экономической, социальной и экологической эффективности инвестиций, о выборе наиболее рациональных (научно обоснованных) принципов построения транспортных тарифов и сервисных цен на перевозки грузов и пассажиров и ряд других задач, в конечном счете, обеспечивающих удовлетворение потребности в перевозках и транспортном обслуживании грузовладельцев и населения по объему и качеству услуг при повышающемся уровне эффективности функционирования и развития отрасли.
Экономика транспортного комплекса исходит из того, что экономическая политика в области транспорта должна быть направлена на поиск оптимального сочетания централизации и децентрализации в управлении при регулирующей роли государства. В сферу государственного регулирования входят прежде всего политика ценообразования, инвестиционная и инновационная политика, а также методы обеспечения безопасности перевозок.
Что касается экономики транспорта как учебной дисциплины, то ее задача состоит в формировании знаний, умений и навыков по направлениям, представленным на рис. 1.1. Следует иметь в виду, что для более углубленного изучения наиболее сложные и практически значимые разделы выделяют из базового курса в отдельные дисциплины. К ним относятся такие дисциплины, как «Ценообразование на железнодорожном транспорте», «Себестоимость железнодорожных перевозок», «Экономическая оценка инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте», «Организация, нормирование и оплата труда на предприятиях железнодорожного транспорта» и др. Изучение этих дисциплин строится на единой методологической основе, что позволяет обеспечить формирование высококвалифицированных специалистов для отрасли.
1.4 Особенности транспорта
как отрасли хозяйства и его продукции
Транспорт, как уже отмечалось выше, является сложной производственно-экономической и социальной системой (ПЭСС) со своей внутренней структурой и со своими особенностями.
1. Транспорту присущ инфраструктурный характер; ликвидность его основных фондов гораздо ниже, чем в промышленности. Транспорт является общим, вернее, необходимым условием любого материального производства, он имеет общеэкономическое, социальное, культурное и политическое значение, выполняет важную роль – гаранта безопасности страны.
Транспорт обладает повышенной энергоемкостью. Так, основные удельные сопротивления составляют на прямых горизонтальных участках:
– железных дорог – 2–4 кг/т перемещаемой массы груза;
– автомобильных дорог – 10–30 кг/т перемещаемой массы груза;
– на водном транспорте – 0,5–0,7 кг/т перемещаемой массы при относительно низкой скорости движения.
Примерно в тех же пропорциях возрастают энергетические затраты на перемещение грузов или пассажиров.
2. Транспорт не создает вещественной продукции, но его деятельность является производительной, обеспечивает рост богатства государства, вносит существенный вклад в ВВП.
С перемещением товаров их потребительная стоимость не изменяется (за редким исключением), а меновая – возрастает. В какой мере?
По оценкам Д. Журавского, А. Горчакова, косвенная оценка вклада железных дорог (разумеется, за счет перевозок грузов и пассажиров) в богатство народного хозяйства страны составляет учетверенную величину их валового дохода; по оценке В. Лунгардта (Германия), – удвоенную величину валового дохода.
Транспорт не производит вещественной продукции, но он может косвенно влиять на количество вещественной продукции. Это можно пояснить на таком условном примере.
Допустим, что на изготовление определенного продукта требуется общественно необходимое время, равное площади прямоугольника S.
S
На непосредственное производство данного продукта требуется время, равное площади S1, а на доставку сырья, готовой продукции потребителю (сфера обращения) – время, равное S2. Площадь S в момент измерения является величиной постоянной, а величины площадей S1 и S2 – переменными. Чем успешнее функционирует транспорт, тем S2 будет меньше, а S1 – больше. Страна с высоким уровнем развития транспорта имеет меньшие издержки на его функционирование и более благоприятные условия для экономического роста и прогресса.
3. Кругооборот средств на транспорте существенно отличается от кругооборота средств в других отраслях хозяйства, имеющих товарную (вещественную) форму. Прежде всего отличие заключается в том, что транспорт функционирует в сфере обращения, но результаты его деятельности влияют на обращение материальных ресурсов и величину ВВП. Из сравнения схем кругооборота средств в промышленности и на транспорте видно, что в средствах производства (СП) на транспорте отсутствует сырье, а есть вспомогательные материалы. В транспортной отрасли нет продукции в товарной форме, а есть транспортный эффект. Имеются и другие особенности, которые накладывают отпечаток на структуру эксплуатационных расходов, на формирование цен (тарифов) и др.
Схемы кругооборота средств в промышленности и на транспорте представлены ниже.
Схема кругооборота средств
а) промышленность
СП
Д – Т – П – Т – Д
РС
Транспортная Стадия Стадия
стадия производства обращения
б) транспорт
СП
Д – Т – П – Д
РС
4. Процесс производства продукции и ее потребление неотделимы ни в пространстве, ни во времени. Транспортную продукцию нельзя накапливать, как например парк машин, или, скажем, зерно и другие продукты питания. Но резервы необходимы во всяком общественном производстве.
Резервы транспорта сосредоточиваются в резервах пропускных и провозных способностей транспортных магистралей. В связи с этим транспортная продукция высокофондоемкая. Фондовооруженность транспортной продукции в 4–5 раз выше, чем в среднем по народнохозяйственному комплексу.
5. Поскольку процесс производства и потребления продукции совпадает и во времени, и в пространстве, отсюда и особенности транспортных перевозок: необычная форма расчетов (наперед), отсутствие замены продукции, необходимость планирования перевозок во времени и в пространстве.
6. Издержки транспорта в общественном производстве выступают как издержки обращения, и они рассчитываются только на макроуровне.
На конкретном производстве определяют издержки (затраты) предприятия, состав и назначение которых отличаются от общественных издержек.
7. Особенности в ценообразовании при формировании цен (тарифов) на перевозки грузов предполагают такие принципы ценообразования, как технологический; согласно платежеспособности («ad volerum»); «свободное» ценообразование.
Более подробно особенности ценообразования в транспортной сфере будут изложены в теме 12.
Вопросы для проверки знаний
1. Что является объектом изучения дисциплины?
2. Что является предметом изучаемой дисциплины?
3. Назовите объективные экономические законы, на которых основывается экономика транспорта.
4. Дайте краткое определение понятия экономика транспорта?
5. Характерные особенности и отличия транспортной отрасли от других отраслей народного хозяйства страны.
6. В чем заключается сущность транспортной деятельности?
7. В чем заключаются задачи учебной дисциплины?
8. Особенности и отличия продукции транспорта от продукции других отраслей народного хозяйства.
9. В чем состоит сущность закона стоимости и его проявление на транспорте?
10. В чем состоит сущность закона неуклонного роста производительности труда и как это проявляется на железнодорожном транспорте?
ТЕМА 2 ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ
2.1 Характеристика транспортного комплекса России
При рассмотрении транспортного комплекса необходимо уточнить терминологию таких ключевых понятий (она подчас различна в разных учебно-методических источниках), как транспортный комплекс, транспортная система, транспортная сеть, постоянные устройства, подвижной состав.
Под транспортным комплексом понимается совокупность нескольких отраслей народного хозяйства, предназначенных для удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров: транспорта, транспортного строительства; транспортного машиностроения и др.
Транспортная система – это целостная отрасль экономики страны. В ее состав входят:
– транспортная сеть всех видов транспорта;
– подвижной состав;
– трудовые ресурсы;
– система управления.
Транспортная сеть (один из элементов транспортного комплекса) – это совокупность всех путей сообщения и связанных с ними постоянных устройств различных видов транспорта.
Постоянные устройства (инфраструктура транспорта) – совокупность всех искусственных стационарных (иммобильных) транспортных сооружений вместе с относящимся к ним оборудованием и системой обслуживания.
Подвижной состав – совокупность всех транспортных средств, непосредственно осуществляющих перевозки (локомотивы, вагоны, суда, самолеты и т.д.), и прочих движущихся средств (дрезины, снегоочистители и др.), выполняющих вспомогательные, ремонтные и другие функции.
Все виды транспорта общего пользования являются самостоятельными подотраслями экономики страны и вместе взятые (включая погрузочно-разгрузочные работы) составляют межотраслевой комплекс в региональном и межотраслевом балансах народного хозяйства.
Транспортный комплекс – это сложная производственно-экономическая и социальная система со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой. Он выступает и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения.
Транспортный комплекс России, который по-настоящему начал формироваться с реструктуризацией железнодорожного транспорта в 2003 г., включает следующие виды сообщения и ресурсы (рис. 2.1).
Рис. 2.1. Транспортный комплекс России
Транспортный комплекс России объединяет около 165 тыс. различных транспортных предприятий всех видов собственности, на которых работает около 5 млн. человек, что составляет примерно 8% от общей численности работников производственной сферы.
Стоимость основных производственных фондов транспорта равна 4,375 трлн. рублей и составляет около 20% стоимости основных фондов страны.
Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет 18–20%, а по некоторым грузам достигает 50% и более. Расходы на транспорт занимают значительную долю в личном бюджете граждан нашей страны.
Транспортный комплекс является крупнейшим потребителем энергетических ресурсов, ежегодно расходуя свыше 150 млн. т условного топлива и около 45% всех первичных энергоресурсов страны. Полную характеристику транспортного комплекса можно дать с учетом:
– доли в ВВП;
– доли стоимости основных фондов и оборотных средств;
– численности работников;
– объема выполняемой перевозочной работы;
– капиталоемкости продукции;
– себестоимости перевозки;
– производительности труда;
– качества обслуживания;
– экологичности.
2.2. Характерные признаки различных видов транспорта
Все виды транспорта в современных условиях хозяйствования взаимодействуют и конкурируют друг с другом, предоставляя пользователям транспортные услуги различного объема и качества исходя из своих технико-экономических признаков, и образуют рынок транспортных услуг.
Сравнительная характеристика различных видов транспорта производится при выборе эффективного способа перевозок с учетом требований рынка к условиям транспортного обслуживания пользователей. Для этого необходимо изучить основные преимущества и недостатки сравниваемых видов транспорта, характеризующие их конкурентные возможности.
В табл. 2.1 представлены основные преимущества и недостатки различных видов транспорта.
Т а б л и ц а 2.1
Сравнительная характеристика различных видов транспорта
|
Вид транспорта |
Преимущества |
Недостатки |
|
1 |
2 |
3 |
|
Железнодорожный |
Высокая пропускная и провозная способность; регулярность сообщения; относительно высокая скорость доставки; высокая эффективность доставки массовых грузов на дальние расстояния; высокая безопасность и низкий уровень ущерба окружающей среде |
Высокая стоимость строительства железных дорог; медленная отдача капитальных вложений; значительный удельный вес условно-постоянных расходов; большой расход металла, в том числе цветного; низкая маневренность при перевозках скоропортящихся грузов |
|
Автомобильный |
Высокая маневренность сосредоточения транспортных средств; способность доставки «от двери до двери»; большие возможности применения по видам сообщения, родам грузов и расстояниям перевозки; относительно низкая капиталоемкость |
Высокая себестоимость перевозки; высокий уровень загрязнения окружающей среды; низкая производительность труда; высокая трудоемкость; низкая безопасность и высокий уровень аварийности |
|
Морской |
Высокая провозная способность; занимает ведущее место во внешнеторговых перевозках; более низкая себестоимость перевозки; меньший расход топлива; более низкая капиталоемкость (по сравнению с железнодорожным транспортом) |
Ограниченность обслуживания территорий; зависимость от метеорологических и климатических условий; высокие капитальные затраты в портовое хозяйство |
|
Водный (внутренний) |
Высокая пропускная и провозная способность на глубоководных реках; возможность массовых перевозок грузов; относительно невысокая себестоимость перевозок; небольшая капиталоемкость, небольшой расход топлива и металла |
Высокая зависимость от географических условий; нерегулярность работы в течение года; низкая скорость доставки, более протяженный путь |
|
Окончание табл. 2.1 |
||
|
Вид транспорта |
Преимущества |
Недостатки |
|
1 |
2 |
3 |
|
Нефтепроводный |
Высокий уровень автоматизации; низкий уровень трудоемкости; самая низкая себестоимость и тарифная ставка перемещения; низкая капиталоемкость продукции. Такими преимуществами обладают газопроводы, продуктопроводы и др. |
Узкая специализация |
|
Воздушный |
Высокая скорость и малые сроки доставки; высокая маневренность; эффективны определенные перевозки грузов (почта, перевозка особо ценных, особо срочных грузов – медикаментов, гуманитарных грузов и др.). В основном используется для пассажирских перевозок. |
Малая грузоподъемность; высокая себестоимость перевозки; высокая зависимость от метеорологических условий; высокая капиталоемкость перевозки (с учетом затрат в аэропорты) |
2.3 Показатели оценки различных видов транспорта
Проанализировав характерные признаки каждого вида транспорта, можно оценить их на основе предложенных выше показателей.
Рассмотрим объемы работ, выполняемые различными видами транспорта. В табл. 2.2 показаны перевозки грузов различными видами транспорта в РФ. Из табл. 2.2 видно, что первое место по грузовым перевозкам занимает железнодорожный транспорт. Это вполне закономерно, если учитывать огромную территорию страны (площадь более 17 тыс. кв. км), отсутствие хороших автомобильных дорог, направления большинства рек, не совпадающие с основными направлениями грузопотоков. Железнодорожный транспорт выполняет свыше 25% грузооборота среди железных дорог всех стран мира. Во внутреннем грузообороте страны удельный вес железных дорог – свыше 55%, а без трубопроводного транспорта – 78%.
Т а б л и ц а 2.2
Перевозки грузов различными видами транспорта в РФ
|
Вид транспорта |
1990 г. |
1995 г. |
2000 г. |
2005 г. |
||||||||||||
|
Объем перевозок |
Грузооборот |
Объем перевозок |
Грузооборот |
Объем перевозок |
Грузооборот |
Объем перевозок |
Грузооборот |
|||||||||
|
млн. т |
% |
млрд. т-км |
% |
млн. т |
% |
млрд. т-км |
% |
млн. т |
% |
млрд. т-км |
% |
млн. т |
% |
млрд. т-км |
% |
|
|
Железнодорожный |
2140 |
11,4 |
2523 |
52,8 |
1028 |
12,3 |
1213,7 |
49,8 |
1047 |
40,9 |
1373 |
39,5 |
1273 |
43,2 |
1858 |
41,4 |
|
Автомобильный |
15347 |
82,0 |
299 |
6,1 |
6786,4 |
81,3 |
156,5 |
6,4 |
550 |
21,6 |
23 |
0,7 |
498 |
16,9 |
32 |
0,7 |
|
Трубопроводный |
558 |
3,0 |
1240 |
25,9 |
320 |
3,8 |
650,0 |
26,7 |
829 |
32,6 |
1916 |
55,0 |
1039 |
35,2 |
2475 |
55,1 |
|
Морской |
112 |
0,6 |
508 |
10,6 |
71,1 |
0,9 |
325,6 |
13,4 |
27 |
0,2 |
100 |
2,9 |
21 |
0,7 |
49 |
1,1 |
|
Внутренний водный |
562 |
3,0 |
214 |
4,5 |
144,9 |
1,7 |
90,9 |
3,7 |
106 |
4,7 |
65 |
1,9 |
118 |
4,0 |
76 |
1,7 |
|
Воздушный |
2,5 |
– |
2,6 |
0,1 |
1,1 |
– |
2,2 |
0,1 |
0,8 |
– |
2,5 |
– |
0,9 |
– |
3,0 |
– |
|
Всего |
18722 |
100 |
4786,6 |
100 |
8351,5 |
100 |
2438,9 |
100 |
2560,0 |
100 |
3480,0 |
100 |
2950 |
100 |
4492 |
100 |
Следует отметить, что различия удельных весов видов транспорта по объемам перевозок и грузообороту связаны с различной величиной средней дальности перевозок каждым из них. Так, средняя дальность перевозки грузов на железнодорожном транспорте в 2005 г. составила 1460 км, на автомобильном – 64 км, на речном – 644 км, на трубопроводном – 2382 км.
В табл. 2.3 показаны перевозки пассажиров различными видами транспорта в РФ. Из этой таблицы видно, что первое место в перевозках пассажиров занимает автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт – второе и третье место – воздушный транспорт.
Городским электротранспортом (трамваи, троллейбусы и метрополитены) перевезено примерно 18 млрд. пассажиров. Поэтому в общем объеме пассажирских перевозок доля железных дорог относительно невелика (38%).
Объем перевозок – важный показатель, но в рыночных условиях управления далеко не единственный, который позволяет полно оценить долю и значение того или иного вида транспорта и транспортного комплекса в целом. В п. 2.1 предложена система показателей, на основе которой можно дать более полную оценку каждого вида транспорта.
В табл. 2.4 представлены значения этих показателей. Следует отметить, что официальных статистических данных по этим показателям для указанных видов транспорта нет. Поэтому значения отдельных показателей для автомобильного, нефтепроводного, морского, внутреннего водного и воздушного видов транспорта отсутствуют, а показанные значения получены на основе официальных и литературных источников. Из табл. 2.4 видно, что в современных условиях хозяйствования место того или иного вида транспорта в транспортной системе зависит не только от его производственных мощностей, но и от уровня организации работы, качества транспортного обслуживания, маркетинговой стратегии управления затратами и тарифами, инвестиционной привлекательности и др.
Важное значение для оценки вида транспорта имеет так называемая инвестиционная привлекательность того или иного вида транспорта, на формирование которой значительно влияет общая транспортная политика государства, его стратегические приоритеты в регулировании развития видов транспорта, выбор форм собственности транспортных объектов и определение конкуренции на транспортном рынке.
На рис. 2.2 представлены индексы инвестиционной привлекательности по отраслям промышленности и видам транспорта.
Т а б л и ц а 2.3
Перевозки пассажиров различными видами транспорта в РФ
|
Вид транспорта |
1990 г. |
1995 г. |
2000 г. |
2005 г. |
||||||||||||
|
Объем перевозок |
Пассажиро-оборот |
Объем перевозок |
Пассажиро-оборот |
Объем перевозок |
Пассажиро-оборот |
Объем перевозок |
Пассажиро-оборот |
|||||||||
|
млн. чел. |
% |
млрд. пасс-км |
% |
млн. чел. |
% |
млрд. пасс-км |
% |
млн. чел. |
% |
млрд. пасс-км |
% |
млн. чел. |
% |
млрд. пасс-км |
% |
|
|
Железнодорожный |
3143 |
50,7 |
274,4 |
40,6 |
1833 |
7,4 |
192,2 |
43,1 |
1419 |
5,8 |
167,1 |
38,0 |
1320 |
5,6 |
170,9 |
44,2 |
|
Автомобильный |
28626 |
– |
262 |
– |
25493 |
– |
257,2 |
– |
23129 |
– |
217,6 |
– |
22347 |
– |
208,4 |
– |
|
в том числе: |
||||||||||||||||
|
внегородские перевозки |
2880 |
46,1 |
236 |
35,0 |
22880 |
92,3 |
180,3 |
40,6 |
23000 |
94,0 |
195,8 |
44,5 |
22150 |
94,2 |
203,1 |
52,6 |
|
Воздушный |
91 |
1,5 |
159,5 |
26,3 |
32 |
0,2 |
71,7 |
16,1 |
23 |
0,1 |
54 |
12,3 |
21,7 |
0,9 |
11,5 |
3,0 |
|
Внутренний водный |
90 |
1,5 |
4,8 |
0,7 |
25 |
0,1 |
1,1 |
0,2 |
27,7 |
0,1 |
0,9 |
0,2 |
25,3 |
1,1 |
0,8 |
0,2 |
|
Морской |
16 |
0,2 |
0,6 |
0,1 |
3 |
– |
0,2 |
– |
1,1 |
– |
0,07 |
– |
0,9 |
– |
– |
– |
|
Всего * |
6200 |
100 |
675,3 |
100 |
24773 |
100 |
445,5 |
100 |
24471 |
100 |
4397 |
100 |
23518 |
100 |
386,3 |
100 |
* Без внутригородских перевозок
Т а б л и ц а 2.4
Показатели оценки различных видов транспорта в транспортном комплексе России
|
Вид транспорта |
Показатели оценки |
||||||||||
|
Доля ВВП*, % |
Доля ОПФ**, % |
Объем грузовых перевозок (т-км нетто), % |
Объем пассажирских перевозок (пасс-км), % |
Числен-ность работа-ющих, млн. чел. |
Капитало-емкость, руб./ 10 т-км |
Себестои-мость перевозок, руб./ 10 прив. т-км |
Произво-дитель-ность труда, т-км прив./ на 1 чел. |
Качество обслужи-вания (место) |
Эконо-мичность (место) |
Безопас-ность (место) |
|
|
Железно-дорожный |
4,0 |
13,0 |
41,4 |
44,2 |
1,56 |
10,4 |
2,82 |
1749 |
4 |
2 |
2 |
|
Автомо-бильный |
0,7 |
52,6 |
8,15 |
9,72 |
145 |
3 |
6 |
6 |
|||
|
Нефте-проводный |
55,1 |
– |
7,5 |
0,35 |
18000 |
1 |
1 |
1 |
|||
|
Морской |
1,1 |
– |
7,0 |
0,52 |
9500 |
5 |
5 |
5 |
|||
|
Внутренний водный |
1,7 |
0,2 |
5,8 |
0,63 |
1500 |
6 |
4 |
3 |
|||
|
Воздушный |
– |
3,0 |
6,7 |
2,17 |
980 |
2 |
3 |
4 |
|||
|
Все виды транспорта в целом |
7,0 |
20,0 |
100 |
100 |
6,7 |
* ВВП – внутренний валовой продукт;
** ОПФ – основные производственные фонды.
Рис. 2.2. Индексы инвестиционной привлекательности
по отраслям промышленности и видам транспорта
2.4 Состояние современного транспортного комплекса России
Социально-экономические реформы в начале 90-х годов ХХ в. определили новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере страны. Основными факторами при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход России на новые внешнеторговые рынки и изменение характера внешней торговли, снижение партионности грузовых перевозок, возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг.
Для пассажирских перевозок новые условия характеризовались, прежде всего, изменением характера передвижения населения, платежеспособного спроса на перевозки, а также ростом парка индивидуальных легковых автомобилей. Растущая индивидуальная мобильность стала одним из символов нового образа жизни, который формируется в России.
Первый этап рыночных реформ сопровождался резким спадом объемов перевозок (см. табл. 2.2 и 2.3) и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы. Большое количество транспортных предприятий оказалось в сложном финансовом положении – на грани полного банкротства. Изменились показатели перевозочной деятельности и структуры перевозок.
К концу 90-х годов ХХ в. период кризисного развития был в целом преодолен. В настоящее время транспорт обеспечивает основные потребности экономики и населения в транспортных услугах, является важным фактором территориальной целостности России, единства национального товарного рынка, инструментом интеграции страны в систему мировых хозяйственных связей. Структуру перевозок основными видами транспорта общего пользования характеризует рис. 2.3.
Между тем продолжается структурная перестройка транспортного комплекса, непрерывно осуществляется приватизация государственного и муниципального имущества отрасли. Так, к 01.01.2005 г. приватизировано 3318 государственных и муниципальных унитарных предприятий и объектов транспорта. Лицензии на право заниматься коммерческой транспортной деятельностью получили около 128 тыс. индивидуальных предпринимателей.
К началу 2005 г. негосударственными организациями выполнялось перевозок грузов транспортом:
– водным – 96% всего объема;
– морским – 87% – " – ;
– автомобильным – 89% – " – ;
– воздушным – 85% – " – .
По пассажирским перевозкам доля негосударственных организаций составила на транспорте:
– воздушном – 74%;
– внутреннем водном – 93%;
– морском – 91%;
– автомобильном – 25%.
Рис. 2.3. Структура перевозок грузов транспортом общего пользования
На железнодорожном транспорте «идет» структурная реформа, и по окончании ее можно будет определить доли в перевозках частных организаций.
Эксплуатационная длина железных дорог не увеличилась и составляла на начало 2005 г. 85,5 тыс. км, в том числе протяженность участков, имеющих два пути и более, была около 36 тыс. км, протяженность линий, обслуживаемых электрической тягой, составляла 49% от общей эксплуатационной длины.
По состоянию на начало 2005 г. в инвентарном парке ОАО «РЖД» находилось 13774 магистральных локомотивов, в том числе 9254 электровоза и 4520 тепловозов. Парк пассажирских электровозов насчитывал 1922 единицы. В эксплуатации находилось около 450 тыс. грузовых и более 20 тыс. пассажирских вагонов.
Полное отсутствие поставок новых магистральных грузовых тепловозов в период 1992–2003 гг. и небольшие поставки магистральных грузовых электровозов привели к тому, что значительная часть инвентарного парка локомотивов выработала свой ресурс и требовала обновления. В целом состояние подвижного состава железных дорог подходит в настоящее время к критическому уровню.
Серьезной проблемой является высокая доля морально устаревших основных фондов. Большая часть локомотивов и вагонов была спроектирована в соответствии с требованиями в основном 1960–1970 гг. и ориентирована на низкую стоимость производства и высокий уровень эксплуатационных расходов за жизненный цикл. В связи с этим ремонтоемкость отечественного подвижного состава значительно превышает аналогичный показатель западных аналогов.
Анализ статистических данных свидетельствует об увеличении времени простоя локомотивов на техническом обслуживании (СТО) и текущем ремонте (ТР), что приводит к снижению производительности локомотива. В целях повышения эффективности и финансовой устойчивости железных дорог разработана и утверждена «Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2010 года» (см. п. 2.5).
О современном состоянии других видов транспорта см. [2], [11].
Общий краткий вывод о состоянии транспортного комплекса
1. К концу 90-х гг. ХХ в. кризис был преодолен и наметилась тенденция к росту грузовых перевозок. Аналогичные изменения наблюдались и по пассажирским перевозкам на железнодорожном и воздушном транспорте. Однако в целом спад объема отправления пассажиров до сих пор еще не преодолен.
2. Оздоровление материально-технической базы осуществляется медленно. По-прежнему отстает от потребностей экономики модернизация транспортной инфраструктуры. Значительный объем транспортной работы выполняется подразделениями крупных сырьевых компаний.
3. Финансирование инвестиционных проектов и программ по транспортной инфраструктуре осуществляется в основном за счет бюджетных средств государства. Инвестиционная активность бизнеса крайне низкая.
4. Дробление транспортного комплекса на сотни тысяч предприятий не привело к созданию здоровой конкуренции. Поэтому важной задачей является корпоратизация субъектов транспортного рынка с образованием экономически взаимодействующих друг с другом предприятий на основе современных технологий.
5. Несмотря на то, что спрос на срочную доставку грузов значительно возрос, еще не созданы единая транспортная информационная сеть и логистические центры, способные предоставлять клиентам комплексную логистическую услугу, например, отсутствует единая логистическая цепочка – железные дороги–морские перевозчики–портовые и сухопутные терминалы.
2.5 Развитие транспортной системы России
на период с 2002–2010 гг.
В настоящее время основным программным документом, на основе которого осуществляется развитие транспортной системы Российской Федерации, является Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» [8].
Программа включает одиннадцать подпрограмм. Девять из них относятся к отдельным видам транспорта: «Железнодорожный транспорт», «Морской транспорт», «Гражданская авиация», «Единая система организации воздушного движения», «Внутренний водный транспорт», «Внутренние водные пути», « Автомобильные дороги», «Безопасность дорожного движения», «Реформирование общественного пассажирского транспорта». Подпрограммы «Международные транспортные коридоры» и «Информатизация» выполняют объединяющие и системообразующие функции по отношению к остальным подпрограммам.
Реализация Программы осуществляется в два этапа.
На первом (2002–2005 гг.) развитие транспортной системы было ориентировано в основном на лучшее использование имеющихся производственных мощностей транспорта и устранение «узких мест».
На втором этапе (2006–2010 гг.) должно быть обеспечено ускоренное развитие транспортной системы, направленное на значительное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания в соответствии с принятой Правительством «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2025 года» [6].
Общий объем финансирования Программы составил 4,6 трлн. рублей в ценах 2001 г. Финансирование расходов из федерального бюджета предусматривалось в размере 883 млрд. руб. (19%) и бюджетов субъектов федерации 1386 млрд. руб. (30%), из внебюджетных источников планировалось 2378 млрд. руб. (51%).
Программой предусматривается строительство 1100 км новых железнодорожных линий; электрификация и организация скоростного движения – 7000 км.
Намечаются масштабные мероприятия на автомобильном транспорте – предусматривается строительство 72 тыс. км новых автомобильных дорог, реконструкция более 300 тыс. км действующих автомагистралей, в том числе протяженной автомобильной дороги Амур–Иркутск–Чита–Хабаровск. Начато строительство альтернативных платных автомобильных магистралей.
Программой предусматривается комплекс работ по развитию морского и речного транспорта, реконструкция портового хозяйства, строительство более 250 новых морских и 160 речных судов. Общий дедвейт морского торгового флота намечено поднять до 15 млн. тонн.
Предусматриваются меры по развитию отечественной авиационной промышленности, переход на новое поколение летательных аппаратов типа ИЛ-96м, ТУ-204, ТУ-214 и других, соответствующих нормам ИКАО.
Дальнейшее развитие получит нефтегазопроводный транспорт, в том числе прокладываемый по дну Балтийского и Черного морей, а также на восток страны.
Реализация Программы должна обеспечить получение общественного эффекта в виде суммарного дисконтированного дохода за жизненный цикл проектов в размере 2,4 трлн. руб. Бюджетная эффективность (сальдо доходов бюджетов и бюджетных расходов) в целом по программе намечалось 1,6 трлн. руб.
В 2004 г. на развитие транспорта Российской Федерации было инвестировано в развитие транспорта 554,3 млрд. руб., что составило 20,3% от общего объема инвестиций в экономику.
Финансовые ресурсы транспортных организаций не позволяют в необходимых объемах обновлять и пополнять парк транспортных средств, поддерживать его в надлежащем состоянии.
Вопросы для проверки знаний
1. Дайте определение транспортного комплекса России.
2. Характерные признаки различных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, морского, водного, трубопроводного, воздушного).
3. Показатели оценки различных видов транспорта (раздельно по пассажирским и грузовым перевозкам).
4. Состояние современного транспортного комплекса России.
5. Состояние современного железнодорожного транспорта.
6. Развитие транспортной системы России на период с 2002 по 2010 гг.
7. Сущность целевой программы «Модернизация транспортной системы России в период с 2002 по 2010 гг.».
8. Развитие железнодорожного транспорта на период с 2002 по 2010 гг.
9. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2025 года.
Тема 3 Единая транспортная система России
3.1 Определение единой транспортной системы (ЕТС)
Сложился расхожий стереотип, что ЕТС – это совокупность различных видов транспорта, хотя идея ЕТС возникла в дореволюционной России, а в годы советской власти создание ЕТС рассматривалось как важнейшая государственная задача.
Над созданием ЕТС трудились известные ученые-экономисты, такие как Л.В. Канторович, И.В. Кочетов, В.И. Петров, Т.С. Хачатуров, Е.Д. Хануков и др. Они ввели в научный оборот такие понятия, как транспортный комплекс, транспортная система, транспортная сеть.
На стыке ХХ и ХХI веков вопросы совершенствования ЕТС в современных условиях управления нашли отражение в трудах известных специалистов – В.А. Персианова, Н.Н. Громова, В.Г. Галабурды, И.Б. Мухаметдинова и др.
Необходимо еще раз напомнить, какое значение имеет ЕТС в транспортном процессе. Доставка груза в пункты потребления в большинстве случаев осуществляется не одним видом транспорта, а двумя или тремя в зависимости от схемы перевозки груза. Когда взаимодействуют несколько видов транспорта, их работа должна быть взаимоувязана. В этом отношении характерен пример работы Октябрьской ж.д. и Ленинградского морского порта в 70–80-е гг. прошлого века по так называемому непрерывному графику. Когда эта технология была разрушена, доставка грузов стала осуществляться намного медленнее и дороже.
Итак, ЕТС – это такая динамическая система, в которой все ее элементы взаимосвязаны и сбалансированы, а каждый вид транспорта используется наивыгоднейшим образом.
Такую систему можно было создать при планово-централизованном механизме управления, но тем не менее она не была создана, хотя на последнем этапе при Академии наук СССР был образован ученый совет по ЕТС и возглавлял его лауреат Нобелевской премии Л.В. Канторович.
Одним из обязательных условий определения наивыгоднейших сфер использования того или иного вида транспорта является обеспечение сопоставимости затрат и условий перевозок, однако на различных видах транспорта отдельные текущие затраты учитываются по-разному или вообще не учитываются.
Так, в себестоимости перевозок автомобильным и водным (внутренним) транспортом не учитывается так называемая дорожная составляющая, так как содержание автодорог и речных путей финансируется из дорожных фондов и местных бюджетов.
В себестоимости железнодорожных перевозок суммарные затраты на содержание пути составляют около 30%.
На автомобильном, водном, морском и в значительной мере на железнодорожном транспорте в себестоимости перевозок грузов не отражаются текущие затраты на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в основном средствами клиентуры.
На водном транспорте не учитываются расходы по формированию плотов и сплаву леса.
На железных дорогах расходы на маневровые работы по формированию поездов полностью включаются в себестоимость перевозок. Следовательно, при сопоставимых расчетах эти затраты на соответствующих видах транспорта должны быть учтены дополнительно.
Необходимо отметить следующую особенность сопоставимости затрат. Сопоставление средних величин себестоимости перевозок и других затрат по видам транспорта неправомерно, так как они получены для средней дальности перевозок. Так, если средняя себестоимость железнодорожной перевозки грузов составляет 3,5 руб., а автомобильной – 35 руб. за 10 т-км, то это еще не значит, что перевозки по железной дороге эффективнее. Сравнение должно производиться в сопоставимых условиях на конкретном направлении при одинаковых объемах перевозки одного и того же груза и реальных схемах транспортировки. На станциях железных дорог грузы не «зарождаются» и не «погашаются», они доставляются либо по железнодорожным подъездным путям, либо автотранспортом с последующим выполнением перегрузочных операций. При прямой перевозке автомобильным транспортом доставка грузов осуществляется от «двери» склада отправителя до «двери» склада получателя без промежуточных перевалок.
3.2 Критерии и показатели рационального использования
различных видов транспорта
Сферы наивыгоднейшего (рационального) использования различных видов транспорта для доставки грузов и перевозки пассажиров могут быть рассчитаны путем сопоставления стоимости перевозок и качественных показателей транспортного обслуживания (скорость доставки, сохранность грузов и др.).
Для каждого вида транспорта рассчитывается критерий оценки его рациональности, представляющий приведенные затраты по формуле
, (3.1)
где – приведенные затраты i-го вида транспорта;
– эксплуатационные расходы i-го вида транспорта;
– инвестиционные вложения в i-й вид транспорта;
– оборотные средства грузовладельцев, равные стоимости грузовой массы в пути, учитывая срок доставки i-м видом транспорта;
– нормативный срок эффективности инвестиционных затрат ( = 0,10–0,12).
Вид транспорта считается рациональным, если величина критерия составит минимальную величину, т. е. , где l – расстояние перевозок.
Рациональный вид транспорта в зависимости от расстояния перевозки можно определить графическим способом (рис. 3.1)
. K
200 400 600 800 1000 1200 1400 l
– железнодорожный транспорт;
– автомобильный транспорт
Рис. 3.1. Графическое определение предельных расстояний перевозок грузов
Следует иметь в виду, что определение критерия рациональности вида транспорта по формуле (3.1) является неполным. В нем не учитывается внетранспортный эффект использования i-го вида транспорта в других отраслях и сферах жизни людей (влияние на экологию окружающей среды, повышение стоимости земли и недвижимости, ускорение освоения месторождений и территорий, сокращение времени поездок работников к рабочим местам, обеспечение безопасности и сохранности перевозок и т.п.).
Учет влияния внетранспортного эффекта, так же как и учет стоимости грузовой массы в пути, позволит более объективно устанавливать рациональные сферы использования того или иного вида транспорта с народнохозяйственных позиций.
Практически рациональные сферы использования железнодорожного и автомобильного транспорта определяются путем сопоставления тарифных плат по конкретным схемам доставки (п–м–п; п–м–а; а–м–а и др., где п – подъездной железнодорожный путь; м – магистральная железная дорога; а – автотранспорт); типам автомобилей; дорожным условиям; родам грузов и др. признакам. Предельные рациональные расстояния перевозок грузов автотранспортом показаны в табл. 3.1.
Т а б л и ц а 3.1
Предельные рациональные расстояния перевозки грузов автотранспортом, км,
при альтернативных схемах транспортировки железнодорожным транспортом
|
Наименование грузов |
Схемы транспортировки по железной дороге |
||
|
п–м–п |
п–м–а |
А–П–а |
|
|
Каменный уголь |
8–10 |
40–50 |
70–80 |
|
Нефтепродукты |
30–40 |
80–90 |
120–150 |
|
Щебень, гравий, песок |
8–10 |
30–50 |
65–75 |
|
Лесоматериалы |
20–30 |
90–100 |
150–200 |
|
Кирпич строительный |
25–30 |
60–80 |
120–150 |
|
Контейнеры универсальные |
100–120 |
250–300 |
400–500 |
|
Овощи |
100–130 |
180–250 |
350–450 |
|
Продукты пищевые |
200–230 |
280–350 |
500–600 |
|
Промышленные товары |
150–200 |
200–250 |
350–400 |
Для определения рациональных сфер использования различных видов транспорта необходимо обеспечить сопоставимость затрат и условий выполнения перевозок. На основе расчетов, выполненных для территории России, условно можно считать расстояния перевозок:
от 100 до 200 км – короткими;
от 200 до 800 км – средними;
от 800 до 1500 км – дальними;
свыше 1500 км – сверхдальними.
3.3 ЕТС в условиях рыночных отношений
В период перехода к рыночной экономике на транспорте произошли радикальные изменения. После упразднения министерств по видам транспорта было создано (1990 г.) федеральное Министерство транспорта (Минтранс), объединившее функции управления морским, речным, воздушным, автомобильным, городским пассажирским и промышленным транспортом, а также дорожным хозяйством. Железнодорожный транспорт находился в ведении федерального Министерства путей сообщения (МПС РФ).
На транспорте были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация унитарных предприятий, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка.
Тарифы транспортных предприятий стали преимущественно свободными. Регулируемые тарифы сохраняются только на железнодорожном транспорте и в секторе городского и пригородного общественного транспорта.
Обострилась проблема обновления изношенных основных фондов во всех отраслях национального хозяйства.
В результате действия негативных факторов на первом этапе рыночных отношений на транспорте произошли следующие изменения:
– деградация морского торгового флота России;
– практическая ликвидация большинства внутренних авиалиний;
– прекращение деятельности многих внутренних водных путей сообщения.
Железнодорожный транспорт понес убытки по пассажирским перевозкам, особенно в пригородном сообщении, а также на малодеятельных участках.
В этих условиях вопрос о совершенствовании ЕТС практически не возникал. Главной задачей многих предприятий было «выживание» на рынке транспортных услуг.
Вместе с тем в условиях рыночной экономики постепенно создаются объективные предпосылки для рационального распределения перевозок между видами транспорта на основе конкуренции и потребительных предпочтений с учетом качества предлагаемых транспортных услуг и условий перевозок. В современных условиях при экономическом обосновании организационной структуры управления на транспорте и выборе вариантов технологий перевозок особо важное значение приобретает оценка конкурентоспособности различных видов транспорта. В этой связи необходимо отметить, что при перевозках грузов могут появляться разные виды конкуренции (табл. 3.2).
Т а б л и ц а 3.2
Виды конкуренции на транспорте при перевозке грузов
|
Вид конкуренции |
Характеристика вида |
|
Внутриотраслевая |
Конкуренция между двумя и более видами транспорта |
|
Внутривидовая |
Конкуренция в пределах одного вида транспорта |
|
Внутрипроизводственная |
Конкуренция внутри транспортного предприятия |
|
Логистическая |
Конкуренция в способах доставки грузов, в том числе несколькими видами транспорта |
Конкурентоспособность транспортной продукции (услуги) может быть оценена специфическими численными методами, например, отношением выполненного объема перевозок с учетом интегральной оценки качества транспортного обслуживания к затратам потребителя (клиента).
Схема определения конкурентоспособности транспортного предприятия представлена на рис. 3.2.
Рис. 3.2. Определение конкурентоспособности транспортного предприятия
Уровень конкуренции определяется индексом концентрации.
Индекс Герфиндаля – Гиршмана определяется по формуле
,
где – доля на рынке общего объема i-го участника рыночных отношений, %.
Так, доля железнодорожного транспорта по всем грузам составила: в 1999 г. – 39%, 2000 г. – 40,9%, 2001 г. – 40,6%, 2002 г. – 41,5%, 2003 г. – 43,4%, 2004 г. – 42,8%.
В соответствии с Методическими рекомендациями по определению доминирующего положения хозяйствующего субъекта на товарном рынке, утвержденными приказом ГКАГ России от 03.06.1994 № 67, критерием доминирующего положения хозяйствующего субъекта на рынке определенного товара является превышение его доли уровня 65%.
Допустимые доли хозяйствующих субъектов и уровней концентрации продукции для различных моделей рынка представлены в табл. 3.3.
Т а б л и ц а 3.3
Допустимые доли хозяйствующих субъектов и уровней концентрации продукции
для различных моделей рынка
|
Модели рынка |
Доли субъектов |
Уровни концентрации |
|
|
min |
max |
||
|
Совершенная конкуренция |
До 40% |
0 |
1600 10% |
|
в том числе законодательно рекомендуемая |
До 35% |
0 |
1225 10% |
|
Монополистическая конкуренция |
35–65% 40–65% |
1225 10% 1660 10% |
4225 10% 4225 10% |
|
Итого конкурентная сфера |
До 65% |
0 |
4225 10% |
|
Олигополия |
65–85% |
4225 10% |
7225 10% |
|
Монополия |
85–100% |
7225 10% |
10 000 |
|
Итого монопольная сфера |
65–100% |
4225 10% |
10 000 |
3.4 Вопросы совершенствования ЕТС
Одной из важных задач на транспорте является формирование ЕТС с учетом интересов государства, общества и бизнеса. В связи с появлением новых принципов управления необходимо уточнить само определение ЕТС. Еще раньше выдвигались разные предложения о сущности ЕТС. Одно из них заключалось в том, что за основу принимался ведущий вид транспорта, как правило, железнодорожный, к которому «привязывались» остальные виды транспорта на положении вспомогательных звеньев.
Другое предложение состоит в том, что в состав ЕТС включается все, что связано с перемещением грузов, людей, энергии, информации, т.е. включаются все виды транспорта общего и необщего пользования, связь и линии электропередач.
Первое и второе предложения вызывают возражения как не отвечающие требованиям системности.
Виды транспорта общего пользования являются самостоятельными хозяйствующими структурами и взятые вместе составляют межотраслевой транспортный комплекс. Это положение фундаментально, так как оно предполагает, что виды транспорта должны иметь свою продукцию и затраты, а перевозки балансироваться с материальной продукцией народного хозяйства. В связи с этим появляются принципиальные требования к унификации структуры перевозок, организации учета и отчетности, которые подробно изложены в [6]. Смысл этих требований заключается в том, чтобы на правительственном уровне унифицировать перевозки для различных видов транспорта по определенным признакам.
Не меньшее значение, чем выбор технических средств транспорта и технологии перевозок, имеют экологические характеристики, степень безвредности транспорта для человека и окружающей природной среды: уровень шума, вредные выбросы, потребность в территории и т.д.
Единая транспортная система должна иметь правовой и административный статус.
Принятыми решениями [9] правовой статус будет обеспечен. Для этой цели требуется: наличие конечной продукции, измерение продукции в денежном и натуральном выражении, возможность и необходимость развития ЕТС на собственной экономической основе.
Сложнее обстоит дело с административным управлением транспортом. Некоторые полагают, что накопившиеся проблемы на транспорте своевременно не решались потому, что у транспорта нет единого хозяина. При такой точке зрения легко прийти к выводу о необходимости создания нового, более совершенного органа управления транспортом и возложить на него всю ответственность за развитие и работу транспорта. Однако представляется, что в этом вопросе нельзя ограничиваться концентрацией только функций управления. Речь должна идти о единой методологии при формировании ЕТС в новых условиях хозяйствования, а именно о балансировании перевозок с производством продукции, хорошо организованном контроле за продвижением грузопотоков, международном сотрудничестве по вопросам транспорта и др.
С учетом всех этих обстоятельств разумнее было бы начать с утверждения на правительственном уровне исходных условий формирования ЕТС общего пользования. Исходя из этих условий целесообразно разработать новое положение о контроле (надзоре), учете, правовых взаимоотношениях и организации деятельности транспортных предприятий. Тем самым были бы созданы предпосылки для последующей разработки положений о функционировании ЕТС как целостной структуры.
Решение всех этих вопросов потребует больших коллективных усилий квалифицированных специалистов разных видов транспорта. Одновременно должна быть внесена определенность в раскрытие показателей эффективности работы транспорта и его продукции. В теории ведутся длительные дискуссии, в которых продукция транспорта или просто отрицается, или утверждается ее первостепенное значение. Практически в качестве продукции транспорта на всех уровнях приняты транспортные тонно-километры и пассажиро-километры, хотя очевидно, что с экономической точки зрения сведение продукции транспорта к грузо- и пассажирообороту несостоятельно.
Отечественные ученые П. Кузнецов и Р. Образцова предложили новую единицу оценки работы транспорта – тран, учитывающий три фактора: тонны, километры и квадрат скорости доставки груза по формуле
где Q – абсолютная величина (масса) перевозимого груза, т;
L – дальность перевозки, км;
– скорость доставки груза «от двери до двери», км/ч.
Физический смысл этого критерия (трана) состоит в том, что он отображает величину расхода мощности системы за все время пребывания груза в системе – от момента сдачи до момента получения.
Имеются и другие подходы к измерению транспортной продукции. Главный недостаток принятых измерителей транспортной продукции оппоненты видят в том, что они не учитывают фактор времени.
Вопросы для проверки знаний
1. Определение единой транспортной системы России.
2. Что понимается под ЕТС?
3. Критерии ЕТС до 1992 г.
4. ЕТС в современных условиях управления.
5. Критерии оценки состояния конкуренции на транспортные услуги.
6. Состояние конкуренции на транспортные услуги по грузовым перевозкам.
7. Состояние конкуренции на транспортные услуги по пассажирским перевозкам.
Тема 4 ГЛОБАЛИЗАЦИЯ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И ТРАНСПОРТ
4.1 Причины и признаки глобализации мировой экономики
В последнее десятилетие ХХ века усилилась тенденция к глобализации мировой экономики. Развитию международных операций способствуют три основные причины.
Первая – это прежде всего наличие дешевой рабочей силы. Известно, что стоимость рабочей силы в мире колеблется от 0,5$ в час до 20$ в час. Производство трудоемких товаров смещается в сторону дешевого «живого» труда. Но для того чтобы это преимущество было использовано, низкая заработная плата должна сопровождаться высокой производительностью труда.
Вторая причина глобализации мировой экономики – это источники сырья и их расположение. При прочих равных условиях гораздо эффективнее приблизить производство к источникам сырья, чем ввозить это сырье. Создание предприятий вблизи источников сырья позволяет экономить затраты на транспортировку и пошлины.
Третьей причиной глобализации является наличие новых рынков. При усилении конкурентной борьбы внутри страны корпорации все чаще направляют свои взоры за рубеж, где их ожидают так называемые нетронутые рынки. Так, многие зарубежные компании «проникли» на рынки бывшего СССР, да и распад союзного государства, открытие границ России и бывших союзных республик дали новые стимулы для развития мирового рынка и процессов глобализации.
По некоторым оценкам, продукция индустриально развитых стран более чем на 40% состоит из импортных комплектующих.
Глобализация – важнейший фактор развития бизнеса. Товары, деньги и люди перемещаются между странами с небывалой скоростью. Более половины доходов многим американским компаниям, таким как Coca-Cola, Xerox, приносят зарубежные операции.
Глобализация – новая форма деловой активности. Она характеризуется следующими признаками:
– усилением конкуренции;
– ускорением темпов роста прямых иностранных инвестиций;
– увеличением объемов внутрифирменной торговли;
– созданием глобальных транснациональных компаний.
Существует несколько путей превращения компании в международную: экспорт и импорт, предоставление иностранному предприятию лицензии или особого права на создание совместного предприятия или зарубежной дочерней фирмы, полностью принадлежащей компании-учредителю и др.
4.2 Этапы глобализации мировой экономики
Процесс глобализации компаний проходит через ряд этапов, которые представлены в таблице.
Можно выделить два типа многонациональных компаний:
– мультилокальные;
– глобальные.
Каждый зарубежный филиал мультилокальной компании представляет собой независимую структуру, и ее оперативная деятельность является автономной. Каждый филиал является центром получения прибыли.
В глобальной компании экономические структуры в различных странах зависят друг от друга по роду оперативной деятельности и стратегии. Дочерняя компания может специализироваться на производстве лишь определенной части ассортимента изделий компании, обмениваясь продукцией с другими филиалами системы.
В условиях глобального бизнеса компания конкурирует на мировом рынке с небольшим числом других многонациональных компаний.
Т а б л и ц а
Этапы глобализации компании
|
1. Внутренний |
Рыночный потенциал ограничивается страной происхождения компании; производство и маркетинг ведутся в пределах ее внутреннего рынка. Исследуются пути выхода на международный рынок. |
|
2. Международный |
Возрастает доля экспорта компании, которая, как правило, переходит к мультирегиональной стратегии. Продвижением ее продуктов в некоторых странах могут заниматься маркетинговые агенты. |
|
3. Многонациональный |
Маркетинговые и производственные мощности компании размещаются в разных странах мира. Более 30% объема продаж приходится на поставки в другие государства. Обычно родиной компании является какая-то одна страна. |
|
4. Глобальный |
Компания уже не принадлежит ни одной стране. На этом этапе собственность, контроль и высшее руководство компанией распределяются по нескольким странам мира. Глобальная организация объединяет глобальных потребителей и использует возможности для производства и услуг по всему земному шару. |
Примером мультилокальной компании может служить американская компания Procter and Gamble, производящая изделия для домашнего пользования, а глобальной – Hewlett-Packard – крупнейший в мире производитель электронного оборудования: принтеров, компьютеров и т.п. Эта фирма зарабатывает свыше 50% доходов за границей, ее обслуживают около 100 тыс. служащих, она имеет 600 офисов и торговых баз в 110 странах мира.
Глобальные предприятия должны управляться иначе, чем национальные. Необходимо знание культуры многих наций, так как рабочая сила компаний разноязычна и многолика. Например, около половины сотрудников в компании Ford Motors и Mitsubishi Electric не являются американцами и японцами. Когда фирма становится по-настоящему многонациональной компанией, намного усложняются все аспекты управления, в том числе связанные с подготовкой бюджета, с соблюдением юридических законов и норм, с организацией совещаний, работой с кадрами.
Организационные структуры и виды отчетности должны меняться в соответствии с изменениями природы международного бизнеса. Если бизнес становится глобальным, акцент должен быть сделан на централизацию. Если с течением времени данный бизнес станет менее глобальным, акцент в организационной структуре компании может быть смещен на локальную автономию.
4.3 Транспорт и глобализация мировой экономики
В глобализации экономики важную роль играет транспорт. Отечественная экономика и ее коммуникации все больше втягиваются в этот процесс, о чем свидетельствуют многочисленные межгосударственные соглашения и программы, в том числе решение о вступлении ОАО «РЖД» в Ассамблею в качестве полноправного члена Международного союза железных дорог (МСЖД)1 и проекты создания трансконтинентальных железнодорожных магистралей с выходом в Северную Америку, страны Азиатско-Тихоокеанского региона и др.
В июне 2007 г. в Москве прошла Генеральная Ассамблея МСЖД. На этом международном форуме речь шла о работе региональных Ассамблей, которые объединяют железные дороги Европы, Азии, Ближнего Востока, Африки и Америки.
Каждая региональная Ассамблея готовит свои уставы и внутренние регламенты, которые впоследствии утверждаются сессией Генеральной Ассамблеи МСЖД.
Европейская региональная Ассамблея является наиболее многочисленной и сильной, в ее состав входят свыше 100 железнодорожных компаний, а также представители двух европейских международных организаций – Конференция европейских железных дорог и Европейской ассоциации операторов железнодорожной инфраструктуры.
Стремление использовать пути сообщения России для получения коммерческой выгоды стало в последние годы определять многие проекты и программы. Особое место среди них занимают проекты создания в период до 2010 г. так называемых Критских (или международных) транспортных коридоров. Развитие торгово-экономических связей России с Германией, Польшей и Белоруссией, СНГ со странами Европейского Союза увеличивает спрос на транспортные услуги. Это объективный и закономерный процесс. В 1994 г. Вторая общеевропейская конференция по транспорту наметила 9 приоритетных направлений транспортных связей между Востоком и Западом общей протяженностью около 17 тыс. км. Стоимость всех проектов обустройства транспортных коридоров (МТК) на уровне современных требований специалистами ЕС оценивалась в 31–32 млрд. экю.
В последние годы проблема транспортных коридоров активно разрабатывается, но остается нерешенным главный вопрос – оценка эффективности инвестиций на их создание.
Не получен ответ и на вопрос о том, можно ли считать МТК фактором, который будет способствовать реинтеграции железнодорожной сети России.
Российским железным дорогам, которые в советский период развивались по тяжелой американской модели (тяжелые рельсы, высокие осевые нагрузки, большие весовые нормы и др.), в системе МТК по существу предлагается перейти на легкую европейскую модель, т.е. снизить свои технологические параметры. Но это не все: разрушается отечественная сетка классификации транспортных коммуникаций по категориям. Поэтому важной практической задачей для России следует считать сохранение целостности транзитных железнодорожных ходов и всей системы коммуникаций. Единая ширина колеи (1520 мм), общие габариты подвижного состава и приближения строений, стандарты глубины водных путей, габариты гидроузлов, единые правила строительства и эксплуатации путей сообщения обеспечивают необходимые условия для их эффективного использования.
В числе первоочередных проектов следует считать:
– строительство Северо-Российской железнодорожной магистрали от Усть-Илимска через Богучаны–Лесосибирск–Белый Яр–Сургут–Ивдель–Сыктывкар–Котлас к Санкт-Петербургу (Архангельску, Мурманску);
– строительство ВСМ между Санкт-Петербургом и Москвой;
– строительство ВСМ между Санкт-Петербургом и Хельсинки.
Вопросы для проверки знаний
1. Причины, способствующие глобализации мировой экономики.
2. Признаки глобализации мировой экономики.
3. Этапы глобализации мировой экономики.
4. Позитивные и негативные стороны глобализации мировой экономики.
5. Транспорт в период глобализации мировой экономики.
6. Транспортный комплекс России и глобализация мировой экономики.
Тема 5. УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ
5.1 Схемы управления транспортом
Управление транспортным комплексом – процесс довольно сложный. Управление в общем виде, по определению А. Файоля [29], – это сочетание взаимосвязанных элементов (целей) единой системы.
Управлять – это:
– предвидеть;
– планировать;
– организовывать;
– распоряжаться;
– координировать;
– контролировать.
Если один из элементов этой системы не будет реализован, эффективность управления снижается.
Основу управления составляют цель и средства для достижения заданной конечной цели.
В рыночных условиях система управления усложняется. Так, по определению П. Друкера, в системе управления компанией выделяются восемь ключевых целей [30]:
– положение на рынке;
– инновация;
– производительность;
– материальные ресурсы;
– прибыльность;
– организация человеческой деятельности;
– социальная ответственность.
В настоящее время существует тенденция подмены глобальной цели управления компанией (миссии) удовлетворением потребности общества в получении прибыли, но прибыль – лишь одна из целей деятельности. Различие между ними заключается в том, что прибыль – внутренняя цель компании, а миссия – внешняя. В основе определения миссии лежит потребность общества, а не номенклатура выпускаемой продукции.
Требования к формулировке миссии содержатся в [31].
Миссия должна:
– содержать сведения о конкурентных преимуществах компании;
– формулироваться в удобной и понятной форме;
– периодически уточняться и пересматриваться, так как внешняя среда достаточно динамична.
В управлении важную роль играет организационная структура (ОСУ) см. 5.3.
Схема управления транспортом в условиях планово-централизован-ного метода руководства показана на рис. 5.1.
Рис. 5.1. Схема управления транспортом
в условиях планово-централизованного механизма управления
Основу организационных форм и методов управления составляло единство государственного и хозяйственного руководства.
Основным принципом управления был демократический централизм, сочетающий плановое руководство сверху, из одного центра, с самостоятельностью на местах и максимальным развитием творческой активности трудящихся в управлении производством.
В начале 2004 г. с упразднением МПС было образовано единое Министерство транспорта РФ, которое самостоятельно осуществляет нормативно-правовое регулирование, разрабатывает и вносит в Правительство РФ проекты федеральных законов, актов Президента РФ и Правительства РФ по вопросам:
а) структурного реформирования в сфере транспорта;
б) развития железнодорожного, автомобильного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта, в том числе морских рыбных портов (за исключением рыбопромысловых колхозов и отраслевых хозяйств), промышленного транспорта;
в) строительства, проектирования и эксплуатации автомобильных дорог;
г) международного сотрудничества в сфере транспорта;
д) бюджетного финансирования в сфере транспорта;
е) экспертизы и прогнозирования в сфере транспорта;
ж) транспортной безопасности.
Схема управления транспортным комплексом в условиях рыночных отношений показана на рис. 5.2.
* В состав Министерства транспорта входят, кроме федерального агентства железнодорожного транспорта, автомобильного транспорта, федеральное агентство морского и речного транспорта; федеральное агентство воздушного транспорта; федеральное дорожное агентство; федеральная служба по надзору в сфере транспорта.
Рис. 5.2. Схема управления транспортным комплексом
в условиях рыночных отношений
5.2 Функции, принципы и методы управления
Сущность и содержание менеджмента раскрываются в его функциях управления, т.е. в конкретных видах деятельности.
При создании организационной системы управления (ОСУ) необходимо отметить большое значение элементов системы: функций и принципов.
Функция – (лат. function – исполнение) – обязанность, круг деятельности, назначение, роль; математически зависимая переменная величина.
Технологические функции на каждом виде транспорта разные. В данной теме будут рассмотрены функции транспортного комплекса в связи с созданием Министерства транспорта.
Необходимо отметить, что в связи с Директивой ЕС № 91/440 от 1991 г., потребовавшей отделения инфраструктуры от операций по перевозкам для всех европейских железных дорог и предоставления доступа к инфраструктуре для всех компаний-операторов подвижного состава, система управления транспортом была поделена на два блока (рис. 5.3):
I II
Рис. 5.3. Принципиальная схема управления транспортом, составленная
на основе выполнения Директивы ЕС № 91/440
На I блоке (см. рис. 5.3) сосредоточено производственно-хозяйственное управление, на II – государственное регулирование. Сейчас проблема управления на транспорте заключается в сочетании рыночных механизмов с методами государственного (централизованного) регулирования.
Федеральные агентства являются федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими функции по оказанию государственных услуг управления государственным имуществом в сфере транспорта. Они находятся в ведении Министерства транспорта РФ, осуществляют свою деятельность и через свои территориальные органы.
Основными функциями федеральных агентств по видам транспорта являются:
а) функции государственного заказчика по организации исполнения федеральных целевых программ (реструктуризация железнодорожного транспорта) и федеральных инвестиционных программ;
б) издание индивидуальных правовых актов на основании Конституции РФ, конституционных законов, федеральных законов, актов и поручений Президента РФ, Правительства РФ и Министерства транспорта РФ;
в) ведение регистров и кадастров по видам транспорта;
г) оказание услуг в сфере транспорта кругу лиц, имеющих общественную значимость, в соответствии с установленными Федеральным законодательством условиями, в том числе:
– по организации перевозок опасных грузов;
– организации работ по обязательному подтверждению соответствия продукции, работ и услуг, а также аккредитации испытательных лабораторий (центров), органов по сертификации.
Агентства осуществляют полномочия собственника для обеспечения исполнения функции федеральных органов государственной власти федерального имущества, в том числе имущества, переданного федеральным государственным унитарным предприятиям, федеральным казенным предприятиям и государственным учреждениям, подведомственным агентству.
С образованием Содружества Независимых Государств (СНГ) появился новый орган в управлении транспортом, который координирует деятельность предприятий различных видов транспорта на территории бывшего СССР. На железнодорожном транспорте таким постоянно действующим органом является Дирекция, которая руководствуется законодательством государств–участников СНГ.
Рассмотрим исходные, ключевые положения, лежащие в основе транспортной деятельности.
Приоритетными направлениями в функционировании и развитии транспортного комплекса страны являются:
а) обеспечение с помощью транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений;
б) развитие единого экономического пространства, снижение удельных транспортных издержек в экономике на основе создания в стране опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест», ликвидация административных барьеров в системе товародвижения, ликвидация диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными регионами;
в) обеспечение транспортной доступности на уровне, гарантирующем социальную стабильность, развитие межрегиональных связей и национального рынка труда на основе повышения надежности и доступности услуг магистрального пассажирского транспорта;
г) реализация системных мер, направленных на ограничение негативных последствий работы транспорта на окружающую среду, на создание ЕТС;
д) интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли путем адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы; повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития экспорта транспортных услуг;
е) сохранение природных ресурсов и улучшение условий жизни людей путем построения транспортной политики на основе принципов устойчивого развития страны.
Государственное управление транспортным комплексом предполагает:
– развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности;
– развитие на единых принципах государственного регулирования всех видов транспорта;
– сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;
– координацию развития различных видов транспорта;
– координацию в обеспечении средствами транспорта безопасности и обороноспособности страны;
– регулирование межвидовой конкуренции;
– формирование на транспорте единого информационного пространства;
– согласование интересов и объединение усилий государства и бизнеса в развитии транспортной системы.
Государство исходит из принципа сокращения вмешательства в транспортную деятельность до минимально необходимого уровня. Признается, что экономической основой функционирования транспорта России является конкуренция независимых операторов-производителей транспортных услуг и услуг транспортной инфраструктуры.
5.3 Организационные структуры управления
Сущность управления хозяйствующего субъекта (предприятия, компании, фирмы и др.) во многом определяется организационной структурой управления (ОСУ).
В общем виде структура – это внутренняя упорядоченность системы, состоящей из элементов и связей между ними. Структура – это прочная, относительно устойчивая связь (отношение) и взаимодействие элементов системы.
В теории управления заслуживают внимания две точки зрения на ОСУ.
Первая – иерархическая, многоуровневая структура управления. Она предусматривает управление путем строгого распределения обязанностей (функций) между элементами, установление подчинения, четкое разграничение компетенций.
Вторая – организация управления, основанная на развитии самоуправления, предполагающая создание гибких, относительно независимых управленческих групп для решения возникающих проблем, обеспечивающих автономность в принятии управленческих решений.
Какому виду ОСУ отдать предпочтение?
Особенно актуален этот вопрос в период проведения экономических реформ в стране и реструктуризации железнодорожного транспорта.
Чтобы сформировать оптимальную ОСУ, необходимо количественно ее оценить.
В теории управления существует четыре метода оценки ОСУ:
– нормативно-функциональный (НФ);
– функционально-технологический (ФТ);
– системно-целевой (СМ);
– функционально-стоимостной анализ (ФСА).
Анализ разных подходов к формированию ОСУ и практического опыта управления отечественными железными дорогами в промышленно развитых странах мира приводит к выводу, что ОСУ хозяйствующего субъекта – категория индивидуальная. Специалистами по управлению установлено, что в течение последних 100 лет предприятия2 прошли путь от линейных (административно-командных, вертикальных) до плоских матричных структур [13].
Схема ОСУ на железнодорожном транспорте показана на рис. 5.4.
|
ЦФ |
ЦЭ |
ЦП |
Ц |
ЦД |
ЦТ |
ЦВ |
|
НФ |
НН |
П |
Н |
Д |
Т |
В |
|
НОДФ |
НОДПлан |
НОДП |
НОД |
НОДН |
НОДТ |
НОДВ |
|
БУХ |
ЭКО |
ПЧ |
Ч |
ДС |
ТЧ |
ВЧ |
Рис. 5.4. Организационная структура управления железнодорожным транспортом
в период 1949–1998 гг.
Некоторые условные обозначения на рисунке:
Ц – министр путей сообщения;
ЦД – главное управление, а с середины 90-х гг. – Департамент перевозок. (Буква Ц означает верхний уровень управления, а вторая буква – название департамента);
Н – начальник железной дороги (дорожный уровень управления);
Д – служба перевозок; Т – служба локомотивного хозяйства, В – служба вагонного хозяйства;
НОД – начальник отделения железной дороги; последующие буквы – названия отделов, например, НОДН – начальник оперативного отдела;
Ч – самый низкий уровень управления на уровне линейного предприятия, а с 1998 г. – структурного подразделения. Вторая буква вместе с Ч означает название линейного предприятия, например: ТЧ – начальник локомотивного депо;
ДС – начальник станции; ВЧ – начальник вагонного депо.
Организационная структура управления ОАО «Российские железные дороги» в период реструктуризации показана на рис. 5.5 и рис. 5.6.
Рис. 5.5. Организационная структура управления ОАО «РЖД»
на 01.01.2003 г.
18.08.2006 г. избраны:
Председатель Совета директоров – А. Жуков;
Президент – В. Якунин;
Первый вице-президент – В. Морозов;
Старшие вице-президенты – Ф. Андреев и Б. Лапидус;
Утверждены: 10 вице-президентов и избраны члены правления – 11 чел.
Рис. 5.6. Организационная структура управления ОАО «РЖД» на 1 января 2004 г.
5.4 Программа и осуществление реструктуризации
железнодорожного транспорта с 2001–2010 гг.
В соответствии с утвержденной Правительством РФ Программой (18 мая 2001 г.) на железнодорожном транспорте осуществляется структурная реформа, которая рассчитана на 3 этапа (2001–2010 гг.).
Предпосылки структурной реформы
на железнодорожном транспорте России
Необходимость совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом в нашей стране вызвана рядом причин, среди которых можно выделить основные.
1. До рыночных отношений система управления железнодорожным транспортом формировалась под воздействием двух определяющих принципов: самообеспечения и жесткого государственного регулирования.
Первый принцип был продиктован тем, что без создания в тот сложный период системы подготовки кадров, здравоохранения, рабочего снабжения и других структур железнодорожный транспорт едва ли бы мог так четко и напряженно работать3.
Железнодорожный транспорт в рассматриваемый период функционировал и развивался под воздействием планово-централизованного механизма. Основная функция транспорта была – перевозка грузов и пассажиров.
Для ее осуществления была создана остропирамидальная иерархическая структура управления с жестким государственным регулированием. Государство ежегодно направляло капитальные вложения для осуществления расширенного воспроизводства материально-технической базы транспорта и считало железнодорожный транспорт государственным перевозчиком.
В условиях рыночных отношений основная функция железнодорожного транспорта принципиально изменилась: вместо «перевозки грузов и пассажиров» стало «обслуживание потребностей в перевозках». С изменением основной функции транспорта появились новые цели и задачи.
2. В Министерстве путей сообщения было сосредоточено и хозяйственное, и государственное управление. Директива ЕС 91/440 требовала отделения хозяйственной деятельности от государственного управления.
3. В начале 90-х гг. в связи с распадом СССР и нарушением хозяйственных связей произошел резкий спад объемов перевозок и, как следствие, возникли проблемы с финансированием унитарных предприятий, обновлением основных фондов и ряд других проблем. Необходимо было принимать кардинальные меры для их решения.
По оценке большинства экспертов, указанные причины явились основными предпосылками к реструктуризации железных дорог России.
Целями структурной реформы стали – повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступность, безопасность и качество предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных затрат на перевозки грузов; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Реформа осуществляется на принципах сохранения единой государственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта, обеспечения управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности.
На первом этапе реформы (2001–2002 гг.) подготовлены и согласованы юридические документы, на основании которых были разделены функции государственного управления и организации хозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности.
На первом этапе также предусматривались следующие задачи:
– поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, внутрироссийских – за счет экспортно-импортных;
– совершенствование тарифной политики;
– дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;
– выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения для снижения непроизводственных издержек;
– осуществление финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;
– принятие мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;
– повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.
На втором этапе реформы (2003–2005 гг.) были подготовлены четыре федеральных закона:
1. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10.01.03 № 17-ФЗ.
2. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10.01.03 № 18-ФЗ.
3. Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 27.02.03 № 29-ФЗ.
4. Федеральный закон о внесении изменений и дополнений в федеральный закон «О естественных монополиях» от 10.01.03 № 16-ФЗ.
Эти законы позволили создать на железнодорожном транспорте хозяйственную структуру ОАО «РЖД» – крупнейшее в нашей стране открытое акционерное общество «Российские железные дороги» с уставным капиталом свыше 1,5 трлн. руб.
Исходное состояние компании как объекта корпоративного строительства зафиксировано в Постановлении Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 г. «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
Основными целями ОАО «РЖД» в сфере корпоративного строительства являются:
– формирование и развитие рациональной ОСУ компании, обеспечивающей рост масштабов производства транспортных услуг и повышение его экономической эффективности;
– повышение качества услуг и безопасности перевозок на основе развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта;
– усиление конкурентных позиций ОАО «РЖД» на отечественном и международном рынках транспортных услуг и технологий;
– создание организационно-правовых условий, способствующих получению дополнительной прибыли, росту капитализации ОАО «РЖД» и увеличению его инвестиционного дохода;
– сокращение убыточности отдельных видов деятельности и непрофильных активов;
– обеспечение финансовой прозрачности и формирование организационно-правовых условий для привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов.
Реализация этих целей предполагает поэтапное преобразование ОАО «РЖД» в универсальную вертикально-интегрированную компанию национального и международного масштаба, предоставляющую широкий спектр транспортных услуг. При этом основным видом деятельности компании к 2010 г. должно стать предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и локомотивной тяги при сохранении лидерства в области грузовых перевозок.
На третьем этапе реформы (2006–2010 гг.) предусматриваются разделение инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, преобразование компаний дальних пассажирских перевозок в открытые акционерные общества, реформирование более 100 филиалов и создание дочерних и зависимых обществ (ДЗО) по видам деятельности.
Совет директоров ОАО «РЖД» 10 июня 2004 г. утвердил план-график мероприятий по выводу конкурентных производств из структуры компании и созданию на их базе следующих дочерних обществ: «Рефсервис», «Трансконтейнер», «Федеральная пассажирская компания», дочерние и зависимые общества – пригородные пассажирские компании. Предусматривается создание заводов по капитальному ремонту и производству путевой техники, дочерних обществ капитального строительства и проектно-изыскательских работ; научно-исследовательских, проектно-конструк-торских дочерних обществ, а также дочерних обществ торговли, общественного питания и рабочего снабжения; дочерних обществ по капитальному ремонту пассажирских и грузовых вагонов и производству запасных частей для них, капитальному ремонту моторвагонного подвижного состава, капитальному ремонту локомотивов и производству запасных частей для них, производству электротехнической продукции.
Создание инновационных дочерних и зависимых обществ и коммерческих проектов, в том числе с привлечением иностранного капитала, намечено осуществлять по таким направлениям, как образование и развитие стратегически важных для деятельности ОАО «РЖД» дочерних компаний в сфере железнодорожных перевозок, а также создание дочерних зависимых обществ (ДЗО), обеспечивающих основную деятельность.
В процессе создания ДЗО и обособления отдельных видов деятельности разрабатываются модели корпоративного взаимодействия между ОАО «РЖД», структурными подразделениями и ДЗО, а также соответствующая ОСУ.
5.5 Управление железнодорожным транспортом за рубежом
Транспорт в большей мере, чем другие отрасли хозяйства промышленно развитых стран, подвержен регулированию со стороны правительства страны, местных органов власти, а также предпринимательских комплексов. Формы и методы государственного регулирования, включая и систему финансирования, тесно связаны с формами собственности на инфраструктуру и с формами собственности предприятий транспорта.
В каждой из рассмотренных стран (США, Канада, Великобритания, Франция, Германия, Италия, Швеция, Финляндия, Нидерланды, Австрия, Швейцария) в той или иной пропорции существуют следующие формы собственности: государственная, частная, смешанная [17].
Методы управления железными дорогами в рассмотренных странах весьма разнообразны как по своей направленности, так и по их содержанию.
На основе анализа методы управления железными дорогами сгруппированы по видам. Выделено три вида методов управления:
Для североамериканского метода управления характерно:
– наличие частного капитала железнодорожных компаний;
– строгое разделение на грузовые и пассажирские перевозки;
– по грузовым перевозкам вопросами инфраструктуры и перемещения грузов занимается один орган управления – акционерная компания по грузовым перевозкам;
– пассажирские перевозки разделены на дальние и пригородные;
– дальние пассажирские перевозки осуществляются в основном компанией АМТРАК, а пригородные перевозки находятся в ведении администрации городов;
– минимальное влияние государственных органов на управление железными дорогами.
Федеральная администрация железных дорог США (FRA) и Центральный аппарат Министерства транспорта осуществляют следующие функции:
– участвуют в разработках и реализации транспортной политики и программ, курируемых Президентом и Конгрессом США, с учетом интересов пользователей услуг, перевозчиков и национальной безопасности;
– способствуют совершенствованию транспортного обслуживания;
– совершенствуют внедрение прогрессивных технологий на транспорте и результатов НИОКР.
Все перечисленные функции имеют общетранспортный характер.
Западноевропейский метод управления характеризуется созданием мощного государственного сектора. До 50-х годов прошлого столетия оптимальным считалось государственное управление.
Начиная с 50-х годов государственные железные дороги стали терять свои позиции в связи с конкуренцией автомобильного транспорта и другими факторами.
Общей тенденцией на современном этапе является децентрализация государственного управления с усилением роли территориальных органов власти.
Проблемы, с которыми сталкиваются в процессе проведения структурных реформ, следующие:
– распределение полномочий между государственными и региональными органами власти;
– формирование на региональном уровне работоспособных ОСУ транспорта;
– отработка согласованных механизмов реализации государственной транспортной политики на федеральном и региональном уровнях;
– создание механизмов предупреждения разрушительной конкуренции между транспортными предприятиями в разных сегментах транспортного рынка.
Для российских железных дорог характерно, что до 1992 г. действовал планово-централизованный механизм управления, а с 1992 г. начался переходный период к рыночным методам управления и интеграции в мировую транспортную систему.
Вопросы для проверки знаний
1. Схема управления транспортом в период планово-централизованных методов.
2. Схема управления транспортом в условиях рыночных отношений.
3. Дайте определение понятий: функции, принципы и методы управления.
4. Основная функция управления железнодорожным транспортом до 1992 г. и после (в условиях рыночных отношений).
5. Определение понятия организационные структуры управления (ОСУ).
6. История развития ОСУ на транспорте.
7. Методы оценки эффективности ОСУ.
8. Программа реструктуризации железнодорожного транспорта с 2001–2010 гг. Основные задачи реструктуризации.
9. Задачи первого этапа реструктуризации железнодорожного транспорта.
10. Задачи второго этапа реструктуризации железнодорожного транспорта.
11. Задачи третьего этапа реструктуризации железнодорожного транспорта.
12. Управление железнодорожным транспортом за рубежом.
Тема 6 Экономическая оценка эффективности
инвестиций и инноваций на транспорте
6.1 Сущность понятия эффективность,
критерии и показатели измерения
Экономическая эффективность – результативность системы (процесса, проекта, операции), определяемая отношением полезного результата (эффекта), выраженного в стоимостном (денежном) измерении, к затратам, обусловившим его получение.
Исходным положением методики оценки эффективности является общее свойство всех производственно-экономических систем (ПЭС), заключающееся в том, что при большом многообразии целей, техники, технологий и организации систем в каждой из них происходит процесс преобразования (П) производственных ресурсов и затрат (З) в готовую продукцию (результат – Р):
З П Р. (6.1)
Но это преобразование должно осуществляться таким образом, чтобы оно отвечало определенному критерию, а именно:
, (6.2)
где – уровень эффективности процесса преобразования производственных ресурсов З в результат Р;
Р – результат деятельности ПЭС;
З – затраты ПЭС;
– обоснованный критерий эффективности.
Таким образом, эффективность является мерой рациональности использования трудовых, материальных, финансовых ресурсов и определяется отношением результатов к затратам.
Наряду с понятием эффективность существует понятие эффект, или результат. Количественно он определяется как разность двух показателей (например, доходов и затрат) или как разность между базовыми и отчетными затратами и др. В широком смысле результат может быть определен не только денежными, но и натуральными и условно-натуральными показателями.
Формула для оценки эффективности имеет простой вид (6.2), сложности появляются, когда возникают уточняющие вопросы:
При рассмотрении первого вопроса необходимо иметь в виду два аспекта:
– оценку эффективности функционирования хозяйствующего субъекта (т.е. необходима оценка эффективности авансированных производственных ресурсов);
– оценку развития (создания новых или реконструкции действующих) объектов (необходима оценка инвестиций).
Второй вопрос предполагает учет интересов:
– страны в целом;
– территориального региона;
– собственника инвестиций;
– отрасли или хозяйственной структуры.
Третий вопрос предполагает полноту учета приводимых показателей, их сопоставимость.
С учетом этих вопросов различают макроэкономическую и микроэкономическую эффективность.
Макроэкономическая эффективность определяется темпами роста общественного производства, численно оценивается с помощью макроэкономических показателей системы национальных счетов.
Микроэкономическая эффективность характеризуется общей и сравнительной эффективностью. Общая эффективность отражает меру рациональности использования общей суммы производственных ресурсов, сравнительная эффективность – экономические преимущества одного варианта управленческого решения перед другим. При этом показатели сравнительной эффективности оценивают меру рациональности использования дополнительных ресурсов (разность между вариантами решения поставленной задачи).
Расчет эффективности в определенной мере дело – творческое, и не может быть на все случаи стандартных решений.
Термин инвестиции происходит от латинского слова investire – вкладывать. С финансовой и экономической точек зрения инвестирование может быть определено как долгосрочное вложение экономических ресурсов с целью создания и получения в будущем чистой прибыли, превышающей первоначальную величину инвестиций.
Экономическая сущность инвестиций может быть более глубоко раскрыта при группировке многочисленных видов инвестиций по различным классификационным признакам (рис. 6.1; 6.2 и 6.3).
Рис. 6.1. Классификация инвестиций по формам собственности,
субъектам инвестирования и его конечным целям
В данной теме мы рассматриваем реальные инвестиции, т.е. вложения в основной капитал на прирост материально-производственной базы ПЭС. Инвестиции в материальные активы предусматривают вложения средств в производственные здания и сооружения, машины, оборудование со сроком службы более одного года, а также права на получение денежных сумм от других физических или юридических лиц, например депозитов в банке.
Следует различать капитальные вложения до введения рыночных отношений и инвестиции в условиях рынка.
Капитальные вложения – это реальные активы, их источник – госбюджет. Инвестиции делятся на реальные, финансовые* (портфельные), их источники показаны на рис. 6.2.
Финансовый (фондовый) рынок Рынок факторов производства
Рис. 6.2. Классификация инвестиций по сферам рынка, объектам вложений
Рис. 6.3. Классификация собственных источников и форм финансирования инвестиционных проектов
6.2 Характеристика видов эффективности
Эффективность может быть общественной и коммерческой.
Показатели общественной эффективности учитывают социально-экономические последствия осуществления проекта в целом. В этом виде эффективности учитываются непосредственные затраты и результаты, сопутствующие и сопряженные затраты.
Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия его осуществления для участника, реализующего проект, предполагающего, что он производит все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами.
Реализация инвестиционного проекта нередко затрагивает интересы структур более высокого уровня по отношению к непосредственным участникам проекта. В связи с этим рекомендуется оценивать:
– региональную эффективность с точки зрения субъектов Российской Федерации, административно-территориальных структур;
– отраслевую эффективность с точки зрения отраслей экономики, объединений, предприятий, холдинговых структур и финансово-промышленных групп.
Расчет ведется по сумме денежных потоков от инвестиционной, операционной и финансовой деятельности. В денежных потоках не учитываются взаиморасчеты внутри структур, но учитывается влияние реализации проекта на деятельность самой структуры и входящих в нее других предприятий, не участвующих в проекте.
Показатели региональной эффективности отражают результаты и затраты проекта с позиции определенного района с учетом влияния на предприятия региона, социальную и экологическую обстановку в регионе, доходы и расходы регионального бюджета.
Если в качестве региона рассматривается страна в целом, эти показатели характеризуют народнохозяйственную эффективность. Расчет ведется аналогично расчету общественной эффективности, но при этом:
– дополнительный эффект в смежных отраслях, а также социальные и экологические эффекты учитываются только в рамках данного региона;
– учитываются изменения доходов и расходов других предприятий и населения региона;
– в денежных потоках учитываются поступления из внешней среды и платежи во внешнюю среду, возникающие в связи с реализацией проекта.
При расчете отраслевой эффективности проекта рекомендуется учитывать то обстоятельство, что предприятия–участники могут входить в состав более высокого уровня структур, например, отрасли или подотрасли; в совокупность предприятий, образующих единые технологические цепочки; финансово-промышленные группы, холдинги и т.д.
При расчете показателей отраслевой эффективности:
– учитывается влияние реализации проекта на деятельность других предприятий данной отрасли;
– не учитываются взаиморасчеты между входящими в отрасль предприятиями–участниками;
– не учитываются проценты за кредит, предоставляемый отраслевыми фондами предприятий;
– в составе затрат предприятий-участников не учитываются отчисления и дивиденды, выплачиваемые ими в отраслевые фонды.
Показатели отраслевой эффективности рассчитываются аналогично показателям эффективности участия предприятия в проекте.
Показатели бюджетной эффективности отражают влияние результатов осуществления проекта на поступления и расходы соответствующего федерального, регионального или местного бюджетов.
Основным показателем бюджетной эффективности является ч и с т ы й д и с к о н т и р о в а н н ы й д о х о д (ЧДД) бюджета. При наличии бюджетных оттоков возможно определение в н у т р е н н е й н о р м ы д о х о д н о с т и (ВНД) и и н д е к с а д о х о д н о с т и (ИД).
Показатели бюджетной эффективности рассчитываются на основании определения потока бюджетных средств (притока и оттока). Учитываются также налоговые льготы, которые уменьшают прибыль. Подлежат учету изменения доходов и расходов бюджетных средств, обусловленные влиянием проекта на сторонние предприятия и население, в том числе:
– прямое финансирование предприятий, участвующих в реализации инвестиционного проекта;
– изменение налоговых поступлений от предприятий, деятельность которых изменится в результате реализации инвестиционного проекта;
– выплаты пособий лицам, оставшимся без работы;
– выделения из бюджета средств для переселения и трудоустройства граждан в случаях, предусмотренных инвестиционным проектом.
При оценке эффективности инвестиционных проектов необходимо исходить из ряда общих принципов:
– системности, требующей всестороннего анализа и учета всех основных последствий принимаемых решений;
– комплексности, заключающейся в учете не только эффекта, возникающего на транспорте, но и внетранспортных эффектов как экономического, так и социального, экологического и иного характера;
– зависимости расчетных приемов от цели их проведения и стадии, на которой они осуществляются;
– учета ограниченности ресурсов;
– согласованности, обеспечивающей сопоставимость оцениваемых альтернатив по их реализуемости, полноте охвата затрат и результатов, нормативной базе расчетов и другим необходимым признакам;
– динамичности, требующей всестороннего учета фактора времени;
– приведения разновременных затрат и доходов к условиям их соизмеримости по экономической ценности к одному сроку;
– учета неопределенности и рисков, связанных с осуществлением проекта;
– допустимости (при сравнении вариантов ИП) включения в расчет только тех элементов затрат и результатов, которые различаются по вариантам;
– расчета эффективности по разным критериям (народнохозяйственному, отраслевому, предприятия) для выявления расхождений в экономических интересах предприятий транспорта с интересами народного хозяйства, региона, отрасли.
6.3 Краткий обзор развития методов оценки экономической
эффективности капитальных вложений и инвестиций
Показатели эффективности капитальных вложений начали использовать в отечественной практике уже более ста лет. В период 1905–1908 годов появились труды А.Л. Васютинского и В.А. Яцыны, в которых в качестве критерия выбора наивыгоднейшего варианта инвестиционного проекта предлагалось использовать сумму эксплуатационных расходов и часть единовременных затрат, соответствующих проценту на строительный капитал.
В работах В.А. Соколовского, вышедших в период 1910–1912 годов, рекомендуется соизмерять капитальные вложения с последующими эксплуатационными расходами.
Широкий размах капитального строительства в начале 30-годов прошлого века требовал совершенствования методов экономического обоснования плановых и проектных решений. Экономическое обоснование сооружения таких крупных объектов, как Днепрогэс, Магнитогорский металлургический комбинат, Турксиб, железнодорожная магистраль Москва–Донбасс и др., потребовало практического соизмерения капитальных вложений с текущими затратами, разработки методов расчета стоимости строительно-монтажных работ и расходов по эксплуатации объектов. В этот период были изданы методические рекомендации по технико-экономическому обоснованию сооружения объектов энергетики (И.Г. Александров, Б.Е. Веденеев), транспорта (М.М. Протодьяконов, К.А. Оппенгейм, Г.М. Шахунянц) и др.
Дальнейшее развитие методы оценки экономической эффективности капитальных вложений и новой техники получили в трудах таких широко известных ученых-экономистов, как Л.В. Канторович, В.В. Новожилов, Д.С. Львов, Н.П. Федоренко, Т.С. Хачатуров, А.С. Гибшман и др. В результате к концу 80-х годов прошлого века были обоснованы методы и необходимые параметры для определения экономической эффективности капитальных вложений [18, 19] и новой техники [20]. Но эти методические рекомендации были рассчитаны на планово-централизованную экономику. Сущность этих методов заключалась в следующем.
Наиболее простым при определении экономической эффективности стал так называемый способ срока окупаемости, который определялся по формуле
, (6.3)
где – капитальные вложения для первого варианта технического решения;
– то же, для второго варианта;
– годовые эксплуатационные расходы для первого варианта;
– то же, для второго варианта.
– нормативный срок окупаемости, принятый в зависимости от характера проекта.
Формула (6.3) правомерна при > и < .
Если > и > , тогда не рассчитывается, а второй вариант технического решения (для и ) является абсолютно эффективным.
Необходимо подчеркнуть, что этот способ (см. (6.3)) является локальным и применим при следующих условиях:
– вариантов технических решений только два и ;
– годовые эксплуатационные расходы в течение расчетного срока не меняются.
Если вариантов больше двух, то применяется способ приведенных строительно-эксплуатационных затрат ():
= , (6.4)
где – коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений.
Этот способ является также локальным ( и Сi – постоянные затраты в течение ).
Если К – многоэтапные вложения, а С – переменные расходы в течение расчетного срока, тогда приведенные строительно-эксплуатационные затраты рассчитываются по формуле
, (6.5)
где – коэффициент приведения затрат;
– время отдаления затрат, т.е. количество лет, отделяющее затраты и результаты данного года от начала расчетного года.
При определении эффективности по формуле (6.5) важно установить:
– какой продолжительности период времени принимается за расчетный ();
– каким образом определяется величина коэффициента приведения затрат ();
– как обеспечивается сопоставимость затрат по вариантам и во времени.
Применяемые при планово-централизованном методе управления подходы для ответов на поставленные выше вопросы можно пояснить при помощи рис. 6.4.
Допустим, что расчетный период, на отрезке которого определяется эффективность создаваемого объекта, имеет следующую структуру.
Коэффициент приведения затрат был предложен профессором М.М. Протодьяконовым еще в начале 30-х годов прошлого века. Методология его обоснования следующая. Если капитальные вложения отдалить на один год, то величина их составит , а если К отдаляются на t лет, то их величина составит , тогда , отсюда:
.
Если отдаление капитальных вложений происходит на отрезке расчетного периода (см. рис. 6.4), то
.
Этот коэффициент назывался коэффициентом приведения затрат, его величина составляла больше единицы. Если капитальные вложения необходимы были для того же объекта за пределами , то определялся как , и его величина была меньше единицы.
|
Научные исследования |
Проектирование |
Изготовление объекта |
Нормативные сроки освоения объекта |
|||||||||||||||
|
НИР – 3 года |
ОКР – 4 года |
3 года |
3 года |
Модернизация |
||||||||||||||
|
t |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
|||||
|
–t |
–12 |
–11 |
–10 |
–9 |
–8 |
–7 |
–6 |
–5 |
–4 |
–3 |
–2 |
–1 |
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Енп |
–12 |
–11 |
–10 |
–9 |
–8 |
–7 |
–6 |
–5 |
–4 |
–3 |
–2 |
–1 |
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
3,138 |
2,853 |
2,593 |
2,358 |
2,143 |
1,948 |
1,771 |
1,610 |
1,464 |
1,331 |
1,21 |
1,11 |
1 |
0,909 |
0,826 |
0,751 |
0,683 |
0,621 |
Рис. 6.4. Примерная структура расчетного периода
Результаты определения общей экономической эффективности на практике не находили широкого применения. Тем не менее следует привести формулы определения показателей общей экономической эффективности для всех уровней управления:
– народнохозяйственный уровень
, (6.6)
где – прирост годового объема национального дохода;
– прирост капитальных вложений, вызвавший ;
– нормативный коэффициент общей экономической эффективности;
– отраслевой уровень
, (6.7)
где – прирост годовой прибыли;
– прирост капитальных вложений, вызвавший ;
– уровень предприятия
, (6.8)
где – стоимость годового продукта в оптовых ценах;
– стоимость объекта производственного назначения;
С – годовые эксплуатационные расходы;
– уровень предприятия, где применялись расчетные цены
, (6.9)
где , – себестоимость продукции соответственно до и после
внедрения мероприятий;
– капитальные затраты.
Расчет хозрасчетной эффективности определялся по формуле
, (6.10)
где – величина балансовой прибыли;
– среднегодовая стоимость основных производственных фондов;
– среднегодовая величина оборотных средств.
С переходом России в начале 90-х годов прошлого века к рыночным принципам управления коренным образом изменилась и методология оценки экономической эффективности функционирования и развития предприятий (компаний, систем и др.).
В 1994 году были выпущены «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования», одобренные Госстроем России, Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госкомпромом России [21]. В 2000 году вступила в силу вторая редакция этого документа [22]. В основу этих Методических рекомендаций положена концепция технико-экономического обоснования инвестиционных проектов, разработанная ЮНИДО – Международной специализированной организацией ООН по промышленному развитию стран, основанных на рыночных принципах управления.
6.4 Методические рекомендации
по оценке экономической эффективности инвестиций
Несколько слов о терминологии, которая используется при рассмотрении данной темы.
Инвестиции – поток средств, вкладываемых в ИП с целью получения прибыли или достижения иного полезного эффекта.
Инвестиционные проекты (ИП) – любые предложения, которые ориентированы на достижение определенных целей (экономических, социальных, экологических и др.) и требуют для своей реализации капитальных ресурсов.
Капитальные вложения – инвестиции в основной капитал (основные средства), в том числе затраты на строительство, расширение, реконструкцию, техническое перевооружение действующих предприятий, приобретение машин, оборудования и др.
Финансовые инвестиции – вложения средств на приобретение ГКО, облигации федерального займа ОФЗ, валюта, депозиты, межбанковские и коммерческие кредиты и др.
Портфельные инвестиции – вложения средств в акции, облигации и др. ценные бумаги с целью получения прибыли.
Участники проекта – юридические или физические лица, непосредственно участвующие в реализации проекта или воспринимающие социальные, экономические, экологические последствия осуществления проекта.
Расчетный период (жизненный цикл) проекта – временнóй период от начала проекта до его окончания. Указанный период может быть принят на основании Распоряжения ОАО «РЖД» от 27.01.2004 № 178 р «О порядке определения сроков полезного использования и стоимости основных средств, а также о начислении в налоговом учете амортизации по основным средствам ОАО «РЖД».
Шаг расчета – временнóй интервал, на который разбивается расчетный период Т. Шаги расчета определяются их номерами (0, 1…т).
Цены продукции. Цены на продукцию железнодорожного транспорта устанавливаются на основании Прейскуранта № 10-01 2003 г., тарифов на пассажирские перевозки и цен на другие виды продукции.
Базисные цены – цены без учета инфляции.
Прогнозные цены – цены с учетом инфляции, ожидаемые на будущих шагах расчета.
Дефлированные цены – прогнозные цены, приведенные к уровню цен фиксированного момента времени путем деления на общий базисный индекс инфляции.
Основные положения оценки эффективности ИП
Основными методическими принципами определения экономической эффективности ИП являются: учет многообразия интересов участников проекта; комплексность оценки; учет фактора времени; учет инфляции, неопределенности и рисков.
На рис. 6.5 представлена схема оценки инвестиционных проектов в соответствии с официальными Методическими указаниями [22].
Из рисунка видно, что ИП оценивается в два этапа:
1) в целом;
2) и для каждого его участника.
Рис. 6.5. Схема оценки эффективности инвестиционных проектов
Рис. 6.5. (продолжение)
На первом этапе рассчитываются показатели эффективности, характеризующие ИП с различных позиций: технических, технологических и организационных.
Для общественно значимых проектов оценивается в первую очередь их общественная эффективность. В расчетах этой эффективности используются социально-экономические нормативы, учитываются необходимые ресурсы (непосредственные, сопутствующие, сопряженные), обосновывается норма дисконта и другие параметры.
На этом же этапе может определяться и коммерческая эффективность, но если источники инвестиций и условия финансирования уже известны, то коммерческая эффективность не рассчитывается.
Различия сущности коммерческой и общественной эффективности достаточно полно изложены в п. 6.2.
Цель первого этапа оценки:
– определить вероятность реализуемости проекта;
– реализовать рекламные цели по поиску инвесторов;
– отразить общественные национальные интересы в связи с реализацией ИП.
На втором этапе уточняется состав участников и определяется финансовая реализуемость и эффективность участия в ИП каждого из них. Для общественно значимых ИП в первую очередь определяется региональная эффективность.
Цель второго этапа оценки:
– определить экономическую эффективность каждого участника ИП и структур более высокого порядка (региональную, бюджетную, отраслевую);
– определить денежные потоки ИП;
– оценить влияние на экономическую эффективность ИП инфляции и рисков;
– определить границы безубыточности ИП.
При оценке эффективности инвестиционных проектов необходимо осуществлять соизмерение показателей путем приведения (дисконтирования) затрат и результатов к начальному периоду, т. е. умножая R и З на коэффициент дисконтирования, , определяемый как
,
где – норма дисконта;
t – номер шага расчета (t = 0, 1, 2, … Т).
Дисконтирование определяет текущую стоимость будущих доходов и затрат. Поэтому норму дисконта иногда называют стоимостью капитала. Дисконтирование, приводя в сопоставимый вид текущую стоимость, уменьшает эффект будущих периодов. Здесь много зависит от нормы дисконта и горизонта расчета (табл. 6.1).
Т а б л и ц а 6.1
Значения коэффициента дисконтирования при разных параметрах и t
|
Норма дисконта , % |
Значения коэффициента дисконтирования, , за разные периоды расчета эффективности |
|||
|
5 лет |
10 лет |
15 лет |
20 лет |
|
|
5 |
0,783 |
0,614 |
0,481 |
0,377 |
|
10 |
0,621 |
0,385 |
0,239 |
0,149 |
|
15 |
0,497 |
0,247 |
0,123 |
0,061 |
|
20 |
0,402 |
0,161 |
0,065 |
0,026 |
|
25 |
0,328 |
0,107 |
0,035 |
0,015 |
|
30 |
0,269 |
0,072 |
0,015 |
0,005 |
В рыночной экономике норма дисконта определяется исходя из депозитного процента по вкладам. Но на практике она гораздо выше за счет инфляции и риска, связанного с инвестициями в ИП.
Если инвестиции едины, т.е. представляют собственный капитал, то , как правило, не превышает 10%. Например, ОАО «РЖД» вкладывает свой капитал в электрификацию определенного участка. В этом случае может быть даже ниже 10%.
Если инвестиции представляют многодолевой капитал, то в этом случае:
, (6.11)
где п – виды капитала (i = 1, 2, …, п);
– цена капитала каждого участника проекта;
– доля каждого вида капитала в общем капитале.
Если инвестиции все заемные, то = r – кредитная ставка.
Для оценки общественной эффективности является по существу социальной нормой и должна устанавливаться государством. Государство должно принять участие в проекте.
Коммерческая норма дисконта используется при оценке коммерческой эффективности. Она устанавливается с учетом альтернативной эффективности использования капитала.
Норма дисконта участника проекта устанавливается самими участниками. При отсутствии четких предпочтений можно принять коммерческую норму дисконта по формуле (6.11).
Бюджетная норма дисконта отражает альтернативную стоимость бюджетных средств. Она устанавливается федеральными и региональными органами.
Показатели оценки экономической эффективности
инвестиционного проекта
Эти показатели делятся на три группы.
1 группа. Статические показатели
Суммарная прибыль:
,
где – результаты; – затраты; т – число временных интервалов.
Среднегодовая прибыль:
,
где Т – продолжительность инвестиционного периода, лет.
Рентабельность инвестиций :
,
где – прибыль от реализации; – капитальные вложения в проект.
Окупаемость инвестиций:
где – единовременные капвложения в проект; – чистый доход.
2 группа. Динамические показатели
Чистый дисконтированный доход (ЧДД) определяется по формулам:
;
,
где – результаты (доходы), достигаемые на t-м шаге расчета; – затраты (текущие издержки и инвестиции), осуществляемые на t-м шаге расчета; Т – продолжительность расчетного периода; – норма дисконта, – капитальные вложения на t-м шаге расчета.
Возможно использование модифицированной формулы для определения ЧДД. Для этого из состава исключают капитальные вложения, остаются текущие затраты .
Индекс доходности (ИД):
.
Внутренняя норма доходности:
.
Период окупаемости:
.
Инвестиционный проект считается эффективным, если:
ЧДД > 0; ИД > 1; < .
Если выше эффективность определялась общим (абсолютным) методом, то ниже рассматриваются показатели, когда оценка ИП ведется с позиции сравнительной (относительной) экономической эффективности.
Общая эффективность не может заменить сравнительную, и наоборот. Поэтому анализ показателей общей и сравнительной эффективности необходимо проводить в неразрывном единстве.
Показателями сравнительной (относительной) экономической эффективности являются:
Сравнительный интегральный эффект ():
.
Строительно-эксплуатационные затраты ():
,
где – доля налоговых отчислений от прибыли;
При постоянных расходах (С) и одноэтапных капитальных вложениях (K):
.
Срок окупаемости дополнительных инвестиций ():
.
При одноэтапных вложениях капитала:
или ;
или ,
где – коэффициент сравнительной эффективности.
Сравнительный интегральный эффект отличается от общего тем, что не учитывает не изменяющихся по вариантам составляющих затрат.
Если варианты отличаются друг от друга размерами инвестиций и эксплуатационными расходами, то наиболее эффективное решение будет представлять вариант, имеющий минимум приведенных строительно-эксплуатационных расходов:
.
При постоянных расходах С и одноэтапных вложениях капитала K:
, или .
Коэффициент сравнительной эффективности показывает изменение годового экономического результата при увеличении инвестиций:
или = .
Анализ показателей сравнительной эффективности приводит к выводу, что эффективным будет вариант, имеющий минимальный и максимальный ЧДД.
При одноэтапном инвестировании и постоянных во времени результатах целесообразно в качестве критерия использовать .
В том случае, если один из вариантов не требует дополнительных капитальных вложений (), но дает экономию эксплуатационных затрат (), то следует считать его эффективным. Если вариант требует дополнительных капитальных вложений () при и если , то принимается более капиталоемкий проект.
3 группа. Дополнительные натуральные
и условно-натуральные показатели
В систему дополнительных показателей входят показатели, отражающие:
– научно-технический эффект (вес, скорость, производительность);
– технологический (надежность, долговечность и др.);
– ресурсный (материало-, энерго-. трудо- и фондоемкость и др.);
– финансовый (снижение себестоимости, убытков, увеличение прибыли и др.);
– социальный (условия труда, повышение занятости населения, увеличение свободного времени и др.);
– экологический эффект (степень загрязнения земли, воздействие на окружающую среду и др.).
Инфляция и ее учет при оценке эффективности ИП
Инфляция как экономическая категория отражает перераспределение национального дохода между сферами общественного производства, отраслями, регионами, социальными группами населения, осуществляемое через механизм изменения цен.
Поскольку цены выступают как денежная форма стоимости товаров и услуг, то инфляция может возникать и в результате превышения количества бумажных денежных единиц, находящихся в обращении, над суммой товарных цен и проявляться в росте цен и снижении покупательной способности денежной единицы (обесценения).
Инфляция измеряется с помощью целого ряда показателей: индекса цен; индекса покупательной способности рубля; темпа инфляции; индекса заработной платы; индекса реальных доходов населения.
Вместе с тем инфляция выполняет и определенную положительную функцию – с ее помощью экономика добивается равновесия между спросом и предложением.
Влияние инфляции на ИП может быть учтено двумя способами.
Первый способ требует, чтобы показатели были выражены в дефлированных ценах:
,
где ;
,
где – доля i-го ресурса в цене;
– j – индекс роста цен ресурса А.
Второй способ предполагает использование модифицированной нормы дисконта, которая определяется по формуле
,
где i – прогнозируемый уровень инфляции, %.
Инфляция влияет на ценовые показатели, на потребность в финансировании, на потребность в оборотном капитале.
При оценке эффективности ИП имеют значения величина инфляции и коэффициент неоднородности во времени.
Денежные потоки
Необходимо отметить, что для проектов, не являющихся общественно значимыми и реализуемых ОАО «РЖД» в полном объеме, денежные потоки не определяются. Денежные потоки можно не определять и для тех ИП, для которых условия финансирования заданы однозначно независимо от числа участников.
Если инвестиционный проект является общественно значимым и в нем заняты несколько участников, а схема финансирования не задана, то в этом случае определяются:
притоки – Пi;
отток – Oi;
разность – Пi – Oi = i.
Денежный поток обычно состоит из потоков от различных видов деятельности.
К денежным потокам от инвестиционной деятельности относятся:
– ликвидация ОФ (продажа активов), уменьшение оборотного капитала;
– затраты на приобретение машин, оборудования, передаточных
устройств, возведение зданий и сооружений; плата за аренду земли,
увеличение оборотного капитала, вложения в дополнительные фонды.
К денежным потокам от операционной деятельности относятся:
– выручка (доходы) от реализации продукции и оказания услуг,
внереализационные доходы, доходы от дополнительных фондов;
– текущие затраты, связанные с производством; налоги, сборы.
– вложения собственного (акционерного) капитала и привлеченных
средств (кредиты), в том числе за счет выпуска собственных
долговых ценных бумаг;
– затраты на погашение кредитов, уплата процентов за кредиты,
выплаты дивидендов.
Денежные потоки для отдельных участников ИП.
Денежные потоки могут выражаться в:
– базисных (неизменных);
– прогнозных;
– дефлированных ценах, в зависимости от того, в каких ценах
выражаются их притоки (П) и оттоки (О).
Наряду с денежным потоком, при оценке ИП используется также накопленный денежный поток:
.
Безубыточность ИП
Широко применяемый в менеджменте метод, основанный на взаимосвязи между постоянными, переменными затратами, объемом продукции и прибылью, используется и для определения безубыточности (или порога рентабельности) инвестиционного проекта. Знание порога рентабельности, когда предприятие (компания) не несет убытков, но и не получает прибыли, очень важно для определения степени риска. Суть этого метода состоит в следующем.
Если предприятие (компания) реализует продукцию по постоянной цене и несет неизменные зависящие затраты на единицу продукции, а также неизменные постоянные затраты, прибыль является функцией только от объема производства.
Метод безубыточности, или порога рентабельности, можно представить в аналитическом виде:
; (доходы, выручка)
;
или ,
или ,
или ,
где – маржинальный доход на единицу продукции.
Порог рентабельности, выраженный в денежных единицах (руб., долларах, франках и др.), может быть получен из уравнения
;
где – коэффициент переменных (зависящих) затрат;
– коэффициент маржинального дохода.
Используя стандартную задачу нахождения порога безубыточности компании в зависимости от выпуска объема продукции (рис. 6.6), можно определить уровень безубыточности ИП для некоторого шага t расчетного периода по формуле
, (6.12)
где – полные текущие затраты (без НДС) производства продукции (производственные затраты плюс амортизация, налоги и иные отчисления, относимые как на себестоимость, так и на финансовые результаты, кроме налога на прибыль) на t-м шаге;
– часть полных зависящих от объема текущих затрат продукции на t-м шаге;
– доходы от внереализационной деятельности без НДС за вычетом расходов по этой деятельности на t-м шаге;
– объем выручки без НДС на t-м шаге.
Затраты, не зависящие от объема продукции, определяются по формуле
= – .
Рис. 6.6. Уровень безубыточности ИП
Если ИП предусматривает производство нескольких видов продукции, формула (6.12) не изменяется, а все входящие в нее параметры берутся по всему проекту (без разделения по видам продукции).
Обычно ИП считается устойчивым, если в расчетах по проекту в целом уровень безубыточности на всех шагах после освоения проектной мощности не превышает значений 0,6–0,7. Близость уровня безубыточности к единице (100%), как правило, свидетельствует о недостаточной устойчивости проекта к колебаниям спроса на продукцию на данном шаге.
Особенности оценки эффективности ИП,
реализуемых на ОАО «РЖД»
Основные факторы, определяющие специфику ИП:
– двойственность положения ОАО «РЖД» как субъекта экономики;
– особенность ОСУ ОАО «РЖД», при которой финансовые результаты от основной деятельности формируются в целом для компании;
– необходимость учета документов, регламентирующих инвестиционную программу ОАО «РЖД»;
– планирование инвестиционной деятельности Компании в формате среднесрочной (трехлетней) программы;
– необходимость значительных инвестиций в обновление ОФ в связи с высоким уровнем их износа;
– единство сети железных дорог и технологий обеспечения перевозок;
– значительная доля собственных инвестиций и необходимость в связи с этим единой отраслевой нормы дисконта ; своеобразие экономической оценки;
– увеличивающаяся доля на рынке железнодорожных перевозок частных операторов, которые забирают высокодоходные грузы;
– реализация дальнейшей реструктуризации железнодорожного транспорта (2-й и 3-й этапы) путем создания дочерних зависимых компаний (ДЗО) и участия материнской компании в ИП;
– масштабность ИП с точки зрения потребляемых ресурсов и воздействия на окружающую среду (системность оценки);
– отсутствие практики применения федерального закона «О концессионных соглашениях» (закон был подписан Президентом РФ 21 июля 2005 г.);
– наличие в программе ИП ОАО «РЖД» социальной направленности; выработка общих рекомендаций и подходов к оценке их экономической эффективности.
Железнодорожный транспорт – фондоемкая отрасль хозяйства. Создание новых или реконструкция действующих объектов требуют больших сумм инвестиций и продолжительных сроков их окупаемости. В связи с этим действующие Методические рекомендации и разработанные на их основе Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте не дают возможности объективно оценить экономическую эффективность ИП [23].
Для принятия эффективных инвестиционных решений, обеспечения притока инвестиций и создания новых объектов, ведущих к росту производительности труда и повышению качества продукции, необходим переход от условных показателей дисконтирования к расчетам реальной экономической эффективности ИП. Для этого следует прежде всего определить методологию расчетов, которая была бы лишена дефектов методики дисконтирования.
Общая модель расчета эффективности должна основываться на определении:
– полного экономического результата ИП;
– чистой прибыли ИП по годам и периодам его реализации;
– срока окупаемости ИП по периодам его реализации;
– рентабельности ИП;
– других дополнительных показателей (учет специфики ИП).
Модель расчета эффективности ИП должна быть основана на определении результатов и затрат по трем периодам оценки проекта:
– базовому (предпроектный, ситуация последнего года, по которому имеется информация);
– ТЭО (технико-экономическое обоснование);
– реализации проекта.
6.5 Определение капитальных вложений при оценке
эффективности инвестиционных проектов
Под капитальными вложениями на железнодорожном транспорте понимают совокупность затрат, направляемых в новое строительство, расширение, реконструкцию, техническое перевооружение, модернизацию действующих объектов и создание или приобретение технических средств.
В состав единовременных затрат следует включать инвестиции:
– на научно-исследовательские, экспериментальные, проектно-кон-структорские, технологические и т.п. работы;
– освоение, производство, доработку опытных образцов, технологий, изготовление моделей и макетов средств труда;
– приобретение, доставку, монтаж, наладку и освоение оборудования;
– пополнение оборотных средств, связанных с осуществлением мероприятия;
– предотвращение негативных социальных и экологических последствий;
– создание социальной инфраструктуры в случаях, когда это связано с дополнительными затратами.
По характеру связи с осуществляемыми ИП различают:
– прямые капитальные затраты (инвестиции), связанные непосредственно с внедрением нововведения;
– сопряженные вложения (в смежные отрасли и предприятия);
– сопутствующие инвестиции.
По характеру образуемых фондов различают инвестиции в постоянные устройства, подвижной состав и другое оборудование, входящее в инфраструктуру транспорта.
При расчете общественной эффективности ИП учитываются:
– прямые капитальные вложения в сооружение новых и реконструкцию существующих постоянных устройств железнодорожного транспорта, в подвижной состав и технические средства, необходимые для обеспечения перевозок при внедрении инноваций;
– сопряженные капитальные вложения в развитие смежных отраслей и предприятий, которые обеспечивают предприятие сырьем, материалами, топливом, электроэнергией, запасными частями, а также строительными материалами, оборудованием; они учитываются только в том случае, если сравниваемые проекты существенно различаются потребностями развития сопряженных отраслей;
При оценке коммерческой эффективности ИП необходимо учитывать единовременные затраты, которые возникают только у субъекта, реализующего этот ИП (для отрасли – это затраты железнодорожного транспорта, для дороги – затраты железной дороги, для предприятия – затраты предприятия).
Если новые капитальные вложения по варианту заменяют действующие основные фонды, которые могут быть использованы, то следует учитывать высвобождающиеся фонды в размере остаточной стоимости основных средств. Если же действующие фонды ликвидируются (или их дальнейшее использование неизвестно), то остаточная стоимость этих фондов (за вычетом суммы реализации) добавляется к соответствующим капитальным вложениям. Остаточная стоимость определяется как разность между восстановительной стоимостью и суммой начисленного износа.
В составе новых капитальных вложений учитываются затраты на демонтаж и транспортировку высвобождаемых средств, выручка от реализации ликвидируемых средств, а также предпроизводственные затраты по осуществлению ИП.
В общем виде единовременные затраты по вариантам ИП могут быть выражены:
,
где – предпроизводственные расходы, руб.; i = 1, 2, …, ;
– период научных исследований, подготовки производства,
предшествующий началу реализации ИП;
– величина единовременных затрат, необходимых на этапе
реализации ИП, руб.; t = i,…, ;
– период реализации ИП.
В условиях развития рыночных отношений в соответствии с порядком определения стоимости строительства на предпроектной стадии рекомендуются следующие методы определения стоимости капитальных вложений в инвестиционные проекты:
Сметная стоимость строительства включает прямые затраты, накладные расходы и сметную прибыль.
Прямые затраты – это расходы, непосредственно связанные с технологическим процессом строительного производства, в результате выполнения которого создается строительная продукция. К ним относятся: стоимость материалов, конструкций, оборудования, изделий, полуфабрикатов с учетом транспортных и заготовительно-складских расходов; заработная плата основных рабочих основного производства; стоимость эксплуатации строительных машин и транспортных средств.
При разработке сметной документации прямые затраты рассчитываются непосредственно по отдельным конструктивным элементам, видам работ и объектам с использованием строительных норм и правил (СНиП); сборников единых районных единичных расценок (ЕРЕР) на строительные конструкции и работы; сборников расценок на строительные работы (СНиР), сборников ресурсных сметных норм на монтаж оборудования и специальные строительные работы (РСН); прейскурантов оптовых цен на аппаратуру, приборы, оборудование; сборников сметных цен на материалы, изделия, конструкции; прейскурантов на строительство объектов, укрупненных сметных норм (УСН), укрупненных показателей стоимости строительства (УПСС) и других нормативных справочников.
Накладные расходы – это затраты, связанные с обслуживанием, организацией и управлением строительного производства. Они устанавливаются для строительных работ – в процентах от прямых затрат в зависимости от отрасли, способа производства и вида работ, района строительства; для монтажных работ – в процентах от основной заработной платы в зависимости от вида работ и монтируемого оборудования.
Сметная прибыль – это сумма средств, необходимая для покрытия определенных расходов строительных организаций, не относимых на себестоимость: уплата налога на прибыль, на содержание объектов народного образования, на оказание материальной помощи работникам и другие расходы. Сметная прибыль является нормативной прибылью при выполнении строительно-монтажных работ.
Инвестиции в постоянные устройства можно также определить на основе нормативов удельных капитальных вложений на 1 км, на 1 стрелку, на 1 блок-участок, на единицу мощности, площади и т.п.
При использовании базисно-индексного метода капитальные вложения в постоянные устройства определяются умножением значения их стоимости на базисном уровне (или укрупненных показателей стоимости строительства) на индекс удорожания:
,
где – базисная стоимость объекта;
j – индекс удорожания к стоимостным показателям в ценах
соответствующего года;
Т – территориальный коэффициент для определения стоимости
строительства.
определяется на основе проекта-аналога или же с использованием укрупненных показателей стоимости.
Ресурсный метод определения стоимости постоянных устройств представляет собой калькулирование в текущих (прогнозируемых) ценах и тарифах элементов затрат (ресурсов), необходимых для реализации проекта. Калькулирование ведется на основе выраженных в натуральных измерителях потребности в материалах, изделиях и конструкциях, данных о расстояниях и способах доставки материалов, расхода электроэнергии на технологические цели, времени эксплуатации машин, затрат труда рабочих.
Наиболее точным в условиях инфляции является ресурсно-индексный метод расчета, в котором сочетается ресурсный метод с системой индексов цен на ресурсы.
В качестве исходных данных для определения прямых затрат выделяются следующие ресурсные показатели:
– трудоемкость работ (в человеко-часах) для определения размеров основной заработной платы рабочих, выполняющих работы и обслуживающих строительные машины;
– время использования строительных машин (в машино-часах);
– расход материалов, изделий и конструкций (в физических единицах измерения).
Оценка ресурсов производится как в базисном, так и в текущем (прогнозируемом) уровне цен.
На железнодорожном транспорте значительную долю инвестиций составляют капитальные вложения в подвижной состав.
При определении инвестиций в подвижной состав они устанавливаются на основе потребности подвижного состава на единицу транспортной работы, объемов этой работы и цен на соответствующие транспортные средства:
,
,
где – капитальные вложения соответственно в вагонный и локо-
мотивный парки;
– цена подвижного состава соответственно вагона и локомо-
тива;
– потребность в вагонном парке;
– размер локомотивного парка.
Потребность в вагонном парке рассчитывают по формулам:
в зависимости от производительности вагона
,
где – коэффициент, учитывающий необходимый резерв вагонов (для
универсальных вагонов = 1,25; для специализированных –
= 1,4);
– грузооборот в t-м году, тарифные тонно-километры;
– коэффициент разрыва между эксплуатационными и тарифными
тонно-километрами (можно принять = 0,025…0,03);
– среднесуточная производительность грузового вагона, т-км;
– доля неисправных вагонов (можно принять = 0,035);
в зависимости от затрат вагоно-часов
,
где – вагоно-часы в t-м году.
Размер локомотивного парка для обслуживания поездной работы можно рассчитать по формуле
,
где – коэффициент, учитывающий внутримесячную, суточную нерав-
номерность (для электровозов = 1,2; для тепловозов –
= 1,23);
– объем работы в t-м году, т-км брутто;
– среднесуточная производительность локомотива в t-м году, т-км
брутто;
– доля неисправных локомотивов (для электровозов = 0,05;
для тепловозов = 0,08).
Для условий конкретного участка парк локомотивов можно определить по формуле
,
где – длина участка работы локомотива, км;
– среднее время простоя локомотива на начальной и конечной стан-
циях обращения локомотива, ч;
– среднесуточные размеры движения в t-м году, пары поездов;
– участковая скорость движения, км/ч.
Необходимый объем инвестиций в путевые и погрузочно-разгрузочные механизмы определяется на основе показателей их производительности, объемов выполняемых ими работ и цен на эти технические средства.
В ряде случаев (например, в ремонтном производстве) объем инвестиций может устанавливаться на основе табелей оснащения предприятий тем или иным оборудованием, техническими устройствами (другими элементами основных средств) и их стоимости.
Инвестиции в осуществляемые проекты по-разному влияют на оборотные средства других отраслей хозяйства:
инвестиции, влияющие на простой вагонов на грузовых станциях, определяются по формуле
,
где – средняя условная цена 1 т груза при прохождении грузовых
станций в t-м году, руб.;
– статическая нагрузка вагона в t-м году, т;
– изменение простоя вагонов под одной грузовой операцией
в t-м году, ч;
– количество загруженных вагонов в t-м году;
– доля времени простоя вагонов в груженом состоянии ( 0,5);
инвестиции, влияющие на простой вагонов на технических станциях, рассчитываются следующим образом:
,
где – средняя условная цена 1 т груза в пути следования в t-м году, руб.;
– динамическая нагрузка груженого вагона в t-м году, т;
– изменение простоя вагона на технической станции в t-м году, ч;
– количество транзитных вагонов, проследовавших техническую
станцию в t-м году;
– доля груженых вагонов в общем вагонопотоке (можно принять
= 0,7);
– количество технических станций на рассматриваемом участке
(направлении);
инвестиции, влияющие на скорость движения, определяют по формуле
,
где – грузооборот в t-м году, т-км нетто;
– участковая скорость, км/ч, движения в t-м году соответственно
до и после внедрения мероприятия.
Сопряженные инвестиции рассчитываются лишь в случаях, когда ИП оказывает существенное влияние на развитие смежных отраслей. Они могут устанавливаться на основе годовых приростов в потребности материалов, топливно-энергетических ресурсов, элементов основных средств и соответствующих нормативов и норм удельных капитальных вложений на их производство.
6.6 Расчет текущих затрат
при реализации инвестиционных проектов
Текущие затраты можно определять с помощью методов:
– непосредственного расчета по статьям номенклатуры или по установленным нормам на штат, материалы, электроэнергию, квотам на капитальный ремонт и реновацию;
– расходных ставок или норм на измерители работы подвижного состава;
– укрупненных норм (ставок) на измерители эксплуатационной работы или единицу продукции (устройства).
При использовании метода непосредственного расчета расходы определяются по элементам затрат.
В состав расходов включаются:
– фонд оплаты труда (исходя из дополнительного штата по проекту и установленного размера заработной платы);
– отчисления на социальные нужды;
– плата за используемую электроэнергию и дизельное топливо для тяги поездов и нетяговых потребителей, воду, тепло (если водо- и теплоснабжение предусматриваются от посторонних источников);
– оплата стоимости сырья и материалов;
– амортизационные отчисления, определяемые по действующим нормам амортизации основных производственных фондов;
– прочие затраты (только непосредственно относящиеся к рассматриваемому объекту): плата за выбросы отработанных тепловозами газов (только при расчете коммерческой эффективности); охрана перевозимых грузов, сооружений и устройств и т.п.
Расчет фонда оплаты труда осуществляется на основе рассчитанной численности работников и среднемесячной заработной платы:
,
где – численность работников;
– среднемесячная заработная плата, состоящая из основной (тарифный заработок) и переменной частей.
Переменная часть заработка включает премии, доплаты, надбавки и вознаграждение за выслугу лет, принимаемые, как правило, в процентах к основной части.
Отчисления на социальные нужды рассчитываются в процентах от фонда оплаты труда:
,
где – коэффициент, учитывающий отчисления на социальные нужды.
Расходы на материалы, запасные части и т.п. могут быть определены исходя из конкретной потребности в материальных ресурсах и их цен или ориентировочно в размере 0,5…1% от капитальных вложений на внедрение устройств.
Затраты топлива (электроэнергии) на тягу поездов определяются в зависимости от нормы расхода топлива (электроэнергии) – вт (вэ) на 10000 т-км брутто, цены единицы топлива (электроэнергии) – Цт (Цэ) и т-км брутто – :
; .
Затраты электроэнергии для работы устройств могут быть рассчитаны по формуле
,
где W – суммарная мощность устройств, кВтч;
t – количество часов работы устройств за сутки;
– цена 1 кВтч электроэнергии.
Амортизационные отчисления рассчитываются по формуле
,
где Куст – капитальные вложения в устройства;
qам – норма амортизационных отчислений, %.
Прочие расходы включают налог на пользователей автодорог, транспортный налог, налог на нужды образовательных учреждений и др. расходы по охране труда, командировкам, технике безопасности, подготовке кадров и др.
Суммы уплаты налогов и сборов определяются на основе нормативов, установленных законодательством, и рассчитанных величин фонда оплаты труда (доходов, расходов). Остальные расходы в составе прочих могут быть приняты в размере 3…5% от фонда оплаты труда.
При сравнении вариантов для выбора наилучшего из них и при определении сравнительного экономического эффекта можно ограничиться расчетом статей эксплуатационных расходов, изменяющихся по рассматриваемым вариантам.
Расчет расходов непосредственным методом по статьям номенклатуры требует значительных затрат труда и времени, поэтому в отдельных случаях для сокращения трудоемкости расчетов можно использовать метод расходных ставок (норм). Расходные ставки определяются на основе отчетных данных по конкретной дороге или отделению.
На железнодорожном транспорте методом расходных ставок определяют расходы, зависящие от объема перевозок, параметров и показателей использования подвижного состава и других технических средств.
В настоящее время в технико-экономических расчетах используют в основном две системы измерителей – калькуляционную и проектную.
К а л ь к у л я ц и о н н а я с и с т е м а применяется преимущественно при калькулировании себестоимости перевозок в эксплуатационных условиях, а п р о е к т н а я – в проектных расчетах, связанных с новым строительством или реконструктивными мероприятиями.
Калькуляционная и проектная системы измерителей различаются способами увязки издержек на техническое обслуживание и ремонт локомотивов, вагонов и пути с измерителями. Калькуляционная система предусматривает увязку указанных расходов с пробежными и временными, а проектная – с пробежными, временными и энергетическими измерителями (измерители механической работы локомотива и механической работы сил основного сопротивления и тормозных сил).
Замена части измерителей пробега измерителями механической работы в проектных калькуляциях позволяет более полно учесть влияние условий трассы (плана и профиля) на эксплуатационные расходы. Поэтому проектную систему измерителей целесообразно применять при сравнении вариантов с различным профилем пути, резко отличающихся весовыми нормами и скоростями движения поездов, или при выборе рода тяги или типов поездных локомотивов.
При оценке эффективности ИП, сравнении и выборе вариантов технического или организационного мероприятия эксплуатационные расходы методом расходных ставок вычисляют следующим образом:
– устанавливают конструктивные и эксплуатационные особенности каждого варианта технического решения;
– на основе выявленных конструктивных и эксплуатационных характеристик сравниваемых вариантов и годового объема перевозок определяют величины измерителей, от которых зависят расходы железных дорог;
– умножением единичных расходных норм (ставок) на величины рассчитанных измерителей определяют расходы, связанные с каждым измерителем. Сумма произведений составляет зависящую часть эксплуатационных расходов.
Независящую часть расходов образуют в основном текущие затраты по техническому обслуживанию и ремонту постоянных устройств – пути, мостов, станций, локомотивных и вагонных депо и др. устройств, которые до определенного предела прироста объема перевозок остаются стабильными.
В укрупненных расчетах текущие издержки по техническому обслуживанию и ремонту постоянных устройств могут определяться по ставкам на 1 поездо-км и количеству поездо-километров (с учетом одиночного следования локомотивов). При этом количество и пробег пассажирских и сборных поездов могут приводиться с использованием коэффициента съема. Эксплуатационные расходы по техническому обслуживанию, текущему ремонту и амортизации станционных путей определяют по укрупненной ставке на 1 км и протяженности станционных путей.
Для оценки эффективности технических и организационных нововведений на предприятиях хозяйств движения, локомотивного, сигнализации и связи эксплуатационные расходы в ряде случаев определяются по укрупненным расходным ставкам (нормам) на единицу отдельных видов работы, простоя подвижного состава (1 поездо-км, 1 поездо-ч простоя и т.п.) и по затратам измерителей.
Укрупненные нормы рассчитывают умножением единичных расходных норм (ставок) на затраты соответствующих измерителей, характеризующих объем работы при выполнении отдельных видов технологических операций.
Кроме эксплуатационных расходов, при оценке инноваций в зависимости от их характера и вида определяемой эффективности могут учитываться и другие текущие затраты:
– затраты, не включаемые в себестоимость продукции;
– налоги в соответствии с законодательством;
– платежи и сборы, расходы по содержанию организаций непроизводственной сферы;
– расходы по внереализационным операциям (если в составе результатов учитываются доходы от этих операций) и т.д.
6.7 Оценка эффективности инноваций
на железнодорожном транспорте
В настоящее время на железнодорожном транспорте имеется опубликованная методика [24] по оценке эффективности инноваций, однако существенной разницы между методическими рекомендациями по оценке инвестиций и инноваций нет.
Вместе с тем экономическая эффективность инноваций должна оцениваться иначе, чем инвестиционные проекты.
Под инновациями понимается совокупность научно-технических, производственных и коммерческих разработок, направленных на превращение потенциальных результатов в реальные. Инновационный процесс можно рассматривать как процесс создания продукции и технологий, обладающих новизной, отвечающих рыночному спросу и приносящих прибыль производителю.
При оценке инноваций необходимо результаты инновационных решений сгруппировать в зависимости от следующих признаков [22]:
– значимости (отраслевые, региональные, локальные);
– хозяйственной иерархии (локомотивное; вагонное; сигнализации и связи; пути; электрификации и электроснабжения и др.);
– степени новизны (принципиально новые решения; технологические усовершенствования, модернизация);
– вида реализации (воплощенные в материале; реализованные в виде новой системы, организации; улучшение управления трудовыми ресурсами);
– масштаба вызываемых последствий (стратегические инновации; текущие инновации);
– длительности жизненного цикла (долгосрочные – свыше 5 лет; среднесрочные – от 3 до 5 лет; краткосрочные (до 3 лет);
– степени риска (высокий уровень; средний уровень; низкий уровень);
– приоритетного вида эффекта (ведущие к сокращению затрат; способствующие привлечению дополнительного объема перевозок, повышению конкурентоспособности перевозок, безопасности движения поездов; охране окружающей среды; снижающие трудоемкость операций);
– потребности в инвестициях (инновации, не требующие значительных инвестиций; инновации, требующие значительных инвестиций);
– вида эффекта (внешний, внутренне-транспортный; социально-экономический, экологический).
Инновации каждой группы инновационных решений должны оцениваться по-разному на основе разработанных методик.
Более подробно вопрос об инновациях освещается в лекциях по дисциплине «Экономическая оценка инвестиций» на 5-м курсе.
Вопросы для проверки знаний
1. Сущность понятия эффективность.
2. Что понимается под эффектом и эффективностью.
3. Назовите критерии и показатели эффективности.
4. Краткая характеристика видов эффективности.
5. Краткий обзор развития методов оценки экономической эффективности капитальных вложений и инвестиций.
6. Основные положения Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиций (Официальное издание, 2000).
7. Показатели оценки экономической эффективности инвестиций:
а) статические;
б) динамические;
в) дополнительные
8. Обоснование нормы дисконта.
9. Что понимается под коэффициентом дисконтирования?
10. Учет инфляции и рисков при экономической оценке эффективности инвестиционных проектов.
11. Особенности оценки эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.
12. Методика оценки эффективности инноваций на железнодорожном транспорте.
Тема 7 Основные фонды
И ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА транспорта
7.1 Основные фонды
7.1.1 Характеристика основных фондов
Основные фонды (ОФ) являются одним из важнейших ресурсов, обеспечивающих производственно-экономический потенциал предприятия, региона, страны. Хорошо известна крылатая фраза – «Без современных орудий труда нет процветающей экономики!»
Основные фонды относятся к внеоборотным активам. В рыночной экономике рентабельность активов (норма прибыли) является обобщающим показателем хозяйственной деятельности предприятия. Если прибыль и рентабельность продаж отражают оценку потребления ресурсов, то прибыль и рентабельность активов – использование ресурсов, выраженных величиной внеоборотного и оборотного капитала [1].
При изучении данной темы необходимо прежде всего дать определение основным фондам. Из теории известно, что
СП + ОТ + ПТ,
где СП – средства производства;
ОТ – орудия труда:
ПТ – предметы труда.
Также известно, что
Основные средства (ОС);
ОТ =
Основные фонды (ОФ).
При каких условиях орудия труда ОТ называют основными средствами или основными фондами?
Орудия труда в натуральном или условно-натуральном измерении и учете – это основные средства (ОС). Орудия труда в стоимостном (денежном) измерении и учете – это основные фонды (ОФ).
Однако не все орудия труда могут быть отнесены к основным фондам. Орудия труда, находящиеся в транспортировке, в запасе и др., не являются основными фондами. Для основных фондов характерно то, что орудия труда должны быть приняты на балансовый учет определенного предприятия, они должны участвовать в создании продукции и постепенно (по мере износа) передавать свою первоначальную стоимость на создаваемую продукцию.
Итак, основные фонды – это внеоборотные активы, подлежащие использованию в качестве средств труда и эксплуатируемые в неизменной натуральной форме для выполнения установленного производственного процесса (создания продукции, выполнения работ, услуг и др.) в течение срока полезного действия, превышающего 12 месяцев и обычный операционный цикл, начиная с ввода указанных активов в эксплуатацию.
Оценка ОФ
Прежде чем орудия труда будут приняты на балансовый учет, они должны быть оценены. Оценка орудий труда производится по так называемой стоимости, которая не соответствует теоретическому термину стоимость.
Оценка ОФ осуществляется различными видами стоимости, показанными на рис. 7.1.
Рис. 7.1. Виды стоимости для оценки основных фондов
Первоначальная стоимость включает затраты на создание или приобретение орудий труда, их доставку, сборку, если объект доставляется в разобранном виде, наладку.
Восстановительная стоимость включает затраты на создание объекта в момент его переоценки, а также с учетом его износа и конъюнктуры рынка на данный объект.
До рыночных отношений переоценка ОФ производилась по решению правительственных органов централизованно по всем отраслям народного хозяйства, на железнодорожном транспорте примерно один раз в десять лет.
В рыночных условиях хозяйствования переоценка основных фондов может осуществляться ежегодно предприятием самостоятельно или с привлечением специальных компаний.
Остаточная стоимость составляет балансовую стоимость минус начисленный износ. Следует отметить, что фактически происходящий в объекте износ отличается от начисленного по отчетности износа. Дело в том, что начисленный износ определяется отношением амортизационных отчислений к балансовой стоимости объекта. Фактический износ возникает в зависимости от многих факторов: возраста объекта, условий эксплуатации объекта, цикличности капитального ремонта и др. Фактический износ может быть определен экспертным путем на основе анализа отчетной документации и экспертных измерений.
Ликвидная стоимость – величина затрат или величина дохода при снятии объекта с балансового учета.
Кроме перечисленных выше видов стоимости, в анализе применяется среднегодовая стоимость ОФ. Методика ее определения показана на рис. 7.2.
Рис. 7.2. Определение среднегодовой стоимости ОФ
Условные обозначения на рис. 7.2:
– балансовая стоимость ОФ на начало года;
– то же, на конец года;
– стоимость введенных ОФ;
– стоимость выбывших ОФ;
– количество месяцев, в течение которых происходил ввод ОФ;
– количество месяцев, в течение которых осуществлялось выбытие ОФ;
, , ..., – балансовая стоимость ОФ каждого месяца по ноябрь включительно.
Классификация ОФ
Основные фонды группируют в зависимости от разных признаков.
По отношению к производству:
– производственные;
– непроизводственные.
До рыночных отношений удельный вес непроизводственных основных фондов (объекты санаторно-оздоровительного, культурного направления, жилой фонд и др.) железнодорожного транспорта был значительным. Чем ниже был уровень управления (МПС – дорога – отделение – линейное предприятие), тем ниже был и удельный вес этих фондов.
В условиях корпоративного управления удельный вес непроизводственных фондов несоизмеримо снижен.
По отношению к выполняемым функциям имеет место так называемая видовая структура:
– здания;
– сооружения;
– передаточные устройства;
– машины и оборудование;
– транспортные средства;
– инструмент и др.
Видовая структура ОФ имеет важное значение при анализе производственно-финансовой деятельности предприятия.
По отношению к экономическому признаку – см. структуру фондов в соответствии с ПБУ-6/01 [4].
По отношению к эффективности процесса производства – это будут активные и пассивные фонды.
На железнодорожном транспорте к активным ОФ с некоторой погрешностью можно отнести следующие группы: транспортные средства; машины и оборудование; другие виды основных фондов.
Исследованиями установлена взаимосвязь между видовой структурой ОФ и ростом фондоотдачи. Расчеты показывают, что повышение активной части ОФ способствует улучшению их использования лишь в определенных пределах – от 46 до 55%. За этими пределами оно превращается в свою противоположность, обусловливая падение эффективности использования ОФ.
7.1.2 Методика анализа основных фондов
Схема комплексного анализа ОФ представлена на рис. 7.3.
Комплексный подход является частным случаем системного анализа, так как при системном анализе учитывается гораздо больше факторов, влияющих на ОФ, и методика анализа строго должна соответствовать системным принципам. Комплексность в данном случае обусловлена тем, что рассматриваются важнейшие стороны жизненного цикла ОФ – от принятия на балансовый учет до их ликвидации.
Рис. 7.3. Схема комплексного анализа ОФ
Анализ состояния ОФ
Железнодорожный транспорт в лице ОАО «РЖД» обладает колоссальным производственным потенциалом – стоимость основных фондов составляет более 4 трлн. руб., или около 13% стоимости основных фондов по транспорту в целом5. Однако техническое состояние подавляющей части ОФ (по данным 2005 г.) ниже критического уровня.
Оценка состояния ОФ определяется результатами анализа:
– видовой структуры;
– возрастной структуры;
– движения и технического состояния.
Движение и техническое состояние ОФ можно установить на основе коэффициентов ввода, вывода, годности и износа.
Подробнее следует рассмотреть коэффициент износа. Анализ показывает, что износ всех видов ОФ составляет более 64% и значительно превышает его критическую предельно допустимую величину, которая, по расчетам отдельных авторов, немного более 41%.
Износ ОФ по группам видовой структуры показан на рис. 7.4.
Рис. 7.4. Величина износа ОФ по группам видовой структуры
В большей мере изношены активные ОФ. В табл. 7.1 представлена динамика величины износа транспортных средств.
Т а б л и ц а 7.1
Динамика износа транспортных средств железной дороги
|
Транспортные средства |
Износ транспортных средств железной дороги, %, по годам |
Темпы роста коэффициента износа в 2005 г. по сравнению с 1993 г. |
|||
|
1993 |
1995 |
2000 |
2005 |
||
|
Всего в том числе: |
31,1 |
40,3 |
63,5 |
72,1 |
2,32 |
|
– электровозы |
45,4 |
48,4 |
66,7 |
73,6 |
1,62 |
|
– тепловозы |
46,4 |
51,1 |
75,5 |
85,2 |
1,84 |
|
– грузовые вагоны |
32,0 |
38,3 |
64,0 |
72,3 |
2,26 |
|
– пассажирские вагоны |
18,1 |
28,7 |
53,2 |
58,9 |
3,25 |
Оценка эффективности использования ОФ
и ее влияние на основные показатели
Эффективность использования ОФ определяется показателями фондоотдачи:
; ; ,
где – т-км приведенные;
– расходы по перевозкам грузов и пассажиров;
– величина прибыли по перевозкам;
– среднегодовая стоимость основных фондов.
Кроме стоимостных показателей, оценку эффективности ОФ необходимо дополнить показателями производительности технических средств: грузового вагона () и локомотива ():
; ;
; ,
где – т-км эксплуатационные;
– среднесуточный пробег грузового вагона;
– динамическая нагрузка на груженый вагон;
– коэффициент порожнего пробега вагона к груженому;
– т-км брутто;
– эксплуатируемый парк локомотивов;
– рабочий парк вагонов;
– среднесуточный пробег локомотива;
– масса поезда брутто;
– вспомогательный пробег локомотива (по отношению к линейному).
Показатели фондоотдачи и производительности подвижного состава дают неполную характеристику эффективности использования ОФ. На практике наблюдается более сложная взаимосвязь ОФ с важнейшими показателями деятельности железнодорожного транспорта. Схема такой взаимосвязи представлена на рис. 7.5.
Рис. 7.5. Схема взаимосвязи состояния и использования ОФ
с основными показателями деятельности железной дороги
Воспроизводство ОФ
Чтобы орудия труда были мобильными, необходимо обеспечивать их постоянное воспроизводство. Как известно, воспроизводство ОФ подразделяется на простое и расширенное. Источником простого воспроизводства является амортизационный фонд, а расширенного – специальный фонд.
На рис. 7.6 показаны источники воспроизводства средств труда при планово-централизованном способе управления.
Поскольку основные фонды на железнодорожном транспорте, равно как и в других отраслях народного хозяйства, находились в государственной собственности, то средства для их воспроизводства формировались в фонде накопления и поступали в отрасли централизованно через государственный бюджет.
В рыночных отношениях при многодолевой форме собственности источники воспроизводства ОФ формирует собственник основных фондов.
В течение XIX и ХХ вв. трудами известных ученых, таких как Дж. Кейнс, О. Ланг, Е. Домара, Я. Б. Кваша, М. Н. Фельдман, И. Шумпетер, А. Я. Боярский и др., создана стройная теория воспроизводства ОФ.
Рис. 7.6. Источники формирования средств труда
при планово-централизованном способе управления
Среди многих проблем воспроизводства ОФ важное значение имеют:
– определение критериев объема ввода и вывода из эксплуатации ОФ;
– определение рациональных сроков службы ОФ;
– обоснование норм амортизации, отражающих специфику орудий труда на транспорте.
Недостаточный вывод устаревших основных фондов объясняется тем, что до настоящего времени теоретически не обоснован норматив вывода износившихся орудий труда на транспорте. Для расчета темпов выбытия ОФ предлагается из теории воспроизводства следующая модель:
,
где – темп ввода основных фондов;
– сроки службы основных фондов;
е – основание натурального логарифма.
Результаты расчетов по данной модели для условий Октябрьской ж.д. представлены в табл. 7.2 [4].
Т а б л и ц а 7.2
|
Группа основных фондов |
Коэффициент выбытия |
|
|
Фактическое значение (2005 г.) |
Расчетное значение |
|
|
Здания |
4,3 |
5,8 |
|
Сооружения |
3,9 |
5,1 |
|
Транспортные средства |
8,6 |
12,3 |
|
Прочие |
6,9 |
8,6 |
В период 70–80-х гг. прошлого столетия темпы обновления ОФ достигали 4,5% в год, что позволяло стабильно поддерживать их расширенное воспроизводство. В настоящее время темпы обновления ОФ железнодорожного транспорта в силу известных причин снизились до 2,4–3,0% в год.
Коэффициент ввода основных средств в условиях расширенного воспроизводства должен иметь своим нижним пределом действующую норму амортизации.
В последние годы средняя норма амортизации на железнодорожном транспорте составляет 8,6%, что значительно превышает коэффициенты ввода ОФ. Это значит, что на железных дорогах отсутствуют достаточные ресурсы для своевременной замены износившихся или морально устаревших средств труда. Используя аппарат теории воспроизводства основных фондов, можно определить размер необходимой поставки основных средств и их возрастную структуру на прогнозируемый период.
Источники воспроизводства ОФ
при рыночных принципах управления
В условиях рыночных принципов управления при многодолевой форме собственности источники воспроизводства ОФ, как уже отмечалось выше, формирует собственник.
Поскольку на железнодорожном транспорте хозяйственную деятельность осуществляет акционерное общество «РЖД», то эта компания должна формировать источники воспроизводства ОФ инфраструктуры путем включения в тарифы инвестиционной составляющей или же получения инвестиций из госбюджета с участием частных компаний, пользующихся транспортной инфраструктурой.
Выполненные исследования показывают, что основным источником воспроизводства ОФ на железнодорожном транспорте в течение последних 15 лет остаются собственные средства, которых недостаточно. Результаты анализа сложившейся ситуации в инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте позволяют классифицировать источники формирования ресурсов для воспроизводства ОФ следующим образом (рис. 7.7):
Рис. 7.7. Классификация источников воспроизводства основных фондов
7.2. Оборотные средства транспорта
7.2.1 Определение оборотных средств
Прежде всего необходимо отметить, что на транспорте удельный вес оборотных средств (ОБС) в производственных фондах небольшой, поскольку продукция транспорта не имеет товарной формы. Так, если стоимость производственных фондов принять за 100%, то соотношение ОФ и ОБС примерно будет таким, как представлено на рис. 7.8.
= +
ПРФ ОФ ОБС
Рис. 7.8. Состав производственных фондов на транспорте
Оборотные средства – это текущие активы, которые, временно находясь в запасах товарно-материальных ценностей, дебиторской задолженности, ценных бумагах, краткосрочных обязательствах, денежных средствах, в течение одного года или одного производственного цикла могут быть обращены в денежную форму (наличность).
Оборотные средства находятся в непрерывном движении в процессе воспроизводства и обязательно проходят стадию производства и стадию обращения, меняя при этом формы стоимости – из денежной формы они переходят в товарную (запасы), затем в производственную (незавершенное производство), снова возвращаются в товарную (готовая продукция) и заканчивают свое движение в денежной форме.
Для оборотных средств необходимо устанавливать нормативную величину. Норматив оборотных средств – это минимальная величина ОБС, вполне достаточная для успешной и бесперебойной работы предприятия.
7.2.2 Группировка оборотных средств
Оборотные средства могут быть сгруппированы по четырем основным признакам.
1. По месту и роли в процессе воспроизводства:
– оборотные фонды (материалы, топливо, инструмент, материалы верхнего строения пути и др.);
– фонды обращения (готовая продукция, расчеты за продукцию, неоплаченную покупателем; денежные средства в кассе, на расчетном счете и др.).
2. По принципам организации:
– нормируемые (производственные запасы; готовая продукция, расходы будущих периодов и др.);
– ненормируемые (товары отгруженные, денежные средства в расчетах, дебиторы, прочие оборотные средства и др.).
3. По источникам формирования:
– собственные (уставный фонд в оборотной части, капитал и др.); – заемные (банковский краткосрочный кредит и др.);
– привлеченные (кредиторская задолженность, устойчивые пассивы и др.).
4. По степени ликвидности:
– быстроликвидные (денежные средства в кассе и на счетах в банках, краткосрочные финансовые вложения; дебиторская задолженность, некоторые виды ценных бумаг и др.);
– медленнореализуемые оборотные активы (запасы сырья, незавершенное производство, готовая продукция).
Кроме того, на железнодорожном транспорте ОБС группируются по основным статьям:
– материалы ВСП;
– спецодежда в эксплуатации;
– малоценные и быстроизнашивающиеся предметы (МБЦ);
– незавершенное производство.
7.2.3 Анализ ОБС
Показатели, характеризующие состояние ОБС
Стратегия управления ОБС основывается на обеспечении платежеспособности предприятия и определении оптимальной величины, структуры ОБС и источников их формирования. Увеличение ОБС по сравнению с оптимальной потребностью приводит к замедлению их оборачиваемости, и, наоборот, занижение их величины ведет к недостатку денежных средств и перебоям в производстве. Поэтому оптимальная величина определяется сопоставлением нормируемых ОБС с их фактическим наличием за минусом краткосрочных заемных средств. Если ОБСф > ОБСн, то оборотных средств достаточно, если эта разница отрицательная, то ОБС недостает. Чем больше превышение текущих активов над текущими обязательствами предприятия, тем выше его ликвидность. При управлении ОБС предприятие должно периодически оценивать свои потребности в них и стремиться удерживать ОБС на необходимом минимальном уровне.
Показатели, характеризующие эффективность использования ОБС
Одним из показателей эффективности использования ОБС является их величина, зависящая от оборачиваемости текущих активов и структуры ОБС. Показателем, характеризующим меру интенсивности использования ОБС, служит коэффициент оборачиваемости (число оборотов), который определяется как отношение выручки от продажи за анализируемый период к средней величине текущих активов за этот же период, т.е.
,
где В – величина выручки от продажи реализованной продукции;
– среднее наличие ОБС за рассматриваемый период.
Этот показатель () можно рассчитывать отдельно по отношению к запасам сырья, дебиторам, кредиторам и т. д.
Для анализа рассчитывают также и производный показатель (продолжительность одного оборота), в днях, который определяется отношением числа календарных дней в анализируемом периоде к коэффициенту оборачиваемости, т.е.
,
где Т – продолжительность анализируемого периода в днях.
В процессе анализа определяется величина эффекта, который возникает вследствие ускорения (замедления) ОБС по формуле
,
где – продолжительность одного оборота по отчету;
– продолжительность одного оборота по прогнозу.
На основе показателей оборачиваемости ОБС рассчитывают длительность финансового цикла как сумму периодов оборота запасов и дебиторской задолженности за вычетом периода оборота кредиторской задолженности.
Финансовый цикл начинается с момента оплаты поставок сырья и материалов (погашение кредиторской задолженности) и заканчивается зачислением денег за отгруженную продукцию на расчетный счет (погашение дебиторской задолженности). Чем длиннее финансовый цикл, тем больше потребность в ОБС. Основные пути его сокращения:
сокращение производственного цикла за счет уменьшения периода оборота запасов, незавершенного производства и готовой продукции;
уменьшение периода оборота дебиторской задолженности и увеличение периода оборота кредиторской задолженности.
Анализ структуры ОБС позволяет делать выводы о том, какая часть текущих активов финансируется за счет собственных средств, а какая – за счет заемных, каким образом ресурсы распределены в производственном цикле.
В процессе анализа эффективности использования ОБС очень важно выяснить предел улучшения деятельности предприятия за счет кредитов банка, так как этот эффект может быть положительным или отрицательным либо может отсутствовать вообще. Для оптимального соотношения заемного и собственного капиталов используется так называемая теория финансового рычага.
Вопросы для проверки знаний
(по разделу «Основные фонды»)
1. Определение основных фондов.
2. Оценка основных фондов:
– первоначальная стоимость;
– восстановительная стоимость;
– остаточная стоимость;
– ликвидная стоимость.
3. Каким образом определяется среднегодовая стоимость ОФ?
4. Классификация ОФ в зависимости от разных признаков:
– по отношению к производству;
– по отношению к выполняемым функциям (видовая структура);
– по отношению к экономическому признаку;
– по отношению к эффективности процесса производства.
5. Схема методики комплексного анализа ОФ.
6. Оценка состояния ОФ.
7. Оценка влияния эффективности использования ОФ на результаты работы хозяйствующего субъекта.
8. Оценка воспроизводства ОФ.
Вопросы для проверки знаний
(по разделу «Оборотные средства»)
1. Определение оборотных средств.
2. Группировка ОБС по основным признакам:
– по месту и роли в процессе воспроизводства;
– по принципам организации;
– по источникам образования.
3. Показатели оценки состояния ОБС.
4. Показатели использования ОБС.
5. Оценка эффективности использования ОБС.
Библиографический список
1. Шеремет А.Д. Комплексный анализ хозяйственной деятельности. – М.: Инфра-М, 2006. – 415 с.
2. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006.
3. Ефанов А.Н., Берндт Н.В. Методические указания к экономическому анализу деятельности отделения железной дороги. – Л.: ЛИИЖТ, 1979.
4. Правила бухгалтерского учета ПБУ-6/01. – М.: Экономика и статистика, 2001.
5. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. – М.: Транспорт, 1986. – 231 с.
6. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Транспорт России на рубеже столетий (XX–XXI вв.): состояние, проблемы, перспективы: монография. – М.: ИКФ «Каталог», 2006.
7. Резер С.М. Управление транспортным комплексом. – М.: Наука, 1988. – 248 с.
8. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России 2002–2010 гг.» – М.: Минтранс РФ, МПС РФ, 2001.
9. hww «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года».
10. Государственная транспортная политика РФ / Постановление Правительства РФ от 08.09.1997 г. № 1142. – М.: Трансконсалтинг, 1997. – 48 с.
11. Единая транспортная система / Под ред. проф. В.Г. Галабурды, – М.: Транспорт, 1996. – 295 с.
12. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. – М.: МЦФЭР, 2004. – 240 с.
13. Сай В.М. Формирование организационных структур управления: монография. – М.: ВИНИТИ РАН, 2002. – 437 с.
14. Железнодорожная глобализация // Гудок. 22.03.2007.
15. Сборник основных федеральных законов о железнодорожном транспорте. – М.: Юртранс, 2003.
16. Ефанов А.Н. Экономика железнодорожного транспорта в период 50–70-х годов // Вестник ПГУПС. – Вып. 2. – СПб., 2004.
17. Малькауи Абдалла М.А.Роми. Рациональные методы управления железнодорожной компанией Иордании по перевозке грузов: автореферат дис. … канд. экон. наук. – СПб.: ПГУПС, 2002.
18. Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. – М.: Госпланиздат, 1972. – 16 с.
19. Хачатуров Т.С. Методика определения эффективности капитальных вложений. – М.: Наука, 1990 – 22 с.
20. Типовая методика (основные положения) определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. – М.: Госпланиздат, 1977. – 22 с.
21. Методические рекомендации по оценке эффективности инвести-ционных проектов и их отбору для финансирования / Официальное издание. – М.: Информэлектро, 1994.
22. Методические рекомендации по оценке эффективности инвести-ционных проектов (вторая редакция) / Официальное издание. – М.: Экономика, 2000.
23. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте / Институт системного анализа и центрального экономико-математического института Российской АН. – М., 2005.
24. Методика расчета эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. – М.: МПС, 2000.
25. Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы и методологии: монография. – М.: Маршрут, 2004. – 208 с.
26. Краев В.И., Алексеева Т.А. Управление инвестиционными проектами: учеб. пособие. – СПб., 2001.
27. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: учеб. пособие / А. Н. Ефанов, Т. П. Коваленок, А. А. Зайцев. – СПб.: ПГУПС, 2005. – 47 с.
28. Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта / А. А. Зайцев, А. Н. Ефанов, В. П. Третьяк. – В двух томах. – М.: Издательский дом «Парус», 1998.
29. Файоль А. Общее и промышленное управление. – М.: Контроллинг, 1992.
30. Drucker Peter F., A Nev. Discipline Success. January–February, 1987. – Р. 18.
31. Ансофф И. Стратегическое управление. – М.: Экономика, 1989. – 519 с.
Содержание
|
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
3 |
|
Тема 1. Объект, предмет, содержание и задачи дисциплины . . . . . . . . . . |
5 |
|
1.1. Объект изучения дисциплины. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
6 |
|
1.2. Предмет изучения дисциплины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
7 |
|
1.3. Содержание и задачи дисциплины. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
8 |
|
1.4. Особенности транспорта как отрасли хозяйства и его продукции |
9 |
|
Вопросы для проверки знаний. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
11 |
|
Тема 2. Транспортный комплекс России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
12 |
|
2.1. Характеристика транспортного комплекса России. . . . . . . . . . . . . |
– |
|
2.2. Характерные признаки различных видов транспорта . . . . . . . . . . |
14 |
|
2.3. Показатели оценки различных видов транспорта. . . . . . . . . . . . . . |
16 |
|
2.4. Состояние современного транспортного комплекса России. . . . . |
22 |
|
2.5. Развитие транспортной системы России на период с 2002–2010 гг. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
25 |
|
Вопросы для проверки знаний. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
26 |
|
Тема 3. Единая транспортная система России. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
27 |
|
3.1. Определение единой транспортной системы (ЕТС). . . . . . . . . . . . |
– |
|
3.2. Критерии и показатели рационального использования различных видов транспорта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
28 |
|
3.3. ЕТС в условиях рыночных отношений . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
30 |
|
3.4. Вопросы совершенствования ЕТС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
33 |
|
Вопросы для проверки знаний. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
35 |
|
Тема 4. Глобализация мировой экономики и транспорт. . . . . . . . . . . . . . |
35 |
|
4.1. Причины и признаки глобализации мировой экономики . . . . . . . |
– |
|
4.2. Этапы глобализации мировой экономики. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
36 |
|
4.3. Транспорт и глобализация мировой экономики. . . . . . . . . . . . . . . |
38 |
|
Вопросы для проверки знаний. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
39 |
|
Тема 5. Управление транспортным комплексом . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
40 |
|
5.1. Схемы управления транспортом. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
40 |
|
5.2. Функции, принципы и методы управления . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
42 |
|
5.3. Организационные структуры управления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
45 |
|
5.4. Программа и осуществление реструктуризации железнодорожного транспорта с 2001–2010 гг. . . . . . . . . . . . . . . . |
49 |
|
5.5. Управление железнодорожным транспортом за рубежом. . . . . . . |
52 |
|
Вопросы для проверки знаний. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
54 |
|
Тема 6. Экономическая оценка эффективности инвестиций и инноваций на транспорте . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
55 |
|
6.1. Сущность понятия эффективность, критерии и показатели измерения. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
55 |
|
6.2. Характеристика видов эффективности. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
60 |
|
6.3. Краткий обзор развития методов оценки экономической эффективности капитальных вложений и инвестиций. . . . . . . . . . |
62 |
|
6.4. Методические рекомендации по оценке экономической эффективности инвестиций. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
66 |
|
6.5. Определение капитальных вложений при оценке эффективности инвестиционных проектов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
81 |
|
6.6. Расчет текущих затрат при реализации инвестиционных проектов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
88 |
|
6.7. Оценка эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
91 |
|
Вопросы для проверки знаний. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
92 |
|
Тема 7. Основные фонды и оборотные средства транспорта. . . . . . . . . . |
93 |
|
7.1. Основные фонды. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
93 |
|
7.1.1. Характеристика основных фондов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
93 |
|
7.1.2. Методика анализа основных фондов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
97 |
|
7.2. Оборотные средства транспорта. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
103 |
|
7.2.1. Определение оборотных средств. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
103 |
|
7.2.2. Группировка оборотных средств. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
104 |
|
7.2.3. Анализ ОБС. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
105 |
|
Вопросы для проверки знаний. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
106 |
|
Библиографический список. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . |
107 |
Учебное издание
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Часть I
Редактор Г. Н. Кириллова
Компьютерная верстка Н. А. Старкова
Формат 60 х 84 1/16. Бумага для множ. апп. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 7,0. Уч.-изд. л. 7,0. Тираж 150 экз.
Заказ
Петербургский государственный университет путей сообщения.
190031, СПб., Московский пр., 9.
Типография ПГУПС. 190031, СПб., Московский пр., 9.
1 Международный союз железных дорог был создан в 1922 году. СССР был в числе его основателей, однако после Второй мировой войны вышел из этой организации.
2 Слово употреблено в широком смысле, т. е. при разных формах собственности.
3 Протяженность железных дорог СССР составляла примерно 10–11% от мировой протяженности, а грузооборот составлял 51–55% от мирового объема.
* Реальные инвестиции увеличивают национальный доход, финансовые инвестиции – только перераспределяют его по собственникам.
5 По данным Госкомстата, 2005 г.