Будь умным!

У вас вопросы?
У нас ответы:) SamZan.net

Дальневосточный государственный университет путей сообщения ДВГУПС Факультет воздушных сообщений.html

Работа добавлена на сайт samzan.net:

Поможем написать учебную работу

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Предоплата всего

от 25%

Подписываем

договор

Имя

Выберите тип работы:

Принимаю Политику конфиденциальности

Скидка 25% при заказе до 24.11.2024

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования

«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

(ДВГУПС)

Факультет воздушных сообщений

Кафедра «Мировая экономика и коммерция»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Экономика предприятия воздушного транcпорта»

Экономическое обоснование выбора воздушного судна на основе определения себестоимости летного часа

Выполнил студент 542 группы А.И.Киричек

Проверил преподаватель Ю.А. Килькеева

Хабаровск – 2012

Содержание

Введение……………………………………………………………………3

Формирование себестоимости рейса……………………………...5
Издержки производства и их значение……………………5
Формирование себестоимости рейса………………………5
Факторы, определяющие себестоимость рейса……………7
Комплексная экономическая оценка целесообразности выбора ВС на воздушной линии……………………………………………………….9
Определение рентабельности рейса…………………………9
Определение финансово-экономического результата эксплуатации ВС на воздушной линии……………………………..10
Анализ технико-экономических характеристик ВС…………....11
Определение себестоимости летного часа……………………….11
Анализ эффективности использования ВС на воздушной линии……………………………………………………………………..34

Выводы и рекомендации………………………………………………..36

Библиографический список …………………………………………….37

Введение

Данная курсовая работа выполнена на тему: «Экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии».

Цель курсовой работы: приобретение навыков самостоятельного решения вопросов комплексного экономического обоснования целесообразности организации авиационных перевозок по воздушным линиям в конкретных условиях деятельности авиационного предприятия.

Основная задача авиационных предприятий на рынке авиаперевозок имеет двойственный характер. С одной стороны задача заключается в удовлетворении потребностей населения и клиентуры в авиационных перевозках, а с другой стороны – обеспечение прибыльности производства.

Обострение конкуренции на рынке предусматривает полное удовлетворение потребностей потребителей, а это невозможно сделать без дополнительных затрат. Также необходимо получить прибыль от производства, причем желательно, чтобы прибыльность с каждым годом увеличивалась, а ни в коей мере не уменьшалась.

Воздушный транспорт функционирует в условиях ожесточенной конкуренции с одной стороны между авиатранспортными предприятиями и авиакомпаниями, с другой – между транспортными фирмами различных видов транспорта. Поэтому авиационным предприятиям для решения основной задачи необходимо привлекать новых клиентов путем улучшения качества обслуживания, введения новшеств, а также проведение всевозможных акций. Обеспечение прибыльности производства осуществляется за счет увеличения стоимости перевозки и снижения ее себестоимости. [2]

Определив себестоимость летного часа воздушного судна, предприятие выбирает ВС, которое более эффективно в использовании на определенном маршруте. Себестоимость летного часа включает в себя затраты на оплату труда летно-подъемного состава, отчисления на социальные нужды, расходы на авиаГСМ, на амортизацию самолетов и двигателей, аэропортовые расходы, расходы на аэронавигационное обслуживание, расходы на оплату труда наземного персонала. На основании данных показателей авиапредприятие решает вопрос комплексного экономического обоснования целесообразности организации авиационных перевозок по воздушным линиям в конкретных условиях деятельности авиационного предприятия.

Формирование себестоимости рейса

1.1. Издержки производства и их значение в системе финансовых показателей.

Издержки производства (себестоимость продукции) являются составной частью расчета основного финансового показателя – прибыли предприятия. Изменение издержек производства непосредственно влияет на уровень и динамику прибыли.

Со стороны руководства авиапредприятия показателю себестоимости должно быть уделено значительное внимание, так как себестоимость транспортной продукции – это нижняя граница транспортного тарифа. Полученная прибыль должна покрывать себестоимость, поэтому важнейшая задача работников авиапредприятия – правильно рассчитать показатель себестоимости и рассмотреть пути ее снижения.

1.2. Формирование себестоимости рейса.

Формирование себестоимости рейса определяется совокупностью всех факторов производства. Уровень зависит от характеристик маршрута, от летно-технических характеристик самолетов, от стоимости топлива, затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, от стоимости ВС, затрат на поддержание исправности авиационной техники, уровня заработной планы и других составляющих затрат.

Методика расчета себестоимости рейсов ВС сводится к расчетам или выделению двух групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость рейсов, но при этом различаются способами расчета, – постоянные и переменные затраты. [2]

К постоянным расходам относятся статьи затрат, которые не зависят от количества выполненных рейсов:

амортизация ВС и авиадвигателей;
затраты, связанные с лизингом ВС;
повременная оплата труда летного состава и бортпроводников;
отчисления на социальные нужды;
расходы на периодическое техническое обслуживание ВС;
расходы на капитальный ремонт ВС и авиадвигателей;
расходы на страхование ВС и профессиональной ответственности;
налоги.

К переменным расходам относятся статьи затрат, непосредственно связанные с выполнением рейсов:

аэропортовые расходы;
затраты на оперативное техническое обслуживание ВС;
сдельная оплата труда летного состава и бортпроводников;
расходы на авиаГСМ;
аэронавигационные сборы;
сборы за метеообеспечение;
расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе;
расходы на содержание и питание экипажей в чужих аэропортах;
расходы на страхование пассажиров (грузов);
отчисления агентствам.

1.3. Факторы, определяющие себестоимость транспортной продукции.

Совокупность факторов, определяющих себестоимость транспортной продукции, можно разделить на внутрипроизводственные и внепроизводственные факторы. [3]

К внутрипроизводственным факторам относятся:

маршруты авиаперевозок;
протяженность участков полета;
основные летно-технические характеристики ВС;
компоновка салонов и грузовых помещений;
число членов экипажа;
нормативы расходов на командировки;
ставки комиссионных отчислений;
условия и ставки страхования пассажиров (багажа, грузов);
условия и ставки страхования ВС, экипажей, ответственности перед третьими лицами;
наличие ВС и авиадвигателей, планы поставок и списания ВС;
количество рейсов поквартально, план (факт);
налет часов по типам ВС поквартально, план (факт);
налет часов на экипаж;
ресурсы ВС и авиадвигателей;
повременная оплата (оклады) личного состава и бортпроводников;
сдельная оплата личного состава и бортпроводников;
доплата и премии;
расходы на содержание личного состава и бортпроводников и другие.

К внешнепроизводственным факторам относятся:

цены на авиатопливо;
ставки сборов, тарифы и цены на обслуживание в аэропортах;
аэронавигационные сборы на маршруте и в районе аэропортов;
загрузка рейса (платежеспособность населения);
стоимость бортпитания;
стоимость проживания в гостинице;
стоимость ВС и авиадвигателей;
норма амортизационных отчислений;
стоимость аренды ВС и авиадвигателей;
платежи по финансовому лизингу;
стоимость форм периодического технического обслуживания;
стоимость нормо-часа технического обслуживания;
стоимость капитальных ремонтов ВС и авиадвигателей;
ставки отчислений в социальные фонды;
внутритранспортная конкуренция;
налогообложение и другие.

2. Комплексная экономическая оценка целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии.

2.1. Определение рентабельности рейса.

Прибыль является итоговым показателем деятельности предприятий отрасли. Это также важнейший экономический показатель. Однако прибыль не показывает, не характеризует, какой ценой она достигнута, какими размерами средств. В прибыли не отражен размер производственного потенциала, с помощью которого она получена.

Для соизмерения размера прибыли и величины использованных средств для ее достижения в экономике авиатранспорта используется показатель рентабельности рейса.

Рентабельность рейса является наиболее обобщающим, качественным показателем экономической эффективности авиатранспортного производства, эффективности функционирования. Рентабельность рейса как раз соизмеряет величину полученной прибыли с размерами всех затрат, с помощью которых она получена. Чем меньше затребованных средств при той же величине полученной прибыли, тем, разумеется, эффективность рейса выше, а предприятие функционирует с большим эффектом.

Рентабельность рейса рассчитывается как отношение прибыли к полной себестоимости рейса:

где: Р - рентабельность, % ;

П - прибыль от реализации услуги по перевозке на одном парном рейсе на воздушной линии, руб.;

Сп - полная себестоимость рейса, руб.

Рентабельность рейса комплексно отражает степень эффективности использования материальных, трудовых и денежных ресурсов. Поэтому для ее определения необходимо рассчитать пассажирский и грузовой тарифы на данной воздушной линии, учитывать выручку, расходы и прибыль. [4]

2.2. Определение финансово-экономического результата эксплуатации ВС на воздушной линии.

В случае положительного результата рентабельности рейса определяется эффективность эксплуатации ВС на данной воздушной линии за рассматриваемый в плане движения и перевозок календарный период. В процессе эффективности рейса возможны варианты изменения в организации перевозок (количество рейсов, их распределение по периодам года, коммерческая загрузка, цены и т.п.). Соответственно уточняются финансово-экономические результаты эксплуатации ВС.

Финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии определяется объемом перевозок по видам загрузки (пассажиры, почта, груз) по воздушной линии на расчетный период, доходами авиапредприятия на расчетный объем работ, эксплуатационными расходами авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок.

Финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии рассчитывается так:

где: П - финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии;

ДВЛ - доходы авиапредприятия на расчетный объем работ;

РЭКС - эксплуатационные расходы авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок.

Расчетная часть.

Анализ технико-экономических характеристик ВС

Таблица 1

Основные летно-технические характеристики ВС
Характеристики	Ил-62	Ту-154б
1.Марка двигателя	Д-30-КУ	НК-8-2У
2.Количество двигателей	4	3
3.Макс. взлетная масса, т	167	98
4.Масса снаряженного ВС, т	73,36	54,1
5.Макс. коммерческая загрузка, т	23	18
6. Количество пассажирских кресел, шт.	168	164
7. Дальность полета, км
7.1.При макс.коммерческой загрузке	7 780	2 840
7.2.При макс.запасе топлива	10 280	4 400
8. Скорость ВС, км/ч
8.1. Крейсерская	830	850
8.2. Рейсовая	730	810
9. Часовой расход топлива, т	7,2	6,2

Определение себестоимости летного часа

Расходы или себестоимость продукции предприятий гражданской авиации являются основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли в целом и каждого авиапредприятия, в частности.

Себестоимость рейсов представляет собой стоимостную оценку используемого авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на полеты и обеспечение взлет-посадок, а также затрат, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов воздушных судов (ВС) по внутренним и по международным воздушным линиям. Уровень себестоимости рейсов зависит от характеристик маршрута, от летно-технических характеристик самолетов, от стоимости топлива, затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, от стоимости ВС, затрат на поддержание исправности авиационной техники, уровня заработной платы и других сопутствующих затрат. [1]

Формирование маршрутов. План движения ВС.

Таблица 2 Расстояние по участкам беспосадочного полета
Аэропорт вылета	Аэропорт посадки	Протяженность участков полета, км
Хабаровск	Братск	2 600
Братск	Хабаровск	2 600
Всего	5 200

Таблица 3

План движения ВС
Показатели	Тип ВС
Ил-62	Ту-154б
Количество парных рейсов	100	100
Налет часов за год	650	642
Объем пассажирских перевозок за год
1.Хабаровск-Братск	21 700	13 300
2.Братск-Хабаровск	25 200	15 500
3. 1+2	46 900	28 800
Перевозка пассажиров в среднем за парный рейс	469	288

Налет часов за год рассчитывается по формуле

НЧ= (1)

где НЧ – налет часов за год; L – протяженность воздушной линии; Sp – рейсовая скорость; Nпр – количество парных рейсов.

Объем пассажирских перевозок рассчитывается по формуле

Vпп = Nк*kэ* Nпр (2)

где Vпп – объем пассажирских перевозок за год; Nк – количество кресел; kэ – коэффициент занятости пассажирских кресел; Nпр - количество парных рейсов.

Объем пассажирских перевозок в среднем за парный рейс рассчитывается по формуле

Vппр = (3)

где Vппр – объем пассажирских перевозок в среднем за парный рейс; Vпп – объем пассажирских перевозок за год; Nпр - количество парных рейсов.

Расходы на оплату труда летно-подъемного состава (ЛПС)

Расходы на оплату труда включают:

-определение количества экипажей ВС, исходя из предельной годовой нормы налета часов;

-определение расходов на повременную заработную плату ЛПС за месяц;

-определение расходов на сдельную заработную плату ЛПС за месяц;

-коэффициент занятости кресел;

-определение расходов

Таблица 4

Состав экипажа ВС
Тип ВС	КВС	2-й пилот 2П	Бортинженер БИ	Бортрадист БР	Бортмеханик БМ	Штурман Шт	Старший бортпроводник Ст.Бпр	Бортпроводник Бпр
Ил-62	1	1	1			1	2	8
Ту-154б	1	1	1				1	4

Таблица 5 Количество экипажей на одно ВС
Тип ВС	Количество экипажей
Ил-62	1
Ту-154б	1

Таблица 6

Расчет повременной заработной платы ЛПС за месяц для Ту-154б
Показатели	Летный состав (ЛС)	Всего ЛС	Ст. Бпр	Бпр	Всего Бпр	Всего ЛПС
КВС	2П	БИ	БР	БМ	Шт
Кол-во человек в экипажах	1	1	1				3	1	4	5	8
Рачсет оклада
1.Тарифный коэффициент	5,76	4,51	4,51					2,76	2,44
2.Должностной коэфициент	22176	17363,5	17363,5				56903	10626	37576	48202	105105
Расчет надбавок
1.Надбавка за класс	8870,4	6945,4	6945,4				22761	2656,5	9394	12050,5	34811,5
2.Надбавка за выслугу лет	4435	2604,5	1736				8775,5	1063	1879	2942	11717,5
3.Надбавка за условия труда	5322	4167	4167				13656	2550	9018	11568	25224
4.РДВ	24482	18648,2	18127,1				61257	10137,3	34720,2	44857	106114
Всего повременная з/п на экипажи за месяц	65285	49728,6	48339				163353	27032,8	92587,2	119619,5	282972

Таблица 7

Расчет повременной заработной платы ЛПС за месяц для Ил-62
Показатели	Летный состав (ЛС)	Всего ЛС	Ст. Бпр	Бпр	Всего Бпр	Всего ЛПС
КВС	2П	БИ	БР	БМ	Шт
Кол-во человек в экипажах	1	1	1			1	4	2	8	10	14
Рачсет оклада
1.Тарифный коэффициент	6,51	5,1	5,1					3,12	2,44
2.Должностной коэфициент	25063,5	19635	19635				68183,5	12012	9394	21406	89589,5
Расчет надбавок
1.Надбавка за класс	10025,4	7854	7854				25733,4	3003	2348,5	5351,5	31084,9
2.Надбавка за выслугу лет	5012,7	2945,25	1963,5				9921,45	1201,2	469,7	1670,9	11592,35
3.Надбавка за условия труда	6015,24	4712,4	4712,4				15440,04	2882,88	2254,56	5137,44	20577,48
4.РДВ	27670,1	21088	20498,9				61257	11459,4	8680,06	44857	106114
Всего повременная з/п на экипажи за месяц	73786,94	56234,6	54663,8				180535,4	30558,5	23146,8	78422,84	258958,2

Количество человек в экипажах определяется исходя из нормы полетного времени по формуле:

Nчэ=Nэ*Чэ (4)

где Nчэ – количество человек в экипажах; Nэ – количество экипажей; Чэ - количество человек в составе экипажа.

Должностной оклад ЛПС:

ОД = kт*МРОТ*kоп*Nчэ (5)

где ОД – должностной оклад; kт – тарифный коэффициент; МРОТ – минимальный размер оплаты труда; kоп – отраслевой повышающий коэффициент; Nчэ – количество человек в экипажах.

Надбавка за класс:

Нк=ОД*kн (6)

где kн – коэффициент надбавки.

Надбавка за выслугу лет:

Нв=ОД* kн (7)

Надбавка за условия труда:

Нут=ОД* kн (8)

Районный и дальневосточный коэффициент (РДВ):

РДВ=(ОД+ Нк+ Нв+ Нут)*0,6 (9)

Таблица 8

Расчет сдельной оплаты труда ЛПС для Ил-62
Показатели	Летный состав(ЛС)	Всего ЛС	Ст. Бпр	Бпр	Всего Бпр	Всего ЛПС
КВС	2П	БИ	БР	БМ	Шт
Количество человек в экипажах	1	1	1			1	4	2	8	10	14
Минимальная часовая ставка	23	23	23			23		23	23
Продолжиьельность полета	3,25	3,25	3,25			3,25		3,25	3,25
Понижающие коэффциенты для членов экипажа	1	0,8	0,8			0,8		0,4	0,4
Оплата по часовым ставкам	74,75	59,8	59,8			59,8	254,15	29,9	29,9	59,8	313,95
Надбавка за условия труда	17,94	14,35	14,35			14,35	60,99	7,18	7,18	14,36	75,35
Надбавка за выслугу лет	14,95	8,97	5,98			5,98	35,88	2,99	1,495	4,485	40,365
РДВ	64,584	48,078	48,078			48,078	208,82	24,042	23,145	47,187	256,005
Всего сдельная з/п за рейс	172,22	131,2	128,21			128,21	559,84	64,112	61,72	125,83	685,67

Таблица 9

Расчет сдельной оплаты труда ЛПС для Ту-154б
Показатели	Летный состав(ЛС)	Всего ЛС	Ст. Бпр	Бпр	Всего Бпр	Всего ЛПС
КВС	2П	БИ	БР	БМ	Шт
Количество человек в экипажах	1	1	1				3	1	4	5	8
Минимальная часовая ставка	14,4	14,4	14,4					14,4	14,4
Продолжиьельность полета	3,2	3,2	3,2					3,2	3,2
Понижающие коэффциенты для членов экипажа	1	0,8	0,8					0,4	0,4
Оплата по часовым ставкам	46,08	36,864	36,86				119,81	18,43	18,432	36,864	156,67
Надбавка за условия труда	11,06	8,85	8,85				28,76	4,42	4,42	8,84	37,6
Надбавка за выслугу лет	9,22	5,53	3,69				18,44	1,84	0,92	2,76	21,2
РДВ	39,82	30,746	29,64				100,2	14,82	14,263	29,078	129,28
Всего сдельная з/п за рейс	106,2	81,99	79,05				267,21	39,51	38,035	77,542	344,76

Продолжительность полета определяется по формуле:

Vn=L/Sp, (10)

где Vn – продолжительность полета; L – протяженность ВЛ; Sp – рейсовая скорость.

Оплата по часовым ставкам определяется по формуле:

Очс=Мчс* Vn*kn*Nчэ , (11)

где Очс – оплата по часовым ставкам; Мчс – минимальная часовая стака командира воздушного судна; Vn – время полета; kn – понижающие коэффициенты для членов экипажа; Nчэ – количество человек в экипажах.

Надбавка за условия труда и надбавка за выслугу лет начисляются на оплату по часовым ставкам.

РДВ определяется по формуле:

РДВ=( Очс+Нут+Нв)*0,6 , (12)

Таблица 10

Общая сумма заработной платы ЛПС на летный час
Тип ВС	Повременная з/п	Сдельная з/п	Всего
Ил-62	4777,8	12,65	4790,45
Ту-154б	5289,2	6,44	5295,64

Повременная заработная плата на летный час определяется по формуле:

ЗПплч=ЗПпм/НЧм, (13)

где ЗПплч – повременная з/п на летный час; ЗПпм – повременная з/п на месяц; НЧм – налет часов за месяц.

Налет часов за месяц:

НЧм=НЧ/12, (14)

Сдельная заработная плата на летный час:

Зслч=Зср/Vn, (15)

где Зслч – сдельная заработная плата на летный час; Зср – сдельная з/п за рейс; Vn – продолжительность полета.

Отчисления на социальные нужды

Отчисления на социальные нужды производятся от общей суммы заработной платы ЛПС на летный час и включают в себя:

-отчисления в социальный фонд

-дополнительные отчисления в пенсионный фонд

Таблица 11

Отчисления на социальные нужды
Тип ВС	Отчисления в пенс.фонд	Отчисления в пенсионный фонд
Ил-62	1245,5	670,66
Ту-154б	1376,87	741,39

Расходы на авиаГСМ на летный час

Расходы на авиа горюче-смазочные материалы определяются по формуле:

Згсм=Ртч*(Ст(А)+Ст(Б)), (16)

Где Згсм – затраты на авиаГСМ; Ртч – часвой расход топлива; Ст(А), Ст(Б) – стоимость топлива в аэропортах вылета А и Б.

Для Ил-62:

Згсм = 10(15 700+15 500) = 312 000 р.

Для Ту -154б:

Згсм = 4(15 700+15 500) = 124 800 р.

Расходы на амортизацию самолетов, вертолетов и авиационных двигателей (СВАД)

Расходы на амортизацию СВАД определяются:

-по планерам (норма амортизации 8 % в год);

-по двигателям (норма амортизации 10 % в год)

Расходы на амортизацию планеров рассчитываются по формуле:

Ап=Сп/НЧ*0,08 (17)

где Ап – расходы на амортизацию планера; Сп – стоимость планера, руб.; НЧ – годовой налет часов.

Расходы на амортизацию двигателей:

Ад = Сд/НЧ*0,1*Nд, (18)

где Ад – расходы на амортизацию двигателей; Nд – количество двигателей.

Таблица 12

Общая сумма расходов на амортизацию СВАД
Тип ВС	Планеры	Двигатели	Всего
Ил-62	6153,8	3200	9353,8
Ту-154б	3489,1	2024,9	5514

Расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) на летный час.

Расходы на периодическое техническое обслуживание определяются по формуле:

Зто=Ту*СТто , (19)

где Зто – расходы на периодическое и техническое обслуживание; Ту – удельная трудоемкость ТО ВС (норм.час/летн.час); СТто – себестоимость ТО ВС,руб.

Для Ил-62:

Зто = 26,2*380 = 9 956 руб.

Для Ту-154б:

Зто = 16,2*360 = 5 832 руб.

Расходы на капитальный ремонт СВАД на летный час

Таблица 13

Межремонтный ресурс и амортизационный срок службы по планерам
Показатели	Тип ВС
Ил-62	Ту-154б
Амортизационный срок службы, час	19 000	5 000
Межремонтнйы ресурс, час	4 500	Капитальный ремонт не предусмотрен
Стоимость кап.ремонта, млн.руб.	27 000 000
Количество капитальных ремонтов планера	2

Количество капитальных ремонтов планера:

Nкрп=Асп/Мр – 1, (20)

где Nкрп – количество капитальных ремонтов планера; Асп – амортизационный срок службы планера; Мр – межремонтный ресурс.

Таблица 14

Межремонтный ресурс и амортизационный срок службы по двигателям
Показатели	Тип ВС
Ил-62	Ту-154б
Амортизационный срок службы, час	1 500	5 000
Межремонтнйы ресурс, час	4 000	1 000
Стоимость кап.ремонта, млн.руб.	9 000 000	5 100 000
Количество капитальных ремонтов планера	3	4

Количество капитальных ремонтов двигателей:

Nкрд = Асд/Мр – 1, (21)

где Nкрд – количество капитальных ремонтов двигателя; Асд – амортизационный срок службы двигателя; Мр – межремонтный ресурс.

Расходы на капитальный ремонт СВАД:

Зкр = Nкрп/Асп*Скрп+Nкрд/Асд*Скрд*Nд, (22)

где Зкр – затраты на капитальный ремонт СВАД; Скрп – стоимость капитального ремонта планера; Скрд – стоимость капитального ремонта двигателя; Nд – количество двигателей.

Для Ил-62

Зкр=2,3/15 000 * 27 000 000 + 3,75/19 000 * 9 000 000 * 4 = 11 241,9

Для Ту – 154б

Зкр = 4/5 000 *5 100 000 *2 = 8 160

Аэропортовые расходы

Аэропортовые расходы включают:

-аэропортовые сборы

-аэропортовые тарифы

Данные расходы рассчитываются в направлении А и направлении Б, в связи с тем, что тарифы и сборы в аэропорту вылета и аэропорту посадки различны.

Аэропортовые сборы.

Сбор за взлет-посадку:

Свп=Мвм*(Сс(А)+Сс(Б) ), (23)

Где Свп – бор за взлет-посадку, руб.; Мвм – максимальная взлетная масса ВС, т; Сс – ставка сбора в пунктах А и Б, руб/т.

Для Ил-62:

Свп = 210*(150+260) = 86 100 руб.

Для Ту-154б

Свп = 93,5*(150+260) = 38 335 руб.

Сбор за обеспечение авиабезопасности рассчитывается:

Саб = Мвм*( Сс(А) +Сс(Б) ) (24)

Где С аб – сбор за авиабезопасность, руб.; Мвм – максимальная взлетная масса ВС,т; Сс – ставка сбора в пунктах А и Б, руб/т.

Для Ил-62

Саб = 210*(75+110) = 38 850 руб.

Для Ту-154б

Саб = 93,5*(75+110) = 17 297,5 руб.

Сбор за пользование аэровокзалом устанавливается на каждого прибывшего, убывшего или транзитного пассажира и рассчитывается по формуле:

Спа = (Nуп(А) + Nуп(Б) ) * ( Сс(А) + Cc(Б) ), (25)

где Спа – сбор за пользование аэровокзалом,руб.; Nуп – количество убывающих пассажиров,чел.; Сс – ставка сбора в пунктах А и Б, руб./пасс.

Для Ил-86:

Спа = ( 217+252 пасс.) * ( 45+30руб./пасс.) = 35 175 руб.

Для ТУ- 204:

Спа = (133+154 пасс.) * (30+45 руб./пасс.) = 21 525 руб.

Сбор за метеообслуживание устанавливается на один самолетовылет (отдельно для направления А и Б)

Таблица 15

Сбор за метеообслуживание руб./вылет
	Хабаровск-Братск	Братск-Хабаровск	Всего
Ил-62	1 320	1 850	1 850	1 320	6 340
Ту-154б	1 320	1 850	1 850	1 320	6 340

Аэропортовые тарифы

А) Тариф за обслуживание пассажиров устанавливается на одного убывающего пассажира и рассчитывается для двух направлений:

Топ = Nуп(А)*Тс(А) + Nуп(Б)*Тс(Б), (26)

где Топ – тариф за обслуживание пассажиров, руб.; Nуп – количество убывающих пассажиров, чел.; Тс – тарифная ставка в пунктах А и Б.

Для Ил-62 в направлении Хабаровск – Братск:

Топ = 217*70 + 252*92 = 38 374 руб.

Для Ил-62 в направлении Братск – Хабаровск:

Топ = 217*92 + 252*70 = 37 604 руб.

Для Ту-154б в направлении Хабаровск – Братск:

Топ = 133*70 + 154*92 = 23 478 руб.

Для Ту-154б в направлении Братск – Хабаровск:

Топ = 133*92 + 154*70 = 23 016

Б) Тариф за предоставление автобусов определяется:

Тпа = Nа(А)*Тс(А) + Nб(Б)*Тс(Б), (27)

где Топ – тариф за предоставление автобусов, руб.; Nа – необходимое количество автобусов в пунктах А и Б; Тс – тарифная ставка в пунктах А и Б.

Необходимое количество автобусов в пунктах А и Б:

Nа(А) = Nуп (А)/ 75, Nа(Б) = Nуп(Б)/75, (28)

где 75 – вместимость одного автобуса

Для ИЛ-62

Nа(А) = 217/75 = 3 автобуса

Nа(Б) = 252/75 = 4 автобусов

В направлении Хабаровск - Братск

Тпа = 3*1 050 + 4*1 080 = 7 470 рублей

В направлении Братск – Хабаровск

Тпа = 4*1 050+3*1 080 = 7 440 рублей

Для Ту-154б

Nа(А) = 133/75 = 2 автобуса

Nа(Б) = 154/75 = 3 автобуса

В направлении Хабаровск – Братск

Тпа = 2*1 050+3*1 080 = 5 340 рублей

В направлении Братск – Хабаровск

Тпа = 3*1 050+2*1 080 = 5 310 рублей

В) Тариф за предоставление трапов:

Тпт = Nт*(Тс(А) + Тс(Б) ), (29)

где Тпт – тариф за предоставление трапов,руб.; Nт – количество трапов (в каждом пункте на вылет и посадку берется по одному трапу); Тс – тарифная ставка в пунктах А и Б, руб./трап.

Для Ил-86:

Тпт = 4*(920+1 450) = 9 480 рублей

Для Ту – 204:

Тпа = 9 480 рублей

Г) Тариф за обеспечение авиаГСМ определяется по формуле:

Тгсм = Мзт*( Тс(А) + Тс(Б) ), (30)

где Тгсм – тариф за обеспечение авиаГСМ,руб.; Мзт – масса заправленного топлива,т; Тс – тарифная ставка в пунктах А и Б, руб./т.

Мзт = Ртч*Vn, (31)

где Ртч – часовой расход топлива, руб./ч.; Vn – время полета

Для Ил-62

Мзт = 10 т.*650ч.= 6 500 т.

Тгсм = 6 500(1 200+800)=13 000 000 руб.

Для Ту-154б

Мзт = 4*642 ч. = 2 568 т.

Тгсм = 2 568(1 200 + 800) =5 136 000 руб.

Таблица 16

Аэропортовые расходы за прямое и обратное направление
Тип ВС	Аэропортовые сборы	Аэропортовые тарифы	Всего аэропортовые расходы
Сбор на взлет-посадку	Сбор за обеспечении безопасности	Сбор за пользование аэровокзалом	Сбор за метеообслуживание	Тариф за коммерческое обеспечение	Тариф за предоставление автобусов	Тариф за предоставление трапов	Тариф за обеспечение авиаГСМ
Ил-62	81 100	38 850	35 175	6 340	75 978	14 910	9 480	13 000 000	13 261 833
Ту-154б	38 335	17 297,50	21 525	6 340	46 494	10 650	9 480	800 000	950 122

Аэропортовые расходы на летный час:

Арч = (Ар/2) / Vп, (32)

где Арч – аэропортовые расходы на летный час, руб./час; Ар – общая сумма аэропортовых расходов, руб.; Vп – время полета, ч.

Для Ил-62:

Арч = (13 261 833/2) /650 = 10 201 рублей

Для Ту-154б:

Арч = ( 950 122/2) / 642 = 739,97 рублей

9. Расходы на аэронавигационное обслуживание (АНО)

Расходы на аэронавигационное обслуживание включает:

- сбор за аэронавигайионное обслуживание в районе аэродрома.

- сбор за аэронавигационное осбслуживание на воздушной трассе.

Сбор за АНО в районе аэродрома устанавливается на одни самолетовылет (отдельно для направления А И Б)и равен ставке сбора за АНО в районе аэродрома в зависимости от максимальной взлетной массы.

Сборы за АНО на воздушной трассе:

Сано вт = Сс/100 *L, (33)

где С ано вт – сбор за АНО на воздушной трассе, руб.; Сс – ставка сбора, руб.; L – дальность полета, км.

Для Ил – 62:

С ано вт = 345 руб./100 *2600 км = 8 970 рублей

Для Ту -154б

С ано вт = 243 руб./100 * 2600 км = 6 318 рублей

Таблица 17

Расходы на аэронавигационное обслуживание
Тип ВС	Сбор за АНО в районе аэродрома	Сбор за АНО на воздушной трассе	Всего за АНО
Хабаровск	Братск	Хабаровск-Братск	Братск - Хабаровск
Ил-62	5 565	5 565	8 970	8 970	29 070
Ту-154б	2 969	2 969	6 318	6 318	18 574

Расходы за АНО на летный час:

Аано ч = ( Рано/2 ) / Vп , (34)

где Аано ч - расходы за АНО на летный час, руб./лет.час; Рано – общая сумма расходов за АНО,руб.

Для Ил-62:

Аано ч = (29 070/2) / 650 = 22,36

Для Ту-154б:

Аано ч = ( 18 574/2 ) / 642 = 14,46

Расходы на оплату труда наземного персонала.

Для Ил-62:

Р = ЗПлпс * 60%

Р= 4 790,45*0,6 = 2 874,27 рублей

Для Ту-154б:

Р = 5 295,64 * 0,6 = 3 177,38 рублей

Отчисления на социальные нужды ( от фонда оплаты труда наземного персонала)

Расчет отчислений на социальные нужды, производится от фонда оплаты труда наземного персонала, рассчитанного на летный час, и включает:

- единый социальный налог (ЕСН)

- дополнительные отчисления в пенсионный фонд

Для Ил-62:

Р = 2 874,27*0,26 +2 874,27*0,14 = 1 149,7рублей

Для Ту-154б:

Р = 3 177,38*0,26 + 3 177,38*0,14 = 1 270,9 рублей

Прочие производственные и общехозяйственные расходы

Производственные и общехозяйственные расходы определяются в размере 15 % от прямых затрат.

Таблица 18

Прямые затраты на летный час
Статьи затрат	Тип ВС
Ил -62	Ту-154б
Расходы на оплату труда ЛПС	4 790,45	5 295,64
Отчисления на социальные нужды от фонда оплаты труда ЛПС	1 916,16	2 118,26
Расходы на авиаГСМ	312 000	124 800
Расходы на амортизацию СВАД	9 353,80	5 514
Расходы на переодическое ТО ВС	9 956	5 832
Расходы на капитальный ремонт СВАД	11 241,90	8 160
Аэропортовые расходы	10 201	739,97
Расходы на АНО	22,36	14,46
Итого:	359 481,67	152 474,33

Прочие производственные и общехозяйственные расходы

Для Ил-62:

359 481,67*0,15 = 53 922,25 рублей

Для Ту-154б:

152 474,33*0,15 = 22 871,149 рублей

Себестоимость летного часа по типам ВС

Общая себестоимость летного часа по двум рассматриваемым самолетам включает:

- прямые затраты на летный час;

- з/п и отчисления на социальные нужды наземного персонала;

- прочие производственные и общехозяйственные расходы

Таблица 19

Себестоимость летного часа по типам ВС
Статьи затрат	Тип ВС
Ил-62	Ту-154б
Расходы на оплату труда ЛПС	4 790,45	5 295,64
Отчисления на социальные нужды от фонда оплаты труда ЛПС	1 916,16	2 118,26
Расходы на авиаГСМ	312 000	124 800
Расходы на амортизацию СВАД	9 353,80	5 514
Расходы на переодическое ТО ВС	9 956	5 832
Расходы на капитальный ремонт СВАД	11 241,90	8 160
Аэропортовые расходы	10 219	739,97
Расходы на АНО	22,36	14,46
Расходы за оплату труда наземного персонала	2 874,27	3 177,38
Отчисления на социальные нужды от фонда оплаты наземного персонала	1 149,70	1 270,90
Прочие производственные и общехозяйственные расходы	53 922,25	22 871,15
Итого:	417 427,89	179 793,76

5. Анализ эффективности использования ВС по маршруту Хабаровск – Братск – Хабаровск.

5.1. Формирование тарифов на авиаперевозку.

При формировании тарифа на авиаперевозку за норму рентабельности возьмем 10 %, тогда тариф рассчитывается:

Тап = Слч/Nп * Vп *1,1 , (35)

где Тап – тариф на перевозку, руб.; Слч – себестоимость летного часа, руб.лет.час; Nп – количество пассажиров в среднем на 1 рейс, чел.; Vп – продолжительность полета.

Для Ил-62:

Тап = 417 427,89/469 *3,25 *1,1 = 3 181,9 рублей

Для Ту-154б:

Тап = 179 793,76/287*3,2 *1,1 = 2 205,1 рублей

Количество пассажиров в среднем за рейс на маршруте Хабаровск – Братск – Хабаровск:

Nп = (Nк*kза) + (Nк*kзб), (36)

где Nп – количество пассажиров в среднем за рейс; Nк – количество кресел; kза – коэффициент занятости кресел в направлении А; kзб – коэффициент занятости кресел в направлении Б.

Для Ил-62

Nп = 350*0,62 + 350*0,72 = 217 +252 = 469 пасс.

Для Ту-154б:

Nп = 214*0,62 + 214*0,72 = 132,68 +154,08 = 286,76 пасс.≈287 пасс.

5.2. Анализ показателей экономической эффективности ВС.

Для проведения анализа экономической эффективности ВС необходимо определить годовые доходы и расходы по каждому ВС.

Д = Тап*Nп*Nпр , (37)

где Д – годовой доход, руб.; Nпр – количество парных рейсов за год.

Для Ил-62:

Д = 3 181,9*469*100 = 149 231 110

Для Ту-154б:

Д = 2 205,1*287*100=63 286 370

Расходы за год определяются по формуле: Р=Слч*Vп*Nпр.

Для Ил-62:

Р = 417 427,89*3,25*100 = 135 664 064,25

Для Ту-154б

Р = 179 793,76*3,2*100 = 57 534 003,2

Балансовая прибыль определяется: П = Д-Р.

Для Ил-62:

П = 149 231 110 – 135 664 064 = 13 567 046

Для Ту-154б:

П = 63 286 370 – 57 534 003 = 5 752 367

Таблица 20

Показатели экономической эффективности ВС
Статьи	Тип ВС
Ил-62	Ту-154б
1.Годовой налет часов	650	642
2.Себестоимость летного часа, в том числе:
Расходы на оплату труда ЛПС	4 790,45	5 295,64
2.1.отчисления на соц.нужды от фонда оплаты труда ЛПС	1 916,16	2 118,26
2.2расходы на авиаГСМ	312 000	124 800
2.3.расходы на амортизацию СВАД	9 353,80	5 514
2.4.расходы на переодическое ТО ВС	9 956	5 832
2.5.расходы на капитальный ремонт СВАД	11 241,90	8 160
2.6.аэропортовые расходы	10 201	739,97
2.7.расходы на АНО	22,36	14,46
2.8.расходы на оплату труда наземного персонала	2 874,27	3 177,38
2.9.отчисления на соц.нужды(от фот наземного персонала)	1 149,70	1 270,90
2.10.прочие производственные и общехозяйственные расходы	53 922,25	22 871,15
3.Тариф на перевозку одного пассажира	3 181,9	2 205,1
4.Доходы за год	149 231 110	63 286 370
5.Расходы за год	135 664 064	57 534 003
6.Прибыль балансовая за год	13 567 046	5 752 367

Экономическая целесообразность организации перевозок по воздушной линии оценивается показателем балансовой прибыли рейса. Исходя из данных таблицы 20, можно сделать вывод, что по маршруту Хабаровск-Братск-Хабаровск эффективнее будет выполнять рейс на воздушном судне Ил-62. Поскольку при использовании данного воздушного судна предприятие имеет большую балансовую прибыль за год в 2,3 раза больше чем при использовании Ту – 154б.

Выводы и рекомендации.

Проведенное экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по данной воздушной линии Хабаровск-Братск-Хабаровск показало, что:

Выбранный тип ВС (Ил-62) на данной воздушной линии полностью соответствует спросу населения и клиентуры на авиаперевозки, что характеризуется процентом занятости пассажирских кресел и процентом коммерческой загрузки(коммерческая загрузка данного ВС в два раза превышает загрузку Ту-154б);
Балансовая прибыль за год при использовании воздушного судна Ил-62 составляет – 13 567 046 рублей

По результатам проведенных в данной курсовой работе расчетов можно сделать вывод, что по данной воздушной линии на выбранном типе ВС (Ил-62) экономически целесообразно организовать авиационную перевозку.

Библиографический список.

Черкашин, Д.С. Экономическое обоснование выбора воздушного судна на основе определения себестоимости летного часа: метод. Указания по выполнению курсовой работы/ Д.С.Черкашин. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. – 32 с.: ил.
Горлач Л.В. Технологические процессы в авиапредприятиях. Учебное пособие. – СПб.: Академия гражданской авиации, 2004. -150 с.
Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка/ Е.В.Костромина. – М.: НОУВКШ “Авиабизнес“,2001. – 304 с.
Румянцева З.П. Математические методы в планировании гражданской авиации/ З.П. Румянцева. – М.: «Воздушный транспорт»,2001. – 214 с.

1. Свекла столовая (свекла обыкновенная)
2. Тема- Група як форма організації та динаміка її розвитку
3. 8трасмиссионное масло аксиальнопоршневой гидронасос макс крут момент- 280Нммощность 58кВт КПД0
4. аабабагбвагабгв
5. РЕФЕРАТ дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата біологічних наук
6. Вклад грошові кошти в готівковій або безготівковій формі у валюті України або в іноземній валюті або бан
7. Вселенная, которую я выбираю (Модель Вселенной Лео Шарка)
8. Учет денежных средств и расчётов
9. тема централизованного хранения и коллективного использования данных1
10. Однако значимость информации в современном обществе принципиально иная
11. а это правоотношения которые возникают когда рекрутинговое агентство заключает трудовой договор с работ
12. 14 ~ 9 УДК 378 001
13. О пользе педагогической литературы Ушинский писал- Ни медицина ни педагогика не могут быть названы наука
14. .5мА Rк 5кОм Был выбран для расчетов транзистор КТ3102Д Для этого транзистора Максимальная рассеива
15. тематичних наук Одеса 2002 Дисертацією є рукопис
16. Припуски на механическую обработку отливки их разновидности Назначение припусков на механическую обра
17. темах управления.html
18. ИУДАИЗМА ХРИСТИАНСТВА ИСЛАМА И БУДЕТ СПОСОБСТВОВАТЬ ИСЧЕЗНОВЕНИЮ ЭТИХ СЕМИТСКИХ УЧЕНИЙ МЫ НИ
19. тема Станиславского
20. Работа по физическому развитию в дошкольном учреждении.html

Материалы собраны группой SamZan и находятся в свободном доступе