Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»
(ДВГУПС)
Факультет воздушных сообщений
Кафедра «Мировая экономика и коммерция»
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине «Экономика предприятия воздушного транcпорта»
Экономическое обоснование выбора воздушного судна на основе определения себестоимости летного часа
Выполнил студент 542 группы А.И.Киричек
Проверил преподаватель Ю.А. Килькеева
Хабаровск – 2012
Содержание
Введение……………………………………………………………………3
Выводы и рекомендации………………………………………………..36
Библиографический список …………………………………………….37
Введение
Данная курсовая работа выполнена на тему: «Экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии».
Цель курсовой работы: приобретение навыков самостоятельного решения вопросов комплексного экономического обоснования целесообразности организации авиационных перевозок по воздушным линиям в конкретных условиях деятельности авиационного предприятия.
Основная задача авиационных предприятий на рынке авиаперевозок имеет двойственный характер. С одной стороны задача заключается в удовлетворении потребностей населения и клиентуры в авиационных перевозках, а с другой стороны – обеспечение прибыльности производства.
Обострение конкуренции на рынке предусматривает полное удовлетворение потребностей потребителей, а это невозможно сделать без дополнительных затрат. Также необходимо получить прибыль от производства, причем желательно, чтобы прибыльность с каждым годом увеличивалась, а ни в коей мере не уменьшалась.
Воздушный транспорт функционирует в условиях ожесточенной конкуренции с одной стороны между авиатранспортными предприятиями и авиакомпаниями, с другой – между транспортными фирмами различных видов транспорта. Поэтому авиационным предприятиям для решения основной задачи необходимо привлекать новых клиентов путем улучшения качества обслуживания, введения новшеств, а также проведение всевозможных акций. Обеспечение прибыльности производства осуществляется за счет увеличения стоимости перевозки и снижения ее себестоимости. [2]
Определив себестоимость летного часа воздушного судна, предприятие выбирает ВС, которое более эффективно в использовании на определенном маршруте. Себестоимость летного часа включает в себя затраты на оплату труда летно-подъемного состава, отчисления на социальные нужды, расходы на авиаГСМ, на амортизацию самолетов и двигателей, аэропортовые расходы, расходы на аэронавигационное обслуживание, расходы на оплату труда наземного персонала. На основании данных показателей авиапредприятие решает вопрос комплексного экономического обоснования целесообразности организации авиационных перевозок по воздушным линиям в конкретных условиях деятельности авиационного предприятия.
1.1. Издержки производства и их значение в системе финансовых показателей.
Издержки производства (себестоимость продукции) являются составной частью расчета основного финансового показателя – прибыли предприятия. Изменение издержек производства непосредственно влияет на уровень и динамику прибыли.
Со стороны руководства авиапредприятия показателю себестоимости должно быть уделено значительное внимание, так как себестоимость транспортной продукции – это нижняя граница транспортного тарифа. Полученная прибыль должна покрывать себестоимость, поэтому важнейшая задача работников авиапредприятия – правильно рассчитать показатель себестоимости и рассмотреть пути ее снижения.
Себестоимость рейсов представляет собой стоимостную оценку используемого авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на полеты и обеспечение взлет-посадок, а также затрат, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов ВС по воздушным линиям. [3]
1.2. Формирование себестоимости рейса.
Формирование себестоимости рейса определяется совокупностью всех факторов производства. Уровень зависит от характеристик маршрута, от летно-технических характеристик самолетов, от стоимости топлива, затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, от стоимости ВС, затрат на поддержание исправности авиационной техники, уровня заработной планы и других составляющих затрат.
Методика расчета себестоимости рейсов ВС сводится к расчетам или выделению двух групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость рейсов, но при этом различаются способами расчета, – постоянные и переменные затраты. [2]
К постоянным расходам относятся статьи затрат, которые не зависят от количества выполненных рейсов:
К переменным расходам относятся статьи затрат, непосредственно связанные с выполнением рейсов:
1.3. Факторы, определяющие себестоимость транспортной продукции.
Совокупность факторов, определяющих себестоимость транспортной продукции, можно разделить на внутрипроизводственные и внепроизводственные факторы. [3]
К внутрипроизводственным факторам относятся:
К внешнепроизводственным факторам относятся:
2. Комплексная экономическая оценка целесообразности организации авиационных перевозок по воздушной линии.
2.1. Определение рентабельности рейса.
Прибыль является итоговым показателем деятельности предприятий отрасли. Это также важнейший экономический показатель. Однако прибыль не показывает, не характеризует, какой ценой она достигнута, какими размерами средств. В прибыли не отражен размер производственного потенциала, с помощью которого она получена.
Для соизмерения размера прибыли и величины использованных средств для ее достижения в экономике авиатранспорта используется показатель рентабельности рейса.
Рентабельность рейса является наиболее обобщающим, качественным показателем экономической эффективности авиатранспортного производства, эффективности функционирования. Рентабельность рейса как раз соизмеряет величину полученной прибыли с размерами всех затрат, с помощью которых она получена. Чем меньше затребованных средств при той же величине полученной прибыли, тем, разумеется, эффективность рейса выше, а предприятие функционирует с большим эффектом.
Рентабельность рейса рассчитывается как отношение прибыли к полной себестоимости рейса:
где: Р - рентабельность, % ;
П - прибыль от реализации услуги по перевозке на одном парном рейсе на воздушной линии, руб.;
Сп - полная себестоимость рейса, руб.
Рентабельность рейса комплексно отражает степень эффективности использования материальных, трудовых и денежных ресурсов. Поэтому для ее определения необходимо рассчитать пассажирский и грузовой тарифы на данной воздушной линии, учитывать выручку, расходы и прибыль. [4]
2.2. Определение финансово-экономического результата эксплуатации ВС на воздушной линии.
В случае положительного результата рентабельности рейса определяется эффективность эксплуатации ВС на данной воздушной линии за рассматриваемый в плане движения и перевозок календарный период. В процессе эффективности рейса возможны варианты изменения в организации перевозок (количество рейсов, их распределение по периодам года, коммерческая загрузка, цены и т.п.). Соответственно уточняются финансово-экономические результаты эксплуатации ВС.
Финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии определяется объемом перевозок по видам загрузки (пассажиры, почта, груз) по воздушной линии на расчетный период, доходами авиапредприятия на расчетный объем работ, эксплуатационными расходами авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок.
Финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии рассчитывается так:
где: П - финансово-экономический результат организации авиационных перевозок по воздушной линии;
ДВЛ - доходы авиапредприятия на расчетный объем работ;
РЭКС - эксплуатационные расходы авиапредприятия на выполнение расчетного объема авиаперевозок.
Расчетная часть.
Таблица 1
|
Основные летно-технические характеристики ВС |
||
|
Характеристики |
Ил-62 |
Ту-154б |
|
1.Марка двигателя |
Д-30-КУ |
НК-8-2У |
|
2.Количество двигателей |
4 |
3 |
|
3.Макс. взлетная масса, т |
167 |
98 |
|
4.Масса снаряженного ВС, т |
73,36 |
54,1 |
|
5.Макс. коммерческая загрузка, т |
23 |
18 |
|
6. Количество пассажирских кресел, шт. |
168 |
164 |
|
7. Дальность полета, км |
|
|
|
7.1.При макс.коммерческой загрузке |
7 780 |
2 840 |
|
7.2.При макс.запасе топлива |
10 280 |
4 400 |
|
8. Скорость ВС, км/ч |
|
|
|
8.1. Крейсерская |
830 |
850 |
|
8.2. Рейсовая |
730 |
810 |
|
9. Часовой расход топлива, т |
7,2 |
6,2 |
Расходы или себестоимость продукции предприятий гражданской авиации являются основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли в целом и каждого авиапредприятия, в частности.
Себестоимость рейсов представляет собой стоимостную оценку используемого авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на полеты и обеспечение взлет-посадок, а также затрат, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов воздушных судов (ВС) по внутренним и по международным воздушным линиям. Уровень себестоимости рейсов зависит от характеристик маршрута, от летно-технических характеристик самолетов, от стоимости топлива, затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, от стоимости ВС, затрат на поддержание исправности авиационной техники, уровня заработной платы и других сопутствующих затрат. [1]
|
Таблица 2 Расстояние по участкам беспосадочного полета |
||
|
Аэропорт вылета |
Аэропорт посадки |
Протяженность участков полета, км |
|
Хабаровск |
Братск |
2 600 |
|
Братск |
Хабаровск |
2 600 |
|
Всего |
5 200 |
Таблица 3
|
План движения ВС |
||
|
Показатели |
Тип ВС |
|
|
Ил-62 |
Ту-154б |
|
|
Количество парных рейсов |
100 |
100 |
|
Налет часов за год |
650 |
642 |
|
Объем пассажирских перевозок за год |
|
|
|
1.Хабаровск-Братск |
21 700 |
13 300 |
|
2.Братск-Хабаровск |
25 200 |
15 500 |
|
3. 1+2 |
46 900 |
28 800 |
|
Перевозка пассажиров в среднем за парный рейс |
469 |
288 |
Налет часов за год рассчитывается по формуле
НЧ= (1)
где НЧ – налет часов за год; L – протяженность воздушной линии; Sp – рейсовая скорость; Nпр – количество парных рейсов.
Объем пассажирских перевозок рассчитывается по формуле
Vпп = Nк*kэ* Nпр (2)
где Vпп – объем пассажирских перевозок за год; Nк – количество кресел; kэ – коэффициент занятости пассажирских кресел; Nпр - количество парных рейсов.
Объем пассажирских перевозок в среднем за парный рейс рассчитывается по формуле
Vппр = (3)
где Vппр – объем пассажирских перевозок в среднем за парный рейс; Vпп – объем пассажирских перевозок за год; Nпр - количество парных рейсов.
Расходы на оплату труда включают:
-определение количества экипажей ВС, исходя из предельной годовой нормы налета часов;
-определение расходов на повременную заработную плату ЛПС за месяц;
-определение расходов на сдельную заработную плату ЛПС за месяц;
-коэффициент занятости кресел;
-определение расходов
Таблица 4
|
Состав экипажа ВС |
||||||||
|
Тип ВС |
КВС |
2-й пилот 2П |
Бортинженер БИ |
Бортрадист БР |
Бортмеханик БМ |
Штурман Шт |
Старший бортпроводник Ст.Бпр |
Бортпроводник Бпр |
|
Ил-62 |
1 |
1 |
1 |
|
|
1 |
2 |
8 |
|
Ту-154б |
1 |
1 |
1 |
|
|
|
1 |
4 |
|
Таблица 5 Количество экипажей на одно ВС |
|
|
Тип ВС |
Количество экипажей |
|
Ил-62 |
1 |
|
Ту-154б |
1 |
Таблица 6
|
Расчет повременной заработной платы ЛПС за месяц для Ту-154б |
|||||||||||
|
Показатели |
Летный состав (ЛС) |
Всего ЛС |
Ст. Бпр |
Бпр |
Всего Бпр |
Всего ЛПС |
|||||
|
КВС |
2П |
БИ |
БР |
БМ |
Шт |
||||||
|
Кол-во человек в экипажах |
1 |
1 |
1 |
|
|
|
3 |
1 |
4 |
5 |
8 |
|
Рачсет оклада |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.Тарифный коэффициент |
5,76 |
4,51 |
4,51 |
|
|
|
|
2,76 |
2,44 |
|
|
|
2.Должностной коэфициент |
22176 |
17363,5 |
17363,5 |
|
|
|
56903 |
10626 |
37576 |
48202 |
105105 |
|
Расчет надбавок |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.Надбавка за класс |
8870,4 |
6945,4 |
6945,4 |
|
|
|
22761 |
2656,5 |
9394 |
12050,5 |
34811,5 |
|
2.Надбавка за выслугу лет |
4435 |
2604,5 |
1736 |
|
|
|
8775,5 |
1063 |
1879 |
2942 |
11717,5 |
|
3.Надбавка за условия труда |
5322 |
4167 |
4167 |
|
|
|
13656 |
2550 |
9018 |
11568 |
25224 |
|
4.РДВ |
24482 |
18648,2 |
18127,1 |
|
|
|
61257 |
10137,3 |
34720,2 |
44857 |
106114 |
|
Всего повременная з/п на экипажи за месяц |
65285 |
49728,6 |
48339 |
|
|
|
163353 |
27032,8 |
92587,2 |
119619,5 |
282972 |
Таблица 7
|
Расчет повременной заработной платы ЛПС за месяц для Ил-62 |
|||||||||||
|
Показатели |
Летный состав (ЛС) |
Всего ЛС |
Ст. Бпр |
Бпр |
Всего Бпр |
Всего ЛПС |
|||||
|
КВС |
2П |
БИ |
БР |
БМ |
Шт |
||||||
|
Кол-во человек в экипажах |
1 |
1 |
1 |
|
|
1 |
4 |
2 |
8 |
10 |
14 |
|
Рачсет оклада |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.Тарифный коэффициент |
6,51 |
5,1 |
5,1 |
|
|
|
|
3,12 |
2,44 |
|
|
|
2.Должностной коэфициент |
25063,5 |
19635 |
19635 |
|
|
|
68183,5 |
12012 |
9394 |
21406 |
89589,5 |
|
Расчет надбавок |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.Надбавка за класс |
10025,4 |
7854 |
7854 |
|
|
|
25733,4 |
3003 |
2348,5 |
5351,5 |
31084,9 |
|
2.Надбавка за выслугу лет |
5012,7 |
2945,25 |
1963,5 |
|
|
|
9921,45 |
1201,2 |
469,7 |
1670,9 |
11592,35 |
|
3.Надбавка за условия труда |
6015,24 |
4712,4 |
4712,4 |
|
|
|
15440,04 |
2882,88 |
2254,56 |
5137,44 |
20577,48 |
|
4.РДВ |
27670,1 |
21088 |
20498,9 |
|
|
|
61257 |
11459,4 |
8680,06 |
44857 |
106114 |
|
Всего повременная з/п на экипажи за месяц |
73786,94 |
56234,6 |
54663,8 |
|
|
|
180535,4 |
30558,5 |
23146,8 |
78422,84 |
258958,2 |
Количество человек в экипажах определяется исходя из нормы полетного времени по формуле:
Nчэ=Nэ*Чэ (4)
где Nчэ – количество человек в экипажах; Nэ – количество экипажей; Чэ - количество человек в составе экипажа.
Должностной оклад ЛПС:
ОД = kт*МРОТ*kоп*Nчэ (5)
где ОД – должностной оклад; kт – тарифный коэффициент; МРОТ – минимальный размер оплаты труда; kоп – отраслевой повышающий коэффициент; Nчэ – количество человек в экипажах.
Надбавка за класс:
Нк=ОД*kн (6)
где kн – коэффициент надбавки.
Надбавка за выслугу лет:
Нв=ОД* kн (7)
Надбавка за условия труда:
Нут=ОД* kн (8)
Районный и дальневосточный коэффициент (РДВ):
РДВ=(ОД+ Нк+ Нв+ Нут)*0,6 (9)
Таблица 8
|
Расчет сдельной оплаты труда ЛПС для Ил-62 |
|||||||||||
|
Показатели |
Летный состав(ЛС) |
Всего ЛС |
Ст. Бпр |
Бпр |
Всего Бпр |
Всего ЛПС |
|||||
|
КВС |
2П |
БИ |
БР |
БМ |
Шт |
||||||
|
Количество человек в экипажах |
1 |
1 |
1 |
|
|
1 |
4 |
2 |
8 |
10 |
14 |
|
Минимальная часовая ставка |
23 |
23 |
23 |
|
|
23 |
|
23 |
23 |
|
|
|
Продолжиьельность полета |
3,25 |
3,25 |
3,25 |
|
|
3,25 |
|
3,25 |
3,25 |
|
|
|
Понижающие коэффциенты для членов экипажа |
1 |
0,8 |
0,8 |
|
|
0,8 |
|
0,4 |
0,4 |
|
|
|
Оплата по часовым ставкам |
74,75 |
59,8 |
59,8 |
|
|
59,8 |
254,15 |
29,9 |
29,9 |
59,8 |
313,95 |
|
Надбавка за условия труда |
17,94 |
14,35 |
14,35 |
|
|
14,35 |
60,99 |
7,18 |
7,18 |
14,36 |
75,35 |
|
Надбавка за выслугу лет |
14,95 |
8,97 |
5,98 |
|
|
5,98 |
35,88 |
2,99 |
1,495 |
4,485 |
40,365 |
|
РДВ |
64,584 |
48,078 |
48,078 |
|
|
48,078 |
208,82 |
24,042 |
23,145 |
47,187 |
256,005 |
|
Всего сдельная з/п за рейс |
172,22 |
131,2 |
128,21 |
|
|
128,21 |
559,84 |
64,112 |
61,72 |
125,83 |
685,67 |
Таблица 9
|
Расчет сдельной оплаты труда ЛПС для Ту-154б |
|||||||||||
|
Показатели |
Летный состав(ЛС) |
Всего ЛС |
Ст. Бпр |
Бпр |
Всего Бпр |
Всего ЛПС |
|||||
|
КВС |
2П |
БИ |
БР |
БМ |
Шт |
||||||
|
Количество человек в экипажах |
1 |
1 |
1 |
|
|
|
3 |
1 |
4 |
5 |
8 |
|
Минимальная часовая ставка |
14,4 |
14,4 |
14,4 |
|
|
|
|
14,4 |
14,4 |
|
|
|
Продолжиьельность полета |
3,2 |
3,2 |
3,2 |
|
|
|
|
3,2 |
3,2 |
|
|
|
Понижающие коэффциенты для членов экипажа |
1 |
0,8 |
0,8 |
|
|
|
|
0,4 |
0,4 |
|
|
|
Оплата по часовым ставкам |
46,08 |
36,864 |
36,86 |
|
|
|
119,81 |
18,43 |
18,432 |
36,864 |
156,67 |
|
Надбавка за условия труда |
11,06 |
8,85 |
8,85 |
|
|
|
28,76 |
4,42 |
4,42 |
8,84 |
37,6 |
|
Надбавка за выслугу лет |
9,22 |
5,53 |
3,69 |
|
|
|
18,44 |
1,84 |
0,92 |
2,76 |
21,2 |
|
РДВ |
39,82 |
30,746 |
29,64 |
|
|
|
100,2 |
14,82 |
14,263 |
29,078 |
129,28 |
|
Всего сдельная з/п за рейс |
106,2 |
81,99 |
79,05 |
|
|
|
267,21 |
39,51 |
38,035 |
77,542 |
344,76 |
Продолжительность полета определяется по формуле:
Vn=L/Sp, (10)
где Vn – продолжительность полета; L – протяженность ВЛ; Sp – рейсовая скорость.
Оплата по часовым ставкам определяется по формуле:
Очс=Мчс* Vn*kn*Nчэ , (11)
где Очс – оплата по часовым ставкам; Мчс – минимальная часовая стака командира воздушного судна; Vn – время полета; kn – понижающие коэффициенты для членов экипажа; Nчэ – количество человек в экипажах.
Надбавка за условия труда и надбавка за выслугу лет начисляются на оплату по часовым ставкам.
РДВ определяется по формуле:
РДВ=( Очс+Нут+Нв)*0,6 , (12)
Таблица 10
|
Общая сумма заработной платы ЛПС на летный час |
|||
|
Тип ВС |
Повременная з/п |
Сдельная з/п |
Всего |
|
Ил-62 |
4777,8 |
12,65 |
4790,45 |
|
Ту-154б |
5289,2 |
6,44 |
5295,64 |
Повременная заработная плата на летный час определяется по формуле:
ЗПплч=ЗПпм/НЧм, (13)
где ЗПплч – повременная з/п на летный час; ЗПпм – повременная з/п на месяц; НЧм – налет часов за месяц.
Налет часов за месяц:
НЧм=НЧ/12, (14)
Сдельная заработная плата на летный час:
Зслч=Зср/Vn, (15)
где Зслч – сдельная заработная плата на летный час; Зср – сдельная з/п за рейс; Vn – продолжительность полета.
Отчисления на социальные нужды производятся от общей суммы заработной платы ЛПС на летный час и включают в себя:
-отчисления в социальный фонд
-дополнительные отчисления в пенсионный фонд
Таблица 11
|
Отчисления на социальные нужды |
||
|
Тип ВС |
Отчисления в пенс.фонд |
Отчисления в пенсионный фонд |
|
Ил-62 |
1245,5 |
670,66 |
|
Ту-154б |
1376,87 |
741,39 |
Расходы на авиа горюче-смазочные материалы определяются по формуле:
Згсм=Ртч*(Ст(А)+Ст(Б)), (16)
Где Згсм – затраты на авиаГСМ; Ртч – часвой расход топлива; Ст(А), Ст(Б) – стоимость топлива в аэропортах вылета А и Б.
Для Ил-62:
Згсм = 10(15 700+15 500) = 312 000 р.
Для Ту -154б:
Згсм = 4(15 700+15 500) = 124 800 р.
Расходы на амортизацию СВАД определяются:
-по планерам (норма амортизации 8 % в год);
-по двигателям (норма амортизации 10 % в год)
Расходы на амортизацию планеров рассчитываются по формуле:
Ап=Сп/НЧ*0,08 (17)
где Ап – расходы на амортизацию планера; Сп – стоимость планера, руб.; НЧ – годовой налет часов.
Расходы на амортизацию двигателей:
Ад = Сд/НЧ*0,1*Nд, (18)
где Ад – расходы на амортизацию двигателей; Nд – количество двигателей.
Таблица 12
|
Общая сумма расходов на амортизацию СВАД |
|||
|
Тип ВС |
Планеры |
Двигатели |
Всего |
|
Ил-62 |
6153,8 |
3200 |
9353,8 |
|
Ту-154б |
3489,1 |
2024,9 |
5514 |
Расходы на периодическое техническое обслуживание определяются по формуле:
Зто=Ту*СТто , (19)
где Зто – расходы на периодическое и техническое обслуживание; Ту – удельная трудоемкость ТО ВС (норм.час/летн.час); СТто – себестоимость ТО ВС,руб.
Для Ил-62:
Зто = 26,2*380 = 9 956 руб.
Для Ту-154б:
Зто = 16,2*360 = 5 832 руб.
Таблица 13
|
Межремонтный ресурс и амортизационный срок службы по планерам |
||
|
Показатели |
Тип ВС |
|
|
Ил-62 |
Ту-154б |
|
|
Амортизационный срок службы, час |
19 000 |
5 000 |
|
Межремонтнйы ресурс, час |
4 500 |
Капитальный ремонт не предусмотрен |
|
Стоимость кап.ремонта, млн.руб. |
27 000 000 |
|
|
Количество капитальных ремонтов планера |
2 |
|
Количество капитальных ремонтов планера:
Nкрп=Асп/Мр – 1, (20)
где Nкрп – количество капитальных ремонтов планера; Асп – амортизационный срок службы планера; Мр – межремонтный ресурс.
Таблица 14
|
Межремонтный ресурс и амортизационный срок службы по двигателям |
||
|
Показатели |
Тип ВС |
|
|
Ил-62 |
Ту-154б |
|
|
Амортизационный срок службы, час |
1 500 |
5 000 |
|
Межремонтнйы ресурс, час |
4 000 |
1 000 |
|
Стоимость кап.ремонта, млн.руб. |
9 000 000 |
5 100 000 |
|
Количество капитальных ремонтов планера |
3 |
4 |
Количество капитальных ремонтов двигателей:
Nкрд = Асд/Мр – 1, (21)
где Nкрд – количество капитальных ремонтов двигателя; Асд – амортизационный срок службы двигателя; Мр – межремонтный ресурс.
Расходы на капитальный ремонт СВАД:
Зкр = Nкрп/Асп*Скрп+Nкрд/Асд*Скрд*Nд, (22)
где Зкр – затраты на капитальный ремонт СВАД; Скрп – стоимость капитального ремонта планера; Скрд – стоимость капитального ремонта двигателя; Nд – количество двигателей.
Для Ил-62
Зкр=2,3/15 000 * 27 000 000 + 3,75/19 000 * 9 000 000 * 4 = 11 241,9
Для Ту – 154б
Зкр = 4/5 000 *5 100 000 *2 = 8 160
Аэропортовые расходы включают:
-аэропортовые сборы
-аэропортовые тарифы
Данные расходы рассчитываются в направлении А и направлении Б, в связи с тем, что тарифы и сборы в аэропорту вылета и аэропорту посадки различны.
Аэропортовые сборы.
Свп=Мвм*(Сс(А)+Сс(Б) ), (23)
Где Свп – бор за взлет-посадку, руб.; Мвм – максимальная взлетная масса ВС, т; Сс – ставка сбора в пунктах А и Б, руб/т.
Для Ил-62:
Свп = 210*(150+260) = 86 100 руб.
Для Ту-154б
Свп = 93,5*(150+260) = 38 335 руб.
Саб = Мвм*( Сс(А) +Сс(Б) ) (24)
Где С аб – сбор за авиабезопасность, руб.; Мвм – максимальная взлетная масса ВС,т; Сс – ставка сбора в пунктах А и Б, руб/т.
Для Ил-62
Саб = 210*(75+110) = 38 850 руб.
Для Ту-154б
Саб = 93,5*(75+110) = 17 297,5 руб.
Спа = (Nуп(А) + Nуп(Б) ) * ( Сс(А) + Cc(Б) ), (25)
где Спа – сбор за пользование аэровокзалом,руб.; Nуп – количество убывающих пассажиров,чел.; Сс – ставка сбора в пунктах А и Б, руб./пасс.
Для Ил-86:
Спа = ( 217+252 пасс.) * ( 45+30руб./пасс.) = 35 175 руб.
Для ТУ- 204:
Спа = (133+154 пасс.) * (30+45 руб./пасс.) = 21 525 руб.
Таблица 15
|
Сбор за метеообслуживание руб./вылет |
|||||
|
|
Хабаровск-Братск |
Братск-Хабаровск |
Всего |
||
|
Ил-62 |
1 320 |
1 850 |
1 850 |
1 320 |
6 340 |
|
Ту-154б |
1 320 |
1 850 |
1 850 |
1 320 |
6 340 |
Аэропортовые тарифы
А) Тариф за обслуживание пассажиров устанавливается на одного убывающего пассажира и рассчитывается для двух направлений:
Топ = Nуп(А)*Тс(А) + Nуп(Б)*Тс(Б), (26)
где Топ – тариф за обслуживание пассажиров, руб.; Nуп – количество убывающих пассажиров, чел.; Тс – тарифная ставка в пунктах А и Б.
Для Ил-62 в направлении Хабаровск – Братск:
Топ = 217*70 + 252*92 = 38 374 руб.
Для Ил-62 в направлении Братск – Хабаровск:
Топ = 217*92 + 252*70 = 37 604 руб.
Для Ту-154б в направлении Хабаровск – Братск:
Топ = 133*70 + 154*92 = 23 478 руб.
Для Ту-154б в направлении Братск – Хабаровск:
Топ = 133*92 + 154*70 = 23 016
Б) Тариф за предоставление автобусов определяется:
Тпа = Nа(А)*Тс(А) + Nб(Б)*Тс(Б), (27)
где Топ – тариф за предоставление автобусов, руб.; Nа – необходимое количество автобусов в пунктах А и Б; Тс – тарифная ставка в пунктах А и Б.
Необходимое количество автобусов в пунктах А и Б:
Nа(А) = Nуп (А)/ 75, Nа(Б) = Nуп(Б)/75, (28)
где 75 – вместимость одного автобуса
Для ИЛ-62
Nа(А) = 217/75 = 3 автобуса
Nа(Б) = 252/75 = 4 автобусов
В направлении Хабаровск - Братск
Тпа = 3*1 050 + 4*1 080 = 7 470 рублей
В направлении Братск – Хабаровск
Тпа = 4*1 050+3*1 080 = 7 440 рублей
Для Ту-154б
Nа(А) = 133/75 = 2 автобуса
Nа(Б) = 154/75 = 3 автобуса
В направлении Хабаровск – Братск
Тпа = 2*1 050+3*1 080 = 5 340 рублей
В направлении Братск – Хабаровск
Тпа = 3*1 050+2*1 080 = 5 310 рублей
В) Тариф за предоставление трапов:
Тпт = Nт*(Тс(А) + Тс(Б) ), (29)
где Тпт – тариф за предоставление трапов,руб.; Nт – количество трапов (в каждом пункте на вылет и посадку берется по одному трапу); Тс – тарифная ставка в пунктах А и Б, руб./трап.
Для Ил-86:
Тпт = 4*(920+1 450) = 9 480 рублей
Для Ту – 204:
Тпа = 9 480 рублей
Г) Тариф за обеспечение авиаГСМ определяется по формуле:
Тгсм = Мзт*( Тс(А) + Тс(Б) ), (30)
где Тгсм – тариф за обеспечение авиаГСМ,руб.; Мзт – масса заправленного топлива,т; Тс – тарифная ставка в пунктах А и Б, руб./т.
Мзт = Ртч*Vn, (31)
где Ртч – часовой расход топлива, руб./ч.; Vn – время полета
Для Ил-62
Мзт = 10 т.*650ч.= 6 500 т.
Тгсм = 6 500(1 200+800)=13 000 000 руб.
Для Ту-154б
Мзт = 4*642 ч. = 2 568 т.
Тгсм = 2 568(1 200 + 800) =5 136 000 руб.
Таблица 16
|
Аэропортовые расходы за прямое и обратное направление |
|||||||||
|
Тип ВС |
Аэропортовые сборы |
Аэропортовые тарифы |
Всего аэропортовые расходы |
||||||
|
Сбор на взлет-посадку |
Сбор за обеспечении безопасности |
Сбор за пользование аэровокзалом |
Сбор за метеообслуживание |
Тариф за коммерческое обеспечение |
Тариф за предоставление автобусов |
Тариф за предоставление трапов |
Тариф за обеспечение авиаГСМ |
||
|
Ил-62 |
81 100 |
38 850 |
35 175 |
6 340 |
75 978 |
14 910 |
9 480 |
13 000 000 |
13 261 833 |
|
Ту-154б |
38 335 |
17 297,50 |
21 525 |
6 340 |
46 494 |
10 650 |
9 480 |
800 000 |
950 122 |
Аэропортовые расходы на летный час:
Арч = (Ар/2) / Vп, (32)
где Арч – аэропортовые расходы на летный час, руб./час; Ар – общая сумма аэропортовых расходов, руб.; Vп – время полета, ч.
Для Ил-62:
Арч = (13 261 833/2) /650 = 10 201 рублей
Для Ту-154б:
Арч = ( 950 122/2) / 642 = 739,97 рублей
Расходы на аэронавигационное обслуживание включает:
- сбор за аэронавигайионное обслуживание в районе аэродрома.
- сбор за аэронавигационное осбслуживание на воздушной трассе.
Сбор за АНО в районе аэродрома устанавливается на одни самолетовылет (отдельно для направления А И Б)и равен ставке сбора за АНО в районе аэродрома в зависимости от максимальной взлетной массы.
Сборы за АНО на воздушной трассе:
Сано вт = Сс/100 *L, (33)
где С ано вт – сбор за АНО на воздушной трассе, руб.; Сс – ставка сбора, руб.; L – дальность полета, км.
Для Ил – 62:
С ано вт = 345 руб./100 *2600 км = 8 970 рублей
Для Ту -154б
С ано вт = 243 руб./100 * 2600 км = 6 318 рублей
Таблица 17
|
Расходы на аэронавигационное обслуживание |
|||||
|
Тип ВС |
Сбор за АНО в районе аэродрома |
Сбор за АНО на воздушной трассе |
Всего за АНО |
||
|
Хабаровск |
Братск |
Хабаровск-Братск |
Братск - Хабаровск |
||
|
Ил-62 |
5 565 |
5 565 |
8 970 |
8 970 |
29 070 |
|
Ту-154б |
2 969 |
2 969 |
6 318 |
6 318 |
18 574 |
Расходы за АНО на летный час:
Аано ч = ( Рано/2 ) / Vп , (34)
где Аано ч - расходы за АНО на летный час, руб./лет.час; Рано – общая сумма расходов за АНО,руб.
Для Ил-62:
Аано ч = (29 070/2) / 650 = 22,36
Для Ту-154б:
Аано ч = ( 18 574/2 ) / 642 = 14,46
Для Ил-62:
Р = ЗПлпс * 60%
Р= 4 790,45*0,6 = 2 874,27 рублей
Для Ту-154б:
Р = 5 295,64 * 0,6 = 3 177,38 рублей
Расчет отчислений на социальные нужды, производится от фонда оплаты труда наземного персонала, рассчитанного на летный час, и включает:
- единый социальный налог (ЕСН)
- дополнительные отчисления в пенсионный фонд
Для Ил-62:
Р = 2 874,27*0,26 +2 874,27*0,14 = 1 149,7рублей
Для Ту-154б:
Р = 3 177,38*0,26 + 3 177,38*0,14 = 1 270,9 рублей
Производственные и общехозяйственные расходы определяются в размере 15 % от прямых затрат.
Таблица 18
|
Прямые затраты на летный час |
||
|
Статьи затрат |
Тип ВС |
|
|
Ил -62 |
Ту-154б |
|
|
Расходы на оплату труда ЛПС |
4 790,45 |
5 295,64 |
|
Отчисления на социальные нужды от фонда оплаты труда ЛПС |
1 916,16 |
2 118,26 |
|
Расходы на авиаГСМ |
312 000 |
124 800 |
|
Расходы на амортизацию СВАД |
9 353,80 |
5 514 |
|
Расходы на переодическое ТО ВС |
9 956 |
5 832 |
|
Расходы на капитальный ремонт СВАД |
11 241,90 |
8 160 |
|
Аэропортовые расходы |
10 201 |
739,97 |
|
Расходы на АНО |
22,36 |
14,46 |
|
Итого: |
359 481,67 |
152 474,33 |
Прочие производственные и общехозяйственные расходы
Для Ил-62:
359 481,67*0,15 = 53 922,25 рублей
Для Ту-154б:
152 474,33*0,15 = 22 871,149 рублей
Общая себестоимость летного часа по двум рассматриваемым самолетам включает:
- прямые затраты на летный час;
- з/п и отчисления на социальные нужды наземного персонала;
- прочие производственные и общехозяйственные расходы
Таблица 19
|
Себестоимость летного часа по типам ВС |
||
|
Статьи затрат |
Тип ВС |
|
|
Ил-62 |
Ту-154б |
|
|
Расходы на оплату труда ЛПС |
4 790,45 |
5 295,64 |
|
Отчисления на социальные нужды от фонда оплаты труда ЛПС |
1 916,16 |
2 118,26 |
|
Расходы на авиаГСМ |
312 000 |
124 800 |
|
Расходы на амортизацию СВАД |
9 353,80 |
5 514 |
|
Расходы на переодическое ТО ВС |
9 956 |
5 832 |
|
Расходы на капитальный ремонт СВАД |
11 241,90 |
8 160 |
|
Аэропортовые расходы |
10 219 |
739,97 |
|
Расходы на АНО |
22,36 |
14,46 |
|
Расходы за оплату труда наземного персонала |
2 874,27 |
3 177,38 |
|
Отчисления на социальные нужды от фонда оплаты наземного персонала |
1 149,70 |
1 270,90 |
|
Прочие производственные и общехозяйственные расходы |
53 922,25 |
22 871,15 |
|
Итого: |
417 427,89 |
179 793,76 |
5. Анализ эффективности использования ВС по маршруту Хабаровск – Братск – Хабаровск.
5.1. Формирование тарифов на авиаперевозку.
При формировании тарифа на авиаперевозку за норму рентабельности возьмем 10 %, тогда тариф рассчитывается:
Тап = Слч/Nп * Vп *1,1 , (35)
где Тап – тариф на перевозку, руб.; Слч – себестоимость летного часа, руб.лет.час; Nп – количество пассажиров в среднем на 1 рейс, чел.; Vп – продолжительность полета.
Для Ил-62:
Тап = 417 427,89/469 *3,25 *1,1 = 3 181,9 рублей
Для Ту-154б:
Тап = 179 793,76/287*3,2 *1,1 = 2 205,1 рублей
Количество пассажиров в среднем за рейс на маршруте Хабаровск – Братск – Хабаровск:
Nп = (Nк*kза) + (Nк*kзб), (36)
где Nп – количество пассажиров в среднем за рейс; Nк – количество кресел; kза – коэффициент занятости кресел в направлении А; kзб – коэффициент занятости кресел в направлении Б.
Для Ил-62
Nп = 350*0,62 + 350*0,72 = 217 +252 = 469 пасс.
Для Ту-154б:
Nп = 214*0,62 + 214*0,72 = 132,68 +154,08 = 286,76 пасс.≈287 пасс.
5.2. Анализ показателей экономической эффективности ВС.
Для проведения анализа экономической эффективности ВС необходимо определить годовые доходы и расходы по каждому ВС.
Д = Тап*Nп*Nпр , (37)
где Д – годовой доход, руб.; Nпр – количество парных рейсов за год.
Для Ил-62:
Д = 3 181,9*469*100 = 149 231 110
Для Ту-154б:
Д = 2 205,1*287*100=63 286 370
Расходы за год определяются по формуле: Р=Слч*Vп*Nпр.
Для Ил-62:
Р = 417 427,89*3,25*100 = 135 664 064,25
Для Ту-154б
Р = 179 793,76*3,2*100 = 57 534 003,2
Балансовая прибыль определяется: П = Д-Р.
Для Ил-62:
П = 149 231 110 – 135 664 064 = 13 567 046
Для Ту-154б:
П = 63 286 370 – 57 534 003 = 5 752 367
Таблица 20
|
Показатели экономической эффективности ВС |
||
|
Статьи |
Тип ВС |
|
|
Ил-62 |
Ту-154б |
|
|
1.Годовой налет часов |
650 |
642 |
|
2.Себестоимость летного часа, в том числе: |
|
|
|
Расходы на оплату труда ЛПС |
4 790,45 |
5 295,64 |
|
2.1.отчисления на соц.нужды от фонда оплаты труда ЛПС |
1 916,16 |
2 118,26 |
|
2.2расходы на авиаГСМ |
312 000 |
124 800 |
|
2.3.расходы на амортизацию СВАД |
9 353,80 |
5 514 |
|
2.4.расходы на переодическое ТО ВС |
9 956 |
5 832 |
|
2.5.расходы на капитальный ремонт СВАД |
11 241,90 |
8 160 |
|
2.6.аэропортовые расходы |
10 201 |
739,97 |
|
2.7.расходы на АНО |
22,36 |
14,46 |
|
2.8.расходы на оплату труда наземного персонала |
2 874,27 |
3 177,38 |
|
2.9.отчисления на соц.нужды(от фот наземного персонала) |
1 149,70 |
1 270,90 |
|
2.10.прочие производственные и общехозяйственные расходы |
53 922,25 |
22 871,15 |
|
3.Тариф на перевозку одного пассажира |
3 181,9 |
2 205,1 |
|
4.Доходы за год |
149 231 110 |
63 286 370 |
|
5.Расходы за год |
135 664 064 |
57 534 003 |
|
6.Прибыль балансовая за год |
13 567 046 |
5 752 367 |
Экономическая целесообразность организации перевозок по воздушной линии оценивается показателем балансовой прибыли рейса. Исходя из данных таблицы 20, можно сделать вывод, что по маршруту Хабаровск-Братск-Хабаровск эффективнее будет выполнять рейс на воздушном судне Ил-62. Поскольку при использовании данного воздушного судна предприятие имеет большую балансовую прибыль за год в 2,3 раза больше чем при использовании Ту – 154б.
Выводы и рекомендации.
Проведенное экономическое обоснование целесообразности организации авиационных перевозок по данной воздушной линии Хабаровск-Братск-Хабаровск показало, что:
По результатам проведенных в данной курсовой работе расчетов можно сделать вывод, что по данной воздушной линии на выбранном типе ВС (Ил-62) экономически целесообразно организовать авиационную перевозку.
Библиографический список.