Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.
Предоплата всего
Подписываем
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Омский государственный университет путей сообщения»
Кафедра «Экономика транспорта, логистика и управление качеством»
К защите допущена.
Руководитель проектирования
Муховецкий Д.Д.
. «_____»______________2013г
ЕДИНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПОРТАХ ПЕРЕВАЛКИ
Курсовая работа по дисциплине
«Управление транспортными системами»
Консультант Муховецкий Д.Д. Студент гр. 51н Хайрулина А. Р.
«____»_______________2013г. «_____»______________2013г.
Оценка
Руководитель:
______ Преподаватель кафедры «Экономика
транспорта, логистика и управление
качеством»
Муховецкий Д.Д.
«_____»_____________2013г.
______
Консультант Муховецкий Д.Д. Студент гр. 51н Фартуняк О.В.
«____»________________2013 г. «____»________________2013 г.
Оценка Руководитель:
Преподаватель кафедры «Экономика
транспорта, логистика и управление
качеством»
«____»________________2013 г.
Омск 2013
Реферат
Курсовая работа содержит 50 страницы, 15 таблиц ,4 рисунка и 11 источников.
Перегрузочная техника, эксплуатационные расходы, капиталовложения, грузооборот, грузопереработка, машиноемкость, трудоемкость, схемы механизации.
Объектом исследования являются схемы механизации и технологии перегрузочных работ с использованием портального и мостового кранов. Цель работы – закрепление, углубление и систематизация теоретических знаний, полученных ранее при освоении дисциплины и использование их при выполнении расчетов.
В процессе работы проводились промежуточные расчеты по определению эксплуатационных расходов и капиталовложения по схемам механизации. Выполненные расчеты позволили определить оптимальный вариант схемы механизации и технологии перегрузочных работ, а также технико-экономические показатели, подтверждающие данный выбор.
Достигнутые эксплуатационно-экономические показатели: высокая точность измерения при больших значениях капиталовложений и эксплуатационных расходов перегрузочных работ.
И та и другая схема механизации с использованием портального и мостового кранов может быть использована при перегрузочных работах на перевалочном порту.
Задание на курсовой проект
|
Род груза: |
гравий |
|
|
Направление грузопотока: |
Вода-ж.д. |
|
|
Навигационный грузооборот причала: |
945000 т |
|
|
Период навигации: |
185 сут. |
|
|
Коэффициент прохождения груза через склад: |
0,4 |
|
|
Средний срок хранения груза на складе: |
10 сут. |
|
|
Коэффициент неравномерности поступления груза в порт: |
1,2 |
|
|
Характеристики водного пути: |
||
|
- отметка дна |
дно |
3,5 м |
|
- среднемноголетний минимальный уровень |
СНГ |
2 м |
|
- среднемноголетний максимальный уровень |
СВГ |
8 м |
|
- отметка территории |
ТЕР |
9,5 м |
Схема, отражающая грузопереработку за навигацию по вариантам грузовых работ, приведена на рис. 1.
Склад
Ж/Д вагон
Ж/Д вагон
Судно
Схема вариантов грузовых работ, выполняемых для освоения навигационного грузооборота Анализ грузооборота и грузопереработки.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение………………………………………………………………………………………5
1. Исходные данные на проектирование и их анализ……………………………………..6
1.1. Анализ грузооборота и грузопереработки порта…………………………………...7
1.2. Транспортно-перегрузочная характеристика груза………………………………...8
1.3. Выбор флота и сухопутного подвижного состава………………………………….9
1.4. Выбор перегрузочных машин и грузозахватных устройств к ним………………10
2. Разработка вариантов схем механизации и технологии перегрузочных работ………13
2.1. Расчет параметров причала…………………………………………………………13
2.2. Варианты схем механизации……………………………………………………….16
2.3. Описание технологии перегрузочных работ по вариантам………………………18
2.4. Расчет норм выработки и времени…………………………………………………19
2.5. Расчет потребности в перегрузочных машинах, количества причалов и их пропускной способности……………………………………………………………………………...28
2.6. Расчет продолжительности обработки судна в порту………………………….…32
3. Технико–экономическое обоснование выбора оптимального варианта схем механизации и технологии перегрузочных работ……………………………………………………….34
3.1. Капиталовложения и эксплуатационные расходы по порту……………………..34
3.2. Капиталовложения и эксплуатационные расходы по флоту за время его нахождения в порту…………………………………………………………………………………...….43
4. Эксплуатационно-экономические показатели работы порта………………………....44
Заключение…………………………………………………………………………………..47
Список использованных источников………………………………………………..……….48
ВВЕДЕНИЕ
Перевалочные порты в транспортной системе страны представляют собой единые транспортные узлы, через которые проходят грузы, следующие в смешанном сообщении. Основная производственная деятельность порта заключается в выполнении перегрузочных работ с грузами, проходящими через порт в различных транспортных средствах, а также в осуществлении комплексного обслуживания флота. Перегрузочными работами в порту называется весь комплекс операций по перемещению грузов с момента поступления их в порт и до отправки из порта.
Перемещение грузов совершается с целью перегрузки их с одного вида транспорта на другие. Это перемещение составляет содержание производственного процесса перегрузочных работ порта.
Материально-техническая база порта представлена тремя основными компонентами: акваторией, территорией и причальным фронтом. Аквато́рия -участок водной поверхности, ограниченный естественными, искусственными или условными границами. Территория порта - это участок территории порта, на котором располагается хозяйство порта; сооружения, здания, дороги, другие коммуникации, склады. Причальный фронт - участок берега, обустроенные причалами. Линия причального фронта ограничивает территорию порта с морской стороны. Требования, предъявляемые к начертанию в плане причального фронта, диктуются необходимостью создания благоприятных эксплуатационных условий для обработки судов и эффективной работы сухопутных видов транспорта.
Совершенствование технологической и организационной работы порта основано на ряде принципов, обеспечивающих комплексную механизацию перегрузочных работ и максимальное сокращение ручного труда, повышение производительности труда на перегрузочных работах и сокращение численности персонала, снижение себестоимости перегрузочных работ, сокращение валового времени обработки в порту транспортных средств, обеспечение сохранности грузов при их перегрузке и хранении, минимизация ущерба, наносимого окружающей среде.
Цель курсовой работы – закрепление, углубление и систематизация теоретических знаний, полученных при изучении дисциплины «Управление транспортными системами» при выполнении расчетов по обоснованию оптимального варианта схемы механизации и технологии погрузочных работ.
Грузооборот и грузопереработка - это основные показатели, характеризующие порт.
Грузооборот порта () – это количество груза в тоннах, погруженное в суда и выгруженное из судов на собственных и причалах порта и приписанные к нему причалах за определенный интервал времени. Различают грузооборот за сутки , за месяц и за навигацию .
Грузопереработка порта () – это объём перегрузочных работ, т.е. это объём перегрузочных работ, выполненных портом за определенный период времени Грузопереработка измеряется в тоннах или тонно-операциях (т-оп.).
Определим среднесуточный грузооборот:
= (1.1)
- период навигации
- грузооборот причала
= ,т
Максимальный суточный грузооборот определяем по формуле:
= = , т-оп; (1.2)
, т-оп;
Найдем грузопереработку за навигацию для каждого варианта перегрузочных работ:
, т-оп; (1.3)
, т-оп; (1.4)
, т-оп; (1.5)
- коэффициент прохождения груза через склад
- грузооборот причала
т-оп;
, т-оп;
, т-оп.
Рассчитаем коэффициент переработки грузов:
(1.6)
Результаты расчетов необходимо свести в табл. 1.1.
Таблица 1.1
Грузооборот и грузопереработка
|
Показатель |
Обозна-чение |
Всего |
в т.ч. по вариантам грузовых работ |
||
|
судно- вагон |
судно- склад |
склад- вагон |
|||
|
Грузооборот за навигацию, т |
945000 |
_ |
_ |
_ |
|
|
Среднесуточный грузооборот, т-оп |
5108,11 |
_ |
_ |
_ |
|
|
Максимальный суточный грузооборот, т-оп. |
6129,73 |
_ |
_ |
_ |
|
|
Грузопереработка за навигацию, т-оп. |
1323000 |
567000 |
378000 |
378000 |
|
|
Среднесуточная грузопереработка, т-оп. |
7151,35 |
3064,87 |
2043,24 |
2043,24 |
|
|
Расчетная суточная грузопереработка, т-оп. |
10011896 |
4290812,4 |
2860541,6 |
2860541,6 |
1.2 Транспортно-перегрузочная характеристика груза
На выбор способов перевозки и перегрузки оказывают влияние физико-химические и механические свойства грузов. Состав этих характеристик зависит от категории грузов (штучные, навалочные, лесные и др.).
Навалочными называются грузы, которые транспортируются в транспортных средствах навалом. К навалочным грузам относятся разнообразные кусковые, зернистые и порошкообразные материалы, которые перевозят и хранят без упаковки. В грузообороте всех видов транспорта навалочные грузы занимают наибольший удельный вес.
По условиям перевозки и хранения навалочные грузы разделяют на грузы открытого и закрытого хранения.
К первой группе относят: уголь, руду, большинство минерально-строительных материалов (песок, песчано-гравийную смесь, гравий, щебень, камень); ко второй группе – пищевую и поваренную соль, мел и другие грузы, которые перевозятся в крытых транспортных средствах и хранятся в закрытых складах.
Навалочные грузы первой группы хранятся на открытых складах раздельно по видам материалов. Размеры штабелей грузов определяются с учетом навигационной потребности в складской ёмкости, а также в соответствии с характеристиками перегрузочной техники.
Основными характеристиками навалочных грузов, имеющими большое значение для их перегрузки и хранения, являются:
Основные транспортно-перегрузочные характеристики гравия представлены в табл. 1.3
Таблица 1.3
Транспортно-перегрузочные характеристики гравия
|
Класс груза |
навалочный |
|
Насыпная плотность, |
2,59 т/ м |
|
Удельный погрузочный объём, |
0,35 ÷ 0,55 м/т |
|
Угол естественного откоса груза в покое |
45° |
|
Особые условия хранения |
нет |
1.3 Выбор флота и сухопутного подвижного состава
В соответствии с условиями перевозки груза необходимо подобрать транспортные средства (судно и железнодорожный вагон) с техническими характеристиками, максимально соответствующими характеристикам груза.
Для перевозки навалочных грузов, в частности гравия, используются несамоходные баржи-площадки. По гарантированной глубине судового хода необходимо подобрать судно с осадкой в груженом состоянии не более 3,2 м с учётом запаса воды под днищем судна 0,3 м. Выбираем и принимаем в дальнейших расчетах баржу-площадку проекта Р-56 с техническими характеристиками, представленными в таблицу 1.4.
Таблица 1.4
Основные характеристики баржи-площадки проекта Р-56
|
Тип судна |
площадка, открытая I |
|
Площадь грузовой палубы |
1200 м2 |
|
Допускаемая нагрузка на палубу |
4,72 т/м2 |
|
Грузоподъёмность |
2800 т |
|
Габаритные размеры: – длина – ширина – высота |
86,0 м 17,3 м 2,85 м |
|
Высота осадочной линии |
9,08 м |
|
Осадка: – порожнем – в полном грузу |
0,33 м 2,63 м |
Железнодорожный вагон предназначен для погрузки в него гравия на причале порта и доставки до пункта назначения.
Тип железнодорожного вагона определим из следующих условий:
Отношение грузоподъёмности вагона к его вместимости не должно превышать насыпную плотность груза
. , т/м
Основные характеристики вагона выбираем из справочника «Вагоны СССР» и представляем в таблице 1.5.
Таблица 1.5
Технические характеристики вагона
|
Тип вагона |
Полувагон 4-осный, цельнометаллический, с глухими торцевыми стенками |
|
Модель |
12-9046 |
|
Грузоподъёмность |
70 т |
|
Объём кузова |
76 м3 |
|
Высота габаритная |
3,14 м |
|
Внутренние размеры кузова: – длина – ширина – высота |
12,7 м 2,9 м 2,3 м |
|
Длина по осям сцепления автосцепок |
13,92 м |
Проверим выбранный вагон на соблюдение условия:
, т/м т.е. условие соблюдается, что говорит о правильности выбора железнодорожного вагона.
Рис. 2 - Полувагон 4-осный 12-119
1.4 Выбор перегрузочных машин и грузозахватных приспособлений к ним
Перегрузка заданного рода груза механизированным способом может производиться с применением различных типов перегрузочных машин. Следует выбрать несколько вариантов (минимум два) приемлемых типов перегрузочной техники, на базе которых будут формироваться варианты схем механизации и технологии перегрузочных работ. Портальные краны могут применяться как на погрузке, так и на выгрузке широкого спектра грузов (тарно-штучных, навалочных, лесных) из судов, вагонов и автомобилей. Вторым возможным вариантом применения машин для перегрузки этих же грузов могут быть рассмотрены мостовые краны. Кроме этого, для перегрузки навалочных грузов можно использовать грейферно-бункерные перегружатели с отвалообразователями или без них. В отличие от перечисленных машин, применение машин непрерывного действия, таких, как конвейеры, позволяет перегружать грузы только в одном направлении на специализированных причалах.
В курсовом проекте должны рассматриваться как минимум два варианта схем механизации.
Технические характеристики перегрузочного оборудования приведены в «Сетке типов и параметров основных портовых перегрузочных машин на период до 2000 года».
Для перегрузки различных грузов следует оснастить перегрузочные машины грузозахватными устройствами (ГЗУ): для пакетов тарно-штучных и лесных грузов – захваты различных конструкций, для навалочных грузов – грейферы. Конструкции и технические характеристики ГЗУ приведены в справочнике по ГЗУ. Тип и вместимость грейфера выбирают с учётом класса груза и грузоподъёмности крана, а характеристики грейферов приведены в справочнике «Грейферы». Наиболее полное использование грузоподъёмности крана при загрузке его данным грузом достигается при условии максимального приближения массы грейфера с грузом к грузоподъёмности крана:
, т (1.7)
, т (1.8)
– плотность груза, т/м3;
– коэффициент заполнения грейфера, максимально возможный по условиям перегрузочного процесса с учётом характеристик груза;
– масса грейфера порожнем, т;
– вместимость грейфера, м3;
– грузоподъемность крана, т.
Транспортные средства (суда и вагоны) после выгрузки должны быть зачищены от остатков груза с помощью зачистных машин.
Применение машин непрерывного действия, таких как, например, ленточных конвейеров, при выгрузке навалочных грузов невозможно из-за большого угла наклона конвейера и сложностью подачи груза с судна на ленту.
Рассматривая краны грузоподъёмностью 5,10 и 16 т, выбираем краны грузоподъёмностью 16 т.
В качестве сравниваемых рассмотрим два варианта подъёмно-транспортных машин для перегрузки гравия:
Технические характеристики портального крана КПП-16-30 и мостового крана КМГ-16 приведены в таблице 1.6.
Таблица 1.6
Технические характеристики кранов
|
Характеристика |
Кран портальный КПП-16-30 |
Кран мостовой КМГ-16 |
|
Грузоподъёмность, т |
16 |
16 |
|
Вылет стрелы, м: максимальный минимальный |
30 8 |
- - |
|
Колея портала/ пролёта моста, м |
10,5 |
22,5 – 34,5 |
|
Высота подъёма, м |
26,5 |
25 |
|
Глубина опускания, м |
не менее 20 |
не менее 20 |
|
Скорости:
|
1,17 0,025 0,87 0,55 - |
0,8 - - 1,6 0,8 |
|
Суммарная мощность электродвигателей, кВт |
140 |
200 |
|
Стоимость крана: с пролетом моста: 22,5 м 34,5 м |
3000000 - - |
2500000 836 986 |
Для перегрузки песка (класс груза навалочный) как портальным, так и мостовым кранами грузоподъёмностью 16 т выбираем грейфер проекта № 3319А. Технические характеристики грейфера представлены в таблице 1.7.
Таблица 1.7
Технические характеристики грейфера проекта № 3319А
|
Тип |
двухканатный двучелюстной |
|
Грузоподъёмность крана, т |
16 |
|
Вместимость грейфера, м³ |
5,3 |
|
Масса, т |
6,95 |
|
Стоимость, т.тг |
140,0 |
Выполним проверочный расчет на совместимость грузозахватного устройства с перегрузочными машинами:
, т
, т (1.9)
т
15,43 т 16 т, следовательно, выбранный нами грейфер, соответствует параметрам перегрузочной техники.
Для формирования штабеля открытого склада и подгребания груза в зону работы крана используем бульдозер Т-100 с характеристиками, представленными в таблице 1.8.
Таблица 1.8
Технические характеристики бульдозера Т-100
|
Тип |
Бульдозер гусеничный |
|
Тип двигателя |
дизель |
|
Мощность, л.с./кВт |
100/75 |
|
Расход топлива кг/час |
20,0 |
|
Стоимость, тыс. тг |
150,0 |
Для зачистки судна от остатков груза после выгрузки следует использовать трюмную подгребающую, подметающую машину ТГМ–1,4 с характеристиками, представленными в таблице 1.9.
Таблица 1.9
Технические характеристики трюмной подгребающей, подметающей машины ТГМ – 1,4
|
Номинальное тяговое усилие |
1,4 т |
|
Скорость передвижения – |
1,4733,4 км/ч. |
|
Габаритные размеры: длина ширина высота, м |
5 2,52,5 |
|
Нагрузка на колесо |
1,3 т.с. |
|
Масса |
4,5 т. |
2. Разработка вариантов схем механизации и
технологии перегрузочных работ
2.1 Расчет параметров причала
Длина причала зависит от длины расчётного судна с учетом расстояния между судами на смежных причалах, вызванного необходимостью безопасного маневрирования:
, м (2.1)
где – длина судна, м;
– расстояние между судами в целях безопасности маневрирования, м.
, м
Значения расстояний между судами в зависят от длины судна и типа причального сооружения.
Потребная вместимость склада для освоения навигационного грузооборота определяется через нормативный срок хранения грузов
, т (2.2)
где: – навигационный грузооборот причала, т;
– коэффициент неравномерности прибытия грузов;
– коэффициент прохождения груза через склад;
– продолжительность навигации, сут.;
– продолжительность хранения груза на складе, сут.
, т
Расчётная вместимость склада причала, специализированного на перегрузке одного вида груза должна обеспечивать эту навигационную потребность и быть не менее двойной грузоподъёмности расчётного несамоходного судна.
= , т (2.3)
= , т
Для хранения навалочных грузов используются открытые площадки с бетонным или асфальтобетонным покрытием, в основном, прямоугольной формы.
Штабель груза на этих площадках имеет пирамидальную форму, а при ограничении высоты складирования – форму усечённой пирамиды, объём которой определяется формулой:
,м³ (2.4)
где – высота усечённой пирамиды, м;
– соответственно длина и ширина верхней части усечённой пирамиды м;
, – соответственно длина и ширина нижней части усечённой пирамиды м.
Длина склада у основания усечённой пирамиды с учётом пожарных проездов между причалами определяется по формуле:
, м (2.5)
, м
Продольный разрез склада в форме усечённой пирамиды представлен на рис. 3.
Δ Δ
Рис. 3. Продольный разрез склада
Выразим длину склада в верхней части усечённой пирамиды через длину основания :
, м (2.6)
где – угол естественного откоса груза в состоянии покоя, градусов.
, м
Аналогично выразим ширину верхней части усечённой пирамиды через ширину основания :
, м (2.7)
, м
Высота склада определяется исходя из значения допустимой нагрузки на 1 мплощади склада :
, м (2.8)
, м
Объём склада определяется через расчётную вместимость склада:
, м (2.9)
, м
Подставив в формулу 2.4 численные значения , ,, l, b, находим ширину склада в основании усечённой пирамиды .
Определяем численное значение b по формуле 3.2.7. Если , то это означает, что склад имеет форму пирамиды, а не усечённой пирамиды. В этом случае принимаем и пересчитываем , а затем с этими данными проводим повторный расчёт .
Вводим в формулу все известные численные значения:
Откуда находим
м.
м.
Итак, размеры склада:
м;
м;
м.
Потребная площадь склада:
, м²
м².
2.2 Варианты схем механизации
Схема механизации – это совокупность подъемно-транспортных машин, вспомогательных устройств, объединенных в определенной последовательности в соответствии с характером и особенностями грузопотока, условиями производства перегрузочных работ на причале и предназначенная для перегрузки грузов по одному или нескольким вариантам. При одной и той же схеме механизации возможна перегрузка груза по различным технологическим схемам.
Технологическая схема перегрузочных работ определяет конкретный способ выполнения перегрузочного процесса на данной механизированной линии, указывая направление перемещения груза, состав и способы выполнения операций, количество машин, приспособлений и порядок их использования, способ перевозки груза (пакетами или отдельными местами).
Схемы механизации делятся на:
– универсальные (обеспечивают перегрузку различной номенклатуры грузов по разным вариантам);
– специализированные (предназначены для переработки однородных грузов).
Схемы механизации, в которых возможна перегрузка груза в оба направления называется обратимыми.
На выбор схемы механизации оказывают влияние следующие факторы: размер грузооборота и его направление, характеристики и свойства грузов, климатические условия, тип судов и вагонов.
Размер грузооборота определяет производительность перегрузочных средств. Направление грузопотоков обуславливает характер перегрузочных работ. Они оказывают влияние на размер складской площади.
При выборе схемы механизации и подъёмно-транспортного оборудования, входящего в его состав, необходимо учитывать следующие требования:
Учитывая выбранные ранее типы перегрузочных машин, рассмотрим два варианта схем механизации и технологии перегрузочных работ для перегрузки гравия:
I схема – с портальным краном КПП-16-30;
II схема – с мостовым краном КМГ-16.
По каждой схеме механизации перегрузка гравия осуществляется по трём вариантам грузовых работ:
Варианты схем механизации представлены на рис. 4
Рисунок 4 - Схема механизации с портальным краном
Рис. 4 - Схема механизации с мостовым краном
2.3 Описание технологии перегрузочных работ по вариантам
Описание технологии перегрузки заданного груза следует производить раздельно по рассматриваемым вариантам схем механизации, подробно описывая состав и последовательность выполнения операций, производимых по каждому варианту грузовых работ, а также состав комплексной бригады, задействованной на перегрузочных работах и расстановку рабочих.
Рассмотрим схему механизации перегрузочных работ с использованием портального крана по вариантам грузовых работ:
К причалу швартуется судно. На прикордонные железнодорожные пути к разгружаемому судну подаются группы порожних полувагонов. Крановщик приступает к разгрузке судна. Выгрузка гравия из судна производится грейфером, который навешивается на портальный кран. Грейфер опускается в судно и происходит захват груза. Затем грейфер поднимается и кран поворачивается на угол, необходимый для достижения местонахождения полувагона. Грейфер с грузом опускается над полувагоном и с высоты не более 0,5 м происходит раскрытие грейфера и высыпание груза. Затем порожний грейфер поднимается и возвращается для взятия новой порции груза. До окончания загрузки первой группы полувагонов на вторые прикордонные железнодорожные пути подают очередную группу порожних полувагонов. Загруженные полувагоны первой группы осматривают и убирают с причала, а на их место устанавливают очередную группу порожних полувагонов. Цикл повторяется до полной разгрузки судна. Разгрузка судна производится с носа в корму в соответствии с технологией разгрузки. После выгрузки основной массы груза кран опускает на судно зачистную машину. Зачистная машина подгребает и окучивает остатки груза, которые затем перегружаются краном. На разгрузке работает один крановщик и один человек работает на зачистной машине. Всего на разгрузке занято два механизатора.
Крановщик захватывает с помощью грейфера груз с судна, поднимает его на необходимую высоту и поворачивает стрелу крана на 1800 до места расположения склада. Затем опускает грейфер до высоты склада и освобождается от груза, высыпка песка производится в соответствии с технологией формирования штабеля. После этого крановщик поднимает порожний грейфер, поворачивает стрелу крана на 1800 и снова опускает в трюм судна для очередного захвата груза. Цикл перегрузки повторяется до полной разгрузки судна. После разгрузки судна производится его зачистка и взвешивание вагонов. На разгрузке работает один крановщик и один человек задействован на зачистке, которая осуществляется с помощью зачистной машины. Всего на разгрузке занято два механизатора.
Крановщик выпускает стрелу крана на уровень склада. Опускает грейфер и захватывает груз на складе, поднимает его на высоту, необходимую для погрузки в вагон, поворачивает стрелу крана на 900 до места расположения вагона. Затем опускает грейфер в вагон и освобождается от груза. После этого поднимает порожний грейфер, поворачивает стрелу крана на 900 и снова опускает на склад, для нового захвата груза. Цикл перегрузки повторяется до полной загрузки очередной подачи вагонов, после чего происходит их взвешивание.
На разгрузке работает один крановщик и один человек задействован на подгребании груза и формировании штабеля, которая осуществляется с помощью бульдозера. Всего на разгрузке занято два механизатора.
Рассмотрим технологическую схему перегрузочных работ с использованием мостового крана по вариантам грузовых работ:
На мостовой кран навешивается грейфер. Крановщик подводит грузовую тележку крана над судном и грейфером производит зачерпывание груза, поднимает его на необходимую высоту. Крановая балка с грузовой тележкой перемещается в сторону вагона. Затем опускает грейфер до высоты вагона и освобождается от груза. После этого поднимает порожний грейфер, перемещает крановую балку, одновременно направляя грузовую тележку в исходное положение, и снова опускает в трюм судна для нового захвата груза. Цикл перегрузки повторяется до полной разгрузки судна. После разгрузки судна оно зачищается от остатков груза и происходит взвешивание вагонов. На выгрузке задействован один крановщик и одни рабочий по зачистке судна.
Крановщик захватывает с помощью грейфера груз, поднимает его на необходимую высоту и передвигает тележку до места расположения склада. Затем опускает грейфер до высоты склада и освобождается от груза. После этого поднимает порожний грейфер, возвращает тележку в исходное положение и снова опускает в трюм судна для нового захвата груза. Цикл перегрузки повторяется до полной разгрузки судна. После разгрузки судна оно зачищается от остатков груза. На выгрузке задействован один крановщик и одни рабочий по зачистке судна.
Крановщик зачерпывает груз со склада, поднимает его на необходимую высоту и передвигает крановую балку, одновременно перемещая по ней грузовую тележку, до места расположения вагона. Затем опускает грейфер до высоты вагона и освобождается от груза. После этого поднимает порожний грейфер, возвращает тележку в исходное положение и снова опускает грейфер для нового захвата груза. Цикл перегрузки повторяется до полной загрузки очередной подачи вагонов. После перегрузки проводится взвешивание вагонов. На перегрузке работает один крановщик крановщик и один человек задействован на подгребании груза и формировании штабеля, которая осуществляется с помощью бульдозера..
2.4 Расчет норм выработки и времени
Норма выработки и нормы времени регламентируют определенный научно-обоснованный уровень производительности труда и трудоёмкости с учётом рациональной организации и использования передовых методов труда. На перегрузочных работах в портах применяют комплексные нормы выработки для всей бригады, обслуживающей механизированную линию, и нормы выработки на одного рабочего подлежат расчёту.
Норма выработки – это количество груза, которое должно быть при отмеченных условиях перегружено в единицу времени (за час, смену).
Норма времени – это затраты труда (в человеко-часах) на перегрузку груза массой 1 т в определённых производственных условиях при полном использовании производственных возможностей оборудования, применении рациональной технологии и организации перегрузочных работ.
Комплексную норму выработки рассчитывают для каждого варианта грузовых работ по формулам:
, т/час; (2.10)
, т/см.; (2.11)
где – коэффициент оперативного времени (определяет долю чистого времени работы за смену к продолжительности смены), определяется для каждого варианта грузовых работ.
– техническая производительность перегрузочных машин, которая определяется вариантом схемы перегрузки грузов, т/час;
– продолжительность смены, равная 7 час.
Рассчитаем комплексную норму выработки для каждого варианта грузовых работ:
, т/час;
, т/час;
, т/час;
, т/см;
, т/см;
, т/см..
Расчет часовой технической производительности по каждому варианту грузовых работ производится по формуле:
, т/час, (2.12)
где – масса груза, перемещаемого за 1 цикл, т;
– время цикла перегрузочной машины по каждому варианту грузовых работ, с.
, (2.13)
где - коэффициент совмещения операций вертикального и горизонтального перемещения ГЗУ, входящих в цикл;
– продолжительность операции захвата груза, с;
– продолжительность операции освобождения ГЗУ от груза, с;
– продолжительность операции подъёма ГЗУ соответственно с грузом и порожнём, с;
– продолжительность операции горизонтального перемещения ГЗУ соответственно с грузом и порожнём, с;
– продолжительность операции опускания ГЗУ соответственно с грузом и порожнём, с;
Рассчитаем время цикла перегрузочной машины по каждому варианту грузовых работ:
, с;
, с;
,с.
Рассчитаем часовую техническую производительность по каждому варианту грузовых работ:
, т/час;
, т/час;
, т/час.
Время захвата груза и время освобождения от груза нормируется с учетом конкретного грузозахватного устройства, класса груза, конкретного места работы, слоя груза, группы крана и определяется по данным Нормативов времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемых в портах и на пристанях.
Время подъёма и опускания гружёного и порожнего ГЗУ определяется в зависимости от высоты подъёма и опускания и скорости подъёма:
, с (2.14)
где i – индекс операции подъёма/опускания ГЗУ с грузом/порожнём.
– высота подъема груза, м;
– скорость механизма подъёма перегрузочной машины, м/с;
– время разгона, с;
– время торможения, с,
, с
Время разгона и торможения зависит от массы перегрузочной машины и скорости механизма подъёма. Принимаем при условии с.
Высоты подъёма и опускания по каждому варианту грузовых работ определяются по схеме, приведённой на рис 6.
▼Терр ▼СНГ
2,5 10,5 3,0
Рис. 6 - Схема вертикального разреза причала
Высоту подъёма груза по варианту судно-вагон следует определять по формуле:
▼Терр –▼СНГ –++, м (2.15)
– высота вагона, м;
▼Терр – отметка территории причала, м;
– высота сухого борта судна, м;
– высота вагона, м;
– запас высоты поднятия груза по условиям безопасности его перемещения (=1,0 м).
, м
Высота подъёма груза по варианту склад-вагон определяется высотой вагона с учётом запаса на безопасность от нижнего уровня склада, т.е. отметкой территории:
, м, (2.16)
, м;
Поскольку задевать грейфером за стенки вагона запрещено, опускание ГЗУ при перегрузке навалочного груза не производится.
Горизонтальное перемещение ГЗУ портальным краном производится путём поворота его стрелы на угол 180 по варианту судно-склад и обратно, и на 90 по другим вариантам. Время горизонтального перемещения по варианту j определяется по формуле:
, с, (2.17)
где j – индекс варианта грузовых работ
– угол поворота стрелы, град.;
– частота вращения крана, 1/с;
– время разгона, с;
– время торможения, с,
Принимаем при условии для поворота с.
Рассчитаем горизонтальное перемещение ГЗУ портальным краном:
- судно-склад
, с;
- судно-вагон
- склад-вагон
, с.
Горизонтальное перемещение ГЗУ производится одновременным передвижением мостового крана по опорам эстакады и грузовой тележки вдоль моста. Время перемещения моста по различным вариантам грузовых работ зависит от расстояний от начальной до конечной точки.
, сек, (2.18)
где – пробег моста по j-варианту грузовых работ, м;
– скорость передвижения мостового крана, м/с;
Рассчитаем горизонтальное перемещение ГЗУ мостовым краном:
, сек;
, сек;
, сек.
Пробег моста производится от середины ширины судна до середины ширины склада по варианту:
, м; (2.19)
, м; (2.20)
, м. (2.21)
Коэффициент совмещения операций вертикального и горизонтального перемещения ГЗУ зависит как от варианта грузовых работ, так и от разности высот между начальной и конечной точками подъёма/опускания ГЗУ. Принимаем значения коэффициента по вариантам:
судно-вагон, вагон-судно = 0,88;
судно-склад, склад-судно = 0,82;
склад-вагон, вагон-склад = 0,86.
Массу груза внутри грейфера рассчитывают по формуле:
, т; (2.22)
где – коэффициент заполнения грейфера грузом;
– емкость грейфера, м³;
– насыпная плотность, т/м³.
, т.
Комплексная норма времени определяется также по каждому варианту грузовых работ:
, чел.-час т, (2.23)
где – численный состав комплексной бригады по каждому варианту, чел.
Рассчитаем комплексную норму времени:
, чел.-час т;
, чел.-час т;
, чел.-час т.
Точность расчётов при вычислении комплексной нормы времени = 1.
В пояснительной записке следует привести полный расчёт по одному варианту схемы механизации. Результаты расчётов показателей следует привести в виде таблицы, аналогичной приведённой в примере.
Рассчитаем время цикла по варианту судно-вагон.
Продолжительность захвата гравия грейфером с судна определяется по Нормативам времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в речных портах и на пристанях. Место работы – баржа-площадка (трюм 1). Группа кранов – III. Выбираем по Нормативам (карта 67 лист 1) время захвата для I слоя – 14 с (позиция 1,в), для II слоя – 24 с (позиция 1,е).
Расчётное время захвата (с) определяется как средневзвешенное значение по слоям:
, с, (2.24)
где , – доли перегружаемого груза соответственно по I и II слоям, %;
, – время захвата груза соответственно по I и II слоям.
, с.
Время высыпки гравия в вагон определяем по Нормативам (карта 67, лист 3, позиция 31,н);
==84 с.
Время подъёма и опускания груза определяем по формуле 2.13:
с
, с
, с
, с
Результаты остальных расчётов по обоим вариантам схем механизации по всем вариантам грузовых работ представляем в таблицу 2.1.
Таблица 2.1
Расчёт норм выработки и норм времени по элементным показателям
|
Наименование показателя |
Обозначение |
I вариант (портальный кран) |
||
|
С-в |
С-скл |
Скл-в |
||
|
Время захвата груза грейфером, с. |
81 |
81 |
81 |
|
|
Время подъема грейфера с грузом, с |
76 |
76 |
76 |
|
|
Время опускания грейфера с грузом, с |
78 |
78 |
78 |
|
|
Время освобождения от груза, с |
84 |
84 |
84 |
|
|
Время подъема порожнего ГЗУ, с |
7 |
7 |
7 |
|
|
Время горизонтального передвижения порожнего ГЗУ, с |
78 |
78 |
78 |
|
|
Время опускания порожнего ГЗУ, с |
76 |
76 |
76 |
|
|
Время цикла, с |
T |
436,04 |
429,9 |
417,6 |
|
Масса груза внутри грейфера, т |
9,45 |
9,45 |
9,45 |
|
|
Техническая производительность перегрузочной машины, т/час |
78,6 |
79,7 |
82,1 |
|
|
Комплексная норма выработки, т/час т/см. |
69,17 420,1 |
68,5 415,5 |
67,3 406,4 |
|
|
Количество рабочих, чел |
2 |
2 |
2 |
|
|
Комплексная норма времени, чел-час./т |
0,004 |
0,004 |
0,004 |
Таблица 2.2
|
Наименование показателя |
Обозначение |
II вариант (мостовой кран) |
||
|
С-в |
С-скл |
Скл-в |
||
|
Время захвата груза грейфером, с. |
81 |
81 |
81 |
|
|
Время подъема грейфера с грузом, с |
76 |
76 |
76 |
|
|
Время опускания грейфера с грузом, с |
78 |
78 |
78 |
|
|
Время освобождения от груза, с |
84 |
84 |
84 |
|
|
Время подъема порожнего ГЗУ, с |
7 |
7 |
7 |
|
|
Время горизонтального передвижения порожнего ГЗУ, с |
78 |
78 |
78 |
|
|
Время опускания порожнего ГЗУ, с |
76 |
76 |
76 |
|
|
Время цикла, с |
T |
502,04 |
495,9 |
483,6 |
|
Масса груза внутри грейфера, т |
9,45 |
9,45 |
9,45 |
|
|
Техническая производительность перегрузочной машины, т/час |
68,2 |
69,02 |
70,8 |
|
|
Комплексная норма выработки, т/час т/см. |
69,17 420,1 |
68,5 415,5 |
67,3 406,4 |
|
|
Количество рабочих, чел |
2 |
2 |
2 |
|
|
Комплексная норма времени, чел-час./т |
0,005 |
0,005 |
0,005 |
Расчёт норм выработки и норм времени по элементным показателям
2.5 Расчет потребности в перегрузочных машинах, количества причалов и их пропускной способности
Для освоения навигационного грузооборота потребуются затраты машинного времени перегрузочных машин (машиноёмкость) по всем вариантам грузовых работ.
Машиноёмкость перегрузочных работ по фронтальной машине определим по формуле:
, маш-час, (2.25)
где – навигационная грузопереработка в тонно-операциях по варианту судно – вагон;
– навигационная грузопереработка в тонно-операциях по варианту склад – вагон;
– навигационная грузопереработка в тонно-операциях по варианту судно – склад;
– комплексная норма выработки фронтальной машины по варианту судно – вагон, т/ч;
– комплексная норма выработки фронтальной машины по варианту склад – вагон, т/ч;
– комплексная норма выработки фронтальной машины по варианту судно–склад, т/ч.
, маш-час.
При этом потребуются соответствующие затраты труда рабочих комплексной бригады (трудоёмкость) для выполнения перегрузочных работ по всем вариантам.
Трудоемкость определим по формуле:
, чел-ч, (2.26)
где – трудоемкость, т.е. потребное количество человеко-часов для освоения всего грузооборота;
– комплексная норма времени по варианту судно – вагон;
– комплексная норма времени по варианту склад– вагон;
– комплексная норма времени по варианту судно– склад.
, чел-ч.
На причале должно быть установлено такое целое число перегрузочных машин, которое с одной стороны обеспечит требуемую машиноёмкость, с другой стороны – физически может быть там размещено. Если потребное количество перегрузочных машин не может физически разместиться на одном причале, то следует использовать дополнительные причалы для освоение заданного навигационного грузооборота.
Расчётное количество перегрузочных машин на причале должно удовлетворять условию:
(2.27)
где – минимальное количество перегрузочных машин, необходимое для выполнения навигационного грузооборота, ед.;
– максимально возможное количество перегрузочных машин на одном причале, ед.
Минимальное количество перегрузочных машин, обеспечивающее необходимую машиноёмкость определяется с учётом неравномерности поступления груза в порт по формуле:
, ед, (2.28)
где – машиноёмкость за навигацию, маш-час;
– оперативное время работы причала в сутоки , час;
– коэффициент неравномерности поступления грузов в порт.
,ед.
Максимальное количество портальных кранов, которое может быть расположено на одном причале для грузовой обработки различных судов приведено [3]. Максимальное количество мостовых кранов (целое число - int) определяется по формуле:
, ед, (2.29)
где – длина склада, м;
– ширина пролёта эстакады, м.
, ед.
Пропускная способность причала - это максимальное количество определённого груза в тоннах, которое причал способен погрузить в суда или выгрузить из судов при имеющемся техническом оснащении и применении рациональной технологии за определённый период времени (сутки, месяц, навигацию).
При использовании на выгрузке судна нескольких однотипных фронтальных перегрузочных машин пропускная способность фронтальной части причала определяется по формуле:
, т/сут , (2.30)
где – коэффициент прохождения груза через склад;
– доля груза, перегружаемого фронтальными машинами по варианту склад-вагон в общем объёме перегрузочных работ. Если на причале нет тыловых перегрузочных машин, то на фронтальные машины падает весь объём перегрузочных работ по варианту склад-вагон, следовательно ;
– комплексные нормы выработки соответственно по вариантам судно-вагон, судно-склад и склад-вагон, т/час;
– количество фронтальных перегрузочных машин на причале, ед.;
– коэффициент снижения производительности перегрузочных машин при их одновременной работе на причале, определяется по данным [4];
– время работы причала, час.
т/сут.
Время работы причала в сутки определяется по формуле:
, час (2.31)
где – число рабочих смен в сутки, ед.;
– продолжительность смены, час. = 7 час.
, час
Месячные и навигационные показатели пропускной способности определяются изменением времени работы причала в часах.
Расчётная интенсивность грузовой обработки судов на причале определяется по формуле:
, т/судо-сут, (2.32)
, т/судо-сут.
Результаты расчетов по I варианту схем механизации представляем в табличной форме (таблица2.2)
Таблица 2.2
Табл. 2.2 - Показатели расчёта пропускной способности причала
|
Показатель |
Обозначение |
Варианты схем механизации |
|||
|
I вариант (портальный кран) |
|||||
|
С-в |
С-скл |
Скл-в |
Всего |
||
|
1. Грузооборот, тыс.т. |
- |
- |
- |
640,0 |
|
|
2. Коэффициент прямого варианта |
0,59 |
0,41 |
0,41 |
0,41 |
|
|
3.Грузопереработка, т.т. |
545,75 |
37,925 |
37,925 |
621,6 |
|
|
3. Комплексная норма выработки, т/час. |
67,83 |
66,01 |
67,23 |
201,07 |
|
|
5. Комплексная норма времени, чел.час./т |
0,02919 |
0,0303 |
0,02975 |
0,089 |
|
|
6. Машиноёмкость |
19432,27 |
- |
|||
|
7. Трудоёмкость, чел./час. |
38704,405 |
- |
|||
|
8. Пропускная способность причала: т/сут.. |
2760 |
||||
|
9. Потребная площадь склада, м². |
2455,85 |
||||
|
10. Количество перегрузочных машин. |
1,3 |
||||
|
11. Интенсивность обработки флота: т/судо-сут. т/судо-час. |
Таблица 2.3
Табл. 2.3 - Показатели расчёта пропускной способности причала
|
Показатель |
Обозначение |
Варианты схем механизации |
|||
|
II вариант (мостовой кран) |
|||||
|
С-в |
С-скл |
Скл-в |
Всего |
||
|
1. Грузооборот, тыс.т. |
- |
- |
- |
||
|
2. Коэффициент прямого варианта |
0,59 |
0,41 |
0,41 |
1,41 |
|
|
3.Грузопереработка, т.т. |
545,75 |
37,925 |
37,925 |
621,6 |
|
|
3. Комплексная норма выработки, т/час. |
58,95 |
57,03 |
58,33 |
174,31 |
|
|
5. Комплексная норма времени, чел.час./т |
0,03393 |
0,02876 |
0,02949 |
0,092 |
|
|
6. Машиноёмкость |
22409,7 |
- |
|||
|
7. Трудоёмкость, чел./час. |
40608,61 |
- |
|||
|
8. Пропускная способность причала: т/сут.. |
2415 |
||||
|
9. Потребная площадь склада, м². |
2455,85 |
||||
|
10. Количество перегрузочных машин. |
2 |
||||
|
11. Интенсивность обработки флота: т/судо-сут. т/судо-час. |
3409,4 23865,8 |
2.6 Расчет продолжительности обработки судна в порту
Продолжительность нахождения судна в порту состоит из времени его грузовой обработки на причале и времени подготовительно-заключительных технологических операций, включающих в себя ожидание освобождения причала и ожидание отправления в рейс
, сут, (2.33)
где – время грузовой обработки судна в порту, сут.;
– время ожидания освобождения причала, сут;
, сут.
Определение времени грузового обслуживания судна зависит от приоритета обработки транспортных средств (судов и вагонов), являющийся следствием условий договорных отношений между портом, судовладельцем и железнодорожной станцией. Если ответственность порта за сверхнормативный простой вагонов выше, чем ответственность порта перед судовладельцем, тогда во время нахождения судна на причале следует, в первую очередь, производить грузовую обработку вагонов. В этом случае время грузовой обработки судна с эксплуатационной загрузкой следует определять по формуле:
, сут ,
(2.34)
В случае, если же штрафные санкции по договорам о совместной деятельности между портом и судовладельцем больше, чем санкции перед железнодорожной станцией, то во время нахождения судна на причале не следует отвлекать фронтальные перегрузочные машины на работу по вариантам вагон-склад и склад-вагон. В этом случае время грузовой обработки судна следует определять по формуле:
, сут , (2.35)
, сут.
Валовое время ожидания включает в себя время выполнения технологических операций, выполняемых до грузовых работ (установка состава на рейд прибытия, осмотр судна, ожидание освобождения причала судном на рейде, подача и установка судна на причал) и операций, выполняемых после грузовых работ (оформление документов, постановка на рейд отправления). Часть времени выполнения этих операций совмещаются с временем ожидания начала грузовых работ, которое представляет собой вероятностную величину, зависящую как от интервала прибытия судов в порт, так и от загруженности причала, определяемой коэффициентом использования причала по времени.
Коэффициент использования причалов по времени :
, (2.36)
где – среднесуточный грузооборот, т/сут.;
– количество причалов, необходимых для освоения заданного навигационного грузооборота, ед.;
– суточная пропускная способность причала, т/сут.
.
Коэффициент ожидания начала грузового обслуживания определяется по формуле, оценивающей его вероятностную зависимость от коэффициента использования причала по времени:
, (2.37)
.
Расчётная продолжительность подготовительно-заключительных операций по обработке состава в порту в большой мере характеризуется временем ожидания начала грузового обслуживания и, учитывая совмещение с ним времени выполнения технических операций, может быть определено по формуле:
, сут, (2.38)
, сут.
Более детальное определение продолжительности нахождения судна в порту достигается построением типовых циклов полной обработки судов и составов, которое производится для оптимального варианта схемы механизации.
Расчёты показателей обработки флота в порту представляем в табл.2.3.
Таблица 2.3
Показатели обработки флота в порту
|
Показатели |
Обозначения |
Варианты схем |
|
I (портальный кран) |
||
|
Время грузовой обработки судна, сут. |
1,01 |
|
|
Коэффициент использования по времени |
0,9 |
|
|
Коэффициент ожидания грузовой обработки |
4,5 |
|
|
Время ожидания, сут. |
4,55 |
|
|
Время стоянки судна в порту, сут. |
4,6 |
Таблица 2.4
Показатели обработки флота в мосту
|
Показатели |
Обозначения |
Варианты схем |
|
II (мостовой кран) |
||
|
Время грузовой обработки судна, сут. |
1,6 |
|
|
Коэффициент использования по времени |
0,89 |
|
|
Коэффициент ожидания грузовой обработки |
4,05 |
|
|
Время ожидания, сут. |
4,05 |
|
|
Время стоянки судна в порту, сут. |
6,5 |
3. Технико-экономическое обоснование выбора оптимального варианта схем механизации и технологии перегрузочных работ
3.1. Капиталовложения и эксплуатационные расходы по порту
Абсолютная величина капиталовложений в строительство и оборудование причалов порта составляют:
, р (3.4)
где – капитальные вложения в общепортовые сооружения (насыпка территории, устройство подъездных путей, водопроводных и канализационных сетей, трансформаторных подстанций), у.е.;
– капитальные вложения в устройство крытых складов, р;
– капитальные вложения на покрытие территории (автомобильных дорог, проходов, открытых складских площадок), р
, – капитальные вложения в устройство подкрановых путей, эстакад мостовых кранов, р;
– капитальные вложения в устройство причальных стенок и набережных, р;
– капитальные вложения в формирование парка перегрузочных машин и оборудования, р;
Капиталовложения в общепортовые сооружения определяются по укрупнённым нормативам, отнесённым на 1 м длины причальной линии:
, р (3.5)
где - длина причала, м;
– укрупнённый норматив капиталовложений в общепортовые сооружения, р/м.
, р
Капиталовложения в устройство крытых складов:
, р (3.6)
где – площадь крытого склада, м2;
– стоимость 1м2 площади склада, р/м²;
, р
Капиталовложения на покрытие территории и открытых складских площадок:
, р (3.7)
где – площадь покрытия, м;
– стоимость покрытия 1м2,р/ м.
, р
Капиталовложения в устройство крановых путей и эстакад мостовых кранов:
, р (3.8)
где – протяженность крановых путей (эстакад), м;
– стоимость 1 м крановых путей, р/м.
, р
Капиталовложения в устройство эстакад мостовых кранов:
, р (3.9)
где – протяженность эстакады, м;
– стоимость 1 м эстакады, определяемая по приложению 18, р/м;
– количество линий эстакад, равное количеству мостовых кранов.
, р
Капиталовложения в устройство причальных и набережных сооружений определяется по формуле :
,р (3.10)
где – длина причальной стенки, м;
– стоимость 1 м длины причальной стенки, р/м;
– поясной коэффициент строительства.
,р
Капиталовложения в формирования парка перегрузочных машин и оборудования:
, р (3.11)
где – количество машин i-типа (кранов, бульдозеров и др.), ед;
– стоимость машин i-го типа, р/ед.
, р
, р
Удельные капиталовложения:
, р/т (3.12)
, р/т
, р/т
Результаты расчетов представим в таблице 3.1
Таблица 3.1
Таблица 3.1. - Капиталовложения по порту
|
Наименование |
Портальный кран |
Мостовой кран |
|
К1 - капитальные вложения в общепортовые сооружения, р; |
276000 |
276000 |
|
К2- капитальные вложения в устройство крытых складов, р; |
525551,9 |
525551,9 |
|
К3 - капитальные вложения на покрытие портовой территории и открытых складов, р |
49117 |
49117 |
|
К4- капитальные вложения в устройство подкрановых путей, р; |
294400 |
294400 |
|
К5 - капитальные вложения в устройство причальных и набережных сооружений, р; |
304704 |
304704 |
|
К6 - капитальные вложения в формирование парка перегрузочных машин и оборудования, р; |
6000000 |
6000000 |
|
Суммарные капиталовложения, р |
7449772,9 |
6449772,9 |
|
Удельные капиталовложения по вариантам, р/т. |
8,05 |
7 |
Рассчитаем эксплуатационные расходы по порту и себестоимость перегрузочных работ по сравниваемым вариантам.
Проектная себестоимость (р/т) перегрузки груза массой 1 т определится делением всех эксплуатационных расходов, связанных с перегрузочными работами на причале, на расчетный навигационный грузооборот:
, р/т (3.13)
где – эксплуатационные расходы по порту за навигацию, связанные с выполнением перегрузочных работ, руб;
– расчетный навигационный грузооборот, т.
, р/т
Эксплуатационные расходы по порту за навигацию определяются методом калькуляции по 7 статьям:
, р (3.14)
где – расходы на заработную плату (основную и дополнительную) с отчислениями, р;
– расходы на амортизацию и текущий ремонт портовых инженерных сооружений, р;
– расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочных машин и оборудования, р;
– расходы на электроэнергию, топливо, смазочные и обтирочные материалы, р;
– расходы на содержание распорядительского и обслуживающего персонала, р;
– распределяемые расходы, р;
,р
Оплата труда работников, занятых на погрузочно-разгрузочных работах и по месячным должностным окладам :
, р (3.15)
где – коэффициент, учитывающий доплаты, дополнительную заработную плату и начисления к основной заработной плате, равный 1,8;
– коэффициент, учитывающий районную надбавку в зависимости от географического положения порта;
– расчётная продолжительность навигации, сут.;
– продолжительность периода подготовки к работе в начале навигации и консервации перегрузочных машин в конце навигации, сут.;
– число рабочих смен в сутки для рабочих i-й специальности;
– число рабочих i-й специальности, занятых техническим обслуживанием перегрузочных машин в смену;
– месячный оклад одного рабочего i-й специальности, р
, р
Расходы на амортизацию и текущий ремонт портовых сооружений , р:
(3.16)
где – строительная стоимость отдельного i-го вида портовых сооружений, р;
нормы ежегодных отчислений на амортизацию, %;
– нормы ежегодных отчислений на текущий ремонт i-го вида портовых сооружений, %;
– длина причала, м;
– удельные эксплуатационные расходы по общестроительным объектам на 1 м длины причала, р
, р
Расходы на амортизацию и технический ремонт перегрузочных машин, р:
, р (3.17)
Где m – количество типов перегрузочных машин, ед.;
– стоимость перегрузочных машин i-го типа и оборудования к ним, р;
– количество машин i-го типа, ед.;
нормы ежегодных отчислений на амортизацию, %;
– нормы ежегодных отчислений на текущий ремонт i-го вида перегрузочных машин и оборудования к ним, %;
, р
Расходы на электроэнергию, топливо, смазочные и обтирочные материалы, р:
(3.18)
где – расходы на электроэнергию, потребляемой электродвигателями перегрузочной машиной i-го типа, р;
– количество перегрузочных машин i-го типа, имеющими электропитание, ед;
– расходы на освещение причала, р;
– количество перегрузочных машин с тепловым двигателем j-го типа, ед.
, р
Расходы на смазочные и обтирочные материалы принимаются в размере 2 % от суммарных расходов на топливо и электроэнергию и выражаются коэффициентом 1,02.
Расходы на электроэнергию, потребляемую электродвигателями одной перегрузочной машины:
(3.19)
где – стоимость электроэнергии, р кВт-ч;
– суммарная мощность электродвигателей перегрузочной машины (для портальных кранов – без учёта мощности механизма передвижения, кВт;
– время работы машины за навигацию, маш-час;
– коэффициент, учитывающий расход электроэнергии при опробовании машин (= 1,02);
– коэффициент использования мощности двигателя ( = 0,85);
– коэффициент, учитывающий одновременную работу двигателей (=1).
, р
Расходы на освещение причала, р
(3.20)
где – коэффициент потерь в сети (= 1,2);
– освещаемая площадь i-го объекта причала (акватории в зоне нахождения судна, фронтальной и тыловой зон территории причала, м;
– продолжительность освещения за навигацию, ч.
, р
Расходы на содержание и обслуживание персонала , р
(3.21)
где 1,125 – коэффициент доплат и начислений к заработной плате на время зимнего отстоя;
– коэффициент, учитывающий районную надбавку к заработной плате;
– сумма оплаты в сутки персонала, находящегося на перегружателе во время отстоя в зимнее время (принимают 20 – 40 % навигационного, р/сут;
– продолжительность зимнего отстоя, сут.
Распределяемые расходы , р
, р (3.22)
, р
Результаты расчетов эксплуатационных расходов по порту по сравниваемым схемам механизации целесообразно представить в форме таблицы (таблица 3.2)
Таблица 3.2
- Эксплуатационные расходы по порту
|
Наименование |
Эксплуатационные расходы |
|
|
По порту |
По мосту |
|
|
, р |
551936 |
551936 |
|
, р |
184013409 |
184011609 |
|
, р |
26819,18 |
23219,18 |
|
, р |
4992533,3 |
7126685 |
|
, р |
5571288 |
1540368 |
|
, р |
195155985,48 |
193253817,18 |
|
Эксплуатационные расходы (), р. |
8,05 |
7 |
3.3 Капиталовложения и эксплуатационные расходы по флоту за время нахождения его в порту
Капиталовложения по флоту рассчитаем по формуле:
, р (3.28)
где Кс – стоимость расчетного типа судна (Кс = 3000000 р), р;
Qн – навигационный грузооборот (Qн = 945000 т.), т;
Тн – полное навигационное время (Тн = 185 сут.), сут.;
Gс – грузоподъемность судна (Gс=2800 т.), т;
tгр – время грузового обслуживания судна соответственно по первому и второму вариантам, сут;
tож – время ожидания судна, сут.
р
Удельные капиталовложения по флоту составят:
, р/т, (3.29)
р/т;
Эксплуатационные расходы по флоту за время его грузовой обработки и ожидания в течение навигации можно определить:
(3.30)
где Сс– стоимость суточного содержания судна на стоянке (Сс = 1000 р/сут.), р/сут
.
р;
Удельные расходы по содержанию флота составят:
, р/т (3.31)
р/т;
4. Эксплуатационные экономические показатели работы порта
Технико-экономические показатели – система измерителей, характеризующая материально-производственную базу предприятий (производственных объединений) и комплексное использование ресурсов. Они применяются для планирования и анализа организации производства и труда, уровня техники, качества продукции, использования основных и оборотных фондов, трудовых ресурсов.
Информационной базой анализа являются материалы плановых документов, данные бухгалтерского и статистического учета и отчетности предприятия. На данный момент финансовая отчетность Открытых Акционерных обществ доступна не только для акционеров, но и размещается в интернете. Однако, другие организации ограничивают доступ к банку данных предприятия, информация о деятельности которого зачастую не только приобретает конфиденциальный характер, но и относится руководством предприятия к коммерческой тайне. Для целей анализа рекомендуется использовать ограниченное число исходных технико-экономических показателей.
Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.
Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, удовлетворяющая потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров, обслуживает сферу обращения и население.
Транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.
Транспортные услуги: перевозки пассажиров и грузов, погрузо-разгрузочные работы; хранение; подготовка транспортных средств; предоставление транспортных средств на условиях проката; перегон новых и отремонтированных транспортных средств; прочие.
Маршрут движения - путь следования подвижного состава при выполнении перевозки.
Грузопоток - количество груза в тоннах, перевозимых в одном направлении за определенный период времени.
Задачи транспортной логистики: создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей; выбор вида транспортных средств; выбор типа транспортных средств; совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным; совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта; обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса; определение рациональных маршрутов доставки.
Таблица 3.3
Расчет технико-экономических показателей, сравнение экономической эффективности схем механизации
|
Показатель |
Вариант |
+/- |
|
|
Базовый |
Предлагаемый |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
1. Навигационный грузооборот, т |
500000 |
500000 |
0 |
|
2. Капиталовложения по порту, тыс.р |
22598621,1 |
24648621,1 |
-2050000,0 |
|
3. Основные фонды порта Ф0, тыс.р |
22598621,1 |
24648621,1 |
-2050000,0 |
|
4. Эксплуатационные расходы, тыс.р |
2729573,85 |
2012837,63 |
716736,22 |
|
5. Себестоимость перегрузочных работ,р/т |
6,27 |
4,63 |
1,64 |
|
6. Удельные капиталовложения,р/т |
51,95 |
56,66 |
-4,71 |
|
7. Доходная ставка ,р/т |
8,46 |
6,25 |
2,21 |
|
8. Доход порта , тыс.р |
3680100,00 |
2718750,00 |
961350,0 |
|
9. Прибыль порта , тыс.р |
950526,15 |
705912,37 |
244613,78 |
|
10. Фондоотдача |
0,16 |
0,11 |
0,05 |
|
11. Фондоемкость |
6,25 |
9,09 |
-2,84 |
|
12. Рентабельность *100%, где Коб.ф. – коэффициент оборотного фонда, равен 3% или 0,03. |
4,1% |
2,8% |
1,3% |
|
13. Среднегодовой контингент работников, задействованных на перегрузочных работах , , Крез = 1,38 – коэффициент резервирования, |
11 |
4 |
7 |
|
14. Производительность труда , тыс. т/чел. |
39545,45 |
108750,00 |
-69204,55 |
|
15. Производительность труда в стоимости ,р/чел |
334554,55 |
679687,50 |
-345132,95 |
|
16. Уровень комплексной механизации , % |
1 |
1 |
0 |
|
17. Степень механизации труда |
100% |
100% |
0 |
|
18. Валовое время судна, , час. |
59,16 |
18,23 |
40,93 |
|
19. Пропускная способность причала, т/сут. |
3032,14 |
5198,85 |
-2166,71 |
|
20. Удельные приведенные затраты по портур/т |
11,47 |
10,29 |
1,18 |
|
21. Удельные приведенные затраты по флоту,р/т |
1,07 |
0,62 |
0,45 |
|
22. Суммарные приведенные затраты по порту и флоту,р/т |
12,54 |
10,91 |
1,63 |
|
23. Условный годовой экономический эффект,р |
1,63*435000=709050 |
Окончание табл. 3.3
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На основании произведенных расчетов нами выбрана к внедрению схема механизации с применением в качестве перегрузочной техники портового крана, так как данная схема отличается наиболее высокими показателями экономической эффективности.
В процессе выполнения работы были рассчитаны количество грузовых операций по грузообороту и грузопереработке, комплексные нормы выработки по каждой схеме и по каждому варианту работ. Определены машиноемкость и трудоемкость, пропускная способность причала и интенсивность грузовой обработки судна.
Нами были рассчитаны продолжительность грузовой обработки судна по сравниваемым вариантам работ. На основании проведенных расчетов были определены эксплуатационные расходы и капиталовложения по схемам механизации.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Журавлев Н.П. Транспортно-грузовые системы/ О.Б. Маликов, Н.П. Журавлев. Москва, 2005.
2.Ширяев С.А Транспортные и погрузочно-разгрузочные средства: учебник для вузов/ С. А. Ширяев, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин. М: Горячая линия - Телеком, 2007.
3. Блидман А.Ф., Прохоров А.Г. Технология перегрузочных работ в речных портах. М. Транспорт: 1990. 166 с.
4. Казаков А.П., Фадеев И.П. Организация и планирование работы речных портов. Учебник для институтов водного транспорта. М.:Транспорт, 1989.-206с.
5. Казаков А.П., Технология и организация перегрузочных работ на речном транспорте. Учебник для вузов.-3-е изд., переработка и дополнения –М.:Транспорт, 1984.-416с.
6. Сорокин М.К. Нормирование и организация труда на перегрузочных работах, НИИВТ, Новосибирск, 1988, 117 с.
7. Альбом-справочник по схемам механизации и технологии перегрузки грузов в условиях доставки в районы Крайнего Севера. Москва, 2011, 230с.
8.Ведомственные комплексные нормы выработки и времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в речных портах и на пристанях (Минречфлот РСФСР, ЦБНТИ). М.: Транспорт, 1983. 176с.
9. Грейферы. Альбом 3419. (Минречфлот РСФСР. Главное управление портов). М., 2009. 116 с.
10. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы М.:
11.Справочник по грузозахватным устройствам для перегрузки штучных грузов. НПО «Речпорт». М.,2007. 155 с.